Dit materiaal is het resultaat van de oproep van de werknemers van het hele station aan het vakbondsapparaat van de Russische Spoorwegen om op zijn minst enige gerechtigheid te vinden, aangezien onder het mom van optimalisatie mensen op straat worden gegooid met de daaropvolgende herverdeling van hun taken onder de overgebleven arbeiders.
Wat is het punt, kortom: mensen zijn ontevreden over de komende bezuinigingen onderaan de banenladder. Ontslagen na vermindering van één, de tweede worden gegooid met taken. Noch de eerste (natuurlijk) noch de tweede zijn tevreden, die voor een verhoging van (op zijn best) 10% van hun salaris voor twee zullen moeten werken. Degenen die gebruik maken van de diensten van de Russische Spoorwegen moeten zich echter grote zorgen maken, aangezien er geen sprake is van verdere beveiliging.
De directie van de Russische Spoorwegen heeft al gereageerd. Meer precies, het vakbondscomité was de eerste die reageerde. Ja, ja, hetzelfde vakbondscomité, dat verplicht is hen te beschermen ten koste van de arbeiders. Ze reden op hete paarden en kondigden iedereen aan dat ze er zeker achter zouden komen wie hier durfde te klagen. St. George's Day is ver weg en niemand stond het toe. Ze namen, weet je, de mode - om klachten te schrijven. Ook naar Moskou.
Ondertussen voert de leiding van de Russische Spoorwegen al enkele jaren een beleid van totale besparingen en optimalisatie. Ze besparen en optimaliseren gewoon de laagste trede van de servicepiramide. En de tijden zijn niet ver weg dat er voor 5-6 mensen in een ploegendienst een dozijn en een half leiders zullen zijn die controleren, kijken, observeren en straffen met of zonder reden.
Het is niet voor niets dat medewerkers van de Russische Spoorwegen tegen zichzelf zeggen dat alle normale mensen hard werken om een bonus te krijgen, en alleen zij ploegen zodat het niet wordt beroofd.
Ondertussen is de menselijke factor, vermenigvuldigd met de resultaten van optimalisatie en totale besparingen op alles, drie van de vier ruiters van de Apocalyps. Er wordt namelijk hard gewerkt aan de optimalisering van het werk op stations in deze richting.
Als je leest wat er op andere wegen gebeurt, waar trouwens kennissen voor de auteur werken en een nieuwe BAM in ploegendienst bouwen, vraag je je af wat de leiders van de South Eastern Railway aan het doen zijn. Ondertussen begint wat daar gebeurt angst op te wekken, en serieuze. We hebben het tenslotte niet alleen over de veiligheid van passagiers, maar ook over militaire echelons, die uiteindelijk precies langs de South Eastern Railway worden overgedragen.
Ik neem bijvoorbeeld het station Voronezh-1, van wiens (voormalige) werknemers de brief kwam. Er vinden daar evenementen plaats, vergelijkbaar met wat er op andere stations gebeurt, niet alleen de South Eastern Railway, volgens het spoorwegpubliek op sociale netwerken.
Dus, wat is er nodig om het treinstation te vernietigen?
Nu gaan ze me tellen in tonnen TNT en manuren saboteurs. Teleurstellend. In feite is één saboteur genoeg, maar dat hij een wilskrachtige ruggengraatloze persoon is die niet veel geeft om wat er op het station gebeurt en die alles op de rails zet omwille van het persoonlijke welzijn van alles en iedereen. Zoals het huidige hoofd van het Voronezh-1-station Sergey Nerovnykh.
De heer Nerovnykh heeft een zeer goede reputatie bij de autoriteiten. Hij werkt tenslotte in een team van leeglopers en daarom probeert hij, in opdracht van zijn leiders, uit alle macht deze leeglopers te dwingen te werken of, als het niet lukt, ze tot het maximum terug te brengen. Dat is wat tegenwoordig "optimalisatie" wordt genoemd.
Ik zal je aan het einde van het artikel vertellen hoe het zal eindigen, maar voorlopig is het station in handen van inspecteurs, controleurs, auditors, plaatsvervangende hoofden van de South-Eastern Railway, enzovoort, die op jacht zijn met één enkel doel - om zoveel mogelijk inactief geld van de Russische Spoorwegen, werknemers, te identificeren en te verminderen.
Om te beginnen zal ik een beeld geven van wie en hoe werkt op het station. Meer precies, wie heeft er gewerkt, want je kunt gerust in de verleden tijd over de meerderheid van de werknemers praten.
Laten we, volgens de traditie, vanaf de top beginnen. Ik zal degenen die zijn "geoptimaliseerd" of dit in de nabije toekomst zullen doen, vetgedrukt markeren.
1. Hoofd van het station. Het is duidelijk dat voorlopig (ja, voorlopig) niemand het zal aanraken, iemand moet voor alles verantwoording afleggen aan de leiding van de South Eastern Railway en Moskou.
2. Hoofd ingenieur. Het lijkt niet te worden verwijderd, aangezien bijna alle training van technische en technologische aard aan de GI hangt, maar op kleine stations werken ze op de een of andere manier zonder GI, dus zijn taken zullen gemakkelijk aan de plaatsvervanger worden toegewezen. Gezien het feit dat de hoofdingenieur Shapovalov ook brieven schrijft aan verschillende autoriteiten om de absurditeit van ontslagen en inkrimpingen te bewijzen, zou het niet de moeite waard zijn om op morgen te rekenen.
3. Plaatsvervangend hoofd van het station voor operationele werkzaamheden. Over het algemeen moet er een plaatsvervanger zijn, tenminste als het hoofd van het station ergens heen wordt gestuurd.
4. Hoofdkwartier van de civiele bescherming. 2 mensen. Niemand zal je vertellen wat ze doen, maar ze zijn er en van tijd tot tijd tekenen alle medewerkers zelfs dat ze instructies hebben gekregen over iets defensief-burgerlijk.
5. Stationspersoneel. Er zijn er twee per ploeg, want er zijn twee rangeerterreinen en er is geen manier om deze jongens te verwijderen. Ze moeten gewoon zijn en toezicht houden op de ontvangst en verzending van treinen, rangeerwerk. U kunt het niet verwijderen, maar u kunt extra werk ophangen.
5. Operators in dienst. Er kan nu al worden gezegd dat er mensen waren die alle inkomende en uitgaande documentatie bijhielden, voor de Ural Guide werkten (informatie invoeren over alle vertrekken vanaf het station), communicatie met de treindienstleider (een hogere structuur). Deze mensen waren allemaal "geoptimaliseerd", dat wil zeggen, ze stuurden iemand waarheen.
En hier begint de anekdote met de taken van operators. Jammer, want verantwoordelijkheden moeten herverdeeld worden. De krankzinnige situatie is dat er al mensen zijn ontslagen en dat ze niet weten aan wie ze hun werk moeten overdragen.
De afdeling in de structuur van de South Eastern Railway, die hiertoe verplicht was (een technologie ontwikkelen voor de werking van het station zonder geoptimaliseerde posities, nieuwe functiebeschrijvingen uitgeven, enzovoort), gaf een eenvoudig meesterwerknummer uit: aan een op een verzoek van het management van het station over hoe de taken onder hen moeten worden verdeeld, antwoordden ze: u bent daar, verdeel het zelf en stuur het ter goedkeuring naar ons. We zullen tekenen.
Hier is het de moeite waard om te zeggen voor degenen die onwetend zijn dat er een algemene gids is. Dit is een elektronisch systeem dat informatie over alle treinen bevat. Vracht, passagiers, leger. Waar gaat de trein heen, wie is de bestuurder, welke auto's - ALLE informatie.
Het is moeilijk te zeggen wat degenen die de verantwoordelijkheid gaan toewijzen voor het invoeren van informatie in de Gids aan God weet wie (meer hierover hieronder) moeilijk te zeggen zijn. Maar het is heel gemakkelijk te voorspellen wat er kan gebeuren als een drukke DSP (station duty officer) of erger nog (afhankelijk van naar wie de gids zal worden verplaatst) een parkwachter vergeet binnen te komen of geen tijd heeft om informatie in te voeren, bijvoorbeeld , over een militair echelon met materieel dat vertrokken is.
Dan blijkt het een "grijze draad" - verzenden zonder informatie. Dat wil zeggen, er kwam iets uit het ene station en ging ergens heen. Stel, zo'n trein met VM gaat richting de Oekraïense grens. explosieve materialen.
En zo'n trein is niet zo gemakkelijk om door de stations te rijden, ik zal geen beperkingen geven, maar hun trolley. VM, te groot enzovoort. Informatie moet zijn. En in ons geval is het helemaal niet duidelijk wie het zal introduceren, aangezien de operators worden verwijderd.
Een heel landingsgezelschap arriveerde van Liski. Ze auditeerden, bestudeerden, maakten foto's van de werkdag. Uiteindelijk zeiden ze: “Ja, de operators doen geweldig werk. Maar we hebben ze al verkleind ... ".
Als passagier van de Russische Spoorwegen voel ik me persoonlijk op de een of andere manier ongemakkelijk bij de gedachte dat ik door de uitgestrektheid van ons land zal rennen (vliegtuigen vliegen hier een jaar lang niet, ja), en een goederentrein zal naar me toe denderen, niet gebracht in de gids door een verminkte medewerker van JSC Russian Railways. En de uit de kluiten gewassen mierikswortel op het perron van het type TZM naar de Iskander regelt een grote badaboom met mijn trein. Het is heel onaangenaam om dit te beseffen, maar bij voorbaat dank aan de cijfers van de stad Liski.
Ze hebben al gewerkt, mensen snijden.
Maar of ze een antwoord op de vraag hebben, en wie de mensen die ermee aan de slag gaan zal leren, ik weet niet wie ze zal leren omgaan met het niet zo simpele informatiesysteem. Ik weet dat de operators die wegens verlaging zijn ontslagen, naar verwachting niet zo verlangend zullen zijn. Bovendien zullen ze natuurlijk, gratis en in hun vrije tijd moeten trainen.
Dus wanneer de operators in de vergetelheid raken, mag men gewoon uitstekend werk van het station verwachten.
6. Parkwachters. Dit is een naam voor een grote groep harde werkers. De naam is hetzelfde, het werk is totaal anders. Helaas was de DSPP (zoals ze kort worden genoemd) op het Voronezh-1-station, dat we als voorbeeld hebben genomen, persoonlijk schuldig aan iets voor het hoofd van het Nerovnykh-station, en hij besloot op eigen initiatief af te rekenen met ze door ontslagen en ontslagen.
Bericht #1. De dienstdoende officieren van deze post hielden zich bezig met het geven van waarschuwingen aan de chauffeurs, het bewaken van de staat van de sporen en optimalisatie bracht hen de verantwoordelijkheid om de auto's te beveiligen en de veiligheid van de remschoenen te bewaken.
Over de rol van de remschoen in de verkeersveiligheid hebben we het al gehad. De diefstal van zo'n toestel wordt over het algemeen door de FSB afgehandeld, aangezien je met zo'n ding heel makkelijk een crash kunt regelen. Hier werd iedereen bij Voronezh-1 gewoon verrast door een van de Liskin Varangiaanse inspecteurs, die zei dat ze sloten op kasten en rekken hebben met schoenen die met één sleutel opengaan. Vooral als onderdeel van de optimalisatie kan IEDEREEN van degenen die zo'n sleutel hebben ELKE kast met schoenen openen. En de Liskinsky's stelden voor hetzelfde te doen in Voronezh.
En hoe dit te beheersen voor degenen die echt verantwoordelijk zijn voor de schoenen, is een vraag.
Maar het zoeken naar een antwoord op deze vraag is al een taak voor de FSB.
Wat optimalisatie betreft, zal dit bericht worden achtergelaten. Monteurs kunnen niet rijden zonder waarschuwingen, net zoals iemand verplicht is schoenen onder de wielen van inkomende en passerende passagierstreinen te steken.
Bericht #2. Over het algemeen zijn deze dienstdoende officieren bezig met niet erg opvallend, maar noodzakelijk rangeerwerk bij het samenstellen van treinen en rangen. Ze vormen treinen, vervangen kapotte auto's, controleren het vertrek van externe organisaties op het pad van de Russische Spoorwegen en controleren de documenten van werknemers van deze organisaties. Plus fixeren en controleren van fixerend rollend materieel.
Deze jongens, meneer Nerovnykh, besloten ze tot op het bot te vermoorden. Hij besloot de controle over de pijlen, die onvermijdelijk heen en weer bewegen en treinen vormen ... aan de stationsmedewerkers te geven. Natuurlijk kunnen ze dit doen vanaf hun afstandsbediening, maar hier is het probleem: waar de dienstdoende officieren zitten, is de verbinding absoluut walgelijk en horen ze de tekenaars vaak gewoon niet aan het werk in het West Park.
Irregulier wil de gids voor dit bericht geven. De bedienden zijn gewoon blij, ze willen absoluut niet met dit systeem werken (vreemd, waarom niet?), maar dan ontstaat er iets anders: de informatiestroom.
De dienstdoende officier van een station informeert de dienstdoende officier van Voronezh dat er een trein naar hem toe komt via interstationcommunicatie. De telefoniste, die naast de dienstdoende officier zat, wist wat er waar vandaan kwam. Maar de parkwachter, die een halve kilometer van de stationswachter zit, heeft die informatie niet. Daarnaast moet je nog bellen of bellen met de parkwachter om je te vertellen over de afgelopen samenstelling.
En als de dienstdoende officier een omweg maakte om de sluitingen en schoenen te controleren (40-50 minuten) - hoe dan? Nou ja, ren terug, voeg toe aan de gids ...
Wonderen van optimalisatie...
Bericht #4. Deze mensen beveiligen de passerende treinen en het rangeerterrein zijn uiteraard verantwoordelijk en bewaken de beveiliging. Als post nr. 2 70 schoenen heeft, dan heeft nr. 4 er ongeveer 200. Dit om inzicht te krijgen in de werkdruk. Bovendien stellen de dienstdoende agenten van post nr. 4 volledige bladen op, zonder welke geen enkele trein ergens heen gaat. Dit is het belangrijkste document van de compositie, zowel vracht als passagier.
En deze functie hindert de heer Nerovnykh zodanig dat hij persoonlijk het initiatief nam en de hogere autoriteiten liet weten dat hij "extra" mensen had die konden en moesten worden verwijderd.
Documenten worden op post nr. 1 opgesteld, ze vallen niet uit elkaar. Ze kunnen ook de sluiting van passagierstreinen en ongeveer vijftig schoenen geven. En geef de rest van de schoenen aan de overgebleven post nummer 2.
We keren terug naar de kaart.
Post nr. 2 wordt de gelukkige eigenaar van een gids en 200 schoenen, tussen de eerste en de laatste zal ongeveer 1,5 km zijn. En ze zullen verspreid zijn over twee dozijn paden.
Zelfs zo'n domkop in spoorwegaangelegenheden als ik begrijp dat het ofwel de controle van schoenen en sluitingen is, ofwel het werken met de gids.
En voor mij, als gebruiker van de Russische spoorwegen, rijst hier de vraag: begrijpt meneer Nerovnykh zelf wat hij doet? Of overschaduwt het verlangen om in de gunst te komen alles?
7. Samenstellers van treinen. Godzijdank heeft nog niemand ze aangeraakt. Doei.
Een bepaald resultaat samenvatten: wat is "optimalisatie" bij Voronezh-1?
Ontslagen als onderdeel van de optimalisatie met herverdeling van taken naar andere medewerkers:
- operators van het station voor het verwerken van treininformatie (dit zijn degenen die volledige bladen hebben geschreven en uitgegeven), hun taken werden overgedragen aan de parkwachters van post nr. 4 - 5 mensen;
- tekenaars die zich bezighielden met het beveiligen van passerende passagierstreinen. Hun taken werden overgedragen aan post nr. 4 - 5 mensen;
- dienstdoende op het park van post nr. 3, die bezig waren met het veiligstellen van het rollend materieel, de taken van post nr. 4. 5 mensen ontslagen;
- assistent-samenstellers werden afgeschaft. Ongeveer 10 mensen, over hen hieronder in detail;
- ingenieur arbeidsbescherming - 1 persoon. Het is niet nodig om arbeid te beschermen, meer precies, deze taken werden overgedragen aan de hoofdingenieur.
In totaal bleef de helft van de ruim 80 mensen aan het begin van de jaren XNUMX over. En het is de bedoeling om er nog minstens tien mensen uit te verwijderen.
Dientengevolge, wie zal werken - gelach en zonde. Voor één arbeider zijn er vijf of meer inspecteurs, toezichthouders en bestraffers van verschillende hogere afdelingen en organisaties.
Als voorbeeld: treincompilers zijn geoptimaliseerd. Voorheen werkten ze in twee personen. Nou, als er passagierstreinen op het station zijn, zijn ze klein, tot 20 auto's. Zichtbaarheid, hoorbaarheid, conducteurs, nogmaals, een rode vlag als ze iets uitgooien en schreeuwen bij een of andere noodsituatie. En over het algemeen zijn 20-25 personenauto's geen slang van vijftig of meer goederenauto's. En deze slang moet in ieder geval op 3-4 plaatsen worden verzameld. Verzin als het ware de compositie.
Voorheen waren er twee mensen betrokken bij dit bedrijf. Senior samensteller en zijn assistent. Assistent-rang lager, in secundaire functies. Het is duidelijk dat "geven-brengen", maar desalniettemin de compiler heeft gelost. Maar het belangrijkste is dat de assistent LEERDE te werken onder toezicht van een ervaren samensteller. Jaar, twee. En sommigen bleven, het beviel hen. Niet alle machinistenassistenten worden machinisten en alles is hier hetzelfde.
Maar - ze hebben het geoptimaliseerd en de assistenten verwijderd. En nu loopt de compiler in één achter de schoenen aan, maakt vast, verbindt de mouwen en al het andere. Op een trein met een lengte van 40+ wagons. Een. Ik sprak met de samensteller van het Otrozhka-station. Onlangs zette hij een militaire trein van 74 wagons vast. Volgens alle regels zijn dat 32 schoenen. Samenstelling met een lengte van meer dan 1200 meter. Zelfs de sterkste tekenaar kan niet meer dan vier schoenen meenemen. Het is duidelijk dat het geen gemakkelijke taak is.
Er is vandaag nergens om te studeren. Er is weinig tijd om te studeren. Maand. Oefen dan 6-8 ploegen en gedurende deze tijd moet je alles leren wat mensen al maanden aan het leren zijn. De inrichting van het station, de capaciteit van de sporen, de pijlen, alle economie die je uit je hoofd moet kennen. Bij het samenstellen van de memo is er geen tijd om door te bladeren. En het blijkt in de praktijk dat de compiler een verbruiksartikel is. En elk jaar bevestigen trieste statistieken dit alleen maar.
En op kleine stations is de compiler tegenwoordig een soort stationwagen die een wagenbestuurder, een bezorger, een inspecteur en zelfs een assistent-chauffeur op de trek combineert.
En niet alles gaat goed met de chauffeurs. Ze begonnen assistenten weg te halen. De motivatie lijkt duidelijk: veel elektronica die het werk makkelijker maakt, beveiligingssystemen die de trein kunnen laten stoppen, enzovoort. Een assistent is niet nodig.
Al op de spoorwegen begonnen ze het onderhoud van de compositie door één bestuurder te oefenen. Voor kortere afstanden ("schouders" - ca.), Gelukkig zijn elektrische locomotieven en diesellocomotieven van een nieuwe generatie mogelijk. De auto's zijn mooi en met veel handige opties. Ze hebben keukens met waterkokers en magnetrons, toiletten en zelfs douches.
De vraag rijst: waarom dit alles en wanneer zal de machinist die alleen in de taxi zit, deze voordelen van de beschaving kunnen gebruiken?
En nooit. Op het station, als er een lange stop is, gedurende 10-15 minuten. En als het is zoals op de stations van de South Eastern Railway in zuidelijke richting, waar de halte 3-5 minuten is - sorry.
Combinaties zijn over het algemeen klinkklare nonsens. De taken van inspecteurs en ontvangers beginnen ook op de samenstellers te worden gelegd. De acceptatie-bezorger is een zeer verantwoordelijke functie, de persoon is verantwoordelijk voor het correct laden van wagons, distributie van lading, zegels, zij zijn verantwoordelijk om ervoor te zorgen dat tijdens het transport de lading niet beweegt, de wanden van de wagon niet beschadigt, beschadigt zichzelf niet, valt niet uit, enzovoort. Plus een heleboel begeleidende documenten over het onderwerp "auto-lading".
En nu "met dingen om uit te gaan", omdat ze niet nodig zijn. Helemaal niet nodig. Meer precies, het is mogelijk om anderen met deze verantwoordelijkheden te belasten voor + 10% van het salaris.
Maar wat te zeggen als de geleiders zijn geoptimaliseerd? U, die zich verplaatst met de hulp van de Russische Spoorwegen, heeft het waarschijnlijk gemerkt? De auto's in de compositie worden geplaatst door werkende vestibules in de buurt. De arbeiders zijn die waardoor het in- en uitstappen van passagiers wordt uitgevoerd, ze zijn ook met ventilatieroosters, zodat je het kunt onderscheiden.
Waarom? En dan is die ene conducteur per twee auto's een normale praktijk geworden. Of drie conducteurs voor twee wagons in een langeafstandstrein. Of twee conducteurs voor twee dubbeldekkers.
En ze zullen in zulke outfits lopen, ze gaan nergens heen. En dan de regel die zegt dat er massa's mensen zijn die achter het hek van een station willen staan.
Over het algemeen kan men praten over absoluut krankzinnige bezuinigingen aan de onderkant van de structuur van de Russische Spoorwegen en welke gevolgen dit voor een zeer lange tijd zal hebben. Het feit dat de gevolgen zullen beginnen, de basismedewerkers twijfelen er niet aan, omdat de stationsautoriteiten de arbeiders er vaak toe aanzetten om de instructies die met bloed zijn geschreven, te overtreden. Maar het is duidelijk dat als alles goed is gegaan, uitgeademd, we verder ploegen. Zo niet, dan heeft deze werknemer alles geschonden wat mogelijk is, en zijn superieuren waren er totaal niet van op de hoogte.
En dit is geen speculatie, dit is een volkomen gangbare praktijk. Om het te bevestigen, volstaat het om de praktijk van blessures op het werk te bestuderen, dat kleine deel ervan dat tot confrontaties komt. Wat er ook gebeurde met de medewerker van de Russische Spoorwegen, zelfs als hij gekleed en geschoeid was in volledig uniform, dat wil zeggen, alle regels werden nageleefd, in ieder geval de formulering "door zijn eigen nalatigheid". Zelfs als de samensteller viel en uitglijdt op een pad dat niet met zand is bezaaid, is alleen hijzelf de schuldige.
Tegenwoordig ontwikkelt zich een zeer onaangename situatie in de structuren van de Russische Spoorwegen. Hogere structuren eisen constant "procesoptimalisatie", waarvan de hele essentie op één ding neerkomt: zoveel mogelijk mensen ontslaan, hun taken naar anderen verschuiven, net genoeg betalen zodat iemand zich niet volledig beroofd voelt.
En hoe zit het met degenen die zich buiten de structuur bevinden - en wie zal aan hen denken? Natuurlijk, de leiding van de South Eastern Railway "dacht" en stelde voor. Hier is een lijst met aanbiedingen van een van de ontslagen operators. Vet dus ik benadruk dat dit een meisje is.
Een uitstekende lijst voor de dienstdoende operator. Die wist hoe ze met de gids "Ural" moest werken, maar helemaal niet over de vaardigheden beschikte voor de specialiteiten die haar werden aangeboden.
De samensteller van treinen is naar mijn mening gewoon een aanfluiting van een vrouw. Zes aanbiedingen afgelopen. Drie posten op het station - aan de ene kant lijkt het ja, maar Bobrov is 100 km van de stad, Veduga - 40, Duplyatka - 260. Oké, 40 km naar Veduga kan nog steeds op de een of andere manier worden gereden als er een auto. En indien niet?
Maar dit is slechts een illustratie van hoe "gewaardeerd" personeel is bij JSC Russian Railways. Die, zoals ze zeggen, alles beslissen.
We zullen in onze eigen huid alle charmes moeten ervaren van de zogenaamde "optimalisatie", die voor ons wordt voorbereid door heren als Zubov, het hoofd van de Liskinsky-tak van de South Eastern Railway. Of zo'n handige en meegaande meneer Nerovnykh, klaar om al zijn ondergeschikten de straat op te jagen, gewoon om een plek voor zichzelf te houden.
Toegegeven, niet overal is het tempo van optimalisatie zo succesvol als in Voronezh. Zo kon stationchef Denisov van Otrozhka de optimizers afweren en het ontslag van zijn werknemers voorkomen. Maar meneer Nerovnykh is nutteloos. En degenen zoals hij wedden op degenen die vandaag, omwille van illusoire besparingen, de veiligheid van de spoorwegen ondermijnen.
Ik denk dat het niet eens de moeite waard is om te praten over het feit dat mensen die vroeg of laat met nog een lading extra taken worden belast, niet in staat zullen zijn om de lading te vervullen, die in de Sovjettijd was ontworpen voor drie of vier arbeiders. En dan begint de noodsituatie. En wie zal de schuld krijgen van deze noodsituaties? Een parkwachter die de route zal moeten omzeilen om de bevestiging van het kilometerslange rollend materieel te controleren, terwijl hij tegelijkertijd bedenkt of hij tijd zal hebben om alles te controleren voordat hij de trein passeert, die in de gids moet worden ingevoerd , en het bevel voeren over de tekenaars? Of een staf van meesters van optimizers, waarvan er een legioen is?
Ik wil geen sombere profeet zijn, maar op het spoor maken ze er helaas grapjes over dat binnenkort twee treinsamenstellers, een dienstdoende op het park en een dienstdoende op het station, dienst gaan doen. En deze brigade zal proberen iets capabels uit te beelden onder de boze ogen van het hoofd van het station, auditors, controleurs, plaatsvervangende hoofden en hoofden van de DCS, plaatsvervangende hoofden van de weg, enzovoort. Zeven met een lepel, één met een pollepel.
Het is triest, maar waar. Spoedig zal Rusland de veiligheid op de spoorwegen moeten vergeten in ongeveer hetzelfde tempo als de Russische spoorwegen achteruitgaan. luchtvaartvertrokken zonder vliegtuig. Geen wonder dat zelfs de president van het vliegtuig naar de trein verhuisde. Hier zit iets heiligs in, om eerlijk te zijn.
En denk niet dat op andere plaatsen alles anders is. In ieder geval niet alleen op de South Eastern Railway.
En vlak voor publicatie stuurden ze me dit meesterwerk:
Wat een charme, nietwaar? Om 15 uur geeft de reeds genoemde DCS-1 (directeur van de Liskinsky-tak van de South Eastern Railway) Zubov de eerder genoemde DC (het hoofd van het Voronezh-1-station) Nerovnykh de opdracht om om 17 uur, IN TWEE UUR, wijzigingen in de organisatie en personeelsbezetting van het station en de verdeling van verantwoordelijkheden in verband met het ontslag van operators ontwikkelen en aan hem voorleggen.
Staande ovatie. Over het algemeen voerden de vertegenwoordigers van de South Eastern Railway daarvoor slechts een betoverende trek van de wangen op, gaven ze slechts een zak geld uit aan reizen, 'bestudeerden' het werk van het station, maakten foto's van de werkdag, maakten analyses van de situatie en dat soort dingen.
Het eindresultaat is een rookloze bladerdeeg. Welnu, het epos: mensen worden ontslagen en het hoofd van het station moet binnen twee uur de taken van de ontslagen herverdelen onder andere mensen.
Een circus dat het parket en de onderzoekscommissie waardig is, vind je niet?