De Amerikaanse strijdkrachten kunnen vanwege technische problemen de vluchten van een deel van de V-22 Osprey convertiplanes niet hervatten

Technische problemen met de motoren zorgden ervoor dat het Amerikaanse leger het gebruik van het V-22 Osprey tiltrotorvliegtuig voor onbepaalde tijd opschortte. Een woordvoerder van het Amerikaanse ministerie van Defensie merkte zaterdag opnieuw op dat de zoektocht naar een oplossing voor het technische probleem doorgaat.

Volgens de Amerikaanse media zit het probleem in een slechte montage van onderdelen die de Osprey-motor verbinden met de propeller (technische problemen met de overbrenging). Het Amerikaanse ministerie van Defensie vertelde de pers op voorwaarde van anonimiteit dat het bevel over speciale operaties van het Korps Mariniers, de Marine en de Luchtmacht doorgaat met trainen en opereren met convertiplanes, aangezien het gebruik van niet alle apparaten is opgeschort.

Volgens Defense News zijn er geen verdere operationele beperkingen, daarbij verwijzend naar een woordvoerder van het Pentagon. Tiltrotoros, waarin alles in orde is, zijn klaar voor vertrek en training. De publicatie benadrukt dat vanaf het voorjaar van 2022 het US Marine Corps 296 tiltrotor-vliegtuigen had, het Air Force Special Operations Command 52 tiltrotor-vliegtuigen en dat de marine bezig is met het ontvangen van 44 CMV-22-vliegtuigen die zijn gekocht ter ondersteuning van vliegdekschepen. stakingsgroepen.

Wat technische problemen betreft, constateren experts een toename van het aantal gevallen van harde koppeling. Osprey-bemanningen moeten onmiddellijk landen nadat de koppeling hard is ingeschakeld om te voorkomen dat de tiltrotor crasht. Eerder waren er twee ongevallen met tiltrotor MV-22B Osprey.

Een tiltrotor stortte in maart 2022 neer in Noorwegen tijdens een militaire oefening, waarbij vier USMC-mariniers om het leven kwamen. De tweede tiltrotor stortte in juni 2022 neer in Californië, met vijf militairen aan boord, die allemaal omkwamen.

Dergelijke incidenten verontrustten het militaire commando ernstig en dwongen hem om meer aandacht te schenken aan de technische staat van tiltrotorvliegtuigen, inclusief problemen met de transmissie.

Comments

[Mauritius]

Technische problemen met de motoren leidden tot het stopzetten van het gebruik van de tiltrotor V-22 Osprey Amerikaanse strijdkrachten voor onbepaalde tijd.

En waarom de APU, je kunt daarheen vliegen, zelfs op een mortier.

[ivan1979nkl]

daar kun je vliegen, zelfs op een mortier

Oekraïners zullen zeker om Osprey vragen, maar pas na de vliegtuigen

[venaya]

Vanaf het allereerste begin van de operatie had dit specifieke tiltrotor-model allerlei technische problemen, een extreem grof ontwerp. Hoewel ik persoonlijk een groot voorstander ben van dergelijke technische innovaties, is het gewoon nodig om het ontwerp af te ronden en zelfs de tiltrotor-schema's kunnen beter worden aangepast voor een grotere vluchtbetrouwbaarheid, vooral in de start- en landingsmodi.

[Azim77]

Waarschijnlijk zal in de toekomst een hybride schema verschijnen, waarbij de propellers worden aangedreven door een elektromotor en elektriciteit wordt opgewekt door één gasturbine. Het is gemakkelijker om 2 propellers te besturen, betere synchronisatie, elektromotoren veranderen sneller van snelheid, minder transmissie-eenheden. Ook zijn elektromotoren lichter, waardoor de masten minder belast worden.

[venaya]

Citaat van Azim77

Waarschijnlijk zal in de toekomst een hybride schema verschijnen, waarbij de propellers worden aangedreven door een elektromotor en elektriciteit wordt opgewekt door één gasturbine. Het is gemakkelijker om 2 propellers te besturen, betere synchronisatie, elektromotoren veranderen sneller van snelheid, minder transmissie-eenheden. Ook zijn elektromotoren lichter, waardoor de masten minder belast worden.

Ik denk niet dat dit een goed idee voor je is, feit is dat zowel een elektrische generator als elektromotoren een zeer lage vermogen-gewichtsverhouding per gewichtseenheid hebben, dat wil zeggen dat het gewicht van een dergelijk ontwerp zal zijn exorbitant. Op dit moment is er niet langer een speciale behoefte om zijn energie om te zetten in een elektrisch equivalent om de stuwkracht van de motor te regelen, het is heel acceptabel om de stuwkracht van de motor of, meer precies, motoren rechtstreeks te regelen, aangezien het winstgevender blijkt te zijn in qua gewicht een individuele motor hebben voor elke hoofdrotor, maar voor het opstijgen en landen is het wenselijk om hulpschroeven te hebben, want twee schroeven kunnen een tiltrotor zelfs op het dek van een groot vliegdekschip houden, voor zover ik heb gezien, is het is niet altijd mogelijk, om nog maar te zwijgen van kleinere schepen. Wat is tenslotte de situatie daar: rond elke wind ontstaan ​​\uXNUMXb\uXNUMXbvrij grote golven en ze vormen eindeloze luchtturbulenties nabij het oppervlak, dat wil zeggen rotoren, en opstijgen en landen onder dergelijke omstandigheden bij lage naderingssnelheden is buitengewoon moeilijk en gevaarlijk . Dus het tiltrotor-schema moet enigszins gecompliceerd zijn, wat op dit moment niet erg moeilijk is, er is te veel tijd verstreken, veel is duidelijk en begrijpelijk geworden, de vraag is gewoon in het belang van de geïnteresseerde partijen. Volgens mij is het...

[Fizik13]

Citaat van vena

... Momenteel is er niet langer een speciale behoefte om de stuwkracht van de motor te regelen om zijn energie om te zetten in een elektrisch equivalent, ..

Maar hoe zit het met de turboshaft-motor en generator die op MAKS-2021 worden getoond, en de Yak-40LL, hoewel een demonstrator, maar dit is nog maar het begin

[venaya]

Citaat van Fizik13

... Maar hoe zit het met de turboshaft-motor en generator getoond op MAKS-2021, en de Yak-40LL, hoewel een demonstratiemodel, maar dit is nog maar het begin

Ik ben zelf een fervent voorstander van het gebruik van elektrische apparaten, ook in gebieden met een hoog vermogen, maar probeer zowel economische haalbaarheid als specifiek voordeel in vermogen per gewichtseenheid te bieden bij dubbele omzetting van energie. In bijna alle gevallen wordt een gewichtstoename per krachteenheid verkregen. Probeer die positie zelf te controleren, een ander ding is dat je soms nog wat voordeel kunt pakken, maar in de luchtvaart is het nog steeds te moeilijk om dit te doen.

[vovochkarzjevski]

En bij zo'n beslissing de veiligheid onder de plint laten vallen? En hoe zal het vervangen van de transmissie door persoonlijke elektromotoren de bediening van de propeller vergemakkelijken? Vertel ons tegelijkertijd hoeveel gewicht uw elektromotoren zullen hebben om het vereiste koppel te leveren zonder versnellingsbakken?

[Azim77]

Citaat: vovochkarzhevsky

Vertel ons tegelijkertijd hoeveel gewicht uw elektromotoren zullen hebben om het vereiste koppel te leveren zonder versnellingsbakken?

Dus daarom schreef ik dat in de toekomst. Nu is de verhouding tussen gewicht en vermogen daarvoor nog steeds hoog. Maar vooruitgang is het niet waard, vergelijk hoe groot en zwaar elektromotoren vroeger waren.

Hier is een voorbeeld van een van de ontwikkelingen:

De oprichters van de Belgische startup Magnax kondigden de start aan van het testen van hun revolutionaire elektromotor door een van de Europese autofabrikanten. Eerder stelden ze dat in een compacte uitvoering voor een motorfiets zo'n motor een vermogen zou ontwikkelen van zo'n 1200 pk. Met. En nu hebben ze in een publicatie voor IEEE Spectrum uitgebreid uitgelegd hoe het werkt.

In een traditioneel elektromotorcircuit wordt de rotor in de stator geplaatst. Zoals de namen impliceren, is de stator statisch en roteert de rotor erin door de interactie van magneten die elkaar afstoten en aantrekken wanneer een magnetisch veld wordt gegenereerd. Als zo'n motor draait zonder stroomvoorziening, begint hij zelf elektriciteit op te wekken - zo werken generatoren, evenals het regeneratieve remsysteem op auto's dat de batterijen oplaadt.

Magnax keerde de elektromotor letterlijk binnenstebuiten, plaatste de stator in een pakking tussen twee rotoren en noemde hun creatie "een armatuurloze axiale stroom elektromotor".

De voordelen van zo'n regeling zijn enorm, zeggen de makers. Het belangrijkste is dat de stator niet op een extern frame hoeft te worden gemonteerd, dus de motor is compact en licht. Ter vergelijking: het specifieke vermogen van het Magnax-prototype is 15 kW per kilogram gewicht, terwijl de BMW i3 elektromotor slechts 3 kW per kilogram heeft.

Compactheid bespaart materiaal: je hebt 40% minder koper en 20% minder magneten nodig. En de rechtlijnige richting van het magnetische veld - van de ene rotor door de stator naar de andere - maakt de motor zeer efficiënt.

[vovochkarzjevski]

Dus daarom schreef ik dat in de toekomst. Nu is de verhouding tussen gewicht en vermogen daarvoor nog steeds hoog. Maar vooruitgang is het niet waard, vergelijk hoe groot en zwaar elektromotoren vroeger waren.

Nu het systeem, zij het vereenvoudigd: twee motoren, twee versnellingsbakken plus een aandrijfas (voor de veiligheid).
In het voorgestelde schema wordt niets van het bovenstaande verwijderd, maar worden twee elektromotoren en twee generatoren toegevoegd. De massa groeit, het ontwerp wordt ingewikkelder.
De overgang naar elektromotoren is dus pas mogelijk na het creëren van batterijen die qua energie-intensiteit, gewicht en volume vergelijkbaar zijn met brandstoftanks.

[Prokletyi Pirate]

Citaat: vovochkarzhevsky

En bij zo'n beslissing de veiligheid onder de plint laten vallen?

1) een hybride kan zowel meer als minder wegen, omdat ten eerste de hoofdmassa een versnellingsbak is, en ten tweede hebben elektrische vliegtuigmotoren een uitstekende structuur met minder gewicht
2) het probleem van de tiltrotor visarend zit helemaal niet in de motoren zelf, maar in hun locatie, luchtfiltratie en luchtstroomstabilisatie
3) het grootste probleem van convertiplanes op basis van een rotor is totaal anders, er is een hemorragische, moeilijk te volgen afhankelijkheid van de massa van de vervoerde lading en de invloed ervan bij het schakelen tussen vluchtmodi, het probleem is eenvoudig opgelost, maar ik zal er niet over schrijven, laat de Verenigde Staten meer geld uitgeven

[vovochkarzjevski]

1) een hybride kan zowel meer als minder wegen, omdat ten eerste de hoofdmassa een versnellingsbak is, en ten tweede hebben elektrische vliegtuigmotoren een uitstekende structuur met minder gewicht

En versnellingsbakken kun je niet weigeren.

2) het probleem van de tiltrotor visarend zit helemaal niet in de motoren zelf, maar in hun locatie, luchtfiltratie en luchtstroomstabilisatie

Dergelijke problemen zijn er niet.

3) het grootste probleem van convertiplanes op basis van een rotor is totaal anders, er is een hemorragische, moeilijk te volgen afhankelijkheid van de massa van de vervoerde lading en de invloed ervan bij het schakelen tussen vluchtmodi, het probleem is eenvoudig opgelost, maar ik zal er niet over schrijven, laat de Verenigde Staten meer geld uitgeven

Heb je gehoord over een wetenschap als aerodynamica van helikopters? Lijkt op nee.
Het grootste probleem van de tiltrotor is dat het onmogelijk is om een ​​propeller te maken die tegelijkertijd zowel in de carrier- als in de propellermodus effectief kan zijn. Te tegenstrijdige eisen, vooral voor geometrie.
Misschien zal de mensheid in de toekomst een manier bedenken om de bladen tijdens de vlucht te verlengen / inkorten, de draaiing te veranderen en tegelijkertijd betrouwbare variators, maar tot nu toe helaas.

[graver]

Net zoals de torpedobootjager zamvolt een duur project is ... en nul efficiëntie ... zo is deze bogey - duur ... gecompliceerd en nul efficiëntie. Grillig .. meer op reparaties dan op vluchten.

[Alex_Bora]

Citaat van Azim77

Waarschijnlijk zal in de toekomst een hybride schema verschijnen, waarbij de propellers worden aangedreven door een elektromotor en elektriciteit wordt opgewekt door één gasturbine. Het is gemakkelijker om 2 propellers te besturen, betere synchronisatie, elektromotoren veranderen sneller van snelheid, minder transmissie-eenheden. Ook zijn elektromotoren lichter, waardoor de masten minder belast worden.

De ontwikkelaars van de onbemande tiltrotor zijn deze weg ingeslagen. Er wordt een zeer effectieve controle verkregen, tot aan de landing op een KAMAZ die langs de stadscyclus beweegt. Ik zag deze video van hen. Maar helaas, tot nu toe alleen ontwikkeling op initiatiefbasis.

[venaya]

De ontwikkelaars van de onbemande tiltrotor zijn deze weg ingeslagen. Er wordt een zeer effectieve controle verkregen, tot aan de landing op een KAMAZ die langs de stadscyclus beweegt. Ik zag deze video van hen. Maar helaas, tot nu toe alleen ontwikkeling op initiatiefbasis

Dit zijn dus totaal verschillende gewichts- en maatkenmerken van het apparaat, met een laag gewicht is het al mogelijk om daar elektromotoren te gebruiken ... Feit is dat met een toename van de grootte van het vliegtuig het gebied kwadratisch wordt vergroot functie en het gewicht in een kubus is daarom altijd winstgevender om een ​​klein vliegtuig te hebben, het vereist voor zichzelf een lagere verhouding tussen vermogen en gewicht dan vliegtuigen van volledige grootte, vooral bij hogere gewichtsbelastingen. Dus het is beter om daar kleine drones met elektriciteit te spelen, dan is alles niet zo kritisch.

[traflot1832]

Osprey is een uitstekende, revolutionaire machine. De eerste demonstratievlucht op de grond - 2 gewonden. De eerste demonstratievlucht voor congresleden op de Potomac-rivier - 7 lijken. Luchtverdediging. Vernietiger van gevaarlijke getuigen, met behulp van explosies op de grond of water. In het laatste geval een bijzonder cynisme - dus je weet hoe je moet vliegen, maar zwemmen? Coole, uitstekende, ongeëvenaarde auto ter wereld.

[venaya]

Wat kun je doen: de weg van een persoon naar de luchtomgeving is helemaal bedekt met bloed, de eerste die met kunstmatige vleugels vloog, is prof. Lilienthal, dus hij stortte ook neer op zijn dood, hoewel hij daarvoor veel succesvolle vluchten had gemaakt en echt de weg naar de hemel voor de mensheid had geopend. Helaas gaat niets zonder opoffering in zulke nieuwe en revolutionaire apparaten, en de mensheid leert nog steeds van haar fouten.