Er moet meteen een belangrijk voorbehoud worden gemaakt: het overgrote deel van de technische en financiële informatie over het F-22-vliegtuig is geclassificeerd, dus je hoeft alleen te werken met informatie uit open bronnen. Bovendien, vanwege de algemene sfeer rond de Raptor, is het mogelijk dat een van de conclusies in dit artikel niet overeenkomt met de mening van een bepaalde lezer en als gevolg daarvan de oorzaak wordt van een ander geschil.
Verhaal, concept en ontwerp
Voor een goed begrip van het probleem is het noodzakelijk om te beginnen met de gebeurtenissen van dertig jaar geleden, toen de relevante afdeling van het Amerikaanse ministerie van Defensie zich bezighield met het bepalen van de technische vereisten voor het ATF-vliegtuig (Advanced Tactical Fighter - " Progressieve Tactische Vechter"). De laatste technische opgave bleek voor die tijd best lastig. Blijkbaar dachten Pentagon-analisten dat het recentelijk goedgekeurde F-15-vliegtuig de Amerikaanse luchtmacht de nodige slagkracht zou kunnen bieden vóór de nieuwe ATF, die lang zal duren om te creëren. De vereisten voor een veelbelovend vliegtuig impliceerden onder meer de creatie van een volledig nieuw boordcomputersysteem met een prestatie van minimaal 10,5 gigaflops en een totaal geheugen van 300 megabyte. Bovendien impliceerden de initiële vereisten de mogelijkheid om het geheugen uit te breiden tot bijna een gigabyte. Voor die tijd waren dergelijke indicatoren vrij hoog, maar niet onmogelijk. Het grootste probleem was de financiering, waarop het Amerikaanse leger traditioneel niet beknibbelde.
Desalniettemin begrepen de functionarissen van het Pentagon in 1985-86 iets eenvoudigs dat de analist F. Spinney hen al enkele jaren probeerde over te brengen. De hele ontwikkeling van het ATF-project, of liever het economische deel ervan, ging langzaam maar zeker langs het pad dat Spinney voorspelde voor alle veelbelovende defensieprogramma's: de grote verlangens van het leger leidden tot een stijging van de kosten, die uiteindelijk zowel defensie capaciteit en economische toestand van het land. Om deze reden koos de militaire afdeling in 1986 een nieuw pad voor de ontwikkeling van het ATF-programma: elk exemplaar van de jager zou niet meer dan 35-40 miljoen dollar kosten. De ontwerpers moesten het op hun beurt "vullen" met maximale mogelijkheden voor dit geld. In deze geest werden de F-22- en F-23-vliegtuigen verder ontwikkeld.
Het lijkt erop dat een optimaal schema is gevonden om de vereiste verhouding tussen kosten en efficiëntie te bereiken. Volgens open gegevens kostte elke seriekopie van de F-22-jager de Amerikaanse schatkist echter 140-145 miljoen, wat drie tot vier keer hoger is dan de oorspronkelijke schatting. Natuurlijk heeft inflatie bijgedragen aan de waardestijging, maar twintig jaar lang heeft het niet zo'n gekke groei kunnen geven. In feite hadden inflatie en andere algemene economische processen bijna geen invloed op het verloop van het werk. Waar grote problemen ontstonden met de ontwikkeling van nieuwe apparatuur en technologieën.
Allereerst is het noodzakelijk om stil te staan bij de kenmerken van de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig. Aangezien er meer dan tachtig verschillende organisaties betrokken waren bij het ATF/F-22 programma, moest er een radicaal nieuwe aanpak komen voor het ontwerp en de interactie tussen programmapartners. Voor deze doeleinden werd een computerontwerpsysteem CATIA gecreëerd, evenals een elektronisch testcomplex COMOC. Bovendien verenigden de meeste organisaties die aan het project deelnamen, voor het gemak van gezamenlijk ontwerp, elektronische computersystemen, waardoor bijvoorbeeld TBP en Boeing vrij ontwikkelingen konden uitwisselen en geen tijd verspillen aan het aanpassen ervan aan hun hardware en software. De positieve kant van deze aanpak was de vereenvoudiging van de workflow (in feite bleven alleen bestellingen, notificaties en andere bureaucratische nuances op papier staan), evenals het vergemakkelijken van de eindmontage van de eerste prototypes. Dankzij de constante uitwisseling van gegevens hadden de assemblage-eenheden van het prototype F-22-jager geen extra voorbereiding nodig en waren ze binnen enkele uren in elkaar gezet. Zoals u kunt zien, liggen alle voordelen van het integreren van projectsysteemsystemen voor de hand. In de praktijk resulteerde dit echter in de noodzaak om opnieuw uit te rusten met nieuwe computertechnologie van de nieuwste generaties en één enkele standaard. Het was ook nodig om verre van goedkope ontwerpsystemen te kopen. Het faciliteren van het werk van ingenieurs en beheerders kost aannemers en uiteindelijk de klant dus een bepaald bedrag. Helaas zijn de exacte gegevens over dit onderwerp nog niet openbaar geworden en het is onwaarschijnlijk dat ze dat ooit zullen worden.
Handig en niet erg radar
Het is de moeite waard om te erkennen dat elektronica de afgelopen decennia een van de duurste onderdelen van elk vliegtuig is geweest, ongeacht de klasse en het doel ervan. Natuurlijk was de F-22 geen uitzondering op deze regel en bevestigde deze in sommige gevallen volledig. De basis van deze problemen was een revolutionair nieuw idee, voorgesteld door de medewerkers van Lockheed Martin. Aangezien slecht zicht een van de belangrijkste vereisten voor het nieuwe vliegtuig was, stelden ze voor om een nieuwe architectuur van radio-elektronische apparatuur aan boord (avionics) toe te voegen aan de overeenkomstige contouren van het vliegtuig. Alle gevechtsvliegtuigen van onze tijd, op zeldzame uitzonderingen na, bewaken de omgeving met behulp van een luchtradarstation (BRLS) en vaak een optisch locatiesysteem. Als de tweede uitsluitend werkt om een signaal in het juiste bereik te ontvangen, zendt de radar tijdens bedrijf elektromagnetische golven uit, waardoor deze verschillende objecten detecteert. Tegelijkertijd zijn er al tientallen jaren stralingswaarschuwingsstations op alle militaire vliegtuigen geïnstalleerd. Zo geeft een vliegtuig dat een boordradar gebruikt voor beoordeling, gelijktijdig met de detectie van de vijand, zijn geschatte positie in de ruimte.
Om dit fenomeen te voorkomen en de F-22-jager een grotere kans te geven op vroege detectie van doelen en een snelle aanval, stelden Lockheed Martin-ontwerpers voor om de techniek te gebruiken die door submariners wordt gebruikt: het vliegtuig moet zo min mogelijk uitstoten, maar tegelijkertijd "luister" zorgvuldig naar de lucht in alle beschikbare bereiken. Om dit te doen, werd voorgesteld om bijna het hele oppervlak van het vliegtuig te "stippen" met radio-emissiesensoren, en om te voorzien in verschillende optische locatie-ontvangers. Aangenomen werd dat met deze benadering een grote hoeveelheid informatie zou kunnen worden verzameld, met uitzondering van uitzendende apparaten zoals radarzenders. Toegegeven, in de toekomst, toen het leger eiste om het uiterlijk van het vliegtuig opnieuw te bekijken en de kosten te verlagen, werden optische systemen voor het fixeren van de thermische straling van vijandelijke uitrusting verlaten. Er is echter al enig werk in deze richting gedaan. Natuurlijk niet gratis. Opgemerkt moet worden dat de kosten van optische locatiestations veel lager waren dan de totale kosten van een nieuwe radar met een actieve phased antenne-array (AFAR). Volgens verschillende bronnen kost de productie van één AN/APG-77-radar zeker 4,5-5 miljoen dollar. Ter vergelijking: de nieuwste Russische vliegtuigradars met AFAR kosten ongeveer anderhalf keer minder. Tegelijkertijd geven de ontwikkelaars van AN/APG-77 van Northrop Grumman zeer, zeer interessante cijfers vrij. Er wordt beweerd dat een groot luchtdoel met een maximaal stralingsvermogen (in de orde van 12 kilowatt) kan worden gedetecteerd op een afstand van ongeveer 300 kilometer. Kruisraketten zijn onder dergelijke omstandigheden merkbaar op een afstand van maximaal 150 km. Ook aangekondigd is het automatisch volgen van alle objecten die niet reageren op verzoeken van het "vriend of vijand"-systeem. Volgens verschillende bronnen kan de Raptor-radar tot 25-28 doelen volgen.
Zoals u kunt zien, zijn de aangegeven kenmerken van de AN / APG-77-radar in ieder geval niet lager dan de parameters van Russische radars met AFAR, bijvoorbeeld Zhuk-A. Het is belangrijk om het concept van het gebruik van deze elektronische systemen in herinnering te brengen. Ondanks de afwijzing van optische locatiestations, zijn de F-22-ontwikkelaars het idee van radiostilte tijdens de vlucht niet vergeten. Daarom zullen jagers in een echte gevechtssituatie hoogstwaarschijnlijk niet zozeer hun eigen radars gebruiken als gegevens van vroegtijdige waarschuwings- en controlevliegtuigen. Onder bepaalde omstandigheden kan een dergelijke benadering tot een interessant gevolg leiden: de radar van een jager zal niet zijn "ogen en oren" zijn, maar slechts een extra middel om gegevens over de locatie van het aangevallen doelwit te corrigeren. Hoofd wapen Raptor - AIM-120 AMRAAM-raketten - hebben een actieve radargestuurde kop en hoeven het doelwit niet vanuit de jager te verlichten. Het blijkt dat alle details van het uiterlijk van de F-22-jager in verband met de radar er afzonderlijk heel, heel goed uitzien, maar het gecombineerde avionica-complex roept enkele vragen op. Zo roept de noodzaak om een ultramodern radarstation te installeren, dat niet het belangrijkste middel is om doelen in een gevechtssituatie te detecteren, twijfels op. En natuurlijk springt de kosteneffectiviteit van zo'n oplossing meteen in het oog. Misschien is het om deze redenen, zoals bekend werd, dat piloten buiten de gevechtssituatie worden aanbevolen om radar op de zogenaamde te gebruiken. actieve modus, die alle mogelijkheden van anderhalfduizend zendontvangerelementen van de antenne gebruikt.
"Slimme" vliegtuigen
Een ander interessant, maar twijfelachtig element van het avionica-concept is het informatieverwerkings- en uitvoersysteem. Bij het regelen van de werking van het AN / APG-77-station kan de piloot bijvoorbeeld een van de drie hoofdmodi selecteren, op basis van de vereisten van de situatie. In de actieve modus werkt de radar volgens het "traditionele schema": hij zendt en ontvangt signalen zonder zijn locatie te verbergen. De stealth-modus impliceert een lagere energiestraling met een constante verandering in de werkfrequentie en andere methoden om de kans op detectie te verminderen. Ten slotte werkt de AFAR van het radarstation in de passieve modus alleen voor ontvangst. Zoals hierboven vermeld, selecteert de piloot alleen de werkingsmodus van de radar. Alle andere nuances van het functioneren, zoals het algoritme voor het wijzigen van de werkfrequentie of het nemen van doelen om te volgen, vallen onder de verantwoordelijkheid van het computercomplex van het vliegtuig. Hij verwerkt ook alle binnenkomende informatie en biedt de piloot alleen de belangrijkste, en op een intuïtieve manier aan. In de ontwerpfase werd de volgende figuurlijke beschrijving van het gevechtswerk gegeven: "de piloot zette de gewenste modus aan, het vliegtuig zelf vond het doelwit, identificeerde het, koos het beste wapen om het te verslaan en vraagt de persoon of het waard om op deze manier aan te vallen of is het nodig om een andere manier te zoeken?”. Uiteraard heeft de piloot de mogelijkheid om de beslissingen en acties van het boordcomputersysteem te corrigeren, maar hij wordt geadviseerd om de hele "routine" te verschuiven naar automatisering. Om de fouttolerantie te vergroten, heeft één jager twee identieke boordcomputers tegelijk, die taken onderling verdelen of elkaar dupliceren als een van hen beschadigd raakt.
Gevechtspiloten hebben herhaaldelijk positief gereageerd op dit concept van interactie tussen het vliegtuig en de piloot. Maar de economen van het Pentagon grepen op hun beurt bijna hun hoofd vast. De ontwikkeling van zo'n "slim" systeem is op zich niet goedkoop, maar in 1996 was er bijna een elektronisch financieel schandaal. Een paar jaar eerder begonnen anderhalf dozijn bedrijven te werken aan het creëren van een computercomplex voor de F-22-jager. De eisen van het leger en de voorstellen van de hoofdaannemer in de persoon van Lockheed Martin waren vrij moeilijk uitvoerbaar, waardoor het volledige boordcomputerproject pas in 1996 werd voltooid. Een paar dagen voor het einde van dit werk kondigde Intel de stopzetting van de productie aan van verschillende processors van de i486-familie. Het toeval wil dat op basis van deze processors verschillende bijzonder belangrijke elementen van de boordcomputer van de jager zijn gemaakt. Er is informatie over een poging van het Pentagon en Lockheed om het eens te worden over de voortzetting van de productie van de benodigde componenten in kleine batches, maar Intel liet al snel alle hoop varen. Na een kort proces met de zoektocht naar de schuldigen, begonnen het leger en ontwerpers de benodigde boordcomputerblokken op basis van de Intel i960-processor opnieuw te ontwikkelen. Het processorincident resulteerde in een bijna volledig herontwerp van een aantal belangrijke hardwaremodules. Het vereiste ook het herschrijven van de software voor gebruik met de nieuwe hardware, het testen van de compatibiliteit met andere computerelementen, enzovoort. Er zijn geen exacte financiële gegevens over deze werken, maar het bedrag van de overschrijdingen voor het maken van een boordcomputercomplex kan vergelijkbaar zijn met de kosten van alle R&D op dit gebied. Volgens verschillende schattingen kostte de oprichting van een computercomplex voor de F-22 alleen al 200 tot 500 miljoen dollar. Ongeveer de helft daarvan berust respectievelijk op het geweten van de verantwoordelijken die zich niet tijdig hebben laten interesseren voor de voortgang op het gebied van verwerkers.
Kosten technologie
Het is niet genoeg om een nieuw vliegtuig te ontwerpen. Het moet in metaal en plastic worden gebouwd en dan in gedachten worden gehouden. Omdat de ATF-jager hoge vlucht- en gevechtsprestaties vereiste, werd besloten om er verschillende originele oplossingen tegelijk in te gebruiken en een grote hoeveelheid composietmaterialen te gebruiken. Op seriële Raptors is de massafractie van de laatste 24% van de droge massa. Bovendien werden tijdens de productie van nieuwe jagers, voor het eerst in de Amerikaanse praktijk, onderdelen van titaniumlegering Ti6-4, gemaakt door heet isostatisch smeden, gebruikt. Dergelijke onderdelen werden gebruikt in sommige delen van het casco waar hoge sterkte, lichtgewicht en dunheid vereist waren. Dezelfde legering werd gebruikt bij de vervaardiging van onderdelen voor het frame van het staartgedeelte van prototypevliegtuigen. Voor het uitharden werden deze onderdelen verwerkt in een speciale vacuümkamer met een elektronenstraal met speciaal geselecteerde parameters. De nieuwe technologie gaf een merkbare toename van de stijfheid en sterkte van de constructie, maar in de omstandigheden van massaproductie dreigde het met bijzonder hoge kosten. Als gevolg hiervan verwierven seriële jagers samengestelde staartdelen.
Op weg van prototypes naar serieproductie namen de massafracties van composieten en titanium toe. Het gebruik van aluminium is op zijn beurt afgenomen. Het aandeel titanium steeg van 27 naar 39%. Feit is dat verschillende onderdelen van de powerset oorspronkelijk van composiet en aluminium zouden worden gemaakt. Uit brandproeven is echter gebleken dat dergelijke onderdelen niet bestand zijn tegen de impact van munitie, zoals bepaald in het bestek. Hierdoor moesten een aantal grote composietdelen worden vervangen door titanium exemplaren. Misschien is het niet de moeite waard om er nogmaals aan te herinneren dat een dergelijke vervanging veranderde in nieuw ontwerpwerk, nieuwe berekeningen en - waar zonder? – nieuwe kosten Een “inherent” onderdeel van de productiekosten was een aluminium balk van 5,5 meter lang. Dit krachtgedeelte verbond de neus en het middengedeelte van het casco en nam aanzienlijke belastingen op zich. Ter voorbereiding op de productie van dergelijke rondhouten moesten verschillende metallurgische bedrijven een aantal nieuwe technologieën bedenken en introduceren met betrekking tot metaalverwerking en harden.
Sommige van de nieuwe technologische processen die werden gebruikt bij de assemblage van prototypes en seriële F-22's bestonden al tegen de tijd dat de assemblage begon. Het andere deel bevond zich in de fase van testen, verifiëren en debuggen. Ten slotte moesten nog een aantal technologieën bijna helemaal opnieuw worden ontwikkeld en uit de staat van de oorspronkelijke ideeën worden gehaald. De voorbereiding van de productie kostte daardoor een aanzienlijk bedrag, waarvan een deel door de fabrikanten zelf werd overgenomen. Zo'n stap is heel begrijpelijk: de klant, die kennis heeft genomen van de kosten van het beheersen van een nieuwe technologie, kan deze weigeren en vragen dat het hele project wordt herwerkt. Een onderaannemer die zich bezighoudt met de productie van afgewerkte onderdelen is waarschijnlijk niet geïnteresseerd in het wijzigen van het project om de kosten te verlagen: vanwege zijn status kan een verandering in het technologische deel van het project leiden tot de beëindiging van zijn deelname aan de hele programma, en dit zijn gederfde winst, het uitblijven van grote overheidsopdrachten, enz. .d. Sommige bedrijven hebben er dus voor gekozen om hun geld te investeren en een rendement te krijgen in de vorm van betalingen op huidige contracten en nieuwe technologieën die in de toekomst kunnen worden 'gemonetiseerd'.
Наверное, самой известной новой технологией, примененной в проекте F-22, является особое радиопоглощающее покрытие. Вдобавок к композитным материалам обшивки оно призвано уменьшить заметность самолета для радиолокационных станций. Помимо затрат на само покрытие перед началом серийного производства пришлось переоборудовать один из цехов завода фирмы «Локхид» в городе Мариетта. В здании с кодовым адресом L-64 было смонтировано специальное оборудование для удержания самолета в неподвижном состоянии, а также подковообразный рельсовый путь для покрасочного de robot. Во время покраски по этим рельсам двигалась автоматическая платформа производства компании Mentor Technologies с установленным на ней роботом производство Pratt & Whitney. Еще один робот меньшего размера предназначался для покраски мелких деталей и имел соответствующий размер. Вся эта система обошлась компании Lockheed Martin в 8-10 миллионов долларов. Задачей цеха L-64 являлось автоматическое нанесение покрытия на готовый планер самолета. Истребители первых серий проводили в покрасочном цеху по три недели: именно столько времени требовалось автоматике для правильного нанесения специального покрытия. Одной из причин столь длительного времени проведения процедуры стала необходимость в экономии ценного покрытия. При его нанесении не применялись какие-либо маски или шаблоны. Все поверхности и края сложной формы обрабатывались при помощи изменения ширины конуса распыления.
Het is de moeite waard om de lezer eraan te herinneren dat het "werkbereik" van radarabsorberende verven, ondanks de grote vooruitgang op het gebied van stealth-technologieën, direct afhangt van de dikte van de coating. Zo kan de kleur van de F-22 alleen millimeterstraling absorberen. Tegen radar die in andere banden werkt, is het niet effectief. Naast een dergelijke "selectiviteit" heeft de radarabsorberende coating nog een ernstig nadeel. Vliegtuigen van vroege en middenproductie hadden vaak last van schade aan de verflaag. Gevallen waarin de coating werd afgepeld of weggespoeld door de meest gewone regen, waren algemeen bekend. Na verloop van tijd slaagden de specialisten van onderaannemers erin om een aanvaardbare weerstand van de coating te bereiken, maar deze werken verhoogden de toch al aanzienlijke prijs van al het onderzoek op het gebied van geavanceerde radarabsorberende coating aanzienlijk. Wat betreft de vliegtuigen die niet het geluk hadden om onmiddellijk een mislukte coating te krijgen, zijn ze volgens verschillende bronnen ofwel opnieuw geverfd tijdens de reparatiewerkzaamheden of wachten ze op deze procedure.
Voor het opstijgen en na de landing
Een van de doelen van het ATF-programma was het verlagen van de kosten van het bedienen van gevechtsvliegtuigen. Een van de meest succesvolle manieren om dit te waarborgen, werd beschouwd als het creëren van servicesystemen met maximale automatisering. In het ideale geval wilden de militairen de volgende afbeelding zien: een technicus op het vliegveld sluit een speciale terminal aan op het vliegtuig en het zelfdiagnosesysteem van de jager geeft alle informatie over de status van verschillende componenten en assemblages, over gedetecteerde problemen, enz. Lockheed Martin deed een tegenbod en begon een servicesysteem te maken dat uit drie delen bestond: een vliegtuig in de lucht, een draagbaar vliegveld en een volwaardige fabriek. De mogelijkheden van het vliegveld en de fabrieksfaciliteiten verschilden in de taken die bepaalde technici moesten uitvoeren. Met andere woorden, de vliegbasistechnicus krijgt alleen informatie over problemen die hij aankan. Bij ernstigere storingen raadt het zelfdiagnosesysteem aan om het vliegtuig naar de fabriek te sturen voor een grondiger onderzoek en reparatie.
Volgens rapporten eiste het Pentagon in eerste instantie dat de Raptor volledig compatibel zou zijn met bestaande vliegveldfaciliteiten. Om de toch al groeiende kosten te drukken, is er uiteindelijk voor gekozen om zich te beperken tot enkele 'common points'. Dit waren tankinstallaties en vliegveldstroomvoorziening. Meer subtiele service zou alleen via de juiste terminal worden uitgevoerd. Tegen de achtergrond van de kosten van de jager zelf, was de prijs van de luchthavenserviceterminal niet erg hoog. De faciliteiten hebben echter ook bijgedragen aan de totale kosten van het hele programma. Feit is dat het leger uiteindelijk bijna 190 serviceterminals moest bestellen - één voor elk vliegtuig. Daar komen nog de kosten van hun onderhoud, reserveonderdelen en reparaties bij. Daarnaast werden er ook fabrieksterminals gemaakt op kosten van de klant. In totaal heeft niet het moeilijkste onderdeel van het ATF/F-22 programma nog anderhalf tot twee miljard dollar 'opgegeten'.
Nog een paar miljarden uit de zak van het leger gingen naar simulatoren voor het opleiden van piloten. Ze werden gelijktijdig met het vliegtuig zelf gemaakt en in overeenstemming met de huidige staat van het hoofdproject. Als gevolg daarvan ondergingen simulatoren ook veel veranderingen totdat ze een moderne uitstraling kregen. Om Lockheed Martin te rechtvaardigen, kunnen we zeggen dat de belangrijkste kosten bij de ontwikkeling en constructie van simulatoren op hun hardware vielen: panoramische schermen, extra computers, enz. De software en een aantal elektronische systemen voor de simulatoren zijn rechtstreeks van het vliegtuig geleend. Het is opmerkelijk dat er een nieuwe training is gemaakt voor de nieuwe jagers. Om geen groot aantal simulatoren aan te schaffen, heeft het Pentagon ervoor gekozen om het parcours in twee delen te splitsen. Eerst leren toekomstige jachtpiloten op de bestaande simulatoren van de oude modellen, waar ze de algemene technieken van het besturen van een piloot beheersen. Vervolgens worden ze "getransplanteerd" naar de hoofdsimulator F-22. De hele opleiding voor dienst op de Raptor-jager duurt drie en een halve maand. Ongeveer dezelfde hoeveelheid opleiding gaat door voor technici. Ze beheersen de servicevaardigheden met stands die volledig lijken op serviceterminals en individuele vliegtuigeenheden.
Balanceren
Zoals je kunt zien, werden er behoorlijk interessante doelen nagestreefd bij het maken van de Lockheed Martin F-22 Raptor-jager. De klant, vertegenwoordigd door de United States Air Force, wilde een veelbelovend gevechtsvliegtuig krijgen met hoge prestaties en een relatief lage prijs. Het hele ATF/F-22 programma verliep echter volgens het kip-en-pips spreekwoord. Eerst kwam een deel van het programma uit de financiële plannen, toen een ander. Er ging meer tijd voorbij en het werk dat uit de eerste schatting kwam, kon niet meer worden geteld. Daardoor moest het Pentagon maatregelen van heel andere aard nemen. Met een verschil van enkele maanden slaagden Amerikaanse militaire leiders erin om bij het Congres te smeken om nieuwe financiering, om te bezuinigen op ATF/F-22 en om vereisten te wijzigen. Het resultaat van al deze dingen was eerst de reductie van het inkoopplan van 750 naar 450 voertuigen, en vervolgens het einde van de massaproductie van het 187e voertuig.
Dus slechts één project van een veelbelovend vliegtuig, dat veel "avonturen" had meegemaakt, kon niet doen waarvoor het was gemaakt. De Amerikaanse luchtmacht wilde een nieuw gevechtsvliegtuig met hoge prestaties en redelijke kosten, zodat het de oude F-15's volledig kon vervangen. Als gevolg hiervan werden ze de eigenaren van een complex vliegtuig met over het algemeen goede vlieg- en gevechtskwaliteiten, maar tegen een volledig onfatsoenlijke prijs. Er kan zelfs worden gezegd dat de poging om te besparen op nieuwe interessante oplossingen tot extra kosten leidde. Dus de oude offensieve grap over een jager die kost als een goudstaaf van hetzelfde gewicht, blijft tot op zekere hoogte relevant.
Volgens de materialen:
http://lockheedmartin.com/
http://northropgrumman.com/
http://airwar.ru/
http://vpk.name/
http://warandpeace.ru/
http://globalsecurity.org/
http://intel.com/
http://oborona.ru/
http://ausairpower.net/
http://lenta.ru/
http://bbc.co.uk/
Kudishin I.V. F-22 "Raptor" en JSF. Amerikaanse jagers van de vijfde generatie. - M.: Astrel / AST, 2002