De eerste Sovjet ekranoplans - experimentele ekranoplans SM

61
Ekranoplan - in de officiële Sovjetclassificatie werden dynamische hovercrafts zo genoemd - voertuigen met een hoge snelheid, vliegend binnen de grenzen van het aerodynamische scherm, dat wil zeggen op een relatief lage hoogte (tot enkele meters) van het wateroppervlak, ijs , sneeuw of aarde. Met gelijke snelheid en massa was het vleugeloppervlak van de ekranoplan beduidend kleiner dan die van vliegtuigen. Volgens de internationale classificatie (IMO) behoort dit type uitrusting tot zeeschepen.

Ekranoplanes zijn unieke voertuigen die kunnen worden ingezet op een breed scala aan routes, inclusief routes die niet toegankelijk zijn voor conventionele schepen. Samen met een hogere zeewaardigheid en hydro-aerodynamische eigenschappen dan andere hogesnelheidsvaartuigen, hebben ekranoplanes bijna altijd ook amfibische eigenschappen. Ze kunnen niet alleen op het wateroppervlak bewegen, maar ook op vaste stoffen (ijs, aarde, sneeuw) en er ook op gebaseerd zijn. Ekranoplanes combineren dus de beste eigenschappen van een vliegtuig en een vaartuig.

Opgemerkt moet worden dat de ontwikkeling van de scheepsbouw gepaard ging met de oplossing van een nogal acuut probleem van het verhogen van de maximale snelheid van schepen. Tegelijkertijd wordt de maximale snelheid van verplaatsingsvaartuigen beperkt door de golfweerstand en bedraagt ​​deze ongeveer 25-30 km/u voor rivierschepen en 50-60 km/u voor zeeschepen. Het gebruik van draagvleugelboten of zweefvliegen om de golfweerstand te verminderen maakt het mogelijk om deze cijfers op te trekken tot 100-120 km/u. Vanwege hun lage zeewaardigheid werden zweefvliegtuigen echter niet veel gebruikt in de praktijk en bleven ze voornamelijk alleen als sportvaartuigen. Tegelijkertijd werden verschillende draagvleugelboten veel wijdverbreid en de Russische wetenschapper en ontwerper R. E. Alekseev (1916-1980) leverde een beslissende bijdrage aan hun creatie. Door de inspanningen van deze ontwerper in de jaren 1940-60 van de twintigste eeuw, werd de Sovjet-zee- en rivier-draagvleugelbootpassagiersvloot gecreëerd, die tot op de dag van vandaag het wereldleiderschap in hogesnelheidstransport over water behoudt.
De eerste Sovjet ekranoplans - experimentele ekranoplans SM
Ekranoplan SM-2

Toen Alekseev in de jaren 1940 werkte aan projecten voor torpedoboten met draagvleugelboten, stuitte hij op het probleem van cavitatie van de draagvleugelboot, een fenomeen dat wordt geassocieerd met kokend water in de verdunningszone, dat de hydrodynamische eigenschappen sterk vermindert, de stroming rond de vleugel verstoort en beperkt de economisch haalbare bewegingssnelheid van een draagvleugelboot met een maximumsnelheid van 100 km/u. Het was dus mogelijk om erachter te komen dat draagvleugelboten weinig belovend bleken te zijn met betrekking tot het werk om hun snelheidskarakteristieken verder te vergroten.

Deze ontdekking diende als een van de belangrijkste redenen in de scheepsbouw om de zoektocht naar een nieuw principe van scheepsbewegingen te intensiveren, dat vrij zou zijn van de bekende fundamentele tekortkomingen - cavitatie en golfbarrières. Het zou mogelijk zijn om deze barrières op te heffen en tegelijkertijd zowel golfvorming als cavitatie weg te nemen, alleen door het contact van het schip met het wateroppervlak te elimineren.

Het werk aan dergelijke schepen begon in de jaren dertig en veertig van de 1930e eeuw, toen de eerste echte voorstellen ontstonden voor het maken van schepen met behulp van aerodynamische ondersteuningskrachten. Het kostte veel tijd en moeite om zulke schepen te maken die op gelijke voet konden concurreren met bestaande technische oplossingen. Voor het eerst in de wereldpraktijk werden dergelijke schepen gepresenteerd door Russische hogesnelheids-ekranoplans ontworpen door Alekseev - de staking ekranoplan Lun en het amfibische ekranoplan Orlyonok.

Het pad naar het maken van deze machines was echter vrij lang. De eerste binnenlandse voorstellen voor het gebruik van aerodynamische krachten in de buurt van het scherm tijdens de beweging van hogesnelheidsschepen R. E. Alekseev kwamen tot uiting in 1947, en in 1958 leidde hij het werk aan de creatie van praktische modellen van ekranoplanes voor de behoeften van de USSR-marine. Op basis van de wetenschappelijke en experimentele basis gevormd door de ontwerper voor de ontwikkeling van hogesnelheidsschepen, werd in 1960 de eerste aerohydrodynamische lay-out van de ekranoplan gemaakt, die "tandem" of "tweepunts" werd genoemd. Het was een logische implementatie van het schema van het schip op 2 laag verzonken draagvleugelboten.
Ekranoplan SM-5

In 1961 werd volgens dit schema het eerste zelfrijdende ekranoplan-model, SM-1 genaamd, gemaakt en gebouwd. Op 22 juli van hetzelfde jaar, tijdens de tests, werd de eerste vlucht van het Sovjet-ekranoplan gemaakt. Tijdens de eerste testvlucht werd de auto bestuurd door R. E. Alekseev zelf, die het hoofd was van het Central Design Bureau voor de SPK en de hoofdontwerper van het apparaat. Tegen de herfst van 1961 had hij de ekranoplan-piloottechniek zo onder de knie dat hij, volledig vertrouwend in de betrouwbaarheid van het apparaat, gasten uit Moskou begon uit te nodigen voor demonstratievluchten. De vluchten van de eerste Sovjet-ekranoplan SM-1 werden in het bijzonder gedemonstreerd aan de opperbevelhebber van de marine S.G. Gorshkov, secretaris van het Centraal Comité van de CPSU D.F. Ustinov, voorzitter van het Staatscomité voor de scheepsbouw B.E. Butoma. Demonstraties van de mogelijkheden van het ekranoplan bleken meer dan overtuigend. Voorname gasten uit de hoofdstad waardeerden de nieuwigheid en spraken hun wens uit om op een ekranoplan te rijden, onder de persoonlijke verantwoordelijkheid van R. E. Alekseev. Hun wens werd ingewilligd. Tijdens het testen kon de SM-1 een snelheid van ongeveer 200 km / u ontwikkelen.

In de toekomst werd gewerkt aan het verbeteren van de aerohydrodynamische lay-out van het apparaat. Een nieuw zelfrijdend model, de SM-2, was klaar in 1962. Om de start- en landingseigenschappen te verbeteren, werden voor het eerst in de wereldpraktijk motoren onder de hoofdvleugel geblazen. Alekseev kwam eind 1959 op het idee om te blazen, maar er waren een hele reeks experimenten voor nodig voordat het mogelijk was om praktische aanbevelingen te ontwikkelen voor het kiezen van het blaasprincipe. De aerohydrodynamische lay-out die op de SM-2 werd geïmplementeerd, werd het prototype voor de lay-out van alle eerste binnenlandse ekranoplannen.

Op voorstel van Ustinov, die al bekend was met het project, werd begin mei 1962 het SM-2 ekranoplan persoonlijk gedemonstreerd aan N.S. Chroesjtsjov, evenals aan andere leden van de Sovjetregering. De demonstratie werd georganiseerd op het water van het Chimki-reservoir bij Moskou, niet ver van de datsja van Chroesjtsjov. Vanuit Gorky werd het ekranoplan op een Mi-10K helikopterkraan afgeleverd in de regio Moskou. Hoewel de SM-2 tijdens het uitvoeren van demonstratievluchten de ontwerpvoorwaarden niet kon bereiken, slaagde het ekranoplan erin een vrij gunstige indruk op Chroesjtsjov te maken. Misschien was het daarom dat het staatsprogramma snel werd aangenomen, dat de oprichting van nieuwe ekranoplannen omvatte, evenals de oprichting van gevechts-ekranoplannen voor de behoeften van de marine en andere takken van het leger. Tegelijkertijd werd besloten om een ​​experimenteel ekranoplan op ware grootte te bouwen, dat de aanduiding KM kreeg.
Ekranoplan SM-6

In 1962 was een ander ekranoplan klaar, dat verschilde van de reeds gemaakte, het kreeg de aanduiding SM-3. De ekranoplan is gebouwd om onderzoek te doen naar de aerodynamische lay-out met behulp van een vleugel met een lage aspectverhouding. Het implementeerde een blaasschema onder de vleugel: sproeiers in de vleugelteen op het onderoppervlak creëerden een straalgordijn langs de gehele voorrand, terwijl de motoren zelf in de romp waren geplaatst.

In 1963 was een ander exemplaar van een experimenteel ekranoplan klaar, dat de aanduiding SM-4 kreeg. Het was een verdere ontwikkeling van het SM-3-model met twee motoren - marcherend en startend, evenals met een bemanning verhoogd tot 3 personen. Achter het mondstuk van de eerste motor zat een gasroer om de ekranoplan bij lage snelheden te kunnen besturen. Het verstelbare mondstuksysteem van de startende motor gerichte gasstralen onder de vleugel van de ekranoplan.

In hetzelfde 1963 werd de bouw voltooid van een grootschalige kopie van de gigantische WIG KM genaamd SM-5, de kopie werd gemaakt op een schaal van 1: 4. In de volgende 1964 crashte de SM-5 ekranoplan. De ekranoplan stortte neer en raakte een zeer sterke tegemoetkomende luchtstroom. De auto schudde heel hard en kwam omhoog. De piloten van het ekranoplan schakelden de naverbrander in en probeerden hoogte te winnen, maar de CM-5 brak weg van het scherm en verloor de stabiliteit, als gevolg van deze ramp stierf de bemanning. Dit ongeval was de eerste catastrofe met ekranovliegtuigen van de SM-familie.

Daarna vertraagde de bouw van nieuwe experimentele ekranoplanes van de SM-familie enigszins. De volgende ekranoplan SM-6, bedoeld om de problemen van hydro- en aerodynamica, evenals sterkte te bestuderen, werd ontworpen en gebouwd in 1972 in Sormovo bij het Central Design Bureau for Hydrofoils (TsKB SPK), onder leiding van R.E. Alekseev. Deze machine is onder meer gemaakt om de technologische oplossingen te testen die later zijn gemaakt op basis van de CM-6 zwaar luchttransport ekranoplan "Eaglet". De krachtcentrale van deze ekranoplan omvatte 3 motoren: AI-20 hoofdmotor, die op de kiel was geïnstalleerd, en 2 lift-and-go hoofdturbojetmotoren, die bedoeld waren om het opstijgen te vergemakkelijken.
Ekranoplan SM-8

De experimentele ekranoplan SM-6 is, net als de Eaglet, ontworpen volgens de normale aerodynamische configuratie van een low-wing boot met een T-staart. Het casco van de ekranoplan was gemaakt van zowel gelegeerd als AMG-61 staal, een speciale coating werd gebruikt als anticorrosiebescherming, evenals een elektrochemische beschermer. De romp van de ekranoplan was van een balk-stringer ontwerp, de bodem werd gevormd door een systeem van redans, evenals 2 hydro-ski's, waaraan de neus en het hoofdlandingsgestel waren bevestigd.

Tot 1972 werd een ander ekranoplan gebouwd, dat de aanduiding SM-8 kreeg. Het werd gemaakt in 1967 na de ramp met de SM-5 en was de tweede analoog van de toekomstige KM ekranoplan, gemaakt op een schaal van 1:4. Deze ekranoplan was de laatste in de lijn van experimentele ekranoplanes van de SM-familie. De resultaten van het werk aan deze machines maakten het mogelijk om niet alleen een theorie te creëren, maar ook om een ​​methodologie te ontwikkelen voor het creëren en ontwerpen van nieuwe modellen van zware civiele en gevechtsvliegtuigen.

De tests van de SM-8 ekranoplan gingen parallel met de tests van 's werelds grootste vliegtuig KM (dummy ship), dat volgens de afkorting de onofficiële bijnaam "Kaspisch monster" in het Westen kreeg. Op de ekranoplan SM-8 is de KM-testmethodiek uitgewerkt. Tegelijkertijd vlogen de leidende testpiloten, evenals de commandant van de vluchttestploeg van het Central Design Bureau voor de SPK V.F. Loginov, op de SM-8 en KM.

Bronnen van informatie:
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/sm1.html
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/sm4.html
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/sm6.html
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/sm8.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

61 комментарий
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. +1
    19 november 2012 08:22
    Het is jammer dat Alekseev geen luchtvaartstaal kreeg en dat hij zulke uitstekende machines moest maken van staal dat bedoeld was voor schepen.
    1. -4
      19 november 2012 09:59
      Meer dan eens en hier legden ze de onmogelijkheid uit van het creëren van ekranoletov .. behalve natuurlijk voor het prestige van de staat
      1. vladsolo56
        +1
        19 november 2012 11:42
        niemand heeft iets begrijpelijk uitgelegd, je moet niet liegen. Wie precies hier kan zichzelf op hetzelfde niveau stellen als Alekseev, en wie zal geloven dat hier zulke briljante specialisten zijn.
        1. -1
          19 november 2012 16:06
          Citaat van vladsolo56
          niemand heeft iets begrijpelijk uitgelegd, je moet niet liegen.


          de belangrijkste verklaring is dat het idee van schermen over de hele wereld werd verlaten (het is niet nodig om de pelikaan en de bemanning te onthouden - dit is gewoon een mooie fantasie van de ontwerper)
          1. +3
            19 november 2012 17:54
            Het oneens zijn. Het ekranoplan heeft zijn eigen niche. Er waren tijden dat de helikopter op precies dezelfde manier werd waargenomen.
            1. Antistaks
              -3
              19 november 2012 18:14
              Het is als in een grap over de anus - er is een nis, maar die is zoooo smal.
        2. Antistaks
          -4
          19 november 2012 18:12
          Als je het wilt begrijpen, is de situatie in het kort als volgt:
          Met het begin van het kapitalisme verdwenen draagvleugelboten - omdat ze erg vraatzuchtig zijn.
          En de ekranoplan is een vliegtuig dat de hele vlucht IN STARTMODUS is. Weet je hoeveel een vliegtuig eet in de startmodus? Als je het niet weet, tel dan gewoon het aantal motoren op de foto.
          1. +4
            19 november 2012 18:28
            Citaat van Antistaks
            En de ekranoplan is een vliegtuig dat de hele vlucht IN STARTMODUS staat

            Je kent het materieel niet goed. De adelaar op een kruisvlucht heeft 1 motor. Dan maakt het vliegtuig geen gebruik van het schermeffect. En dit geeft trouwens een verhoging van de aerodynamische kwaliteit.
      2. +3
        19 november 2012 14:43
        Zo'n vlucht van gedachten, maar tegelijkertijd is het noodzakelijk om ze te bouwen.
        Of in ieder geval niet "fuck", anders "bijten we later in onze ellebogen".
        1. Antistaks
          -5
          19 november 2012 18:15
          Dat klopt - we zullen sterven, maar we zullen vliegen (ik steun eindelijk de productie van varkensvlees en tv's)
          1. +1
            19 november 2012 18:33
            Dit is hoe de luchtvaart werd gebouwd in de jaren 20-30. Er was geen worst, maar ze bouwden vliegtuigen.
      3. Antistaks
        -2
        19 november 2012 18:06
        Hier is een site, hoe een persoon de waarheid zo min zal vertellen.
    2. Antistaks
      -3
      19 november 2012 18:06
      Ken jij de basis van aerodynamica of heb je net genoeg tv gezien.?
      1. 0
        19 november 2012 18:29
        Wie ben jij?
  2. -7
    19 november 2012 08:31
    Alle voordelen van het schermeffect worden afgeschreven door de lage hoogtevlucht van de ekranoplan. Het vliegtuig vliegt in ijle lagen op de grens van de troposfeer en de stratosfeer, en deze eenhoorngans moet zich een weg banen door de dichtste lucht nabij het aardoppervlak.

    Als gevolg hiervan verdwijnen alle voordelen en besparingen - het apparaat eet nog meer brandstof (let op het aantal motoren in de "Lun" of "Eaglet"!), Het draagt ​​​​dezelfde belasting (u kunt Lun en An-124 vergelijken of Eaglet met An-22) en vliegt twee keer zo snel. Tegelijkertijd is het toepassingsgebied van een ekranoplan, in tegenstelling tot een vliegtuig, beperkt tot open zeeruimten.

    Het idee bleek een doodlopende weg.
    1. + 10
      19 november 2012 08:36
      Citaat van SWEET_SIXTEEN
      Het idee bleek een doodlopende weg.
      Waarom worden ze dan nu nieuw leven ingeblazen?
      Citaat van SWEET_SIXTEEN
      Als gevolg hiervan gaan alle voordelen en besparingen verloren - het apparaat verbruikt nog meer brandstof (let op het aantal motoren in de "Lun" of "Eaglet"!),
      Hoger verbruik en werking van alle motoren alleen op het moment van scheiding van het water om de weerstand te overwinnen, dan werken slechts 2 motoren.
      1. -1
        19 november 2012 13:35
        Citaat: Monteur
        Waarom worden ze dan nu nieuw leven ingeblazen?

        Momenteel werkt niemand, in welk land dan ook ter wereld, aan ekranoplan-projecten
        Maximaal - er worden leuke attracties met 2 zitplaatsen gemaakt om het publiek te amuseren of prachtige tekeningen van ekranolet (zoals EKIP), gemaakt door de verbeeldingskracht van de ontwerper
        Citaat: Monteur
        Hoger verbruik en werking van alle motoren alleen op het moment van scheiding van het water om de weerstand te overwinnen, dan werken slechts 2 motoren.

        Helaas is dit een mythe. Alle 8 Lun-motoren werken voor het grootste deel van de vlucht.


        Al deze tekortkomingen kwamen al aan het licht tijdens de eerste tests van ekranoplans, en ondanks alle inspanningen van Alekseev en Beriev bleek het idee niet levensvatbaar te zijn.

        De belangrijkste nadelen van het ekranoplan:
        - winstgevendheid slechterdan een vliegtuig
        - 2 keer langzamer dan het vliegtuig
        - beperkte reikwijdte - het vliegtuig kan vracht naar elk deel van de wereld leveren (via bergen, steden en oceanen), en het scherm kan alleen over open zee worden afgeleverd.
        - slechte wendbaarheid (de ekranoplan kan niet veel rollen om te draaien - drie meter onder het watervlak)
        - Ekroan is gevaarlijker dan een vliegtuig - een vlieghoogte van enkele meters laat geen kans op fouten voor piloten, en water is 800 keer dichter dan lucht.
        1. walter_rus
          +2
          20 november 2012 00:20
          Citaat van SWEET_SIXTEEN
          Alle 8 Lun-motoren werken voor het grootste deel van de vlucht.

          Dit is ook een mythe. Ekranoplanes vlogen met succes met het uitschakelen van een deel van de motoren.
          Citaat van SWEET_SIXTEEN
          - Ekroan is gevaarlijker dan een vliegtuig - een vlieghoogte van enkele meters laat geen kans op fouten voor piloten, en water is 800 keer dichter dan lucht.

          Alekseev ontwikkelde een uitgebalanceerd aerodynamisch schema, dat zorgde voor stabilisatie van de vlucht in hoogte, wat ook werd gedupliceerd door automatisering. Dit was gewoon niet mogelijk voor buitenlandse ontwerpers, waaronder de beroemde Bert Rutan. Hun ekranoplans doken of sprongen. In de Verenigde Staten waren er projecten van voertuigen met een startgewicht van 2000 ton, maar die durfden ze niet te bouwen.
      2. Antistaks
        -4
        19 november 2012 18:22
        Ze herleven omdat niemand de EERSTE PROBLEEM in Rusland heeft geannuleerd.
        Wat betreft de twee motoren, ik betwijfel het sterk - je moet tenslotte iets betalen voor het schermeffect. En weet u waarom straalvliegtuigen twee reeksen hebben - dichtbij de grond en op de optimale (ongeveer 10 km) hoogte?
        1. +3
          19 november 2012 18:52
          Alles is duidelijk over het vliegbereik. Pas dan houd je er rekening mee dat er een passende vliegmodus is die vanuit het oogpunt van de energiecentrale het voordeligst is (minimaal specifiek brandstofverbruik) en er een optimale modus is vanuit het oogpunt van het casco (maximale aerodynamische kwaliteit). )
    2. vladsolo56
      +3
      19 november 2012 11:45
      je bent gewoon zo slim waar Alekseev voor je staat, je hebt waarschijnlijk academische titels en wetenschappelijke werken, is het het waard met je kleine geest om op te staan ​​en de persoon te bekritiseren die zoveel machines heeft gemaakt. heb je iets gedaan in je leven?
    3. MakSim51ru
      +5
      19 november 2012 13:43
      Citaat van SWEET_SIXTEEN
      Het idee bleek een doodlopende weg.

      Ja, het is niet zo doodlopend als het je lijkt - om een ​​gereedschap te hebben dat een veel hogere snelheid ontwikkelt in vergelijking met zeeschepen, minder radarzicht en het vermogen om vrij krachtige wapens te dragen, tot aan anti-scheepsraketten, is de moeite waard veel.
    4. +2
      19 november 2012 14:44
      Citaat van SWEET_SIXTEEN
      Als gevolg hiervan verdwijnen alle voordelen en besparingen - het apparaat eet nog meer brandstof (let op het aantal motoren in de "Lun" of "Eaglet"!), Het draagt ​​​​dezelfde belasting (u kunt Lun en An-124 vergelijken of Eaglet met An-22) en vliegt twee keer zo snel. Tegelijkertijd is het toepassingsgebied van een ekranoplan, in tegenstelling tot een vliegtuig, beperkt tot open zeeruimten.


      1) Vervolgens is het voor de zuiverheid van vergelijking noodzakelijk om de Ekranoplans opnieuw te ontwerpen volgens luchtvaartnormen.
      2) Niet alleen zeeruimtes - elk vlak oppervlak.
      1. -2
        19 november 2012 15:28
        Citaat van Zerstorer
        Dan, voor de zuiverheid van vergelijking, is het noodzakelijk om de Ekranoplanes opnieuw te ontwerpen volgens luchtvaartnormen.


        Ekranoplan Eaglet
        laadvermogen 20 ton
        kruissnelheid 400 km/u
        Motoren:
        2 x turbojet NK-8 (vergelijkbaar met Tu-154)
        1 x schroefturbine NK-12

        An-22 Antey
        laadvermogen 60 ton
        kruissnelheid 600 km/u
        Motoren: 4 x turboprop NK-12

        waar zijn de besparingen en supermogelijkheden van schermen?

        Citaat van Zerstorer
        Niet alleen zeeruimtes - elk vlak oppervlak.

        Die. open zeegebieden
        1. +5
          19 november 2012 18:08
          Tja, waar is de herberekening van de massa's... Je weet dat de massa van het casco serieus zal afnemen als alles normaal wordt gedaan, zoals in de vliegtuigindustrie.
          Je probeert een tank, een gepantserde trein en een riviermonitor te vergelijken. Het ekranoplan kan problemen oplossen die noch vliegtuigen, noch helikopters, noch hovercrafts kunnen oplossen.
          1. -3
            19 november 2012 20:48
            Citaat van Zerstorer
            U weet dat de massa van het casco serieus zal afnemen als alles normaal wordt gedaan, zoals in de vliegtuigindustrie.

            Dan zal de prijs van de eenhoorngans buiten alle redelijke grenzen gaan


            Citaat van Zerstorer
            Het ekranoplan kan problemen oplossen die noch vliegtuigen, noch helikopters, noch hovercrafts kunnen oplossen.

            Bijvoorbeeld?
            1. +1
              24 november 2012 14:11
              Mijn excuses voor de lange afwezigheid.
              Citaat van SWEET_SIXTEEN
              Dan zal de prijs van de eenhoorngans buiten alle redelijke grenzen gaan

              Haar. Het amfibische watervliegtuig A-40 heeft een normale prijs. Waarom zou Eaglet het over de limiet moeten hebben? Als je alles doet zonder NANO-ONANO-technologieën, dan zou de prijs redelijk moeten zijn.
    5. Antistaks
      -4
      19 november 2012 18:18
      Zodra een persoon de TECHNISCHE WAARHEID schrijft, is hij min. Het is te zien dat hier alleen analfabete patriotten rondhangen. Zoals die waar tanks doorheen naaien met antipersoonscassettes.
      1. +4
        19 november 2012 18:35
        Citaat van Antistaks
        Zodra een persoon de TECHNISCHE WAARHEID schrijft, is hij min. Het is te zien dat hier alleen analfabete patriotten rondhangen. Zoals die waar tanks doorheen naaien met antipersoonscassettes.

        Ik heb je niet gedownvote. Vertel me gewoon wat uw TECHNISCHE WAARHEID is?
        1. 11Goor11
          +1
          20 november 2012 01:58
          Zerstore
          Vertel me gewoon wat uw TECHNISCHE WAARHEID is?

          Mag ik antwoorden met de woorden van de heer Antistaks?
          Dat klopt - we zullen sterven, maar we zullen vliegen (ik steun eindelijk de productie van varkensvlees en tv's)

          Dat is de hele "waarheid".
          Jullie, beste Antistaks, emigreren naar de VS en voegen je bij de massa dikke mensen bij Walmart / Chew en lopen met een tevreden blik tussen kilometerslange planken worst en tv's. Uw persoonlijke paradijs.
  3. +9
    19 november 2012 09:04
    Hallo allemaal.
    De ekranoplan draagt ​​dezelfde lading als een vliegtuig - ".. draagt ​​dezelfde lading (u kunt Lun en An-124 of Eaglet vergelijken met An-22) en vliegt twee keer zo langzaam."
    Maar de lading kan op de plaats afleveren. Landen en lossen. Op een boorplatform, zeg maar.
    En gooi geen lading met een parachute.
    Of vliegvelden bevriezen.
    Of gebruik een stel draaitafels.
    Nee, je kunt natuurlijk wel vracht afleveren met een ballistische raket. Lokaal. Met een cirkelvormige afwijking van 100m. Alleen... de levering is snel. En de voorbereiding is traag.
    ...
    Ekranoplanes zijn een goede oplossing in noodsituaties.
    Maar oorlog is altijd een noodgeval.
    1. -3
      19 november 2012 13:46
      Citaat: Igarr
      Maar de lading kan op de plaats afleveren. Landen en lossen. Op een boorplatform, zeg maar.

      Voor de bevoorrading van het boorplatform is het voordeliger om een ​​helikopter in te zetten:
      - de mogelijkheid om overmaatse lading op een externe sling te vervoeren
      - handig laad- / losproces
      - goedkoper
      Citaat: Igarr
      Ekranoplanes zijn een goede oplossing in noodsituaties.


      De kruissnelheid van het ekranoplan "Eaglet" - 400 km / h
      Kruissnelheid van IL-76 - 800 km/h

      Vliegbereik "Eaglet" - 1500 km
      Vliegbereik van IL-76 met een lading van 20 ton - 8500 km

      Vraag: wat is beter in een noodgeval?
      1. niet-stedelijk
        +5
        19 november 2012 14:17
        In geval van nood is het beter om overal neer te spatten dan in het bos te vallen met een volle lading van 20 ton. Als reddingswerker op zee is het ekranoplan onmisbaar. In de USSR onder Gorbatsjov waren ekranoplanes gepland om door de vloot te worden geadopteerd, en de bijbehorende wijzigingen in de documentatie zijn aangenomen.
        1. -1
          19 november 2012 14:25
          Citaat: negoro
          Als zeewacht is het ekranoplan onmisbaar

          Hoe ben je van plan om het zeeoppervlak te onderzoeken vanaf een hoogte van 5 meter?

          De beste redding op zee - een paar zware helikopters (zoekmachine en tanker)
        2. +2
          19 november 2012 14:52
          Er leek een idee te zijn om te bouwen voor de behoeften van het ministerie van Noodsituaties, om op het water te besparen.
      2. +1
        19 november 2012 14:53
        Citaat van SWEET_SIXTEEN
        Vraag: wat is beter in een noodgeval?
        Je bent nog steeds vergeten dat je een vliegveld nodig hebt, ..
        1. -2
          19 november 2012 15:33
          Citaat van Zerstorer
          Je bent nog steeds vergeten dat je een vliegveld nodig hebt, ..

          Gewoon een vlak gebied (op het land of op een schip)

          Het feit blijft dat het zinloos is om een ​​ekranoplan te gebruiken voor reddingsoperaties - met een snelheid van enkele honderden km / u, met een vlieghoogte van 5 meter, kan het eenvoudigweg geen mensen in nood detecteren wenk
      3. 0
        19 november 2012 16:15
        Voor de bevoorrading van het boorplatform is het voordeliger om een ​​helikopter in te zetten:
        - de mogelijkheid om overmaatse lading op een externe sling te vervoeren
        - handig laad- / losproces
        - goedkoper

        Ik voeg eraan toe dat met een statisch platform en ruwe zee, wat kun je lossen van een ekranoplan, dit is geen schip met een open platform
      4. Antistaks
        -2
        19 november 2012 18:28
        Ik realiseerde me dat het niet mogelijk is om hen te overtuigen - het zijn gewoon GELOVEN mensen, maar ze geloven niet in God, maar in ALEKSEEV. Ik ga hierheen, maar nu is er een wet over het beledigen van gelovigen ..............
        1. -1
          19 november 2012 20:45
          Citaat van Antistaks
          Ik realiseerde me dat het niet mogelijk is om hen te overtuigen - het zijn gewoon GELOVEN mensen, maar ze geloven niet in God, maar in ALEKSEEV. Ik ga hierheen, maar nu is er een wet over het beledigen van gelovigen ..............


          Ekranoplanes zijn nog steeds onzin. Je had moeten zien wat voor soort bloedbad er plaatsvindt als je het over Stalin hebt lachend
        2. walter_rus
          0
          21 november 2012 00:23
          Trouwens, atheïsten zijn ook gelovigen (ze geloven alleen in de AFWEZIGHEID). En voldoende mensen proberen het uit te zoeken, het probleem vanuit verschillende invalshoeken bekijkend. Met ekranoplanes is het grootste probleem dat Alekseev het maximale uit de onvoldoende financiering heeft gehaald die hem alleen dankzij zijn fenomenale energie was toegewezen (zelfs zijn werknemers waren niet bestand tegen het hectische werktempo dat door hem was ingesteld), maar de tests van zijn apparatuur werden nooit voltooid, waardoor hij niet verder kon gaan met het maken van betere ontwerpen.
  4. juk
    juk
    +4
    19 november 2012 10:11
    Hoe gek het ook klinkt, Alekseev stierf op het verkeerde moment. Ik ben er meer dan zeker van dat hij zijn nakomelingen zou hebben verdedigd en dat ekranovliegtuigen hun rechtmatige plaats in ons leger zouden hebben ingenomen. Nogmaals, een aantal tekortkomingen, die in feite kinderziekten waren, aangezien het concept van het ekranoplan een innovatie was, kon hij elimineren.
    1. -3
      19 november 2012 13:47
      Citaat: Yoke
      een aantal tekortkomingen, die in feite kinderziekten waren, aangezien het concept van het ekranoplan een innovatie was, kon het worden geëlimineerd.

      Kon niet. Hij werkte meer dan een dozijn jaar aan ekranoplanes. Het idee zelf is niet levensvatbaar.
      1. +3
        19 november 2012 14:50
        Het idee zelf is niet levensvatbaar. Bewijs... Vergelijking met een vliegtuig gaat op zijn zachtst gezegd niet op. In de transport- en landingsoperatie van de vloot hebben ekranoplans geen gelijke. Wat de wendbaarheid betreft, lijkt het mij dat u een slecht begrip heeft van hoe het ekranoplan wordt bestuurd. Lees het boek van Belavin "Ekranoplanes".
        1. -1
          19 november 2012 15:31
          Citaat van Zerstorer
          In de transport- en landingsoperatie van de vloot hebben ekranoplans geen gelijke.

          Het vliegbereik van de Eaglet met een lading van 20 ton is maar liefst 1500 km!
          1. +1
            19 november 2012 18:11
            Het is geen kwestie van minder brandstof tanken, meer vracht vervoeren.
            1. -2
              19 november 2012 20:43
              Citaat van Zerstorer
              Het is geen kwestie van minder brandstof tanken, meer vracht vervoeren.

              Waarom is er zo'n problematische eenhoorngans? Het vliegtuig (oude An-22) neemt 3 keer meer vracht aan en vervoert 2 keer verder))))
          2. walter_rus
            +1
            20 november 2012 00:08
            En de snelheid in vergelijking met landende schepen? Of stealth in vergelijking met parachutisten? De snelste hovercraft-landingsvaartuigen hebben bijvoorbeeld minder snelheid en bereik en geen betere economie.
  5. boorst64
    +2
    19 november 2012 10:16
    En toch is dit onze prestatie, en niemand heeft zoiets gecreëerd. Technologieën ontwikkelen zich, het is mogelijk dat er een ekranoplan ontstaat zonder de oude tekortkomingen.
    1. -2
      19 november 2012 13:49
      Citaat van borisst64
      Technologieën ontwikkelen zich, het is mogelijk dat er een ekranoplan ontstaat zonder de oude tekortkomingen.

      Je kunt moeder natuur niet voor de gek houden. De luchtdichtheid nabij het aardoppervlak is tien keer hoger dan op een hoogte van 10 m. Alle besparingen van het schermeffect verdwijnen.
      1. +2
        19 november 2012 15:28
        Vergeet niet, om 10 km te klimmen heb je ook brandstof nodig...
        1. -1
          19 november 2012 16:03
          Citaat van Zerstorer
          Vergeet niet, om 10 km te klimmen heb je ook brandstof nodig...

          Deze kosten zijn verwaarloosbaar klein in vergelijking met de gigantische luchtdichtheid aan het aardoppervlak.
          1. 0
            19 november 2012 18:12
            Ja, maar als de vlucht over een behoorlijke afstand gaat. zeg 5000km. en voor een bereik van 1500 of minder, een andere vraag.
        2. Antistaks
          -1
          19 november 2012 18:29
          Niet vergeten - de afdaling vanaf 10 km is GRATIS.
      2. MakSim51ru
        +1
        19 november 2012 15:33
        .
        Citaat van SWEET_SIXTEEN
        Je kunt moeder natuur niet voor de gek houden. De luchtdichtheid nabij het aardoppervlak is tien keer hoger dan op een hoogte van 10 m. Alle besparingen van het schermeffect verdwijnen.


        Dit moet dus als een pluspunt worden beschouwd - het is gemakkelijker om de nodige druk onder de onderrand van de vleugel te creëren.
        1. -1
          19 november 2012 16:01
          Citaat: MakSim51ru
          Dit moet dus als een pluspunt worden beschouwd - het is gemakkelijker om de nodige druk onder de onderrand van de vleugel te creëren.


          Je hebt Munchhausen gelezen. Toen hij aan zijn eigen haar trok.
          De hefkracht wordt genoemd door het drukverschil ... ben je handig?))))
          1. MakSim51ru
            +1
            19 november 2012 18:03
            Dat is het. Hoe groter de luchtdichtheid, hoe gemakkelijker het is om de nodige druk te creëren - met andere woorden, met andere factoren gelijk, zal de minimumsnelheid voor de vlucht lager zijn.
          2. walter_rus
            +2
            20 november 2012 00:12
            Voor vliegtuigen wordt het drukverschil voornamelijk gecreëerd door verdunning boven het bovenoppervlak, terwijl voor een ekranoplan ook compressie onder de vleugel wordt toegevoegd, waardoor de belasting op de vleugel toeneemt.
  6. +4
    19 november 2012 12:46
    Ik zag ze leven aan de Kaspische Zee, de jongens verdwenen dagenlang op het strand, hij liep altijd 1,5-2 km van de kust, het was prachtig.
    1. +2
      19 november 2012 13:24
      Ja, in Kaspiysk in de jaren 86-87 heb ik ook te zijner tijd bewonderd.
  7. 0
    19 november 2012 17:21
    Citaat van Drednout
    Gewoon een vlakke ondergrond

    Kunt u zich de kosten van dit "vlakke gebied" voorstellen? En als de landingsoperatie?
    1. -2
      19 november 2012 20:50
      Citaat van Zerstorer
      Kunt u zich de kosten van dit "vlakke gebied" voorstellen?

      Goedkoper dan WIG-onderhoudsinfrastructuur
      Citaat van Zerstorer
      En als de landingsoperatie?

      met transportvliegtuigen naar de veroverde hoofdstad
  8. +3
    19 november 2012 18:25
    Argumenten alsof niemand het doet, wat betekent dat we het ook niet nodig hebben - babypraat op het gazon, sorry. In de wereld maken bijvoorbeeld maar heel weinig mensen helikopters in een coaxiaal patroon. En dat doen we.

    Citaat van SWEET_SIXTEEN
    Ekranoplan Eaglet
    laadvermogen 20 ton
    kruissnelheid 400 km/u
    Motoren:
    2 x turbojet NK-8 (vergelijkbaar met Tu-154)
    1 x schroefturbine NK-12

    An-22 Antey
    laadvermogen 60 ton
    kruissnelheid 600 km/u
    Motoren: 4 x turboprop NK-12

    waar zijn de besparingen en supermogelijkheden van schermen?


    E-26
    laadvermogen 20 ton
    kruissnelheid 255 km/u
    Krachtcentrale 2 GTD D-136

    Welnu, op deze manier zijn helikopters over het algemeen een doodlopende tak van luchtvaartontwikkeling.
    1. -1
      19 november 2012 20:39
      Citaat van Zerstorer
      Welnu, op deze manier zijn helikopters over het algemeen een doodlopende tak van luchtvaartontwikkeling.

      Helikopters zijn niet te vergelijken, ze hebben hun eigen specifieke kenmerken, waarvan de belangrijkste zijn:
      - de mogelijkheid om in de lucht te zweven
      - levering van overmaatse lading op een externe sling

      En de ekranoplan probeert gewoon de taken van het vliegtuig te dupliceren, maar hij is er niet goed in
      1. 0
        24 november 2012 14:18
        Citaat van SWEET_SIXTEEN
        En de ekranoplan probeert gewoon de taken van het vliegtuig te dupliceren, maar hij is er niet goed in

        Jij bent het die het ekronplan in dit kader drijft.
  9. De opmerking is verwijderd.
  10. uw
    +2
    19 november 2012 22:54
    Iedereen argumenteert en argumenteert ... Hovercraft is niet zuinig ... Draagvleugelboten zijn niet aan te raden ... Alle grootste passagiersovertochten in Europa worden echter uitgevoerd, ook met behulp van schepen die met deze technologieën zijn gebouwd. Groot-Brittannië is een continent, minstens 6 lijnen die ik ken, Spanje - eilanden en Afrika - 3 lijnen, het vasteland van Griekenland - eilanden - telden niet mee (inclusief onze voormalige raketten, kometen). Je moet je hoofd draaien en voor mensen werken zonder jezelf te beledigen.
  11. walter_rus
    +4
    20 november 2012 00:02
    De constructie van ekranoplanes werd voornamelijk uitgevoerd vanwege het doordringende vermogen van Alekseev, en het was ook een geluk dat Ustinov en Gorshkov tegelijkertijd waren. En toen deze mensen weg waren, begon het onderwerp geleidelijk te worden ingeperkt, en met de komst van de perestrojka, volledig. Het vooroordeel van zeelieden ten aanzien van de luchtvaart speelde een rol, en als gevolg daarvan had dit formeel - een schip, maar in feite - niemand een vliegtuig nodig. En het is gemakkelijk om toepassingen te vinden voor zowel civiel als militair. En militair gebruik moet worden gecombineerd met andere soorten apparatuur (navigatie, communicatie, doelaanduiding, baseren). En je wilt meteen een wonderwapen maken dat iedereen met enkele exemplaren aan een riem zal stoppen. Bij maritieme reddingsoperaties is de helikopter zeker handig, maar het bereik is te verwaarlozen en het schip (dat de helikopter op de juiste plaats kan afleveren) is te traag. Watervliegtuigen van het type Be-200 zullen alleen landen op stilstaand water. En ekranoplans hebben een sterk genoeg lichaam (dit is de reden voor de lage efficiëntie) om op te stijgen en te landen op een behoorlijke golf. Dus de "Eaglet" verloor herhaaldelijk flappen en verfrommelde de huid bij het opstijgen op een golf, maar verloor zijn vliegkwaliteiten niet. "Lun" heeft de kracht van een salvo zoals dat van een schip, maar heeft de mogelijkheid om naar het lanceergebied te gaan en daar 10 keer sneller terug te keren, wat de kans verkleint om door de vijand te worden geraakt. En in geval van mislukking is het verlies van personeel veel minder - de bemanning is erg klein in vergelijking met het schip. Kijk naar wat "Lun" op zijn "rug" voert - wat voor soort economie zal het zijn. En naarmate de omvang toeneemt, zal de economie toenemen. Een laag rendement werd ook geassocieerd met de kenmerken van de energiecentrale. Natuurlijk is "Redder" gemaakt op basis van de schok "Lun". Bij storm is het moeilijk om mensen op een vleugel te tillen die op waterniveau ligt. Maar Alekseev had veel projecten die nooit zijn uitgekomen, inclusief projecten die totaal anders waren dan wat we in metaal zien. Het is dus voorbarig om ekranoplans tot een "doodlopende tak" te verklaren, vooral als je ze alleen kent uit tv-films of internet.
    1. 0
      20 november 2012 14:54
      en tegenstanders zijn niet geïnteresseerd.
      Ze praten als een uurwerk - de vliegtuigen zijn hoger, de helikopters zijn stiller.
      zelfs crack - vergelijk verschillende klassen.
      Vergelijk een paard en een stier ....ze ploegen op beide dieren.
      dus ze hebben ... vergelijking.
      1. walter_rus
        0
        20 november 2012 23:42
        Ik zal er ook aan toevoegen dat serieuze ekranoplanes zijn gemaakt met behulp van de technologieën van de jaren 70 (zelfs niet de jaren 80). Veel van deze onderwerpen waren gesloten omdat ze hun tijd vooruit waren. Alekseev is een geweldige ontwerper. Als hij de financiën had zoals Howard Hughes, is het moeilijk voor te stellen wat hij zou hebben bereikt. En hij moest ze "knock-out" in de regering, wat veel tijd, moeite en gezondheid kostte. Laat me je er bovendien aan herinneren dat moderne oorlog een oorlog van complexen is en geen enkel superwapen.

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"