MiG-23-jagers in Afghanistan

22
De eersten die in Afghanistan aankwamen waren MiG-23-jagers van het Taldy-Kurgan 905e regiment.


De Afghaanse oorlog werd het meest grootschalige gewapende conflict waarbij de MiG-23 betrokken was, maar deze vliegtuigen verschenen pas vier jaar nadat het begon in de luchtmacht van het 40e leger. In eerste instantie werd aangenomen dat alleen de strijdkrachten van de dichtstbijzijnde militaire districten - TurkVO en SAVO - deelnamen, van wie verwacht werd dat de middelen voldoende zouden zijn om een ​​schijnbaar eenvoudige taak uit te voeren. Tegen de tijd dat de Afghaanse campagne begon in de gelederen van de strijder luchtvaart De luchtmacht van de zuidelijke districten had alleen de MiG-21 en alleen de 905th IAP in Taldy-Kurgan begon met de ontwikkeling van de MiG-23. "Twenty-thirds" waren ook in het luchtverdedigingssysteem van het lokale 12e Aparte Leger, maar het behoorde tot een onafhankelijk type van de strijdkrachten en was niet betrokken bij de vorming van de bijgevoegde luchtmacht van het 40e leger voor operaties in Afghanistan (het duurde echter niet lang in zijn vroegere status. Tijdens de hervorming van de militaire luchtvaart die in januari 1980 werd gelanceerd, werden alle luchtverdedigingsjagers ondergeschikt aan de nieuw gevormde luchtmachten van de districten). De aanvulling van de luchtmacht van het 40e leger met de luchtvaarttroepen van de zuidelijke districten ging in de daaropvolgende jaren door. Zelfs toen ze begonnen te worden vervangen door regimenten en squadrons die uit andere delen van het land waren aangetrokken, werden jagers in Afghanistan tot 1984 uitsluitend vertegenwoordigd door MiG-21bis-vliegtuigen. De goed onder de knie en vertrouwde MiG-21's onderscheidden zich door een hoge betrouwbaarheid, eenvoud en pretentieloosheid in onderhoud en beloofden geen onaangename verrassingen, die aanvankelijk overvloedig waren in het gebruik van de MiG-23, gepaard gaand met veel beperkingen en vergezeld van een stroom van mislukkingen. Ze wilden de uitvaltijd van "limited fit"-jagers in de oorlog niet riskeren.



Niettemin verschenen er in de eerste oorlogsjaren MiG-23's boven Afghanistan. De eerste aflevering ging gepaard met een grootschalige operatie in Rabati-Jali in het zuiden van het land in april 1982. In dit gebied, op de grens met Iran, zou een grote overslagbasis voor dushmans worden vernietigd. Landend in een woestijngebied op aanzienlijke afstand van hun garnizoenen, moest de landingspartij betrouwbaar vanuit de lucht worden gedekt, aangezien tegenstand van de Iraanse luchtvaart niet werd uitgesloten. Het bereik en de duur van de MiG-21-vlucht was hiervoor niet genoeg - het gebied was 450-500 km van de dichtstbijzijnde Afghaanse vliegvelden gescheiden. Het Su-70M17-eskader moest de weg vrijmaken voor de armada van 3 helikopters met landingstroepen en er werd besloten een MiG-23M-eskader te sturen om het gebied van de lucht te isoleren.

Het Afghaanse debuut van de MiG-23 verliep echter, net als de operatie als geheel, vanaf het begin niet goed. Aanvankelijk was het de bedoeling om jagers uit het Verre Oosten Dombarovka te gebruiken, maar de voorbereidingen daar sleepten zich voort en de 152e IAP van de TurkVO-luchtmacht werd haastig omgeleid om de taak te voltooien. Het regiment vloog sinds 1976 met de MiG-23M en was voorheen ondergeschikt aan de luchtverdediging, maar werd sinds 1980 overgedragen aan de frontlinieluchtvaart van de districtsluchtmacht. Om de taak te voltooien, werden twee eenheden jagers gestuurd onder bevel van majoor I.A. voorspeller. Gezien de gewone, algemene opdracht en het kortetermijnkarakter ervan, werd er geen speciale training gegeven en kwam de groep pas aan de vooravond van de operatie ter plaatse. Ondanks de deelname aan de leiding van de operatie van de hoge officieren van de TurkVO en het 40e leger, die in de lucht waren nabij Rabati-Jali aan boord van de VKP An-26 en An-30, waren de planning en organisatie van de operatie niet erg succesvol.

Door fouten met de locatie landde een deel van de landingsmacht op Iraans grondgebied, en de meeste dushmans wisten aan de klap te ontsnappen en voorraden weg te halen. Helikopters die op de parachutisten op het veld stonden te wachten, werden twee keer aangevallen door Iraanse F-4E's, die verschillende Mi-8's beschadigden en in brand staken. De acht MiG-23M, gestationeerd op het vliegveld van Shindand, konden geen hoogwaardige dekking bieden. Door misrekeningen bij de planning volgden gevechtseenheden elkaar op met aanzienlijke gaten, tot 15-20 minuten, waarvan de vijand profiteerde. "Phantoms" kwam zelfs naar buiten om het An-30-vliegtuig te onderscheppen, van waaruit de leiderschapsgroep de voortgang van de operatie volgde. Gelukkig wisten ze hun bedoelingen te demonstreren: de Iraanse jagers verdreven de An-30's letterlijk met krachtige manoeuvres uit het grensgebied en trokken zich terug een paar minuten voordat de volgende groep MiG's verscheen. Na een niet al te indrukwekkend debuut werden de MiG-23's teruggetrokken uit Afghanistan.

MiG-23-jagers in Afghanistan
MiG-23MLD van het 190th Fighter Regiment uit Kanatovo


Vanwege dit vliegtuig van het Kanatovsky-regiment waren er meer dan 400 vluchten


Een nieuwe poging om de MiG-23 te gebruiken volgde in de herfst van 1983, toen het 735e jagerregiment de taak kreeg om de mogelijkheid uit te werken om de MiG-23 te gebruiken vanaf Afghaanse vliegvelden. Tot voor kort zat dit regiment ook in het systeem van luchtverdedigingstroepen. Met de verandering van ondergeschiktheid aan de TurkVO Air Force, ontving het regiment in 1980 de MiG-23M, en op 17 mei 1981 werd het overgebracht van jachtvliegtuigen naar de IBA en werd het een jachtbommenwerper, een van de weinige in de IBA dat vloog de "drieëntwintigste" . Aanvankelijk beperkten ze zich tot vluchten van eenheden naar Bagram en terug, waarbij ze de route bepaalden en de kenmerken van het opstijgen en landen op grote vliegvelden beheersten. De vluchten werden gemaakt zonder wapens en het verblijf in Bagram was beperkt tot het tanken voor de terugvlucht. Deze gebeurtenissen eindigden echter ook in een mislukking: na verschillende "shuttle" -vluchten op een van de vliegtuigen, viel bij de lancering in Bagram een ​​motor uit, die op een nogal "ongemakkelijk" vliegveld uitviel, "afgezaagd" tanks en tractoren, waar zand en stenen op parkeerplaatsen en taxiën aan de orde van de dag waren. Om de nieuwe motor te vervangen en het reparatieteam moest worden overgeplaatst naar de Il-76. Een week later keerde de MiG-23M terug naar de Unie, wat een einde maakte aan de hele zaak.

De beslissing om de MiG-21-jagers van de luchtmacht van het 40e leger te vervangen door modernere vliegtuigen werd genomen in de zomer van 1984. Tegen die tijd was de hele luchtgroep opnieuw uitgerust met nieuwe soorten vliegtuigen, en alleen jachtvliegtuigen bleven opereren op de "eenentwintigste". Met de toename van de omvang van de vijandelijkheden werden hun tekortkomingen steeds duidelijker: een kleine gevechtslast, onvoldoende bereik en vluchtduur, zwak richten en vooral navigatieapparatuur, waardoor zelfs het bereiken van een afgelegen doelwit moeilijk was. Dit alles had niet alleen een aanzienlijke invloed op de gevechtseffectiviteit, maar verkleinde ook het scala aan mogelijke taken. Tegelijkertijd werd de MiG-23, nadat hij van "kinderziektes" was afgekomen, een van de belangrijkste frontlinievliegtuigen en verving de "eenentwintigste" in de meeste gevechtseenheden. Er werd voldoende operationele ervaring opgedaan, er werden methoden voor gevechtsgebruik ontwikkeld en de komst van nieuwe jagers om het te vervangen was natuurlijk.

De meest geavanceerde aanpassingen van de MiG-23ML werden naar Afghanistan gestuurd, verstoken van de tekortkomingen van vroege modellen en verdienden de reputatie van een "echte jager", niet alleen vanwege de hoge stuwkracht-gewichtsverhouding, het gebruiksgemak, de verhoogde manoeuvreerbaarheid en bereik, maar ook vanwege voldoende betrouwbaarheid en aanpasbaarheid aan onderhoud (tegen die tijd werden operationele voordelen als een van de belangrijkste beschouwd). Bijzonder waardevol op vliegvelden in de hoge bergen en in de zomerhitte waren de goede start- en landingskwaliteiten van de MiG-23ML (zijn run onder normale omstandigheden was anderhalf keer korter dan die van de MiG-21bis), die voor een bevoorrading zorgde van brandstof en gevechtslading. Het vliegbereik van de MiG-23ML was, zelfs zonder extra tanks, 1450 km tegen 1150 km voor de MiG-21bis. De stabilisatie van het vliegtuig tijdens de vlucht werd verzorgd door het automatische besturingssysteem SAU-23AM, dat de positie van het vliegtuig in roll, pitch en koers handhaafde, maar het besturen tijdens vluchten langs de route bleef de taak van de piloot, die een kaart en vlucht- en navigatie-instrumenten. Het gebruik van RSBN vereenvoudigde de navigatie aanzienlijk (tegen de tijd dat de eerste 23 op Afghaanse vliegvelden verschenen, was dit radionavigatiesysteem echter alleen gepland voor inzet).

Bij gebruik als jager had de MiG-23ML een aanzienlijk betere gevechtseffectiviteit, met een moderne set waarnemingsapparatuur. Het viziersysteem maakte het mogelijk om in verschillende situaties luchtdoelen te onderscheppen: onder moeilijke weersomstandigheden, in radiocontrastwolken, maar ook tegen de achtergrond van de aarde, op een ramkoers en op de achterste hemisfeer. In tegenstelling tot de "eenentwintigste", wiens arsenaal alleen uit melee-raketten bestond, had de MiG-23 een krachtigere set raketwapens en kon hij luchtgevechten voeren met R-23 en R-24 middellangeafstandsraketten met een bereik van maximaal tot 35-50km. De nieuwe raketbewapening maakte het mogelijk om vijandelijke vliegtuigen te vernietigen die met een overmaat of afname ten opzichte van hun jager tot 8000-10000 m vlogen, met een hoog rendement, ook bij het aanvallen van zeer manoeuvreerbare luchtdoelen (de lancering van de R-24 en R- 60 raketten zorgden voor de nederlaag van een vijandelijk vliegtuig wanneer het manoeuvreert met overbelasting tot de "acht"). Omdat men in de Afghaanse situatie slechts af en toe met een luchtvijand te maken had (het ging in dergelijke gevallen om incidentele schermutselingen met jagers uit buurland Iran en Pakistan, waarover we nog uitgebreid zullen spreken), waren de slagkracht van het vliegtuig vooral in vraag naar gebruik op gronddoelen. In de rol van een aanvalsmachine kon de MiG-23 tot 2000 kg bommen vervoeren met een kaliber van 50 tot 500 kg op ondervleugels en ventrale houders, waaronder maximaal vier "vijfhonderd" en brandgevaarlijke tanks of 16 honderd kilogram kaliberbommen op balken van multilockhouders. De set wapens werd aangevuld met blokken ongeleide raketten UB-16-57 en UB-32A, uitgerust met in totaal 96 S-5-raketten, of maximaal vier S-24-projectielen van groot kaliber. Het richtsysteem van de MiG-23 was echter in de eerste plaats ontworpen voor het oplossen van "jagers" -taken, en bij het werken aan gronddoelen had het beperkte mogelijkheden: bijvoorbeeld bij bombardementen, afvuren van een kanon en het lanceren van raketten, werd het vizier gebruikt als een conventionele collimatorvizier, en de berekende duikhoek en -bereik werden handmatig ingesteld.

Installatie van blokken BVP-50-60 met warmtevangers maar het middengedeelte van de MiG-23MLD


Cassettes uitrusten met patronen met warmtevallen PPI-50


De meeste jagers die naar de luchtmacht van het 40e leger werden gestuurd, ondergingen aanpassingen van het MLD-type met verbeteringen in termen van uitrusting en manoeuvreerbaarheid. Soms waren beide modificaties beschikbaar in hetzelfde squadron, wat problemen opleverde voor de piloten vanwege enkele verschillen in de cockpituitrusting.

Voordat ze naar de DRA werden gestuurd, moesten de MiG-23 (inclusief "vonken") worden uitgerust met VP-50-60 interferentie-emissie-eenheden om te beschermen tegen luchtafweerraketten - vier cassettes met patronen voor IR-vallen LO-43 of LO-51 in het midden. Zo'n cartridge met een kaliber van 50 mm van bijna een kilogram gewicht was veel effectiever dan de eerdere kleine PPI-26 vallen die op de Su-17 en MiG-21 werden gebruikt. Elke kilogramval met thermietsamenstelling produceerde een heldere vuurbal met een temperatuur van maximaal 5 ° C gedurende 9-2200 seconden, waarop de thermische homing-raketkoppen werden omgeleid. De patronen werden in serie afgevuurd met een vooraf bepaald interval met het indrukken van de gevechtsknop tijdens een aanval, evenals tijdens het opstijgen en landen, wanneer het vliegtuig beperkt was in snelheid en manoeuvre, en door gevaarlijke gebieden te vliegen, vooral op lage hoogte. Naast cassettes in het middengedeelte voor 60 ronden (vandaar de naam - 60 "interferentie" met een APP-50 automatische instelling), werden vallen geplaatst in een aangepaste pyloon van de PTB-800 ventrale tank. De langwerpige stroomlijnkappen voor en achter bevatten nog eens 16 patronen, waarvan de geleiders waren gemonteerd met een oplossing weg van de verticaal. Hun management werd naar de knop "Reset PTB" gebracht, de eerste keer dat erop werd gedrukt, ging de tank weg en bij de tweede druk werd het afvuren van vallen ingeschakeld. Het opladen van pylooncassettes was genoeg voor 3-4 salvo's, toen werd automatisch schieten geïntroduceerd en begonnen ze te vertrekken in een trein van twee met een interval van 0,2 seconden. Het nadeel van het ontwerp was de onhandige uitrusting van een zeer zware pyloon, die zich onder de buik van het vliegtuig bevond. In eerste instantie was het blokkeren van de lancering ook ondoordacht, wat niet mocht toen het landingsgestel werd uitgeschoven, wat ooit leidde tot het schieten dwars door de hangende tank (gelukkig leeg), waar de vallen doorheen prikten. Een volledige lading van het systeem tijdens de tests was genoeg voor 7 aanvallen.

Het motorstartsysteem werd ook verfijnd, wat de betrouwbaarheid van de werking in de hitte verhoogde, en de temperatuurlimieten van de gassen achter de turbine werden aangepast om de tractie te vergroten.

De richting van de MiG-23 in de luchtmacht van het 40e leger was georganiseerd volgens het schema dat zich heeft ontwikkeld in de jachtluchtvaart: om het basisvliegveld niet volledig bloot te leggen, beval het regiment dat het stokje overnam twee geprefabriceerde squadrons voor een jaar, die werden bemand door de meest ervaren piloten, meestal niet lager dan de 1e en 2e klasse (het is waar, hier gebeurde het op alle mogelijke manieren - de organisatie vond soms plaats met puur militaire plotselingheid, en zelfs eerstejaars die was net afgestudeerd van de school en ging naar de oorlog). Eén squadron bleef thuis en de jonge piloten erin bleven gevechtstraining volgen en ervaring opdoen. Om voor de hand liggende redenen werd het regiment, waarvan slechts een derde van het personeel op de basis bleef, op dat moment uit de gevechtsdienst verwijderd. Het regiment dat naar Afghanistan vertrok, werd echter tot een standaardconfiguratie van drie squadrons gebracht. Het derde squadron, dat het regiment aanvulde tot zijn reguliere sterkte, ook op de MiG-23, werd aangetrokken door een andere eenheid, die soms vele kilometers verderop stond en als onderdeel van een andere vereniging. Ter plaatse werd ze gedetacheerd bij de hoofdstaf en na een jaar werd ze vervangen door een squadron van dezelfde plaats. Een dergelijke organisatie was geenszins gericht op het waarborgen van de geaccepteerde regimentsstructuur, maar werd bepaald door de omstandigheden van de basis: in Afghanistan waren er slechts drie vliegvelden die geschikt waren voor het baseren van gevechtsvliegtuigen - Bagram, Shindand en Kandahar (de toch al drukke internationale luchthaven van Kabul was slechts periodiek gebruikt), en op elk van hen huisvestte een squadron van jagers.

Inzet van jachtvliegtuigen op luchtbases zorgde niet alleen voor een gelijkmatige verdeling van troepen om het omliggende gebied in het oosten, westen en zuiden van het land te beheersen, maar ook de dekking van de DRA vanuit bedreigde richtingen: Bagram-jagers zorgden voor luchtverdediging vanuit Pakistan, een squadron in Kandahar vanuit het zuiden van het land, en een squadron in Shindand langs de Iraanse grens. Hiertoe werd, in overeenstemming met de Orde van het Ministerie van Defensie van 1982 en de gezamenlijke Orde van de Commanders-in-Chief of Air Defense and Air Force van 1983, gevechtsdienst georganiseerd op Afghaanse vliegvelden. Op elk van de drie vliegvelden werd hiervoor een vlucht jagers toegewezen. Gewoonlijk droegen twee vliegtuigen van de dienstverbinding wapens om luchtdoelen te onderscheppen, en de andere twee om gronddoelen aan te vallen in geval van noodvertrek op een oproep om hun troepen te ondersteunen.

Indien nodig werden tussen vliegvelden manoeuvreerkrachten ingezet en tijdens de operatie het benodigde aantal voertuigen op de juiste plaats geconcentreerd. De goed uitgeruste en goed uitgeruste vliegbasis Bagram diende als de belangrijkste basis voor jachtvliegtuigen, het dichtst bij het hoofdkwartier van de luchtmacht en de leiding van het 40e leger in Kabul, van waaruit leiding en coördinatie werden uitgevoerd. In Bagram waren het hoofdkwartier van het regiment en de TEC, waar strijders uit Shindand en Kandahar werden binnengebracht om routineonderhoud en reparaties uit te voeren. De organisatie van het werk vereiste niet alleen coherentie van de inlichtingen- en operationele afdelingen van het hoofdkwartier; het verzekeren van de gevechtsgereedheid van uitrusting door de luchtvaarttechnische dienst werd niet minder lastig. De IAS-specialisten moesten opmerkelijke organisatorische vaardigheden aan de dag leggen, niet alleen bij het voorbereiden en repareren van machines, maar ook op het gebied van planning, omdat het 100- en 200-urige werk vereist door de regelgeving en het vrij omvangrijke 23- en XNUMX-urige werk aan vijftig beschikbare jagers met een extreem hoge intensiteit van gevechtswerk moesten worden gedaan in een paar maanden dienst op een nieuwe plek! Gelukkig verschilde de MiG-XNUMXML gunstig in onderhoudsgemak en andere operationele kwaliteiten, inclusief de betrouwbaarheid van eenheden en systemen die in deze wijziging werden bereikt (de vorige versies van de "drieëntwintigste" zondigden in dit opzicht en we moeten hulde brengen aan de bevel, dat geen haast had om ze naar het leger te sturen met zeer voorzienbare moeilijkheden om te opereren in een gespannen gevechtssituatie).

Medio juli 1984 werden de MiG-23MLD van het 905th IAP van de SAVO Air Force uit Taldy-Kurgan, onder bevel van kolonel E. Peredera, overgebracht naar Afghanistan. Het regiment, het eerste in de zuidelijke districten dat in 1979-1980 werd ontvangen. machines van deze modificatie, hadden voldoende ervaring in hun werking. Twee van zijn squadrons waren gestationeerd in Bagram en Shindand. Het derde, Kandahar-squadron, bestond uit 14 MiG-23ML en MLD, evenals 2 MiG-23UB, aangetrokken door de 982nd IAP ZakVO Air Force van de Georgische Vaziani. Ze stond onder bevel van de plaatsvervangend commandant van het regiment, luitenant-kolonel Baranov (zes maanden later werd hij vervangen door majoor Ananiev). In tegenstelling tot de gecombineerde groep uit Taldy-Kurgan, waar tijdens de training meer ervaren piloten werden geselecteerd, kozen ze voor de Vazian-eenheid geen coole piloten uit het hele regiment. In een haast om te sturen, om internationale plicht te vervullen, voerden ze het bevel over het fulltime 2 squadron, waarin onder de 18 piloten veel luitenants en senior luitenants van het tweede of derde dienstjaar waren. Toch waren zij het die als eerste ten strijde moesten trekken, een maand eerder dan hun buren.

De MiG-23 moest de strijd aangaan tijdens de moeilijkste periode van de oorlog. De omvang en het aantal operaties bereikten in 1984 een maximum, passend bij het volume en de intensiteit van het luchtvaartwerk. Alleen voor de zomerperiode waren 22 legeroperaties gepland - bijna twee keer zoveel als in het voorgaande jaar, maar de situatie vereiste dat het 40e leger nog eens 19 grote operationele evenementen moest uitvoeren die niet eerder waren voorzien. De meest grootschalige daarvan waren de volgende Panjshir- en ongeplande Herat-operaties, uitgevoerd met de betrokkenheid van ongekende krachten en middelen. Het jaar werd een topjaar in termen van het aantal dode soldaten en officieren, en het aantal gevechtsverliezen bij de luchtmacht steeg anderhalf keer, wat neerkwam op een dozijn gevechtsvliegtuigen en meer dan veertig helikopters. Onder hen was er echter geen enkele MiG-23, ondanks hun deelname aan grote en complexe operaties.

De geplande verhuizing zelf viel op de laatste etappe van de beroemde "Big Panjshir", in het midden waarvan het onpraktisch was om nieuwkomers te vervangen en over te plaatsen, en er was geen tijd. Bovendien had Bagram, "overbevolkt" door de aangetrokken krachten, geen gratis parkeergelegenheid, de vliegtuigen die er vanaf werkten moesten al langs taxibanen en op haastig uitgeruste metalen dekken worden geplaatst. Als gevolg hiervan moest de vlucht van het 905th IAP anderhalve maand worden uitgesteld en liep ook de verplaatsing van het 982nd regiment naar Kandahar vertraging op (voorheen was er alleen een gevechtseenheid op gebaseerd). Slechts een maand later, vanaf half juli, stond het squadron uit Vaziani op een nieuwe plek. MiG-23's van de 982e IAP werden de eerste jagers van dit type in de luchtmacht van het 40e leger. De volgende dag arriveerde ook een groep uit Taldy-Kurgan.

In 1984 waren er ook grote operaties in de buurt van Kabul - zomer, van 23 tot 28 augustus en herfst, van 23 september tot 10 oktober, in oktober werden ook militaire operaties uitgevoerd om de Dushman-basis in Urgun te verslaan, en in december - in Lurkoh in de provincie Farah. Tijdens de winter werden 10 geplande en 3 ongeplande operaties uitgevoerd. De belasting van de luchtvaart kwam ook overeen: in 1984 verdubbelde het verbruik van luchtbommen tot 71000 stuks tegen 35000 in het voorgaande jaar, het aantal uitgeruste raketten steeg met meer dan 2,5 keer en bedroeg 925000 (in 1983 waren ze opgebruikt) 381000).

Opstijgen van een jager met het afschieten van hittevallen


De belangrijkste soorten munitie die op de MiG-23 werden gebruikt, waren luchtbommen, voornamelijk explosieve kalibers van 250 en 500 kg van verschillende typen en modellen, evenals explosieve fragmentatie OFAB-250-270 met een fragmentatie "shirt", effectief tegen de meeste doelen. Het voordeel van de OFAB was hun veelzijdigheid, die het mogelijk maakte om zowel gebouwen te raken die als schuilplaats voor de vijand dienden, bolwerken en beschermde schietpunten, waarvoor de kracht van een explosieve aanval meer dan genoeg was, en mankracht klopte door een regen van dodelijke fragmenten. OFAB's werden vaker dan andere gebruikt bij het uitrusten van vliegtuigen, en hun aandeel onder andere vernietigingsmiddelen was het grootst. Voor rotsachtige schuilplaatsen, vestingwerken en grotten werden dikwandige FAB-250TS en FAB-500TS gebruikt. Dergelijke bommen hadden een sterke stalen behuizing, die zorgde voor de penetratie van barrières en stenen gewelven met een opening in de dikte van de schuilplaats. Voor stakingen op mankracht in schuilplaatsen, grotten en duvals en gebouwen in bendes en dorpen, werden volumetrisch ontploffende ODAB-500P met vloeibare explosieven gebruikt, vooral effectief in bergkloven, waar de vurige wolk van hun explosie de slagkracht en temperatuur behield, waarbij een grote brand werd verbrand. volume.

Een speciaal effect werd gegeven door eenmalige bomcassettes van het kaliber van een halve ton en een kwart ton - RBC-250, RBC-250-275 en RBC-500, die waren gevuld met kleine fragmentatiebommen, evenals SHOAB-0,5. Kleine fragmentatiebommen waren gemaakt van bros staal, gietijzer, dat bij breuk gemakkelijk in een massa dodelijke fragmenten splitste. De halve ton zware RBC-500 SHOAB-0,5 met kleine bolvormige bommen met kant-en-klare submunitie van honderden stalen kogels leek het meest "betekenisvol". Cassettes met SHOAB bevatten 560-570 fragmentatiebommen, die letterlijk in bulk in de behuizing van de cassette pasten (daarom werd het nummer met enige tolerantie genoemd - hoeveel passen er). Toen hij viel, werd de inhoud van de cassette met een verdrijvingslading weggegooid, die een gebied van maximaal enkele hectaren besloeg (de actie van RBC werd beschreven als "zelfverspreidend").

Luchtfoto van Bagram Air Base


Het vernietigingsgebied van RBC was afhankelijk van de hoogte en snelheid van de vlucht, die werden ingesteld bij het kiezen van tactische methoden in overeenstemming met de specifieke taak en aard van het doelwit, inclusief de bescherming door luchtafweerwapens. De tactiek van het gebruik en de aanbevelingen voor het bombarderen van RBC waren zo opgesteld dat een val vanaf een bepaalde hoogte en met een bepaalde snelheid een optimale dekking zou geven met overlappende zones van vernietiging van individuele gaten, waarbij alles daar netjes wordt vernietigd. Om een ​​​​idee te krijgen van de effectiviteit van een dergelijke aanval, kan een cijfer worden gegeven - de breuk van slechts een kogelbom van een halve kilogram SHOAB-0,5 garandeerde een dodelijke nederlaag van mankracht op een oppervlakte van 60 m2, vermenigvuldigd volgens hun nummer in de cassette. Dus, toen hij van een hoogte van 1000 werd geraakt met een snelheid van 1100 km / u, bedekte de RBC-500 een zone van continue vernietiging van ongeveer 400-600 m met dodelijke "ballen".

De aard van de nederlaag van RBC beroofde de vijand van een van zijn belangrijkste voordelen: het vermogen om zich snel te verspreiden en te verbergen, met behulp van struikgewas van "groene zones" en rotsachtig bergachtig terrein met veel natuurlijke schuilplaatsen. De RBC-aanval besloeg een enorm gebied met een dodelijke hagel van vuur en staal, waardoor ze vooral in trek waren bij aanvallen op gebiedsdoelen - dushman-kampen, bases en dorpen die als toevluchtsoord voor de vijand dienden. RBC's hadden ook een goede effectiviteit bij het onderdrukken van vijandelijke luchtverdedigingsobjecten: conventionele bommen "knijpen" luchtafweergeschut alleen met een voltreffer uit, terwijl de inhoud van bommenclusters de locatie van luchtafweerposities bedekte met een gebiedsaanval, waardoor er geen leefruimte daar en zorgen voor de nederlaag van een specifiek doelwit.

Het gebruik van munitie was echter niet altijd gericht en werd vaak bepaald door de soorten die voorhanden waren. De afwezigheid van de meest geschikte munitie in het pakhuis kon op geen enkele manier als basis dienen voor een onderbreking van het gevechtswerk. Er werden hittebestendige bommen gebruikt, ontworpen voor supersonische bombardementen, en laaggelegen aanvalsbommen, waarvan het remsysteem was verwijderd, evenals verlichting, rook en zelfs fotografische bommen met een krachtige pyrotechnische lading, die brandgevaarlijk werkten als ze werden afgeleverd. was vertraagd. De noodzakelijke vertraging in reactie bij bombardementen vanaf lage hoogte en bij een duik voor de veiligheid bij het laten vallen en het ontwijken van hun eigen fragmenten werd ingesteld met behulp van lonten. Ook werd veel belang gehecht aan gebruiksgemak, bereiding en lokale overwegingen. Om deze reden werden kanonnen en hangende kanoncontainers praktisch niet gebruikt voor het beoogde doel, waarvan het vuur in de bergen, op rotsachtig terrein en in de "groene zone" met veel schuilplaatsen niet effectief was (hoewel de GSH-23L altijd volledig geladen en veel piloten ontzegden zichzelf niet met plezier om bij de uitgang van de aanval op het doel te snijden met honderd granaten "ter waarschuwing").

Met tegenzin "honderden" gebruikt, te zwak tegen de meeste doelen; men geloofde dat het gebruik ervan een verspilling van middelen en brandstof was en dat ze alleen moesten worden geschorst als er geen geschiktere kalibers waren. Vanwege de lage efficiëntie van de zeer explosieve "honderdste" actie, waren ze tegen die tijd al uit dienst gegaan, maar gaven ze toe aan krachtigere kalibers, fragmentatie AO-50-100 en explosieve fragmentatie OFAB-100 en OFAB -100-120 bleef in voorraad, wat de oplossing van een aantal taken volledig voldeed. Tegelijkertijd werden OFAB-100 en OFAB-100-120 gebruikt voor mijnbouw vanuit de lucht, waarvoor de bommen waren uitgerust met lonten met een vertraging van maximaal enkele dagen. Dergelijke bommenmijnen konden de hoofdslag aanvullen, waarna explosies lang bleven donderen, waardoor de spoken het puin niet konden ontmantelen en op zoek gingen naar oplossingen in de kloven. Het succes van de mijnbouw hing af van het aantal bommen dat paden en bergpassen "zaaide", waarvoor de MiG-23MLD "honderden" werden opgehangen aan multi-lock houders MBD2-67U, die elk vier bommen droegen met een totaal aantal van tot 16 bommen op de ophanging. De jager kon maximaal vier MBD's vervoeren (optie met 16 OFAB-100), maar vaker werden twee MBD's onder de vleugel gehangen en nog een paar bommen op de ventrale knooppunten; in dit geval droeg de jager tien OFAB-100's. Bij gebruik van MBD met een grote hoeveelheid munitie nam de luchtweerstand echter aanzienlijk toe - een dergelijke ophanging was in dit opzicht het meest "buffy", bijna een verdubbeling van de frontale weerstand. Als gevolg hiervan nam het brandstofverbruik toe, verloor de jager aanzienlijk zijn vliegkwaliteiten en manoeuvreerbaarheid, hij werd slechter gecontroleerd, daarom werden dergelijke taken alleen toevertrouwd aan redelijk ervaren piloten.

Een paar MiG-23MLD voor het opstijgen vanuit Kandahar. De vliegtuigen dragen een gevechtslast van anderhalve ton - twee FAB-500's onder de romp en FAB-250's onder de vleugel. Zomer 1987


Een belangrijke rol speelde ook de indruk die op de vijand werd gemaakt bij blootstelling - zoals in het Oosten gebruikelijk was, hing de effectiviteit meestal direct af van het geproduceerde effect. Om deze reden was het soms voldoende om een ​​demonstratieve BSHU toe te passen, die de Mujahideen dwong zich terug te trekken. De slagen van de indrukwekkende "vijfhonderd" vernietigden elke duval en konden zelfs een goed beschermd schietpunt onderdrukken. Krachtige explosies veroorzaakten instortingen vanaf de hellingen en een regen van afgebroken scherpe fragmenten van stenen. RBC-hit gaf een goed zichtbaar vanuit de lucht gebied van schade - een enorme stoffige ellips, dicht bezaaid met fragmentatie "vullende" pauzes.

De optie bomlading is altijd bepaald door de balans tussen het gewenste rendement (waarvoor het wenselijk was een grotere bomlading te nemen), afstand tot het doel (een grote lading verkleinde het bereik) en het even belangrijke effect van de lading en gewicht van het vliegtuig bij het opstijgen en landen. Dat laatste was vaak een bepalende factor: de congestie van de vliegtuigen in de moeilijke omstandigheden van de Afghaanse vliegvelden dreigde een lange start en langzame klim te maken, wat onveilig was vanwege het toenemende gevaar om onder het vuur van Dushman-schutters te vallen. De snelle opwaartse beweging onmiddellijk na de afbreking werd de regel, die veel meer de voorkeur had dan het "schrapen" van de hoogten boven het "groen" dat wemelt van de vijand. De dreiging was zeker niet overdreven - meer dan eens kregen de vliegtuigen gaten op de vliegvelden. Elke toename van 1% in het startgewicht van de MiG-23 ging gepaard met een toename van de startrun met respectievelijk 2,5%, bij maximale belasting nam de start met 45% toe. Opstijgen met een maximale bommenlast, zelfs onder normale omstandigheden, gaf een toename van de startaanloop met ongeveer anderhalf keer.

De ligging op grote hoogte van vliegvelden en hete, minder dichte lucht droegen bij aan de verslechtering van de start- en landingsprestaties. Bij het opstijgen vanaf Bagram met zijn overschrijding van 1950 m, nam de startaanloop met 60% toe ten opzichte van normale omstandigheden.

Elke graad stijging van de luchttemperatuur ten opzichte van de gebruikelijke verhoogde de run met nog eens 1%. Evenzo hadden de temperatuur en de verdunning van de lucht ook invloed op de stijgsnelheid bij het bereiken van een veilige hoogte. Alles bij elkaar genomen, werden de ongunstige factoren gedwongen om op de enige mogelijke manier te besparen - proberen het gewicht van het vliegtuig acceptabel te dragen en de gevechtsbelasting binnen rationele grenzen kiezen.

De gebruikelijke lading was een paar bommen, minder vaak vier (twee "vijfhonderd" en twee "kwarten", maar soms vier FAB-500's, als het doelwit dichtbij was en het mogelijk was om te besparen op het tanken). De gevechtsbelasting werd ook bepaald door de tijd van het jaar - in de zomerhitte hadden de motoren geen stuwkracht en de ijle lucht van de hooglanden "hield" het vliegtuig slechter bij het opstijgen. Een andere reden voor de beperkingen die van tijd tot tijd optraden, was de moeilijkheid om munitie te leveren, waardoor ze gedwongen werden hun hoeveelheid in het vliegtuig te verminderen (elke bom en elk projectiel moest immers vanuit de Unie worden afgeleverd, duizenden kilometers per konvooi worden vervoerd en transportvliegtuigen). De rechtvaardiging voor het ophangen van slechts een paar bommen was dat de effectiviteit van een drop-in-one run, die om veiligheidsredenen de regel werd boven een doelwit dat onder luchtafweergeschut stond, meer werd bepaald door de nauwkeurigheid van deze aanval dan door het laden van het vliegtuig. In dit opzicht waren er specifieke instructies die één salvo voorschreven om uit de schorsingen te "lossen", zonder het risico te lopen bij herhaalde bezoeken onder vuur te vallen, en overtreders van overdreven gokken werden met straffen bedreigd. Een paar bommen, precies op het doel geplaatst, konden de taak niet slechter aan dan meer van hen.

Volgens de gegevens van 1985 waren de meeste gevechtsmissies aanvallen op vooraf geplande doelen - kampen, bases, magazijnen en forten, waarvan jagers 20% van het totaal voltooiden. Vechters maakten 8% van de oproepvluchten om nieuw ontdekte objecten te vernietigen - schietpunten, hinderlagen, schuilplaatsen en caravans, het grootste deel waren helikopterpiloten die het gebied beter kenden en waren aangepast voor operaties op puntdoelen. De verkenning van doelen door jachtvliegtuigen nam 6% van het totale volume in beslag en werd voornamelijk in hun eigen belang door jagers uitgevoerd, voor een gedetailleerde studie van het gebied van toekomstige werkzaamheden, verduidelijking van de omstandigheden en aanvullende verkenningen vóór de staking. Voor haar waren er vaak "vonken" MiG-23UB in combinatie met een gevechts-MiG-23MLD, in de cockpits waarvan de meest ervaren piloten een plaats innamen. Gebruikmakend van de voordelen van gezamenlijk werk in de bemanning, repareerde de waarnemer in de voorste cockpit van de "vonk" de onderstaande situatie en leidde de oriëntatie, waarbij hij het pad van binnenkomst en aanval op de kaart schetste. Vaak vond de MiG-23UB plaats in gevechtsformaties, die dienden voor het aanwijzen van doelen en controle van resultaten. Ze werden ook gebruikt door de leiderschapsgroep, die het echelon op grote hoogte bezette en de voortgang van de BSHU observeerde, terwijl ze de raid vergezelden met instructies voor de piloten. Dergelijk toezicht viel natuurlijk niet erg in de smaak bij de piloten, die het vliegtuig dat met de autoriteiten in de lucht zweefde ironisch genoeg "AVAKS"1 noemden.

De taak van doelaanduiding met luchtsteun werd opgelost met behulp van luchtverkeersleiders of in samenwerking met helikopterpiloten, die het object aanduiden door een NAR te lanceren of een bom te laten vallen, waarbij de richting en afstand tot het doel werden bepaald. Zelfs vanaf grote hoogte zichtbaar vormden een stoffige explosiepaddestoel of een rookpluim van een rookbom van het voorste vliegtuig als richtlijn waar de stakingsgroep op mikte. Van bijzonder belang was de duidelijke interactie met de schutter met de steun van hun eenheden - vanaf de gebruikelijke vliegniveaus konden de jagers geen kleine doelen zien. De taak werd bemoeilijkt door het eentonige terrein en er was een grote kans dat we eenvoudigweg geen vijand zouden vinden, of zelfs het risico liepen om alleen te werken. Ondanks de eis voor infanterie tijdens luchtsteun om zichzelf aan te duiden met rookbommen en gekleurde signaalrook, en voor piloten om niet dichter dan 2500 m van het front van hun troepen toe te slaan tijdens bombardementen, deden zich dergelijke gevallen voor.

Bombardementen zijn altijd het doelwit geweest. Met bewolking die het doel bedekte, werd de vlucht geannuleerd. De groep ging naar een bepaald gebied in een kolom van paren of schakels, uitgestrekt om elkaar niet te beperken, en in elk paar bleef de wingman enigszins achter op de leider, wat vrijheid van manoeuvre verschafte. Dropping werd bijna altijd uitgevoerd vanaf een duik, meestal onder een hoek van 45-60 ° of zo steil als de vaardigheid van de piloot toestond. Bij een duik door een glide uit te voeren, werd het vliegtuig nauwkeuriger op het doel gericht. Na verloop van tijd, toen de beperkende lagere vlieghoogten werden verhoogd in overeenstemming met de reikwijdte van de Dushman-luchtverdediging, werd de duikhoek beperkt tot 45 °, anders versnelde het vliegtuig te snel en was er geen tijd om te richten - een paar seconden daarna bij het binnenkomen moest de piloot al het heft in handen nemen.

Omdat de uitrusting van de MiG-23MLD voor het werken aan gronddoelen minimaal was aangepast, deden veel piloten het zonder het gebruik van automatisch vizier ASP-17ML, waarvan de rekenmachine het richtprobleem oploste op basis van vlak terrein en te veel missers opleverde in de bergen . De piloot voerde de reset voornamelijk uit in handmatige modus, vertrouwend op zijn eigen vaardigheden en ervaring. Het aangaan van een duik werd uitgevoerd toen het doelwit zich onder de PVD bevond en de reset werd vertraagd tot een vooraf bepaalde hoogte, volgens individuele tekens en "flair".

Het aandeel van NAR in de gevechtslast bleef klein. Raketten van het S-5-type in de UB-16-57 en UB-32 en S-8 blokken in de B-8M-blokken, evenals de S-24 van groot kaliber, vielen buiten gebruik op jagers. Dit was voornamelijk te wijten aan de noodzaak om ze te gebruiken vanaf korte afstanden en hoogten, tot 1200-1500 m, wat riskant was met een verhoogde luchtverdediging; een andere reden was de moeilijkheid om de MiG-23 te besturen met blokken die na de lancering op de ophanging bleven en aanvoelden als luchtremmen, waardoor het vliegtuig inert in controle en manoeuvreren op het meest kritieke moment bij het opstijgen. De jager die de "zeef" van blokken met een vertraging droeg, verliet de duik, zakte in en bereikte langzaam hoogte, waardoor de luchtafweermanoeuvre werd vertraagd - kenmerken die het gebruik van bommen niet bracht, hun vrijlating onmiddellijk bevrijdde de auto en werd gevoeld door de piloot als een signaal om zich terug te trekken.

Bovendien vergde de uitrusting van de blokken inspanningen om honderden raketten voor te bereiden en te laden, terwijl de snelheid en het gemak van de voorbereiding op de voorgrond kwamen met het groeiende volume aan gevechtswerk en er een natuurlijke keuze werd gemaakt voor betrouwbare en effectieve middelen van "snelle voorbereiding" - luchtbommen. De bommen verschilden gunstig in de eenvoud van de uitrusting van het vliegtuig: het was voldoende om de bom op de houder te gooien, het slot te sluiten en de lont in te draaien (afgezien van het feit dat we echter te maken hadden met een half- ton ingots ...). Hun schacht bleef groeien: in 1985 steeg het aantal gebruikte luchtbommen met een kwart en bereikte het 890000, terwijl de NAR met 11% daalde, wat neerkwam op 826000 stuks. De gevechtsmissies werden, gezien de afwezigheid van de vijand, beperkt tot het begeleiden van stakingsgroepen tijdens missies naar grensgebieden en het uitvoeren van gevechtstaken in het luchtverdedigingssysteem van het land. Vliegtuigen met goed functionerende en betrouwbare radarvizieren werden toegewezen aan de dienstdoende eenheden, de rest bleef dag in dag uit vliegen om aan te vallen. Vanwege deze "arbeidsverdeling" verschilden de meest "verdiende" jagers, met tekens van 400-500 sorties aan hun zijde, gewoon niet in de volledige afwezigheid van opmerkingen van de kant van de elektronische apparatuur en radar. Voor werkzaamheden aan gronddoelen was het Sap-fir-23MLA-2 radarvizier niet vereist, het station werd niet eens getest in de voorbereiding van jagers, ze keken door hun vingers naar andere kleine defecten en storingen ("als de motor maar trok , de wielen draaiden, maar de bommen vielen” ). Hetzelfde gold voor navigatie - voor het grootste deel werd de vliegtuignavigatie visueel uitgevoerd, volgens de kaart en oriëntatiepunten. Tegelijkertijd bleven de meest "geconditioneerde" jagers in dienst, waar er een orde van grootte minder werk was - het vervangen van mislukte voertuigen, vluchten uit de reserve voor escorte, verkenning en andere dagelijkse taken om de vereiste troepenuitrusting te behouden. In stakingsgroepen waren 3-4 of zelfs meer sorties voor een vliegtuig en een piloot per ploeg de norm. Na de vermoeiende "carrousel" van de BShU leek de dienst in de dienstverbinding een rustpunt en werden piloten ernaartoe gestuurd voor een korte onderbreking na de dagelijkse stress van het gevechtswerk.

"Voor de aprilrevolutie!" Foto ter nagedachtenis van de honderd ton wegende bommenlijn


De ongelijke verdeling van de gevechtsbelasting, die ook afhing van de verschillende hoeveelheid gevechtswerk op verschillende vliegvelden, de verschillende resterende middelen op de machines in het squadron, waarvan de activiteit van hun gebruik afhing, en zelfs van de positie in de geplande tabel (de eerste vliegtuigen op de lijst werden vaker naar missies gestuurd) verklaard en significante verschillen in de vliegtijd van individuele jagers. In 1985, met een gemiddelde vliegtijd van 84 uur en 112 sorties per MiG-23, waren de maximale waarden op een van de jagers in Bagram 398 uur en 423 sorties - meer dan op welke Su-17 en Su-25 dan ook! De gemiddelde stress per piloot was 1,15 vertrekken per shift tegen 1,07 in aanvalsvliegtuigen en 0,86 in jachtbommenwerperluchtvaart, de tweede alleen voor verkenningsvliegtuigen met een werklast van 1,17 en helikopterpiloten met een anderhalf keer groter aantal sorties, wat 1,6, XNUMX vertrekken per dienst.

Na een jaar in Afghanistan werd het 2e squadron van het 982nd IAP in Kandahar eind mei 1985 vervangen door het 1e squadron van hetzelfde regiment onder bevel van luitenant-kolonel V.I. Novikov. De nieuwkomers zorgden voor de eerste gevechtsverliezen van de MiG-23. Minder dan een maand na aankomst, op 21 juni, keerde de MiG-23MLD van luitenant Bagamed Yusupovich Bagamedov niet terug van de missie. . De piloot, die achterop zat, stierf en de omstandigheden bleven onduidelijk - zijn verlies werd pas opgemerkt toen de tweede groep de aanval verliet en op de terugweg ging liggen. In de slagorde werd een jonge en onvoldoende ervaren piloot, die slechts een dozijn missies voor zijn rekening had, in de achterhoede gezet. Naar alle waarschijnlijkheid, toen hij als laatste in de aanval ging, kwam hij onder verhoogd luchtafweervuur ​​te liggen. Op die uiterst ongelukkige dag bleven de slachtoffers niet beperkt tot het verlies van de MiG en zijn piloot: een zoekhelikopter die te hulp vloog, kwam bij het naderen van de crashplek van de jager onder vuur van de DShK en werd ook neergeschoten . De piloot en navigator van de Mi-120 slaagden erin de auto met parachutes te verlaten, maar de boordwerktuigkundige stierf in de helikopter.

Op 8 augustus stortte vluchtcommandant kapitein Vladimir Pivovarov neer. Tijdens de executie van de BSHU 90 km ten noordwesten van Kandahar droeg zijn vliegtuig twee UB-32's en twee UB-16-57's. Niemand in het squadron vloog in de bergen met zo'n ophanging, en de squadroncommandant Leonid Ananiev beoordeelde het ondubbelzinnig, met lage efficiëntie, gewoon gevaarlijk. Blijkbaar was ook een piloot van hetzelfde squadron teleurgesteld door weinig gevechtservaring (dit was zijn 24e vlucht in Afghanistan). Na een salvo raketten verloor het vliegtuig van Pivovarov, dat al uit een duik op een hoogte van 1500 m was gekomen, snelheid en raakte parachutespringend de berghelling. De piloot kon niet uitwerpen. Een mogelijke reden zou een klap vanaf de grond kunnen zijn - de Mi-8, die in de buurt was, daalde af om de piloot te zoeken en kwam onmiddellijk onder luchtafweervuur.

De verliezen achtervolgden het Kandahar-squadron verder: op 18 oktober, tijdens het opstijgen, botste een paar jagers in de lucht. De piloot van een van hen moest 8 km van het vliegveld de auto verlaten, het vliegtuig van de ander behield de controle, keerde om en landde. Het volgende incident vond plaats op 8 februari 1986 in Shindand tijdens de landing van het vliegtuig van luitenant-kolonel Evsyukov. Na de vernietiging van het stuur hield de piloot zijn MiG-23MLD niet op de vlucht, het vliegtuig verliet 100 m na de landing de landingsbaan en rende het gebouw binnen. De auto was ernstig beschadigd, waarbij de consoles, het landingsgestel en de romp beschadigd raakten, zelfs de bevestigingspunten van de schroefvleugeldraaiomvormers waren eruit gescheurd. Dit vliegtuig werd gerestaureerd, hoewel de reparatie het gebruikelijke "papieren" doel nastreefde in dergelijke gevallen van het rapporteren van wat er gebeurde als een herstelbare storing, en niet als een ongeval dat veel meer problemen beloofde voor de piloot zelf en voor de commandanten. De jager vloog niet langer op gevechtsmissies.

Beide squadrons van het 905th IAP werkten tot de laatste dagen zonder verliezen (het enige vliegtuig voor het hele jaar kreeg een kogelgat, dat na terugkeer al op de grond werd opgemerkt, en een andere "vonk" werd verpletterd tijdens een ruwe landing). Al aan het einde van het verblijf, bij het vertrek naar huis, werd echter een fatale fout gemaakt. Eind juli zouden de strijders van de Shindand-groep Afghanistan verlaten en terugkeren naar hun basis in Taldy-Kurgan. Voor een langeafstandsvlucht werden drie PTB-800-tanks aan de vliegtuigen gehangen. Het afsluitende paar door het uitvallen van de turbostarter op het vliegtuig van de leider liep vertraging op bij vertrek. De reparatie kostte tijd en moest de avond van de volgende dag, 23 juli 1985, vertrekken. In een haast om het vertrokken regiment in te halen, in plaats van de gebruikelijke start in een veilig patroon met een klim in een beschermd gebied vertrokken de overbelaste PTB-jagers in een rechte lijn. Omdat het vliegtuig niet voldoende hoogte had, ging het rechtstreeks naar het Dushman-machinegeweer. De MiG-23MLD van de stafchef van het squadron, majoor Viktor Chegodaev, die meer dan 200 vluchten had, werd geraakt door een DShK. De piloot slaagde erin om uit te werpen, maar stierf als gevolg van een ingestorte parachute-luifel. Er werd gezegd dat de riem van het parachute-tethersysteem, onderbroken door een kogel, hem verhinderde te ontsnappen.

Ophanging van vier bommen van 250 kg


Landing van de MiG-23MLD met behulp van een sleepparachute vereist op een hooggelegen vliegveld


1985 bracht de grootste verliezen van de MiG-23: jagers verloren 5 machines, 4 piloten stierven. De verantwoordelijkheidsgebieden Bagram en Shindand in de buurt van het Taldy-Kurgan-regiment werden sinds juli door het 655th IAP overgenomen van het Baltische Pärnu. Al op oudejaarsavond, 27 december, stierf de senior navigator van de 655e IAP-luitenant-kolonel Anatoly Levchenko. Een van de meest ervaren piloten van het regiment had toen al 20 jaar vliegervaring. Hij was al in het begin van de jaren zeventig betrokken bij de uitvoering van "internationale plicht" en nam deel aan gevechtswerkzaamheden in Egypte als onderdeel van een Sovjet-luchtgevechtsgroep. In de afgelopen zes maanden slaagde Levchenko erin 1970 missies te voltooien en op deze dag vloog hij twee keer op een missie. 's Avonds, aan de kop van de schakel, ging hij aanvallen op een doel in de bergen bij de toegangswegen naar Salang. Om het werk van de groep te verzekeren, moest hij de luchtafweerwapens van de vijand bombarderen. De werkplek was slechts 188 km van Bagram. In de 27e minuut van de vlucht, onmiddellijk na het afwerpen van de bommen, werd Levchenko's gevechtsvliegtuig geraakt door een DShK. De wingman observeerde flitsen die door de cockpit en de romp gingen, waarna de MiG-14MLD niet uit de duik kwam en tegen de rotsen crashte. Luitenant-kolonel A. Levchenko ontving bij regeringsdecreet van 23 mei 26 postuum de titel van Held van de Sovjet-Unie en werd de enige jager in de hele Afghaanse oorlog die deze onderscheiding kreeg. De zaak zelf werd de basis van een gerepliceerd geschiedenis over het rammen van hen in een luchtafweerpositie. De dood van de piloot leek de propagandisten niet genoeg, en zelfs zijn laatste afscheidswoorden op de radio voor zijn kameraden en beschrijvingen van Dushman-verliezen op de plaats van de ram verschenen in de pers. In feite berichtte majoor Aleksey Shcherbak, die samen met Levchenko vloog, alleen over de leider die het vliegtuig raakte en de controle over het vliegtuig verloor (de jager stortte huiverend in een bijna steile duik vanaf een hoogte van 1500 m), en de documenten van het TurkVO Air Force-hoofdkwartier zeiden: “De piloot werd gedood in het cockpitvliegtuig tijdens de beschieting van de DShK. Het wrak van het vliegtuig in de besneeuwde bergen kon niet worden gevonden.

Bereiding van explosieve fragmentatiebommen OFAB-250-270


"Een geschenk aan de geesten" - een brisantbom FAB-250M62 op de ophanging van de MiG-23MLD


Toen de levering vertraging opliep, werd hulpmunitie gebruikt - verlichting en rook, gebruikt als brandgevaarlijk


Cassettes met cartridges PPI-50 . laden


De dreigende toename van verliezen dwong ons om maatregelen te nemen om de tactiek en organisatie van vluchten te verbeteren. De situatie werd aanzienlijk gecompliceerd door het verschijnen van MANPADS in de vijand, waarmee de Dushman-luchtverdediging snel verzadigd was. De compacte en gemakkelijk te hanteren "Strela" en "Red Eye" (in deze periode kwamen verschillende typen MANPADS via een omweg in Afghanistan terecht) hadden geen uitgeruste posities nodig, konden gemakkelijk in het geheim naar elk gebied worden geleverd, konden worden gebruikt van auto's en daken van stadsgebouwen, en verscheen zelfs in hinderlagen aan de grenzen van vliegvelden. Met het verschijnen in de herfst van 1986 van de Stingers, die massaal werden bevoorraad door de Amerikanen, steeg het luchtverdedigingsbereik tot 3500 m. 1984 vliegtuigen werden neergeschoten en in 5 kwam MANPADS als beste uit de bus op het gebied van efficiëntie, 1985 voertuigen. Tegelijkertijd leidde de nederlaag van een raket die onafhankelijk op het doelwit was gericht en een krachtige kernkop had bijna altijd tot het falen van de belangrijkste systemen, zelfs zonder een voltreffer - een nauwe opening met een krachtige explosieve aanval en een stroom van fragmenten was genoeg, wat bijna altijd resulteerde in het verlies van het vliegtuig. Het massale gebruik van MANPADS sinds 7 heeft de confrontatie het karakter gegeven van een echte 'fight for the air'.

Verplicht was onder meer het opstijgen en landen op een "verkort schema" met een klim in de naverbrander in een spiraal, waarbij het vliegtuig binnen de patrouillezone rond het vliegveld bleef tot het een veilig vliegniveau bereikte. Verplicht in dit geval, evenals tijdens de landing, was het afschieten van IR-vallen, zonder welke de vlucht niet was toegestaan. Tijdens de landingsnadering werd een afdaling "met een groot hoogteverlies" ("landing langs de helling") geoefend. Volgens het standaardschema ging de groep naar het vliegveld op een hoogte van 3500 m met een koers tegenover de landing en voerde de oplossing langs de afstand uit om een ​​manoeuvre op te bouwen. Na het loslaten van de kleppen, het landingsgestel en de remkleppen viel de jager in een steile neerwaartse bocht, waarbij het gaspedaal stationair bleef, zodat het na een halve draai van de neerwaartse spiraal strikt in de uitlijning van de startbaan zou zijn. Tegelijkertijd bereikte de rol 90 ° en in de cockpit was het zelfs nodig om de continu flikkerende alarmwaarschuwing over de ontoelaatbaarheid van manoeuvre op de rand van een "gecontroleerde val" uit te schakelen. Het vliegtuig met korte aandrijving passeerde nog steeds op een hoogte van 500 m, en al op niveau na een snelle afdaling, verhoogde de piloot de snelheid tot nominaal en trok de motor omhoog. Een gemiste doorstart werd al als een ernstige overtreding beschouwd, waardoor het vliegtuig waarschijnlijk werd blootgesteld aan vuur tijdens de klim, cirkel en een nieuwe landing.

De landing van het squadron volgens dit schema werd in zeer korte tijd uitgevoerd en nam enkele minuten in beslag, waardoor een mogelijke vijand geen tijd had om te richten. Na 3-4 minuten naderde de groep die op hoogte al taxiede naar de parkeerplaats. De indrukwekkende techniek was echter behoorlijk complex en vereiste een geperfectioneerde techniek van het besturen en bezitten van een machine. De keerzijde ervan werd onvermijdelijk een toename van het aantal ongevallen - het was niet gemakkelijk voor piloten, uitgeput door verschillende missies, om aan alle vereisten te voldoen, passend in het smalle kader van een manoeuvre die in een goed tempo werd uitgevoerd onder "druk" om een ​​inhaalslag te maken van achteren, en zelfs ervaren piloten maakten fouten. Ongevallen en pannes tijdens landingen waren goed voor tot de helft van alle verliezen, vergelijkbaar in aantal om verliezen te bestrijden. De complexiteit van de landing stond het gebruik van de SAU-23 hiervoor niet toe, hoewel de geautomatiseerde modus van normale benadering van de aanraking al onder de knie was in de gelederen.

Opschorting van vijfhonderd kilogram bommen FAB-500M62 op de MiG-23MLD-jager


De ontwikkeling van de regeling is opgenomen in de verplichte cursus die de piloten op weg naar de DRA zijn gaan volgen. Het omvatte drie fasen: 35-40 uur trainen op de eigen vliegvelden, vervolgens trainen in bergachtige woestijnomstandigheden aan de voet van Mary-1, waar ze de functies van navigatie, oriëntatie en gevechtsgebruik onder de knie kregen, vooral vanaf een steile duik, en inbedrijfstelling bij Air Force vliegvelden 40th Army. Het programma werd niet altijd volledig uitgevoerd (soms lieten de deadlines het niet toe, soms mocht de klas van de piloot de cursus inkorten), maar de overdracht van "live-ervaring" door de vervangende groep bleef het belangrijkste, de piloten waarvan nieuwkomers langs standaardroutes werden uitgeschakeld, de belangrijkste oriëntatiepunten en doelen aangaven en de subtiliteiten en gevestigde geheimen van gevechtswerk delen, die niet in de handleidingen werden gelezen. De eerste sortie werd uitgevoerd op een "vonk" onder toezicht van een ervaren "oldtimer", vervolgens - in paren en in de samenstelling van gemengde eenheden en squadrons van beide groepen, en de vaardigheden werden meestal overgedragen van piloot naar piloot van een gelijk niveau (een senior piloot, een vluchtcommandant of een squadroncommandant trainde een novice in diezelfde functies). In het gewone spraakgebruik werd de ontwikkelingsgang kort en duidelijk omschreven: "Leid bij de hand en steek je neus op het doelwit." Er was geen sprake van het gebruik van oefenmunitie, zoals thuis werd geoefend - "we hebben geen oefenbommen, maar het is niet goed om levende bommen te verspreiden, meteen wennen aan het werken aan echte doelen."

Bij het organiseren van sorties begon men vaker mixed air groups te gebruiken, waarin jagers, aanvalsvliegtuigen en helikopters elkaar aanvulden. Als onderdeel van de stakingsgroepen zelf werden zo nodig aanvullende verkennings- en doelaanduidingsgroepen onderscheiden, die volgens kenmerkende oriëntatiepunten het doel opzochten en aanduiden als een SAB of DAB, waarvan de fakkels en rook van gemiddelde hoogte zichtbaar waren vanaf 10-15 kilometer. De zoektocht werd meestal uitgevoerd in gevechtsvolgorde van peiling vanaf een afstand van 600-800 m en een overmaat van de slaaf 100-150 m. De brandduur van de SAB en DAB (6-9 minuten) was voldoende voor de belangrijkste groep die moet worden benaderd en opgespoord. De aanval werd voorafgegaan door een aanval door een paar of een luchtverdedigingsonderdrukkingslink die munitie gebruikte die gebiedsdekking bood - NAR en RBC. Ze verwerkten het doelwit met snelheid, afzonderlijk of in paren, vanuit verschillende richtingen.

De BSHU van de stakingsgroep werd uitgevoerd met behulp van verschillende tactieken - een "draaischijf" ("kamille") uit een cirkel, benaderingen van waaruit afwisselend vanuit verschillende richtingen, met een continue impact op het doelwit, een "schulp", wanneer vliegtuigen van de marcherende colonne, één voor één, keerden zich achtereenvolgens naar het aanvalsobject en aanvallen vielen ook van verschillende azimuts, "tulp" en "bel" met meer complexe ruimtelijke manoeuvres, die, rekening houdend met het terrein en de aard van de doelwit, bood dezelfde taak - een enorme impact op de vijand, waardoor hij zijn hoofd niet kon opheffen, een mogelijk terugvuur desorganiseerde en de aandacht van luchtafweergeschut verspreidde. De aanvallen werden uitgevoerd met minimale "gaten" in seconden, volgens de veiligheidsomstandigheden van de verstrooiing van bommenfragmenten van het vorige vliegtuig. Herhaalde aanvallen moesten altijd vanuit een andere richting worden uitgevoerd, waarbij een manoeuvre werd opgebouwd op een hoogte van 2000-2500 m. In gemengde groepen leverden hogesnelheidsjagers meestal de eerste slag, waarna aanvalsvliegtuigen als doelwit werden genomen en eindigden het af met methodische aanvallen, raket- en kanonvuur.

Technici leveren OFAB-250-270 explosieve fragmentatiebommen aan vliegtuigen


OFAB-250-270 bommen voorbereid voor ophanging


Pauze tussen vluchten. De piloten krijgen een nieuwe taak en de technici maken de auto's klaar en blijven, in afwachting van een hervlucht, bij de vliegtuigen


Parkeerplaats van MiG's bewaakt door een DShK machinegeweer. De positie is beschermd tegen beschietingen door elk materiaal dat voorhanden is - patroondozen en dozen gevuld met zand


Een kogelgat van de Dushman "boor" in het bladerdak van het vliegtuig van kapitein Rubel


De steeds frequentere verschijning van MANPADS en de vindingrijkheid in hun gebruik begonnen vliegtuigen op hoogte te "overleven". In 1986 werd de regel van kracht om tijdens een aanval niet te dalen tot minder dan 3500 m, wat de grens werd voor het verlaten van een duik "langs de Stingers". Later werd uit voorzorg de ondergrens met nog eens duizend meter verhoogd, waardoor deze gelijk werd aan 4500 m. De hoogte van de invoer nam ook toe en de manoeuvre moest worden gestart vanaf een hoogte in de orde van 8500-9000 m. Uiteraard Vanaf zo'n hoogte werd het zoeken naar doelen en het bouwen van een gerichte aanval problematisch, wat de effectiviteit van de bombardementen beïnvloedde. Tactische methoden bij het werken vanaf grote hoogte hebben hun relevantie verloren en hebben plaatsgemaakt voor bijna de enige methode - duikbombardementen met sequentiële nadering van het vliegtuig van de groep op het doel, uitgevoerd met de kleinst mogelijke intervallen voor de dichtheid van de impact. De gevechtsformatie was meestal een kolom van paren. Als het object dimensionaal was, zoals een basis, een concentratiegebied of een bolwerk van dushmans (wat meestal een vijandelijk dorp was), dan werd de slag geleverd door afwisselende bombardementen van paren: de eerste viel de nabije rand van het doel aan, daarna de volgende was gericht op gaten en opstijgende stofwolken, waarbij de plaatsen van inslagbommen iets verder werden verschoven, enzovoort, om dekking van het hele object te bereiken. Omdat de nauwkeurigheid afnam met het vertrek naar de hoogte, werd de kwestie van efficiëntie verergerd. De enige uitweg was de toenemende massale overvallen, die de tekortkomingen compenseerden door het aantal sorties en het tonnage aan bommen te vergroten. Voor de vernietiging van typische doelen werden de volgende eenheden van strijdkrachten bepaald: voor het fort - acht MiG-23's met elk twee FAB-500-bommen en twee vliegtuigen met elk twee S-24-raketten, voor een apart huis - een link met elk vier B-8-blokken (320 raketten) en een verbinding van de S-24, en zelfs naar het schietpunt in de kloof - zes MiG-23's met vier B-8's of acht met S-24's. Om de brug vanaf de gegeven hoogten te raken, werd het noodzakelijk geacht om ten minste zes MiG-23's te sturen met elk een paar "vijfhonderd" ophangingen. Een merkbaar nadeel van de instructie was het feit dat op de vastgestelde hoogten van gevechtsgebruik, sommige van de aanbevelingen eenvoudigweg niet uitvoerbaar waren - vanaf de overeengekomen hoogte waren blokken en raketten niet langer van toepassing. De verboden die door het hogere hoofdkwartier werden opgelegd en de richtlijnen die ze zelf voorstelden, waren zoals gewoonlijk soms in tegenspraak met elkaar.

Tijdens de volgende vervanging in augustus 1986 verschenen MiG-23's van de 190e IAP onder het bevel van kolonel Leonid Fursa, die uit Kanatovo bij Kirovograd arriveerden, in Bagram en Shindand. Een squadron van het 976th IAP van het Wit-Russische Shchuchin vloog naar Kandahar voor versterking.

Landen op een "steil glijpad": de jager wordt waterpas over het einde van de landingsbaan gebracht, waardoor de snelheid wordt verminderd


centrum]OFAB-100-120 bomophanging op de MiG-23MLD-jager[/centrum]

De genomen voorzorgsmaatregelen leverden resultaat op: in heel 1986 ging geen enkele MiG-23 verloren door vijandelijk vuur. Het massale gebruik van IR-vallen speelde ook een rol, waarvan het verbruik indrukwekkende cijfers bereikte: in 1985 - 2555 duizend stuks, in 1986 - 4745 duizend en in 1987 - 6825 duizend. Als resultaat, voor de hele periode van 1984-1987 geen enkel geval van een MiG-23 MANPADS die werd geraakt tijdens het afvuren van vallen werd geregistreerd, en slechts een enkel geval van schade door fragmenten van een directe explosie van een vliegtuig dat geen IR-cartridges meer had. Toch was “vechten volgens de regels” niet altijd mogelijk. Beperkingen werden vaak geschonden door piloten die bommen nauwkeuriger wilden plaatsen, berispingen waren net zo regelmatig en er was een spanning tussen veiligheid en efficiëntie, vooral bij luchtsteun, wanneer nauwkeurige doelen nodig waren.

In de eerste helft van 1987 namen luchtmachtjagers van het 40e leger deel aan negen grote operaties: in de buurt van Kandahar in februari-maart, in de buurt van Ghazni en in de centrale provincies in maart, in de buurt van Kabul en Surubi in april, ten oosten van Kabul in mei , in de groene zone van Arghandab en anderen. Gevechtswerk kostte geen verliezen, maar in een van de trainingsvluchten was er een uniek geval. De MiG-23MLD-lantaarn van majoor Vyacheslav Rubel, die aerobatics op het vliegveld beoefende, werd doorboord door een boorkogel, die het lichtfilter van zijn beschermende helm spleet. De piloot, die op wonderbaarlijke wijze aan de dood ontsnapte, landde het vliegtuig en zijn ZSh-5 bleef een herinnering aan dit incident en werd overgeplaatst naar andere vervangers.

De complexiteit van de landingsmanoeuvre, verergerd door vermoeidheid en stress, droeg zijn steentje bij. Op 23 februari 1987 werd de MiG-23MLD van kapitein Sergei Medinsky verslagen. De piloot beschreef zelf wat er gebeurde als volgt: “Vliegen naar het doel - zonder excessen. Op het moment van de terugtrekking faalde hij slecht en bleef hij achter op Tolik Bolshakov. Ik heb de halve naverbrander 3 minuten ingehaald, niet ingehaald. Ik merkte dat er nog maar weinig brandstof over was - 700 liter. Ik trilde een beetje toen het 100 km naar het vliegveld was, en de rest was 400 pk. Gevraagd vanuit het buitenland. Eerst lieten ze me niet toe, maar ik klemde me brutaal in de Su-25-groep. Heb een behoorlijke snelheid. Voor het eerst in mijn leven heb ik "overgeslagen". Het vliegtuig begon te springen, ik was in de war, ik kon niet eens meteen de ontgrendelingsknop van de remparachute vinden. Toen de voorste veerpoot het begaf, liet ik mijn parachute los. Het vliegtuig kan niet worden hersteld ..." Het is veelbetekenend dat het ongeval zelf niet sprak over de slechte training van de jonge piloot - hij bleef vliegen en werd al snel samen met de leider Anatoly Bolshakov gemarkeerd als "het beste gevechtspaar".

Na een paar dagen had het regiment echter geen tijd voor processen - in iets meer dan een maand gingen twee jagers verloren. Op 10 maart, bij de BSHU, 50 km van Surubi, vloog het vliegtuig van de stafchef van het squadron Vyacheslav Golubev na een salvo van de UB-32 en de motor viel uit. Het was niet mogelijk om het te lanceren, de piloot werd uitgeworpen, raakte gewond bij de landing op de rotsen en werd al snel opgepikt door de PSS. Toen ze probeerden de SARPP-vluchtrecorder op te halen op de plaats van de crash, stuitte het zoekteam op een hinderlaag en een officier van de militaire inlichtingendienst werd erin gedood.

Op 16 april vloog een groep jagers van het 190e regiment naar Khost om het versterkte gebied van Javar te bombarderen. De verovering met gevechten precies een jaar geleden van de Dushman-basis werd door Kabul uitgeroepen tot een grote overwinning, maar zodra de regeringstroepen het verwoeste kamp verlieten, keerden de Mujahideen ernaar terug. Een paar weken later hervatte de basis haar activiteiten en diende als ondersteuning voor de omliggende Dushman-formaties en als doorvoerpunt voor leveringen armen. Het Afghaanse leger in de lokale provincie Nangarhar bevond zich al in een uiterst beperkte positie, werd geblokkeerd en afgesneden van bevoorrading (meestal door de lucht). Op deze plaatsen was in feite alleen Khost zelf in handen van de centrale overheid en was de grens volledig ongecontroleerd. De ontvangst van wapens en acties van de vijand bleef ongestraft en alleen luchtaanvallen dienden als waarschuwing voor hen. Bij het uitvoeren van de BSHU daalde de leider van de G-2000, kolonel Leonid Fursa, af op zoek naar een doel en werd op 388 m hoogte in de motor geraakt. De motor vatte vlam, de begeleidende wingmen zagen een pluim van vuur en roet. In eerste instantie hoopte de piloot nog om het vliegveld te halen. Hij slaagde erin om de vleugel naar de positie van minimale zwaai te verplaatsen, waardoor de lagerkwaliteiten werden vergroot, maar toen begon de motor te onderbreken. Nog een minuut bleef de piloot de woestijn in trekken, weg van vijandelijke posities, en het vliegtuig vertrok klaar om erboven te exploderen. Boven de plaats van zijn landing, de commandant bewakend, stonden de piloten van zijn schakel in een cirkel - de politieke officier van het regiment, luitenant-kolonel A. Ospishchev, majoor V. Nedbalsky en kapitein V. Tur. Ze dekten de regimentscommandant tot de aankomst van de helikopters van de zoekgroep. Bij de landing raakte Fursa gewond, belandde in het ziekenhuis en vloog niet meer in Afghanistan. Hij werd neergeschoten tijdens zijn XNUMXe sortie.

Over de omstandigheden van het incident was er een versie over Pakistaanse strijders als de daders van het incident. Er werd beweerd dat het de F-16's waren die onverwacht een groep MiG's aanvielen en het leidende vliegtuig met raketten van grote afstand neerschoten. Echter, geen van de leden van de groep observeerde de Pakistanen op dat moment. Dezelfde situatie verscheen in het officiële rapport, waarin werd gesproken over de nederlaag van het vliegtuig door DShK-vuur op gevaarlijk lage vlieghoogte. De ontmoeting met de Pakistaanse strijders liet echter niet lang op zich wachten, slechts een paar weken later.

Nadat de commandant van de 1987e IAP in april 190 was neergeschoten, werd het bevel over het regiment overgenomen door de stafchef, luitenant-kolonel Alexander Pochitalkin, ondanks de werkdruk in de leiderschapsgroep onderscheidde hij zich door een recordaanval onder jagers - tegen het einde van de reis had hij 563 sorties! Het was Pochitalkin die de groep leidde op de dag dat de eerste schermutseling tussen Sovjetpiloten en Pakistaanse jagers plaatsvond. Tegen die tijd ontvingen twee squadrons van de Pakistaanse luchtmacht F-16's en begonnen, nadat ze moderne jagers onder de knie hadden, actieve stappen aan de grens te zetten. Het gevaar dat ontstond maakte het noodzakelijk de dekking van de schokgroepen te versterken.

Bij het werken in de grensgebieden werd een paar of een koppeling van de MiG-23MLD met de PTB-800 zonder mankeren naar escorte gestuurd. De jagers droegen twee R-24R- en twee R-60-raketten, die wapens combineerden voor manoeuvreerbare gevechten op lange en korte afstand. Naast raketten was zonder mankeren volledige munitie voor het kanon uitgerust. De dekking werd uitgevoerd door de methode van afscherming in de lucht met dienst in de zones op de meest waarschijnlijke richtingen van vijandelijke aanval. De zoektocht naar een luchtvijand werd onafhankelijk uitgevoerd met behulp van een warmterichtingzoeker en een radarvizier, aangezien de werkgebieden meestal overschaduwd werden door bergen van de surveillanceradars van de vliegbases. Deze op zichzelf staande techniek is "self-hosted AWACS" genoemd. Het bewakings- en waarnemingssysteem werd gebruikt in de "GOR" -modus, die doeldetectie bood bij patrouilleren op lage hoogte boven de toppen van 25-27 km; met een toename van de hanghoogte, werden doelen eronder gedetecteerd op 18-20 km en gevangen genomen van 14-16 km.

Niettemin probeerden Pakistaanse piloten, met behulp van echte en denkbeeldige gevallen van grensovertredingen, de tactische voordelen van "thuis spelen" te realiseren - goede kennis van het terrein, de nabijheid van hun vliegvelden, radar- en observatieposten, en, indien nodig, ondersteuning door dienstdoende onderscheppers. Na een reeks succesvolle onderscheppingen voelden de Pakistanen zich superieur en begonnen ze zonder aarzelen naar Afghaanse zijde te vliegen. Of dergelijke gevallen navigatiefouten waren, het resultaat van straffeloosheid, de opwinding van de jacht, een uitdaging of openlijke steun van de Mujahideen, is moeilijk te zeggen. Maar vanaf het voorjaar van 1987 begonnen ze zich te vermenigvuldigen. De commandant van de luchtmacht en luchtverdediging van de Democratische Republiek Afghanistan, luitenant-generaal Abdul Kadir, meldde dat er in 1987 30 gevallen waren van schendingen van de luchtgrens door Pakistanen, wat werd bevestigd door de niet-ontplofte Sidewinder-raket die in april werd gevonden. 23 in een veld in het Thani-district. Tijdens de lentemaanden, in de buurt van Khost, schoten de Pakistanen verschillende DRA-regeringsvliegtuigen en -helikopters neer, voornamelijk transporters die voorraden vervoerden voor de belegerde Khost. Maar voor de Shaheen- en Griffon-piloten, zoals de Pakistaanse luchtvleugels werden genoemd, die het Afghaanse luchtruim binnenvlogen, bedreigd met de meest onaangename verrassingen.

In de open lucht ontmoetten Sovjetpiloten de Pakistanen op 29 april 1987. Tijdens het uitvoeren van regimentsvluchten tegen dushman-bases in de Javara-regio, moest de MiG-eenheid bombardementen uitvoeren met "honderden" explosieve fragmentatie langs bergpassen. Javaru was verbonden met de centrale provincies door verschillende kloven, die, net als de regio zelf, periodiek werden gebombardeerd. Dus de dag ervoor verwerkte het vliegtuig van het 40e leger opnieuw bergpassen om ze te vullen met gebroken steen. De vier MiG-23MLD's die vanuit Bagram opstegen, moesten uiteindelijk de meest waarschijnlijke bewegingsroutes van de Mujahideen "verzegelen", waardoor dushman-berichten werden geblokkeerd. Elke auto had 16 bommen op houders met meerdere sloten. Om dushman-berichten te blokkeren, werden de bommen voorbereid voor mijnbouw en uitgerust met zekeringen die waren ingesteld voor tijdelijk gebruik van enkele uren tot zes dagen. Explosies die hier en daar rommelden, maakten het gebied gevaarlijk voor de vijand en boeiden de vijand.

Wetende van de mogelijke tegenstand van de Dushman-luchtverdediging, werd de vlucht gepland met de betrokkenheid van dekking, die werd geleverd door een paar jagers van majoor Nedbalsky. De staking zou gepaard gaan met een luchtafweermanoeuvre. Het vluchtprofiel ging uit van een uitgang naar het Javara-gebied op een hoogte van 8000 m, draaiend naar het beoogde vierkant, dalend tot 4000 m en bombarderen vanuit een neus omhoog, in tegenstelling tot de gewoonlijk beoefende duik. Tegelijkertijd zouden vliegende bommen een groot gebied bestrijken en zouden de vliegtuigen buiten het bereik van luchtafweergeschut blijven. Bij de uitgang van de aanval volgde een luchtafweermanoeuvre: een sprong tot 7000 m met een energetische revers op 90-100 °.

Dubbele "vonken" werden niet alleen gebruikt voor trainingstaken, maar ook voor repatriëringsvluchten naar het gebied van toekomstige stakingen, verkenning en doelaanduiding voor de stakingsgroep


MiG-23MLD van het 1e squadron van de 120e IAP op de parkeerplaats van de Bagram-basis


Om onderschepping te voorkomen, besloten we in een boog weg te gaan van de Pakistaanse grens. Ondanks de bijna ononderbroken bewolking, waardoor het moeilijk was om de route nauwkeurig te volgen, leidde de ervaren commandant zijn groep zelfverzekerd naar het aangewezen gebied, waar hij het dorp Tani ten zuiden van Khost in het "venster" kon zien en zich kon oriënteren voordat de slag. Drie wingmen volgden hem onafscheidelijk en sloten op commando onmiddellijk de formatie en gingen de gevechtscursus in. Op dit moment begon "Birch" in de koptelefoon te piepen - ergens in de buurt was een luchtvijand. Maar nu was het niet aan hem. De MiG's doken naar beneden, gleed uit over een nauwe richel en trokken samen in een steile klim. Met het indrukken van de gevechtsknop werd het vliegtuig van de leider doorboord door een groot aanhoudend trillen, alsof het een wasbord had geraakt - het waren bommen die naar beneden vielen. De rest van de vliegtuigen had de bommen in één teug weggegooid. Nadat ze waren uitgeladen, begonnen de jagers steil te klimmen. Dezelfde dichte groep MiG's voerde een gevechtsbeurt uit, "de haak buigend" naar links en omhoog. Nadat hij er met een manoeuvre op 6500 m uit was gesprongen, draaide de leider van de groep zich om en keek om zich heen om te zien of er iemand achterop was geraakt. Beneden zag hij een brandende fakkel de groep inhalen. Onmiddellijk snelde een donkere stip weg van het vlammende vliegtuig - de katapult werkte en de parachutekoepel ging open in de lucht. Pochitalkin besloot dat dit er een van hem was, draaide zich om en vroeg om volgers. Iedereen meldde snel dat ze veilig waren. Pochitalkin meldde aan de basis dat hij een onbekend brandend vliegtuig had gezien, en majoor A. Osipenko, de chef van de inlichtingendienst van het regiment, die erachter liep, bevestigde het rapport. Toen draaide de commandant zich in de richting van de fakkel, en toen zagen alle piloten van de groep hoe een tweede vreemdeling, een grijsblauwe F-2000, 16 m lager uit bewolkte wolken sprong. Hij draait zich om de brandende partner en zet de naverbrander aan, die er vanaf de zijkant uitziet als een brandende lucifer en vertrekt met een set richting Pakistan.

Op de terugweg explodeerde de uitzending met vragen over wat er was gebeurd, wie er werd neergeschoten en hoe. Na de landing meldde Pochitalkin dat zijn link werd aangevallen door een paar Pakistaanse F-16's en een van hen viel onder Khost. Zijn woorden werden enkele dagen later bevestigd door generaal-majoor Yarmokhammad van de Afghaanse staatsveiligheid. Volgens zijn agenten wist de F-16-piloot te ontsnappen, landde hij in een door de Mujahideen gecontroleerd gebied en werd hij die nacht naar Pakistan gebracht. Een paar MiG's werden gestuurd op zoek naar de gevallen F-16, met PTB-ophangingen en raketten in het geval van een nieuwe schermutseling, en ze liepen enkele dagen in de buurt van de grens. Het vinden van de wrakstukken in een aaneengesloten reeks van rotsen en kloven was niet eenvoudig, daarnaast meldden Afghaanse informanten dat de wrakstukken van het vliegtuig kort na het incident ook naar Pakistan zijn gebracht.

Bij het analyseren van wat er gebeurde, rees de vraag: hoe werd de F-16 neergeschoten, omdat de MiG-23-raketten niet werden gedragen. De officiële commissie heeft drie versies overwogen. De eerste, erkend als de meest waarschijnlijke: de F-16 stuitte op een waaier van bommen die uiteenspatten nadat ze langs een ballistische baan waren gevallen. De plot van de F-16's, hersteld op de kaarten, toonde aan dat ze, waarschijnlijk, gecamoufleerd achter de bergen, vanaf het Miramshah-vliegveld liepen en verwachtten de MiG's te onderscheppen op het meest geschikte moment, wanneer ze werden gebombardeerd en uit de lucht zouden komen. de duik.

De onverwachte manoeuvre van de Sovjetjagers met een scherpe afdaling voor de aanval en neus omhoog bedrogen de Pakistaanse piloten: de F-16's sprongen naar voren en vielen onder de vallende bommen, en de "honderd" staking was genoeg, zelfs zonder een explosie (de blokkering van de zekering bij het installeren van de mijnbouw werd uiteindelijk pas na de val verwijderd).

De tweede versie: de F-16 probeerde de pitching-link te ontwijken die er recht voor uitkwam, legde een scherpe revers en viel uit elkaar in de lucht door overschrijding van de toegestane overbelasting. Dit is echter onwaarschijnlijk. Het breken van de F-16 zou niet zijn toegestaan ​​door het fly-by-wire-besturingssysteem, dat beperkingen heeft op het geven van een handvat ("foolproof").

En tot slot de derde versie: de leider kan door zijn volgeling worden neergehaald. De Pakistani onderschepten Sovjetvliegtuigen, namen ze mee om de radar te escorteren en leidden hen, wachtend tot ze de aanvalslinie bereikten. Maar na de reset voerden de MiG's, zonder zich uit te rekken, een luchtafweermanoeuvre uit, die ook dient om gevechtsraketten te ontwijken. De F-16 moest omkeren voor het vertrekkende doelwit, en toen kon de wingman, die besloot dat ze ontdekt waren, de zenuwen niet uitstaan. Een haastig door hem gelanceerde raket raakte de leider (een dergelijk geval was bekend en gebeurde twee jaar eerder, in april 1984, in een van de regimenten, tijdens de oefeningen, toen de politieke officier van het squadron zijn eigen squadroncommandant neerschoot tijdens het onderscheppen van doelen). De reden voor de nervositeit van de F-16-piloten zou de aanwezigheid van majoor V. Nedbalsky's escorte boven de ontmoetingsplaats kunnen zijn. Omdat ze zich op grote hoogte bevond en zelfs geen overdekte groep in een dichte "moeilijkheidsgraad" zag, kon ze de Pakistanen afschrikken met het werk van haar radars. Dus de "dekking" van Nedbalsky, zelfs als hij te weinig tijd had om de vijand te onderscheppen, deed toch zijn werk.

Het incident werd toegeschreven aan het optreden van de Afghaanse luchtverdediging. In die tijd werd het onaanvaardbaar geacht om te praten over de deelname van de luchtvaart van het Sovjetcontingent aan vijandelijkheden, en op dit punt speelden ze volledige stilte. Als je de toenmalige binnenlandse pers en televisie gelooft, dan werden de Mujahideen uitsluitend tegengewerkt door delen van de regeringstroepen. Over het incident meldde TASS: “Op 29 april vielen twee F-16 jachtbommenwerpers van de Pakistaanse luchtmacht het luchtruim van Afghanistan binnen in de regio van de provincie Paktia. De vliegtuigen reageerden niet op waarschuwingssignalen van grondgebaseerde luchtverdedigingssystemen en de DRA Air Force en zetten hun provocerende vlucht voort. DRA-luchtverdedigingssystemen hebben een van de luchtpiraten boven het Khost-district neergeschoten.

Ook de Pakistanen speelden mee. Hun officiële bronnen berichtten met opeengeklemde tanden over het verlies van een F-16 "in een trainingsvlucht". Daardoor was er niemand aan boord om een ​​sterretje te tekenen. En vijf jaar later, in een privégesprek, zei een Pakistaanse piloot dat er in hun omgeving geen volledige duidelijkheid was. De reden was volgens hem nog steeds "een eigen doelpunt", waarna de schuld bij de kopman van het tweetal werd gelegd. De piloten, in de war door de onverwachte manoeuvre van de MiG's, voltooiden tevergeefs de wederopbouw, met als resultaat dat de commandant, klaar om te schieten, achter de wingman zat en hij werd geraakt.

Het is merkwaardig dat de westerse pers dit incident aanvankelijk precies het tegenovergestelde beschreef en meldde dat op 29 april, nabij Khost, F-16-jagers een vijandelijk vliegtuig neerschoten. Later werd het verhaal gecorrigeerd volgens het feit van het verlies van de Pakistaanse jager en verfraaid, waarbij over de hele wereld een versie werd gelanceerd van hoe Sovjet MiG's F-60's aanvielen en neerschoten met R-16M-raketten (in deze vorm, deze versie, op de suggestie van sommige auteurs, wortel schoot in onze "populaire" literatuur) .

De aanwezigheid van de meest moderne F-16-jagers op dat moment beïnvloedde de situatie en zorgde voor spanningen tijdens luchtvaartoperaties in de grensgebieden. Ondertussen toonden de inlichtingendiensten van de Generale Staf interesse in een dergelijke trofee. Machines van dit type kwamen in dienst bij NAVO-landen, en de aanwezigheid van de nieuwste jagers in Pakistan zette ons ertoe aan op zoek te gaan naar een mogelijkheid voor een "nauwere" kennismaking met de uitrusting van een potentiële vijand, die uiterst waardevol is voor zowel het leger als de luchtvaartindustrie, geïnteresseerd in nieuwe technologieën en het bestuderen van geavanceerde ontwerpvondsten. Het is begrijpelijk dat de hoop om contact te vinden met een waarschijnlijke overloper van West-Europese piloten verwaarloosbaar klein was. Een ander ding is de mogelijkheid om een ​​vliegtuig uit Pakistan te halen, waar de inlichtingendiensten hun eigen connecties hadden en de moraal eenvoudiger was. De mogelijkheid om de F-16 te onderscheppen en te dwingen te landen op een van zijn vliegvelden werd overwogen, maar de kans op succes bij het vangen van zo'n indringer was klein. De operatie met agenten en de combinatie van oorlog en handel, traditioneel voor het Oosten, zag er veelbelovend uit. Volgens het principe "you have the goods, we have the merchant" werd de F-16 klaargemaakt voor overbrenging naar Afghanistan, waar hij al zou worden opgewacht door de dienstdoende MiG-23's, onder dekking waarvan een verdere vlucht naar Shindand en verder naar de Unie werd uitgevoerd. Op het vliegveld werd een hangar constant paraat gehouden, waar ze de trofee zouden verbergen voor nieuwsgierige blikken, en in de zomer en herfst van 1987 werd de operatie met de deelname van Sovjetjagers drie keer gerepeteerd. Toegegeven, het idee kwam niet tot stand - ofwel waren ze het niet eens over een prijs, ofwel voelde de Pakistaanse piloot zich niet erg aangetrokken tot de vooruitzichten op hervestiging in de Sovjet-Unie.

Piloten van de 168e IAP in de buurt van de MiG-23MLD-jager. Bagram, zomer 1988


Het embleem van de 168e IAP was een duikvalk


Al aan het einde van de reis moesten de jagers van de 190e IAP een echte oorlog doorstaan ​​voor de luchtmachtbasis in Bagram. In augustus verschenen er rondzwervende Dushman-detachementen op de toegangswegen, begonnen beschietingen en op Aviation Day braken schermutselingen uit op de parkeerterreinen. 23 vliegtuigen werden beschadigd door vallende mijnen en raketten, en de piloten en technici moesten zelf terugschieten vanuit de machinegeweren en ZU-23 die in de verdediging stonden. Vliegtuigen sloegen tegenwoordig in de buurt van het vliegveld en lieten bommen vallen, waarbij ze nauwelijks tijd hadden om het landingsgestel in te trekken.

De beschietingen vertraagden de aankomst van de vervangers, waardoor op 168 augustus een nieuwe groep van de 190e IAP uit Starokonstantinov (het regiment maakte deel uit van dezelfde als de 132e IAP, de 14e Mirgorod-divisie) in Bagram arriveerde. De vervangen 190e IAP bleef precies 13 maanden in de DRA, met vertraging om ervaring over te dragen aan de volgende groep. In Kandahar werd het Shchuchin-squadron vervangen door een eenheid van hun eigen 976e regiment (in de herfst vervingen vier van hun jagers de MiG-23MLD van Taldy-Kurgan). De 168e IAP stond onder bevel van kolonel Vladimir Alekseev. Bij het voorbereiden van de groep selecteerde een ervaren commandant piloten van ten minste de 1e en 2e klasse, die vaststelde dat "nieuwkomers in de oorlog niets te doen hebben".

Nadat de Sovjet-troepen zich in 1988 hadden teruggetrokken, werd het aantal grote operaties tot een minimum beperkt, waardoor onnodige slachtoffers werden vermeden. Dit verhoogde echter alleen het belang van de luchtvaart, waarvan het werkvolume aanzienlijk toenam. De belangrijkste taken waren het blokkeren van de vijand met luchtaanvallen, het verstoren van de activiteiten van zijn bases, trainingscentra en versterkte gebieden, het vernietigen van hoofdkwartieren, magazijnen en bolwerken, het verstoren van aanvallen en sabotage. Systematische bombardementen waren gericht op een onophoudelijke impact op de vijand en verhinderden de opmars van detachementen vanaf grensbases. De belangrijkste gebieden voor de Bagram-piloten waren dus de Surubi-vallei, de Kunar-kloof langs de grens met Pakistan en de Khosta-richel - plaatsen die de bijnaam "Landen van Dushmania" verdienden, voor de bombardementen waarvan dagelijks 8-12 jagers werden toegewezen .

Uitrusting van het vliegtuig met RBC-250 bommenclusters. Munitie op de lift is in paren "kop tot staart" gestapeld voor gemakkelijk transport vanaf beide zijden van het vliegtuig


Fighter MiG-23MLD in de Tech van de Bagram-basis. augustus 1988


MiG-23's uit Shindand bombardeerden regelmatig de regio Rabati-Jali in het zuiden, waar caravans met wapens vandaan kwamen. Hier, in de buurt van de meren van Sabari en Khamun, waren dushman-bases (volgens opmerkelijke oriëntatiepunten heette de plaats "bij twee meren"). Er was geen sprake meer van doelaanduiding en samenwerking met helikopterpiloten in afgelegen gebieden die volledig onder controle waren van dushmans, moesten de piloten op eigen troepen vertrouwen bij het vinden van aanvalsobjecten en het uitvoeren van aanvallen.

De laatste grootschalige operatie waarbij grote luchtvaarttroepen betrokken waren, was de "Magistral", uitgevoerd in november 1987 - januari 1988. om het provinciale centrum van Khost te deblokkeren, afgesneden van het centrum van het land. Elke dag vertrokken 50-60 vliegtuigen uit Bagram voor aanvallen op de posities van de Mujahideen die Khost omsingelden - een squadron van Su-17MZ, gevolgd door 12-16 jagers en achter hen 16-24 Su-25's. Tijdens de twee maanden van de operatie vlogen de piloten 90-120 uur (meer dan de jaarlijkse norm in de Unie). De luchtvaart, die de weg vrijmaakte voor de infanterie en parachutisten, kreeg speciale aandacht, en de stem van legercommandant Boris Gromov bleef degenen die op een missie vertrokken vergezelden: "Piloten, kom op, ze zullen niet achter me opdrogen!"

Met de deelname van jagers van de 168e IAP uit Shindand, werd in de herfst van 1987 een operatie uitgevoerd om de "mierenhoop" van de groene zone van Herat te reinigen. Detachementen van de Mujahideen van Turan Ismail werden uit de vallei gedwongen de bergen en kloven in, waar ze probeerden ze te bedekken met bombardementen vanuit de lucht. Naast de gebruikelijke munitie gebruikte de MiG-23 betondoorborende BetAB-500, twee opgehangen per vliegtuig. Dergelijke bommen onderscheidden zich door een smal en lang dikwandig lichaam met een krachtige gietstalen kernkop, die een hoog doordringend effect had. De doelen waren ondergrondse kyarize-tunnels, grotten en holen in de bergen. Met behulp van de BetAB-500 vielen Bagram-jagers tweemaal de geïdentificeerde schuilplaats van Ahmad Shah aan. Andere munitie, behalve landmijnen, werd praktisch niet gebruikt, en slechts een paar keer, als gevolg van een vertraging in hun levering, kwam de brandgevaarlijke ZAB-500 in actie. In totaal werden in 1987 113 bommen geproduceerd, een stijging van 18% ten opzichte van het voorgaande jaar. Tegelijkertijd daalde het aandeel NAR met anderhalf keer tot 473 duizend stuks en werden ze vooral gebruikt door helikopters. Aanleiding was het vertrek van vliegtuigen naar grote hoogten, van waaruit het gebruik van NAR praktisch niet mogelijk was.

Het aandeel van de MiG-23 in directe luchtsteun werd geminimaliseerd vanwege onvoldoende efficiëntie en nauwkeurigheid (de reden was dezelfde verplaatsing van de luchtvaart buiten het bereik van luchtverdediging - met snelle bombardementen vanaf een hoogte, zelfs verstrooide bommen op 50- 60 m werd als zeer goed beschouwd). Bij het samenwerken met de troepen was het echter noodzakelijk om precies puntdoelen te vernietigen - schietpunten, schuilplaatsen en geïdentificeerde sterke punten die moeilijk te raken waren door infanterievuurwapens. Voor deze toepassing was de MiG-23 het minst geschikt en gaf hij toe aan de Su-25 en vooral helikopters. Alleen bij hun afwezigheid of vertraging waren MiG's betrokken bij de stakingen op afroep. Een dergelijk incident in de buurt van Gardez in februari 1988 werd teruggeroepen door de commandant van de 168e IAP majoor Mikhail Oger: “De geesten persten de parachutisten aan de rand van het dorp, en ze vroegen om vuur. Maar de vliegtuigcontroller was niet bij hen en we draaiden met drie links van boven. Niemand kon ons het doel vertellen, en vanaf een hoogte uitkijken naar deze mitrailleurs is een hopeloze zaak. We zagen niet eens waar het gevecht gaande was, het dorp was groot. Uiteindelijk beval de leider Tolik Yazon een van hen om bommen direct in het centrum van het dorp te laten vallen, zodat ze beneden door de gaten konden bepalen en hun positie konden geven. Die hoofden konden echter niet optillen en merkten de gaten niet eens op. Het hielp dat hun commandant vermoedde te zeggen dat er vlakbij een bus brandde, banden rookten, zwarte rook in een kolom stond - je kon het van mijlenver zien. We gingen naar de rookpluim en werkten paar na paar langs de duval, waar de geesten nestelden. Het lijkt erop dat ze raken - de gaten vormden een muur, het landingsteam slaagde erin uit de val te komen. Toen ontmoetten ze elkaar - de parachutisten spraken, toen de bommen naast de duval begonnen te vallen, speelde de aarde zo onder hun voeten dat ze meer angst leden dan van spiritueel vuur.

Bij het werken in afgelegen gebieden begonnen de jagers van de 168e IAP opnieuw in de lucht te ontmoeten met de F-16. Nadat ze hersteld waren van het verlies van het vliegtuig in het voorjaarsincident, keerden de Pakistanen na een korte pauze opnieuw terug om de stakingsgroepen van de 40e legerluchtvaart die nabij de grens verschenen, te escorteren. Nadat ze waren opgestegen voor bombardementen ten zuiden van Jalalabad, ontmoetten de jagers op de een of andere manier de Pakistanen van aangezicht tot aangezicht. Een paar F-16's, blijkbaar tevergeefs gelanceerd door een grondoperator, klom recht in de gevechtsformatie van een squadron geladen met bommen en eindigde naast senior luitenant S. Talanov. De Pakistanen werden ook gezien door andere piloten, maar de dekkingsjagers die boven vlogen konden niets doen - de F-16's bevonden zich direct onder hen, met dezelfde snelheid en dezelfde koers. De Pakistanen bevonden zich in dezelfde ongunstige situatie voor een aanval: het front van het squadron drukte hen van onderaf aan en van boven hing een 'dekking'. De piloten bleven enige tijd in een "sandwich" lopen, elkaar aankijkend, waarna de Pakistanen tot bezinning kwamen en met een revers naar hun kant gingen. Daarna plaagden ze zelfs de piloten van de begeleidende vlucht, die meldden dat er "overbodig" in de overdekte groep zaten.

Een andere keer, in de winter van 1988, ging kapitein V. Pastushenko van de diensteenheid Bagram 's nachts op pad om de indringer te onderscheppen, vond de indringer en achtervolgde hem drie minuten, klaar om hem neer te schieten, maar kreeg nooit toestemming. Bij de controlepost besloten ze niet het risico te nemen de "vreemdeling" aan te vallen zonder visueel contact - het zou een verloren transportmedewerker of een geregeld vliegtuig kunnen zijn. De piloten zelf beschouwden de indringer ondubbelzinnig als een jager: het is onwaarschijnlijk dat een ander vliegtuig de MiG zo snel zou kunnen verlaten. In dezelfde winter steeg vluchtcommandant V. Mavrychev verschillende keren op om doelen te onderscheppen die boven Baraki en Gardez verschenen. We hebben ze nooit kunnen vangen: bij het naderen gingen de doelen onder de dekking van de bergketen naar beneden en verdwenen hun tekens van het zichtscherm (aan de manoeuvres en snelheid te zien waren dit helikopters).

Soortgelijke gebeurtenissen vonden plaats nabij de Iraanse grens, waar herhaaldelijk bombardementen werden uitgevoerd op Dushman-bases in de buurt van Rabati-Jali en in de regio van twee meren. Het hele Shindand-eskader was bij de invallen betrokken, steevast vergezeld van een dekmantel. De "cover" naderde met enig lood, plaatste een "hek" aan de grens, waarna een aanvalsgroep verscheen en het doelwit aanviel. Tijdens groepsaanvallen, samen met de MiG-23, namen de Su-17 en Su-25 deel aan de inval, daarom werd zo'n massale overval onder de piloten zelf een "kruistocht" genoemd. De vlucht moest worden uitgevoerd op een redelijke afstand van het vliegveld - meer dan 350 km, maar het doel rechtvaardigde de middelen: de nederlaag van dushman-bases en magazijnen op afgelegen plaatsen maakte het mogelijk om de invallen die werden voorbereid te voorkomen en de levering van oppositiedetachementen, het implementeren van tactieken die met succes werden genoemd in de documenten "externe impact op de vijand". Tijdens het vertrek zagen we herhaaldelijk Iraanse Phantoms in de verte verschijnen, maar ze toonden zich terughoudend en beperkten zich tot het patrouilleren aan hun kant van de grens.

In maart 1988 onderschepte vluchtcommandant majoor M. Oger een onbekend doelwit nabij de Iraanse grens. Terwijl hij helikopters dekte met een verkenningsgroep nabij Rabati-Jali, gecombineerd met kapitein Kondratenko, ontdekte hij onderweg een onbekend vliegtuig en ging hij naderen. De vreemdeling reageerde niet op verzoeken en was al in de vangst van het radarvizier. Vóór de piloot werd al het bericht "PR" (lancering toegestaan) weergegeven, waarmee de gereedheid van de raketten voor het afvuren werd aangekondigd. Plotseling kwam de vreemdeling in contact met een kreet van "Ik ben Bakhtar!" Het bleek een Afghaanse An-32 te zijn van een regeringsluchtvaartmaatschappij ("Bakhtar" is de naam, ongeveer Air Force), die buiten de corridor vloog, waarvan de piloten zich het communicatiekanaal niet konden herinneren. Bang door de ondubbelzinnige evoluties van de jager, gingen de Afghanen door alle frequenties en konden ze eindelijk 'zichzelf voorstellen'.

Dit soort incidenten met Afghaanse vliegeniers stonden niet op zichzelf, vooral niet tijdens het werk van degenen in de grensgebieden, toen de 'bondgenoten' die terugkeerden van de staking konden worden aangezien voor overtreders. Tijdige herkenning werd ook belemmerd door het feit dat de communicatie van Sovjet- en Afghaanse vliegtuigen verschillende kanalen gebruikte, en zelfs de responders van het "vriend of vijand" -systeem zouden mogelijk niet reageren. Omdat ze niet bepaald vertrouwden op de lokale vluchtleiding, naar onbekende vliegtuigen die vanaf de grens op weg waren en niet erg bezorgd waren over het observeren van de voorgeschreven luchtcorridors, moesten ze hun jagers naderen tot een zelfverzekerde visuele identificatie.

MiG-23MLD in de dekking van de stakingsgroep boven de Kunar-kloof. 168e IAP, lente 1988


Technici in "lichtgewicht zomeruniformen" wachten tot het team vertrekt


De betrekkingen met de 'bondgenoten' verslechterden toen het naderende vertrek van de Sovjet-troepen duidelijk werd en het regeringsleger een duidelijk gevoel van onzekerheid begon te ervaren over de toekomst met het vooruitzicht oog in oog te staan ​​met de vijanden die aan kracht wonnen. Er waren op dit punt genoeg ontevreden uitspraken over de Sovjet-kant, het bereikte zelfs ernstiger uitingen van incontinentie met beschuldigingen over "verraders". Soms gaf de leiding van de luchtmacht van het 40e leger zelfs het bevel om een ​​dienstverband of een paar jagers met raketten op te richten, terwijl de Afghaanse luchtvaart dicht bij de locatie van Sovjet-troepen moest werken, om provocerende "missers" te voorkomen ".

Een soortgelijk verhaal overkwam kapitein V. Baranov bijna tijdens het vertrek van de groep van de 168e IAP naar Asadabad. Toen hij naar het beoogde gebied vertrok, ontdekte hij dat het doelwit verborgen was door overhangende wolken. Om nauwkeuriger te kunnen richten besloot de piloot af te dalen, door de wolken te breken.

Kapitein I. Pakhotin van de 120e IAP voordat hij werd ontslagen


Piloot van de 120e IAP Captain V. Agureev bij zijn vliegtuig


Terwijl hij aan het manoeuvreren was, verwijderde zijn vliegtuig zich van de groep en gleed door het "lint". In een nabijgelegen kloof merkte hij een soortgelijk object op en bombardeerde, maar nadat hij op de terugweg was teruggekeerd, kwamen dekkingsjagers hem tegemoet, aangezien de MiG-23 die van de aangrenzende kant kwam, voor een indringer kwam en op het punt stond hem aan te vallen. Tot een schermutseling kwam het niet - al bij de nadering kwamen ze er met behulp van een radartransponder achter dat we het over hun eigen vliegtuig hadden.

De 168e en 976e IAP leden geen gevechtsverliezen - de lagere hoogtelimiet verhoogd tot 4500 m sloot praktisch de mogelijkheid uit om luchtafweergeschut boven het doel te raken. Alle slagen moesten worden toegepast vanaf de eerste oproep, om herhaalde aanvallen te vermijden. De vliegniveaus naar het doelgebied voor de MiG-23 werden verhoogd tot 8000-8500 m werkelijke hoogte. Voor de gehele "check-in" zijn er slechts enkele kogelgaten ontvangen tijdens de "duiken" bij de uitgang van de aanval en tijdens de landingsnadering. Ondanks de goede training van de piloten (in het Shindand-eskader van de 168e IAP hadden alle jagers, behalve twee kapiteins, een rang die niet lager was dan die van majoor), kon een overvloedig "boeket" van ongevallen en storingen niet worden vermeden.

Al een paar maanden na aankomst ging de politiek officier van de 168e IAP, kolonel Provotorov, naar de strip. Het vliegtuig gaf een energieke "geit", in twee sprongen vloog het in de drempel van beton, sloopte de valse kiel en de voorste pilaar. De romp, PTB en beide R-60-raketten op de lagere hardpoints waren ernstig gedeukt op de jager. Het vliegtuig slaagde erin om te worden hersteld, ondanks de "gedragsmatige" romp.

In maart 1988, in Bagram, tijdens de landing van de MiG-23MLD-groep van Mikhail Tsarev, haalde ze de op de vlucht staande Spark in en sloeg haar tegen de console en gooide haar van de landingsbaan. De jager die naar de grond ging, raakte een greppel en brak de hoofdsteun. Het werd ook gerestaureerd, maar nam niet deel aan de vijandelijkheden en ging later met pensioen (de piloten klaagden dat het gedeukte vliegtuig "zijwaarts begon te vliegen"). De "Sparka" van de dader van het incident rende op zijn beurt tegen de vleugel van de jager en kreeg een blik op de periscoop van de cockpit, waardoor het achterlicht uitviel en bijna het hoofd van de piloot raakte. Daarna bleef de "vonk" naar voren stormen en raakte de console van de jager met een vork, samen met de elektrische uitrusting tot aan de spar gesneden. Als gevolg hiervan werd het kreupele vliegtuig voor ontmanteling gestuurd onder het plausibele voorwendsel van "onbevredigende technische staat als gevolg van corrosie van de tanks."

De omstandigheden van het verlies van de MiG-23MLD in Kandahar op 18 april bleven onduidelijk: tijdens de controlevlucht na de vakantie van de piloot kwam het vliegtuig op de landingsbaan in aanvaring met de grond. Er werd niet op hem geschoten en de oorzaak kan een toevallige treffer zijn, of een fout of een slechte gezondheid van de piloot, die herstellende was van een pauze in vluchten. Kapitein P.N. Kruglyakov probeerde niet eens de auto te verlaten en stierf in haar taxi.

Aan het begin van de terugtrekking van troepen op 15 mei, van het totale aantal van 164 vliegtuigen van de luchtmacht van het 40e leger, waren MiG-23-jagers goed voor precies een kwart - 41 eenheden. In augustus werd Kandahar verlaten, vanwaar het squadron van het 976th IAP de dag ervoor naar huis vloog. Tegen die tijd was de procedure vastgesteld voor het belonen van de cockpitbemanning op basis van het uitgevoerde werk, geschat op basis van het aantal sorties. Dienovereenkomstig zijn ook prijsbladen vertrokken. Ondertussen was de versiering van de onderscheiding aan de gang, de piloot bleef vliegen om te vechten. Als resultaat van een jaar werk in de 168e IAP ontvingen kapiteins Simakov, Pastushenko en anderen, die meer dan 300 keer op missies vlogen, de een na de andere drie Orders of the Red Star. Soms gebeurde het dat binnen een week of twee meerdere onderscheidingen vanwege de pilot binnenkwamen. De regimentscommandant Vladimir Alekseev werd onderscheiden met de Orde van Lenin en de stafchef, luitenant-kolonel Vladimir Shegai, die naast de drie Rode Sterren direct betrokken was bij de organisatie van het gevechtswerk, had de zeer gewaardeerde Orde van de Rode Banier.

Rekening houdend met de veranderingen in de situatie, verschilde de samenstelling en inzet van de nieuwe groep van de 120e IAP, die op 19 augustus vanuit de Trans-Baikal Domna arriveerde, van de vorige. Twee squadrons werden geleid door de regimentscommandant, kolonel Valentin Burakov, maar het aantal voertuigen daarin werd verhoogd. In het 1e squadron van luitenant-kolonel S. Bunin waren er 19 MiG-23MLD en 2 MiG-23UB, in het 2e squadron van luitenant-kolonel V. Belotserkovsky - 14 MiG-23MLD en 2 MiG-23UB. Hun grootste deel was geconcentreerd in Bagram, waar de jagersgroep bestond uit 29 MiG-23MLD en 5 "sparks", en de aanwezigheid in het relatief rustige Shindand was beperkt tot één dienstdoende schakel van het 2 squadron. Hun belangrijkste taak was het dekken van aanvalsvliegtuigen, Su-17 en MiG-27 jachtbommenwerpers, die voornamelijk in de buurt van Kandahar werkten. Later werd escorte van de Su-24, Tu-16 en Tu-22M3 bommenwerpers toegevoegd aan de taken van de jagers. Om tegemoet te komen aan de "langeafstandsvluchten" vanaf de vliegvelden van Turkmenistan en Oezbekistan aan de grens, droeg de MiG-23MLD, naast raketten, drie PTB's.

Versterkte squadrons vereisten aanvulling van personeel om de last voor mensen te verminderen. Op 17 september vloog een groep piloten en technici van de 12nd Guards met een An-32 naar Bagram. IAP van Shatalovo. Het regiment was de leider van de MiG-23-jagers, de eerste in de luchtmacht die op dat moment begon met het bedienen van het nieuwste vliegtuig (het leek ongelooflijk, maar dit gebeurde bijna twintig jaar eerder en de "drieëntwintigste" had al meer dan een behoorlijke diensttijd). De groep omvatte het commando van het squadron, geleid door de squadroncommandant, luitenant-kolonel Nikolai Lysachek, vier links van piloten en een volledige staf van technische staf. Dit maakte het mogelijk om ploegenwerk met hoge intensiteit op te zetten. Meestal werkte de Domninskaya-groep in de eerste helft van de dag, daarna werd deze vervangen door de Shatalovskaya-groep. Er werden echter ook gezamenlijke sorties uitgevoerd, zelfs in het nationale team! vliegende paren zijn altijd bewaard gebleven | van de 120e en 32e Iap.

Kapitein V. Maksimenko, een vliegtuigtechnicus van het 120e Regiment, beschreef de situatie in Bagram "aan het einde van het gordijn": "In september was er nog elke dag een zeer merkbare hitte van + 30 ° C. In droge lucht droogt een mens op als een kakkerlak, ikzelf ben in een maand tijd 17 kilo afgevallen en daarna nog eens vijf. Het stof, alomtegenwoordig en alomtegenwoordig, plaagde en 's middags, als bij een klok, begon de wind te waaien, met wolken van zand en scherpe stenen die het gezicht en de handen sneden. De twee kilometer overmaat van het vliegveld en het gebrek aan lucht laat zich voelen, waarvan het hart af en toe als een gek begint te springen. Je moet voorzichtig zijn bij het verplaatsen tussen kampen: negen jaar lang zijn alle buurten volgestopt met mijnen, en niemand herinnert zich echt wie, waar en wanneer ze mijnen hebben gedolven, en vertrapte patronen, granaten en lonten liggen onder de voeten. Zelfs de tijd zelf in Afghanistan is op de een of andere manier scheef - in de zomer was het verschil met Moskou anderhalf uur, in de winter - een half uur.

Luchtvaart berust op hard en zweterig werk met een vleugje romantiek, maar hier voel je je over het algemeen als een gratis applicatie op technologie. Bovendien waren er meer dan anderhalfhonderd vliegtuigen overvol op het vliegveld, en het was niet overvol. Al op de derde dag, vlak voor mijn vliegtuig, dat stopte bij het taxiën voor de landingsbaan, bij de landing van de Afghaanse MiG-21, explodeert de voorste pneumatische ontploffing met een brul, het wiel en de trommel worden onmiddellijk geperst in krachtige tongen van vlam, de veerpoot buigt terug met een vraagteken, en in deze vorm slaat hij de hele baan over en stopt hij ondersteboven. Gelukkig rolde het niet om.

Het bord nummer 51 naast het mijne, bij de landing “hun schoenen uitgetrokken”, wordt naar de grond gesleept, op de “geiten” getild en het wiel wordt verwisseld. Meteen daarna, bij de landing Su-17, vliegen flarden rubber van de wielen naar de zijkanten, het beschrijft een vloeiende boog en rolt met gerinkel en gebrul op de remtrommels van het beton en stopt naast ons vliegtuig. De piloot stapt uit de cockpit: "Jongens, ik blijf hier staan, zal ik jullie niet erg lastig vallen?"

Meerdere keren heb ik gezien hoe de vliegtuigen "hun schoenen uittrekken" onmiddellijk bij het opstijgen en op blote schijven rechtstreeks terugkeren naar de handen van de technici die ze net hadden losgelaten. Bij de Afghaanse buren werd de Su-22 bij de landing geramd door een Oeral, waardoor het pad door het beton werd afgesneden. Hij brak zijn neus en vleugel, sloeg de auto aan stukken en doodde twee "handelaars" in de cockpit die een paar vaten luchtvaartkerosine in een magazijn verhandelden (de "straf van de hemel" viel op hen)!"

MiG-23MLD van dienst in Bagram. januari 1989


De jagers van het 120e IAP maakten hun eerste onafhankelijke uitval de volgende dag na aankomst, op 20 augustus. Betrokken bij het uitvoeren van geplande en preventieve aanvallen, werden ze verondersteld de vijand tegen te houden en te voorkomen dat zijn troepen oprukten naar de wegen waarlangs de terugtrekking van troepen plaatsvond. De taken werden uitgevoerd door het systematisch "uitrollen" van de aangegeven vierkanten van bommentonnage. Als gevolg hiervan bereikte het verbruik van luchtbommen in 1988 het hoogste cijfer - 129 duizend stuks.

Volgens gegevens uit 1988 waren de uitvoering van de daadwerkelijke gevechtsmissies voor het begeleiden van stakingsgroepen en patrouilles goed voor 15% van alle vluchten, 4% werd ingenomen door verkenning, maar in wezen bleven de jagers de "carrousel" van bombardementen draaien, wat goed was voor voor 80% van alle vluchten. Tegen die tijd werden aanvallen bijna uitsluitend door bommen uitgevoerd. De typische lading van de MiG-23 was een paar bommen van 250 of 500 kg kaliber. De dienstverbinding, die regelmatig op het vliegveld werd toegewezen, bleef ook niet zonder werk: de piloten gingen de lucht in om de dekking van de jager te versterken en te vervangen toen ze de groep ontmoetten die terugkeerde van de grensgebieden, "aan de haak" zijnde in het geval van elke vorm van ongeplande situaties. Tijdens een bezoek aan Kabul in januari 1989 door een delegatie van de Sovjetregering onder leiding van E.A. Shevardnadze werd in de lucht boven de stad omcirkeld door MiG's die dienst hadden vanuit Bagram, en om de regering Tu-154 te beschermen tegen de "stingers", werd de weg vanaf de grens "gespoord" door SAB's. Tijdens de vlucht maakten de jagers die nacht 12 missies, en majoor V. Magdalyuk vloog het meest en landde alleen om het vliegtuig te veranderen om bijgetankt en uitgerust te worden.

De tactiek van bombardementen vanaf grote hoogte verschilde niet in variëteit en kwam neer op het verlaten van de groep naar het doel, waarna het vliegtuig afzonderlijk of in paren het object binnenging en afwisselend uit een duik viel. Dichter bij de winter, die uitzonderlijk vroeg en besneeuwd was, begonnen steeds meer taken gecompliceerd te worden door slecht weer, mist en wolken die doelen verborg. Om over het in dichte waas gehulde gebied te navigeren, waar alleen de toppen van de bergen uitstaken, werden sorties beoefend in gemengde groepen, waarbij de Su-17M4 toegang verschafte tot de bombardementslocatie, die PRNK had met een nauwkeurigere navigatie kenmerken, beter geschikt voor het oplossen van navigatieproblemen in vliegtuigen. De uitrusting van de "droge" maakte het mogelijk om met een acceptabele nauwkeurigheid navigatiebombardementen uit te voeren op de aangewezen coördinaten. De route en coördinaten van het doel voor de jachtbommenwerpers werden op de grond geprogrammeerd, waarna de MiG-23's achter de leider werden bevestigd, naar het aangewezen punt gingen en bombardeerden vanaf horizontale vlucht op het "Reset" -commando van de leider. Soms volgde een groep MiG-23's een groep Su-17M4's, die hun bombardementen volgden en bommen afwierpen onmiddellijk nadat ze zich terugtrokken naar de "droge". De meeste doelen lagen in de buurt van de Pakistaanse grens, waar een jachtscherm verplicht was, vooral na het verlies op 4 augustus van de Su-25 van de plaatsvervangend luchtmachtcommandant van het 40e leger, kolonel A. Rutskoy. Al snel werden boven Kunar de jagers van het 120e regiment aangevallen door de Pakistanen. Precies op de 40e dag na het incident met Rutskoi vond opnieuw een schermutseling met hen plaats.

Op 12 september 1988 vloog een MiG-23MLD-groep van het 120e IAP uit om doelen in de Kunar River Valley ten oosten van Asadabad aan te vallen. De Pakistanen werden steeds actiever en de piloten meldden herhaaldelijk "visueel contact" met de F-16's, die de stakingsgroepen van hun kant vergezelden. De spanning hing letterlijk in de lucht en maakte die dag onschadelijk met een openlijke schermutseling. De groep verzamelde zich boven een opvallend oriëntatiepunt (het Surubi-meer) en ging op weg naar de grens. Twee paar dekkingen gingen er van tevoren heen: de doelen lagen op de grensstrook, waardoor twee paar dekkingen werden toegewezen. Boven de bergketen, 50 km ten noordwesten van de aanvalslocatie, werd het patrouillegebied bezet door de jagers van de squadroncommandant van luitenant-kolonel Sergei Bunin en zijn politieke officier, majoor Nikolai Golosienko, en 40 km naar het zuiden waren majoor Semyon Petkov en Senior luitenant Vladimir Danchenkov. De F-16's, aangetrokken door hun uiterlijk, waren echter al in de lucht: een paar jagers van luitenant Khalid Mahmud van het 14e Squadron van de Pakistaanse luchtmacht vertrok vanaf de basis in Kamra en volgde de MiG's in een parallelle koers. Een paar minuten later kregen ze vanaf de grond te horen dat er een colonne vliegtuigen in de lucht was verschenen - een aanvalsgroep werd naar het doel getrokken. Over Kuna-rum sloeg ze af naar het noorden en ging op een gevechtsparcours langs de grens liggen. Toen de aanvalsgroep zich in een colonne opstelde om het doel te naderen, bleek het een paar kilometer van de grens te zijn, waarvan de vijand profiteerde. De dekking was behoorlijk ver gegaan en niets hield Khalid tegen om het midden van het uitgestrekte doelwit te bereiken. Het dichtst bij hem was de MiG-23MLD (bord nr. 55) van kapitein Sergei Privalov, de laatste in de richting van de tweede schakel. Op 13 km afstand van hem uit dikke wolken, hoorde Khalid dat zijn stralingswaarschuwingsstation "telde": de MiG's die een paar minuten in de vlucht rondhingen, keerden in zijn richting. Dit was geen onderdeel van de plannen van de Pakistaanse piloot. Hij begon te manoeuvreren, in een haast van een halve draai met een rol van 135 ° lanceerde hij twee AIM-9L's en verliet de strijd ondersteboven 1500 m van de aangevallen MiG's. Eén raket ging ver naar de zijkant, maar de tweede "Sidewinder" explodeerde boven het vliegtuig van Privalov en overspoelde het met fragmenten. Het schudden was het sterkst, de piloot kreeg een gevoelige klap, zelfs zijn voeten werden van de pedalen geslagen. Een groot fragment kwam het cockpitcompartiment binnen op een halve meter van zijn hoofd, de rest sneed in de klep en de linkerconsole en brak door de brandstoftank-caisson. Een witachtige pluim brandstof strekte zich uit achter het vliegtuig, maar na de eerste schok was de piloot ervan overtuigd dat het vliegtuig niet in brand stond, bleef in de lucht en gehoorzaamde aan het roer.




Majoor Semyon Petkov en kapitein Vladimir Danchenkov na een schermutseling met Pakistaanse strijders: "Nou, ik heb hem, de klootzak, zo gehouden!"


Piloten van de 120e IAP bespreken wat er gebeurde na het vertrek op 12 september 1988. In het midden staat kapitein Sergei Privalov


Een gat achter de cockpit van S. Privalov. Een enorm fragment doorboorde de stroomlijnkap op een halve meter van het hoofd van de piloot


Sporen van een raketinslag in de vleugel van de MiG-23MLD (bord nr. 55) na het incident op 12 september 1988


Ontmoeting met vliegtuig nummer 55 na een schermutseling met de Pakistanen


Beide paren dekking snelden naar de plaats van de botsing in de naverbrander, een schreeuw en een stuurman steeg op in de lucht. De Pakistaan ​​verkeerde in ernstige problemen - het lanceerbereik van de R-24R-raketten was voldoende om hem zelfs voor de grens te verslaan, op de grond hoorden ze zelfs een uitroep: "Laat me hem slaan!" Het was echter niet mogelijk om de score gelijk te maken - iedereen kreeg het bevel de commandopost haastig te verlaten, uit angst voor een gevecht over een afgelegen gebied waar de situatie niet gunstig was: de vijand kon nieuwe troepen in de strijd brengen en de MiG's hadden een kleine voorraad brandstof. De Pakistanen hadden hier alle voordelen, van de superioriteit in strijdkrachten tot de tactische situatie, en een openlijke botsing met een buurstaat aan de vooravond van de langverwachte beëindiging van de oorlog was onwenselijk. Nadat hij de bommen had laten vallen, keerde Privalov naar huis, de rest van de groep volgde hem. Bunin en Golosienko brachten de achterhoede naar voren, en toen verschenen er weer een paar F-16's van achteren. De Pakistanen volgden, met de bedoeling de MiG's te achtervolgen, maar ze konden ze niet bijbenen: nadat ze de vleugels op maximale zwaai hadden gezet, versnelden ze tot de geluidssnelheid in de naverbrander (hoewel er een limiet was van M = 0,8 met een externe tank). Bij het naderen van Bagram werd de vernielde MiG naar voren gelaten zodat deze als eerste zou landen. Hij had praktisch geen brandstof meer: ​​afgaand op de flowmeter had het vliegtuig al 1200 liter kerosine verloren. De jager liet een nat spoor achter op het beton en taxiede naar de parkeerplaats, waar de stroom stopte onmiddellijk nadat de motor was afgezet - de brandstof raakte op. Petkov, die achter hem aan ging zitten, stapte uit het vliegtuig en sloeg geërgerd zijn helm tegen het beton: 'Hun moeder! Zodat ik nog steeds op de "cover" vlieg! Nou, ik hield hem, de klootzak, in het zicht!

'S Avonds arriveerde de commandant van de luchtmacht van het 40e leger, generaal-majoor Romanyuk, bij de debriefing, leunend op het feit dat de piloten vanaf de grond in brand waren gevlogen - een conclusie die veel winstgevender is dan het toegeven van de besluiteloosheid van de leiderschaps- en planningsfouten die ertoe leidden dat de groep werd uitgerekt en de dekking niet effectief was. Als er geen onderschepping zou zijn, zou er geen probleem zijn. Maar de piloten, voor wiens ogen het beeld zich ontvouwde, stonden op hun eigen benen. Kapitein Igor Dedyukhin, die in de derde schakel zat, wees op de vraag waarom hij besloot dat het een F-16 was, met zijn vinger naar de tekening van dit vliegtuig in het boek: “Ja, hoe... ik zag net deze. ”

De Pakistanen kondigden, na een veilige terugkeer naar hun basis, de vernietiging van twee MiG's aan. Bovendien zei de afwijkende Khalid dat hij alle zes voertuigen kon neerschieten met de resterende raketten en kanonvuur, maar een ander paar MiG-23's kwam hem te hulp en verhinderde hem. Al snel verspreidde de westerse pers het nieuws dat Pakistaanse soldaten de wrakstukken van twee neergestorte vliegtuigen hadden opgehaald. Deze legende migreerde ook naar de binnenlandse pers. Er circuleren andere versies van deze schermutseling, even gevarieerd als ongegrond. Er zijn ook mythische verhalen in de pers over de Afghaanse MiG-7 die op 23 september boven Pakistan werd neergeschoten en over een andere overwinning van de F-16 op de MiG-23, die op 3 november plaatsvond (op 7 september schoot de Stinger de Afghaanse An -32, maar dit gebeurde in de buurt van Kunduz op 200 km van de grens, en de strijd op 3 november vond plaats tijdens de onderschepping van Afghaanse Su-22's). In werkelijkheid verloor het 40e leger geen enkele MiG-23 in luchtgevechten, en inderdaad in 1987-1988. er waren geen gevechtsverliezen van vliegtuigen van dit type. In tegenstelling tot de beweringen van sommige binnenlandse auteurs, hadden de Afghanen helemaal geen "twintig-derde".

Een maand na de schermutseling van september kwam het bijna weer uit op een luchtgevecht tussen Sovjet- en Pakistaanse strijders. Deze keer handelden de Pakistanen openlijk uitdagend, blijkbaar met de bedoeling het recente "succes" te herhalen. Op 15 oktober ging een aanvalsgroep van Sovjet-vliegtuigen naar het grensgebied om toe te slaan toen F-16's in de buurt verschenen. De vijand was duidelijk op zoek naar een gevecht: een paar buitenlandse vliegtuigen werden gevonden in de directe omgeving - die recht onder de aanvalsgroep passeerden. De dekking in die tijd werd uitgevoerd door de MiG-23-verbinding onder het bevel van kolonel G.P. Khaustov van het luchtmachtdirectoraat van het 40e leger. De wingman had al toestemming gevraagd om te vuren, maar de leider van de groep haastte zich niet om wraak te nemen in een ronduit ongunstige tactische situatie en koos een andere optie - de vijand verdrijven met opzettelijk assertieve tegenacties. De commandant ging naar de bedreigde flank van de groep en naderde vanuit de richting van de zon, waarmee hij blijk gaf van gereedheid voor de aanval. Door de vijand van zijn groep af te snijden, belemmerde de "dekking" zijn manoeuvres en verhinderde actieve driften. Buitenaardse jagers waren constant bezig met het vastleggen van radarvizieren en waarschuwden dat ze bedreigd werden. De Pakistanen besloten het lot niet te tarten en keerden terug naar hun grondgebied, en de situatie voor beide partijen werd opgelost door het principe "het beste gevecht is het gevecht dat niet heeft plaatsgevonden."

Kolonel Grigory Khaustov was de meest productieve van de jachtpiloten van de luchtvaart van het 40e leger, met voor zijn rekening het aantal vluchten dat de 670 overschreed. Tegen die tijd was hij al voor de tweede keer in Afghanistan. Als piloot met een kwart eeuw ervaring, werd hij beide keren vanuit zijn eenheid op individuele basis gestuurd om "internationale taken uit te voeren": de eerste keer als senior navigator van de luchtmacht van het 40e leger, daarna als een senior inspecteur piloot. Zijn vliegende lot was naar alle maatstaven buitengewoon: in zijn jeugd wilden ze hem niet eens in het leger opstellen vanwege zijn te korte lengte - de dienstplichtige Khaustov bereikte niet de vereiste anderhalve meter. Hij beloofde echter dat hij zijn doel zou bereiken en zeker zou opgroeien om zich bij het leger aan te sluiten. Een jaar later registreerde de medische raad een verbazingwekkend feit - op de een of andere manier voegde de man maar liefst zeventien centimeter toe en kon hij naar militaire dienst gaan. Na dringend te hebben gediend, na demobilisatie door het leger, ging sergeant Khaustov naar de vliegschool. De droom van de man was om zonder mankeren een vechter te worden. Nu werd hem echter de toegang geweigerd omdat hij niet oud was - hij was 22 jaar oud, terwijl ze op school, naar alle maatstaven, slechts 21 waren. Nog eens twee jaar werden besteed aan verzoeken en beroepen bij verschillende autoriteiten, van de Air Force General Headquarters naar het Kremlin en Nikita Sergejevitsj Chroesjtsjov. Overal waar ze weigerden, boden ze zelfs aan om te bemiddelen voor een 'passendere' toelating tot het landbouwinstituut. En toch mocht reserve-sergeant Grigory Pavlovich Khaustov uiteindelijk, met de persoonlijke toestemming van de opperbevelhebber van de luchtmacht, de toelatingsexamens voor de Kachinsk Flight School afleggen. Khaustov ontving de officiersrang van luitenant toen hij al 28 jaar oud was, en zijn eerste commandant in het jagerregiment was slechts een jaar ouder.

Na te zijn beschadigd door een Pakistaanse raket, verscheen het bijbehorende embleem aan boord van nr. 55


Gevechtspiloot van de 120e IAP Kapitein N. Balabukha


Na verschillende mislukte berichten dat hij naar Afghanistan was gestuurd, schreef de rusteloze piloot een brief aan het XXVII-congres van de CPSU met het voorstel om zijn gevechtservaring als jager in een reële situatie te gebruiken. Zijn eerste reis werd bekroond met de Orde van de Rode Vlag en de Rode Ster, evenals de Afghaanse Orde "For Courage". Als officier van de controlegroep beperkte Khaustov zijn werk geenszins tot staftaken - hij voerde bombardementen uit, leidde stakingsgroepen, vloog voor dekking en "vrij jagen", met meer vluchten voor zijn rekening dan anderen. In de eerste termijn van zijn verblijf in Afghanistan vloog hij 360 vluchten, in de tweede - nog eens 310. Een verstandige officier met goede organisatorische vaardigheden en rijke vliegervaring werd door het commando gewaardeerd. Een van de voordelen van Khaustov als leider, de commandant van de luchtmacht van het 40e leger, generaal-majoor V. Kot, merkte zijn voorliefde voor tactisch denken en onconventionele beslissingen op.

Khaustov was in Afghanistan tot de laatste dagen van de Sovjet-troepen daar, en keerde eind januari 40 terug naar huis samen met het teruggetrokken vliegtuig van het 1989e leger. Tegen die tijd was het totale dienstverleden van kolonel Grigory Khaustov in de luchtvaart al 26 jaar. Hier is een uittreksel uit zijn persoonlijk dossier: "Tijdens het voeren van vijandelijkheden als onderdeel van troepen en vernietigde persoonlijk 35 mitrailleurnesten, 41 auto's en 17 caravans met wapens, 46 mortieren, 17 luchtafweerinstallaties in de bergen, 14 magazijnen met munitie en medicijnen, 27 raketwerpersgranaten." Tijdens sorties voor escorte ging geen van de vliegtuigen in de stakingsgroepen die erdoor werden gedekt verloren.

Bij het beoordelen van de effectiviteit van jagerescorte moet worden opgemerkt dat in de meeste gevallen de "dekking" zijn werk deed, doordat zijn aanwezigheid de vijandelijke activiteit belemmerde en aanvallen op Sovjetvliegtuigen verhinderde. Zoals je weet, "is het beste gevecht het gevecht dat niet heeft plaatsgevonden." Het is een andere zaak dat de resultaten van het gevechtswerk van de jagerescorte niet zo zichtbaar waren: de acties van de "dekking" waren beperkt tot strikte instructies "de vijand niet te provoceren" en zelfs in het geval van de duidelijke aanwezigheid van buitenlandse jagers en hun agressieve gedrag, mocht het hen aanvallen met inachtneming van alle voorzorgsclausules - ervoor zorgend dat het onderscheppen zeker zal plaatsvinden boven zijn grondgebied en op voorwaarde dat een raketaanval uitsluitend in de richting van zijn luchtruim wordt uitgevoerd. Het was verboden om in de richting van de grens te schieten - met het lanceerbereik van R-24-raketten konden ze ver diep in het aangrenzende gebied gaan en dergelijk schieten zou kunnen leiden tot een luidruchtig internationaal schandaal. "In de zak steken" van de vijand, zelfs met een visuele ontmoeting onder dergelijke omstandigheden, was buitengewoon moeilijk.

Kogelgat in de overkapping van het vliegtuig van kapitein N. Balabukha. De kogel ging voor het gezicht van de piloot voorbij tijdens het taxiën naar de startbaan


De gevechtswerkzaamheden in Shindand werden minder intensief uitgevoerd, waardoor er in het najaar van 1988 nog slechts een dienstdoende jagerverbinding was. De dienst in Shindand werd in ploegendienst uitgevoerd, wat de mogelijkheid bood om te ontspannen in de lokale "sanatorium" -modus. De lokale vier jagers moesten voornamelijk de luchtverdediging van het vliegveld uitvoeren en aanvalsgroepen van aanvalsvliegtuigen en jachtbommenwerpers begeleiden. "Iranka", zoals de Afghanen hun buren noemden, had geen tijd voor grensconflicten: door gevoelige verliezen aan het Iraakse front, het gebrek aan aanvulling van de vliegtuigvloot en problemen met reserveonderdelen, waren er slechts een dozijn Phantoms, verschillende F- 14As en tot vijftig eenvoudigere F-5. Shindand-jagers zagen meer dan eens vliegtuigen op de radarschermen verschijnen vanaf de aangrenzende zijde, vooral tijdens aanvallen in het Rabati Jali-gebied, maar ze ontweken de nadering en hielden een veilige afstand. Desalniettemin was het in de Iraanse richting dat Sovjetjagers een "schone" overwinning wisten te behalen.

In september zag de luchtverdediging van de luchtmachtbasis vier keer een luchtovertreding van de grens in de provincies Herat en Farah, maar slaagde er niet in de doelen te onderscheppen - ze vertrokken onmiddellijk naar hun grondgebied en ze mochten geen raketten lanceren in nastreven. Het kat-en-muisspel sleepte voort en na verschillende vruchteloze pogingen werd besloten de overtreders van de grens af te sluiten en te vernietigen. Op 26 september, na nog een alarm, gingen ervaren piloten majoor Vladimir Astakhov en kapitein Boris Gavrilov de lucht in. Nadat ze hadden gewacht tot de indringers weg waren van de grens, maakten ze een omweg en vielen doelen vanuit het westen aan, waarbij ze een R-7R van 8-24 km, zoals voorgeschreven, diep in hun territorium lanceerden. De aanval werd uitgevoerd boven een verlaten bergplateau 75 km ten noordwesten van Shindand vanaf een hoogte van 7000 m met behulp van een radarvizier. Visueel zagen ze de treffer niet, omdat de vijand in een stoffige waas bij de grond liep, maar de FKP-films, die de vervaagde markeringen op de schermen van bezienswaardigheden fixeerden, dienden als bewijs van de overwinning. Twee weken later bevestigde de infanterie de overwinning, tijdens een raid op het aangegeven plein stuitten ze op de skeletten van twee helikopters.

Na een schermutseling met de Pakistanen in de 120e IAP, waren er nog verschillende gevallen van gevechtsschade: een MiG-23 bracht een machinegeweerkogel vast in de flap en de lantaarn van het vliegtuig van kapitein Nikolai Balabukha (bord nr. 05 ) werd tijdens het taxiën op de grond doorgeschoten. De toegenomen beschietingen van het vliegveld leidden echter bijna tot ernstige gevolgen: tijdens een nachtelijke mortieraanval viel een van de mijnen recht onder de neus van Air Force 55, die al gewond was geraakt bij een schermutseling met de Pakistanen. In het geval van beschietingen werden de vliegtuigen aan het einde van de vluchten verspreid en op de parkeerplaatsen van elkaar weggetrokken, maar op dat moment lag de mijn vlak naast het vliegtuig. Het vliegtuig ontsnapte op wonderbaarlijke wijze aan ernstige schade, pas bij nader onderzoek vonden ze een oliekan die was afgesneden door een fragment op het mechanisme om het voorwiel te draaien. Een groot stuk granaatscherf kwam vast te zitten in een stapel dozen munitie, andere doorboorden de zijkant van een naburige jager en scheurden de romptank van de Spark open, waaruit een halve ton kerosine stroomde. De volgende klap zou de parkeerplaats in een brand kunnen veranderen, maar de noodlottige mijn bleek de laatste te zijn. De tegenslagen van de 55e kant eindigden daar niet: twee weken later viel een zeer explosieve "vijfhonderd" van een jager die taxiede om op te stijgen, plofte op beton en rolde opzij. De piloot vertraagde in verwarring en de technici die hem vrijlieten, renden na een seconde van verwarring alle kanten op, zich verschuilend achter caponnières en stapels munitie. Gelukkig werkte de zekering niet. Na een paar minuten te hebben gewacht, keerden de wapensmeden terug naar het vliegtuig en hesen de bom op zijn plaats.

Naast het bestrijden van "gaten", waren er storingen in de uitrusting, hoewel een van de ernstigste gevallen die leidde tot het verlies van een auto eigenlijk het gevolg was van gebrek aan onderhoud. Op de MiG-23MLD nr. 54 is vanaf het allereerste begin een defect in de werking van het wieldraaimechanisme (MRK) dat tijdens het taxiën werd gebruikt, "naar boven gekomen". De storing manifesteerde zich van tijd tot tijd, als gevolg van de slijtage van de durale rollen van de geleider door het rek te draaien. Ze merkten hem niet op tijd op en op 8 november trok de jager van majoor V. Krivoshapko op de vlucht en werd van de baan geblazen. Nadat het met een behoorlijke snelheid op de grond was opgestegen, snelde het vliegtuig naar de post van de radiotechnische dienst. Om de auto te stoppen, begon de piloot het landingsgestel in te trekken, de voorste steun gevouwen en de jager begroef zijn neus in de grond bij het hek. De neus van het vliegtuig bleek half afgescheurd en het casco was zo vervormd dat de auto niet meer gerepareerd kon worden.

Twee weken eerder, tijdens de landingsnadering, liet de piloot van de MiG-23MLD nr. 38, kapitein K. Vorsin, de kleppen niet snel los. Een groep drong erachter aan en landde met tussenpozen van 10-15 seconden, in de lucht tot 10 km was alles verstopt met dalende vliegtuigen en de kleine hoeveelheid brandstof stond het niet toe om naar de tweede cirkel te gaan. De aanraking vond plaats met een snelheid van 480 km/u. De remparachute ging meteen los, het vliegtuig sprong onverwijld van de baan en brak door het netwerk van het vliegveldremsysteem en bleef aan de kabel hangen. Aan deze "lijn" beschreef hij een boog en stortte neer in de dijk van de buitenpost, waar de BMP was gestationeerd. De jagers die op het pantser zaten, vlogen hals over kop in verschillende richtingen. Er waren geen slachtoffers of gewonden, maar in een vliegtuig begraven in rotsachtige grond werden alle antennes en sensoren op de neus weggeblazen, de romp naar de cockpit zwaar verpletterd, de voorstijl brak en zelfs de luchtinlaten waren volgestopt met aarde. De vleugel had het meest te lijden, 4 ° in plan verschoven als gevolg van vervorming van het middengedeelte van het krachtframe, waarvan de doos was verfrommeld, en het stalen diafragma van 5 mm dikte was op verschillende plaatsen doorbroken, zoals papier. Het duurde twee maanden om het gevechtsvliegtuig te herstellen en volgens de papieren werd het beschouwd als weer in gebruik genomen. Daarna werd hij overgeplaatst naar een reparatiefabriek in de Unie, waar bij nadere inspectie werd vastgesteld dat het gedeukte vliegtuig niet meer in bedrijf was.

Kapitein Sergei Lubentsov werd op 11 januari 1989 in de buurt van Shindand uitgeworpen na een motorstoring. Zijn MiG-23MLD werd het laatste gevechtsvliegtuig dat verloren ging in Afghanistan


"Parel van Transbaikalia" en F-16 in het zicht van de MiG op het embleem van de 120e IAP


Noodlanding van de MiG-23MLD kapitein N. Krivoshapko 8 november 1988


Het volgende incident vond plaats in de Shindand-link. Toen hij op 11 januari 1989 terugkeerde van de escorte van bommenwerpers uit Kandahar, faalde de MiG-23MLD nr. 42 van kapitein S. Lubentsov de turbopomp van de booster - de veer die hem met de versnellingsbak verbond barstte. De motor begon te stikken, de piloot lanceerde hem verschillende keren in de lucht, maar het vliegtuig verloor snel hoogte en 110 km van Shindand Lubentsov moest worden uitgeworpen. Op de commandopost hoorden ze onmiddellijk van zijn wingman A. Laktionov over het uitwerpen van de piloot in de woestijn. Samen met een kameraad die aan een parachute afdaalde, kon hij het niet laten om te zeggen: "Nou, je bent daar prachtig weggevlogen, het spektakel is macht!" Om Lubentsov te redden, moest een hele operatie worden gelanceerd met Su-25's en helikopters. De redding van de piloot was succesvol, hoewel hij enkele angstige uren moest doorbrengen met wachten op zoekhelikopters. Gelukkig bleken de plaatsen verlaten te zijn, hoewel Lubentsov zich later herinnerde dat hij op het punt stond 'nieuwjaarsgeschenken' te verwachten. Het aanvalsvliegtuig verpletterde echter een auto die het dorp in de verte verliet, op weg naar de plaats waar het vliegtuig neerstortte. De MiG-23MLD, aangevoerd door Lubentsov, was het laatste Sovjetgevechtsvliegtuig dat verloren ging in Afghanistan.

Een gelijkaardige mislukking gebeurde "voor het gordijn", drie weken later, toen de 120e IAP Afghanistan verliet. De MiG-23's bleven langer in Bagram hangen dan de anderen en bedekten het vertrek van hun buren - het 378e aanvalsregiment en het 263e verkenningssquadron. Het gevaar wachtte de vliegeniers op weg naar huis. In de onrust van de terugtrekking verlieten gemotoriseerde schutters Bagram al op nieuwjaarsdagen. De parachutisten van het 345e regiment trokken in blokken langs de weg en boden dekking voor de terugtrekking. Het vliegveld werd bijna zonder bescherming achtergelaten en het was een geluk dat de vijand de luchtmachtbasis niet durfde te bestormen in de hoop het bijna de volgende dag na het vertrek van de Shuravi te krijgen.

Vanaf de lunch op 31 januari begonnen jagers op te stijgen, richting het noorden. Het regiment had de helft van de route al afgelegd toen de brandstofpomp het begaf op de MiG-23MLD staart nummer 32. Majoor Vasily Khlistun, de politieke officier van het squadron, die de auto bestuurde, en de squadroncommandant Vladimir Belokursky, die in tweetallen met hem meeliep, keerden terug, rekenend op de hulp van de technici die hen vrijlieten, die nog steeds op het vliegveld (in dit opzicht was voorzien - niemand verlaat de parkeerplaats en de taak wordt pas als voltooid beschouwd wanneer vertrekkende vliegtuigen op hun bestemming landen). Ze hadden geluk - aan de rand van het vliegveld was er een kapot en half gedemonteerd 54e vliegtuig, waarvan het mogelijk was om een ​​volledig functionele pomp te lenen. Het stel kwam binnen voor een landing en taxiede al in het donker naar het lege vliegveld. Tegen die tijd waren alle gebouwen van de vliegbasis gedolven, lagen verlaten patronen, mijnen, niet-ontplofte granaten en lonten in de bevroren modder, zodat taxiën en parkeren bijna de enige plek waren waar de vliegtuigen bevroor. Het bleef alleen om de defecte DCN-76A te verwijderen en te vervangen - werk dat, onder normale omstandigheden en gedurende de dag, ten minste 8 uur in beslag nam. Technici Oleg Kuzmin en Alexander Sergeev moesten in de kou, in het donker en door aanraking werken , in een haast om de auto te repareren. Het vliegveld lag onder vuur, kogels sloegen luid in het rond op het beton, waarvan er één meteen de zijkant raakte in het licht van een zaklamp. Om drie uur 's nachts was alles klaar, de motor werd vergast, de systemen en de dichtheid van de brandstofleidingen werden gecontroleerd. Het stel taxiede en verliet Bagram. Ze ontmoetten de zonsopgang boven de Hindu Kush en een uur later landden ze in Mary. En de laatste soldaat die Bagram van het regiment verliet, was de bestuurder van de vliegvelddraagraket. Nadat hij de motoren van de An-26 had gestart, die op de technici stond te wachten, stuurde hij zijn Oeral opzij, gooide een granaat op de stoel en rende naar het vliegtuig dat aan de start stond. De strijders verlieten Afghanistan.

Na een dergelijk ongeval was gevechtsvliegtuig nr. 54 niet onderhevig aan reparatie


Na het verwijderen van alle min of meer geschikte knooppunten, bleef de 54e zijde in Bagram


Reparatie van jager nr. 38 in het TECH-regiment


Na het tanken vloog het 120e IAP naar Chirchik, waar het nog anderhalve maand gereed bleef voor het geval de oppositie in de aanval zou gaan. Ze had echter geen haast om Kabul te bestormen en zette haar gebruikelijke tactiek van beschietingen en sabotage voort, en op 25 maart keerde de 120e IAP terug naar de basis in Domna.

Volgens de resultaten van het Afghaanse epos bleek de MiG-23 een betrouwbare en sterke machine te zijn, wat aantoonde dat hij niet alleen geschikt was voor het uitvoeren van jagersmissies (de "dekking" verzekerde vrij effectief het werk van de luchtmacht van het 40-leger, het voorkomen van de waarschijnlijke oppositie van vijandelijke jagers), maar ook voor alle "ontberingen en ontberingen" van de dagelijkse dienst - bombardementen en aanvalsaanvallen, mijnbouw vanuit de lucht en verkenning. Tijdens de vijf maanden dienst van de 120e IAP, die de campagne voltooide, waren de taken als volgt verdeeld: 37 sorties werden uitgevoerd door de troepen van de 23 beschikbare MiG-5730-vliegtuigen, en het 1e squadron was goed voor 3950 sorties en, dienovereenkomstig, 2350 vlieguren. Hiervan werden 3300 sorties uitgevoerd voor bombardementen, waarbij 1300 ton bommen werden gedropt, 529 voor dekking en 121 voor verkenning. De gemiddelde intensiteit was 35-40 sorties per ploeg met de productie van 25-30 ton bommen, en zelfs tijdens dienst waren er dagen waarop tot 16-18 sorties werden uitgevoerd. Zes piloten kregen de Orders of the Red Banner, 30 de Orders of the Red Star.

De kwaliteit van de MiG-23 werd bevestigd door een analyse van de betrouwbaarheidsindicatoren van vliegtuigen, uitgevoerd door de technische afdeling van de luchtmacht van het 40e leger en de 73e luchtmacht. In moeilijke omstandigheden bleek de MiG-23 een redelijk betrouwbaar en duurzaam vliegtuig te zijn. Vanwege de goede operationele geschiktheid van het vliegtuig, kon het meeste werk ter voorbereiding van vluchten vanaf de grond worden uitgevoerd, zonder het gebruik van omvangrijke ladders en stands, wat de arbeidsintensiteit en onderhoudstijd verminderde. De betrouwbaarheid van het ontwerp en de hoofdunits bij de aanpassing van de MiG-23ML, in combinatie met een goed doordachte opstelling van units die onderhoud nodig hebben, maakten het mogelijk om de arbeidskosten voor de voorbereiding van apparatuur aanzienlijk te verlagen.

Met de onvermijdelijke kleine mislukkingen, die niet werden bijgehouden door het hoge werktempo en de uitputting van mensen die 12-16 uur per dag op de vliegvelden doorbrachten, bleef de gevechtsgereedheid van de jachteskaders op het niveau van 93-94 %. Er waren meer dan genoeg redenen die de operatie gecompliceerd maakten: de hitte, die de smering van de knooppunten smolt en oxideerde en de apparatuur dreigde te oververhitten en de batterijen te koken, zand en stof dat constant in de lucht hing, overal binnendrong en de knooppunten wegslijt (Tegelijkertijd brachten winden van de kwelders bijtend zoutstof met zich mee, wat leidde tot corrosie, zelfs van onderdelen die normaal als roestvrij werden beschouwd). Vooral stof en vuil, die de brandstof verstopten, waren vervelend (tot 0,5-1 kg van alle soorten afval werd verzameld in een ton kerosine). Binnen enkele uren waren de filters verstopt met zwart slijm, waardoor automatische brandstofstoringen dreigden, waardoor ze om de 5-10 uur moesten worden gewassen Stof en zand verstopten de scharnieren, leidden tot slijtage van de beweegbare verbindingen, verslechterden de werking van de bomrek sloten, wat leidde tot vastlopen van hun kinematica. Er traden storingen op als gevolg van het binnendringen van stof en zand in de airconditioning- en luchtinlaatregelsystemen, afzettingen verstopten de automatische brandstofstralen, waardoor de normale werking van de motoren werd verhinderd, elektrische apparatuur "verbrand", het gebeurde dat de starter faalde.

Strijders van de 120e Ial verlaten Afghanistan


Veel problemen werden veroorzaakt door de krapte en congestie van vliegvelden, samen met de complexiteit van het landingsschema, wat leidde tot oververhitting van de remmen, chassisstoringen en het "leeglopen" van vliegtuigen door gesprongen banden die in de stenen vlogen door de "Afghaanse" wind op de landingsbaan gebracht was heel gewoon. De kwaliteit van de beglazing van de MiG-23-luifel veroorzaakte klachten, die snel geel werden en transparantie verloren in de zon.

Tegelijkertijd was het aantal defecten aan vliegtuigapparatuur en radio-elektronica onverwacht klein, waarvan de werking positief werd beïnvloed door het droge klimaat en de reguliere werking (het is bekend dat constant werken en toezicht een positief effect hebben op de betrouwbaarheid van complexe apparatuur, in tegenstelling tot incidenteel gebruik). Er is echter een meer prozaïsche verklaring: zoals eerder vermeld, werkten de MiG's voornamelijk op gronddoelen, waarvoor niet het hele complex aan boordapparatuur nodig was en slechts een klein deel ervan werd gebruikt. Alle geavanceerde elektronica van het vizier- en viziersysteem van de jager werd niet geactiveerd tijdens bombardementen, noch het radarstation, noch de richtingzoeker, noch de commandolijn, wat het grootste deel van de storingen en storingen in de werking van de jager veroorzaakte delen van het huis, werden ingeschakeld. Om de taken te voltooien, slaagden de jagers erin met een geweervizier, dat vrij eenvoudig en betrouwbaar in gebruik was, en zelfs zonder speciale apparatuur werd bestuurd, waarbij handmatige bombardementen op een visuele manier werden uitgevoerd. De uitrusting die niet werd meegeleverd, kon dan ook "de prestaties niet bederven" en de betrouwbaarheidscijfers voor jagers zagen er beter uit dan voor jachtbommenwerpers en aanvalsvliegtuigen.

In tegenstelling tot de jagers hadden aanvalsvliegtuigen en jachtbommenwerpers geen "extra" niet-geactiveerde apparatuur, en het bestaande navigatiesysteem en viziersysteem aan boord diende alleen voor specifieke aanvalsmissies. Die waren op hun beurt een reeks vrij complexe apparatuur met een inertiële verticale koers, een laserafstandsmeter, een Doppler-meter en een analoge computer, waarvan de storingen hebben bijgedragen aan de betrouwbaarheidsstatistieken van de machine (de impact van hun storingen kan worden reeds beoordeeld door het feit dat aanvalsvliegtuigen bij storingen waarnemingssysteem verantwoordelijk waren voor negen van de tien geïdentificeerde fouten). Piloten van de Su-17 en Su-25 gebruikten bijna altijd de beschikbare doelapparatuur volledig, in overeenstemming met het doel en de voordelen ervan bij het uitvoeren van gevechtsmissies, maar met storingen in verband met de werking van complexe apparatuur.

Typische bewapeningsopties voor de MiG-23 bij gebruik in Afghanistan




MiG-23MLD- en MiG-23UB-jagers uit de 120e IAP


MiG-23MLD van de 905th IAP werden de eerste jagers van dit type die in juli 1984 naar Afghanistan werden gestuurd

MiG-23MLD van de 190e IAP - een vliegtuig dat een "woestijnkleur" kreeg toen het naar Afghanistan werd gestuurd
Tekeningen van Victor Milyachenko
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

22 opmerkingen
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. Vito
    +7
    3 december 2012 10:30
    Het meest favoriete vliegtuig van mijn jeugd!!! Een knappe man met variabele vleugelgeometrie, een fantasie voor ons jongens van die tijd! Onlangs hoorde ik van mijn pilootvriend dat hij liefkozend "PTERODACTEL" werd genoemd!
    Veel dank aan de auteur voor het meest interessante artikel en werk, beste collega's voor ons!
    Eer en glorie aan de piloten van onze luchtmacht!!!
  2. 8-bedrijf
    + 15
    3 december 2012 10:33
    Het artikel is zeker heel interessant, informatief, de auteur is een enorm pluspunt. Ik zou alleen willen opmerken dat ons bevel te "liberaal" was met de Pakistanen. De Amerikanen stonden niet op ceremonie om Laos en Cambodja te bombarderen, vanaf het grondgebied waarvan de steun van de Vietnamezen werd uitgevoerd. Nou, we hoefden ons nergens voor te schamen. Er waren zowel krachten als middelen, er was niet alleen politieke wil. Ondertussen stonden de Pakistanen zelfs toe dat onze gevangenen op hun grondgebied werden vastgehouden, alleen hiervoor was het nodig om ze op een serieuze manier "in het toilet te laten weken". Blijkbaar was de politieke onmacht van de Sovjetleiding al in volle gang, wat uiteindelijk leidde tot de ineenstorting van de USSR in de komende jaren.
    1. Vito
      +4
      3 december 2012 10:54
      8-bedrijf , ik heet je welkom lieverd! drankjes
      Ja, voor de kampen met onze gevangenen was het heel goed mogelijk PAKISTAN een wreed lesje te leren. Hier ben ik het helemaal met je eens!
    2. vyatom
      +9
      3 december 2012 17:19
      Pakistan is onze vijand. Helaas waren we te verlegen om deze apen goede horens te geven. Het is jammer. Maar amers zijn niet verlegen. En iedereen respecteert hen.
  3. +5
    3 december 2012 11:45
    Ik ben het volledig met je eens!!! Er is niet genoeg vaste wil voor onze leiders, politici en voor elk van onze gevangengenomen jongens, stuur 10 explosieve bommen naar de gulle Pakistanen.
  4. +4
    3 december 2012 12:17
    Dankzij de auteur, zoals altijd een geweldig artikel, heb ik het in één adem uitgelezen!
    Waar ga je nog meer van genieten? wenk
  5. Broeder Sarych
    +3
    3 december 2012 13:00
    Nog een interessant materiaal - veel dank aan de auteur!
    Op de een of andere manier heeft hij ons verwend - we hopen snel verder te gaan ...
    Een enorm aantal details, zeldzame foto's - gewoon geweldig, is dit, voor een uur, niet opgenomen in een boek?
  6. Suvorov000
    +4
    3 december 2012 13:20
    Je krijgt het gevoel dat de auteur in een militair archief werkt, alleen de foto's zijn iets waard, veel dank aan de auteur voor het artikel
  7. I. Brovkin
    +3
    3 december 2012 15:41
    Ik zou alleen willen opmerken dat ons bevel te "liberaal" was met de Pakistanen. De Amerikanen stonden niet op ceremonie om Laos en Cambodja te bombarderen, vanaf het grondgebied waarvan de steun van de Vietnamezen werd uitgevoerd. Nou, we hoefden ons nergens voor te schamen. Er waren zowel krachten als middelen, er was niet alleen politieke wil. Ondertussen stonden de Pakistanen zelfs toe dat onze gevangenen op hun grondgebied werden vastgehouden, alleen hiervoor was het nodig om ze op een serieuze manier "in het toilet te laten weken". Blijkbaar was de politieke onmacht van de Sovjetleiding al in volle gang, wat uiteindelijk leidde tot de ineenstorting van de USSR in de komende jaren.

    Als je niet weet dat Pakistan al een kernmacht was en het is niet moeilijk om te raden wat een militaire invasie van zijn grondgebied zou kosten. Dus het lijkt meer op gezond verstand, of denk je dat het nodig was om de Derde Wereldoorlog te ontketenen. Wat? over krijgsgevangenen (waarvan er 30 mensen waren), Natuurlijk zou het met betrouwbare informatie de moeite waard zijn om een ​​speciale operatie uit te voeren en te proberen ze te bevrijden.
    1. +1
      2 juni 2017 23:30
      In het Oosten wordt alleen kracht gerespecteerd. En Pakistan is het Oosten. Laat me u eraan herinneren dat de USSR de tweede kernmacht was en de meest talrijke strijdkrachten en het meest talrijke leger van "wat dan ook" had. Conclusie: als je een supermacht bent, dan moet je je gedragen als een supermacht. Overal.
  8. ss19
    +3
    3 december 2012 19:06
    Ik zat in de cockpit van dit vliegtuig... uhhh.
    Mijn eerste gedachte is - Hoe kan zo'n kolos vliegen ...)) En het vliegtuig is knap! Houd je ogen open!!! En hoogstwaarschijnlijk zat hij in de eerste aanpassingen ervan, want met een hoogte van 184 leek de stoel te verzonken in de cabine! En hoe de hierboven beschreven "Fighter Pilot of the 120th IAP Captain N. Balabukha" met een hoogte van 167 erop vloog, een mysterie ...
    1. +2
      3 december 2012 23:55
      Als ik me niet vergis, zit de piloot op de parachutetas, die in de stoelkom ligt? ... 167 is een vrij normale lengte voor een piloot ...
      1. 0
        9 december 2017 11:42
        1. BEDANKT VOOR HET ARTIKEL
        2.
        Citaat: DRON
        de piloot zit op het parachutepakket

        waarom schietstoel dan??? Dit is op piston, tijdens de oorlog -
        PL (parachute piloot), PD (parachute parachutist), PN (parachute waarnemer), PT (trainingsparachute).

        PL-ze zitten erop, kameraad PN ("waarnemer" - de huidige navigator) - ze zitten er niet op: was
        PS Jaren zijn verstreken!!! - en het artikel en de opmerkingen hebben hun relevantie niet verloren
    2. 0
      2 juni 2017 23:25
      Ja. Ik begrijp alles: stuwkracht van de motor, hefkracht.... Maar hij is van ijzer!
  9. +2
    4 december 2012 23:49
    Aan de auteur voor het artikel + en BIG DANK!
  10. shitovmg
    0
    29 april 2013 22:57
    Ik heb het met interesse gelezen! Bovendien had hij in zijn jeugd genoeg gezien van de "spelen" van de 23e in de lucht van Moldavië. Ik vind de auto echt geweldig!
  11. spinner
    0
    11 mei 2013 22:25
    Een interessant artikel, ik schreef dat instant23 tegen f16 niet stand zou houden, wat betekent dat het mogelijk was om een ​​lovende Amerikaanse jager neer te schieten. Ik ben zelf een avimonteur precies voor een moment23, maar diende mi24
  12. Siric30
    +1
    7 december 2013 01:56
    Om de een of andere reden hebben de Pakistanen die van hen gekregen. Ik schepte veel artikelen op over Pakistaanse troepen verkleed als Mujahideen en vrijwilligers en schermutselingen aan de grenzen en over de passage van karavanen waarin de Pakistanen een belangrijke rol speelden. Hun piloten wilden eenvoudigweg honderden en mogelijk duizenden landgenoten wreken die naar Allah gingen als gevolg van de acties van de OKSV.
  13. De opmerking is verwijderd.
  14. 0
    7 december 2013 08:03
    video over relatieve mig27
  15. +1
    2 juni 2017 23:24
    Goed werk. Als voorbeeld kan de auteur worden genoemd. In één adem uitgelezen. De dekking is geweldig, maar er is geen "water". Dit spreekt van het talent van de schrijver, de nauwgezetheid van de auteur en de enorme hoeveelheid werk die hij heeft verzet. Het is verbazingwekkend dat het mogelijk was om al dit heterogene materiaal ergens te krijgen en literair te verwerken.
    Ik heb persoonlijk luitenant-kolonel A.N. Levchenko (navigator van het regiment in Pärnu, Estse SSR) gekend. Ik hoorde over zijn dood per ongeluk uit de "agitatie" uitgegeven door GlavPUROM, die de versie van de ram schetste. Ik hoorde later over de werkelijke omstandigheden van zijn dood van luitenant-kolonel N.I. Fedorov, die hem verving. Ze vlogen in paren, beide geweldige piloten. EEN. Levchenko verhuisde in 1983 naar de Pärnu IAP na zijn nieuwe uitrusting met de MiG-23MLD. Als de meest ervaren piloot leidde hij een groep piloten van dit regiment, gestuurd naar de DRA.
    Het is ook zeer gedetailleerd over het prachtige MiG-23ML-vliegtuig.
    Onnauwkeurigheid: "Dombarovka" - het dorp Dombarovsky ligt in de regio Orenburg.
    Veel dank aan de lezer.
  16. 0
    27 mei 2019 01:09
    Het blijkt dat 80% van de gevechtsmissies van de MiG-23 door de Il-28 kunnen worden uitgevoerd.
    Misschien is het tijd om hem te incarneren voor goedkope barmaley-bombardementen en luchtverkenningen?
    1. 0
      27 mei 2019 01:36
      Citaat van aristok
      Het blijkt dat 80% van de gevechtsmissies van de MiG-23 door de Il-28 kunnen worden uitgevoerd.
      Misschien is het tijd om hem te incarneren voor goedkope barmaley-bombardementen en luchtverkenningen?

      Te oordelen naar:
      De 37 beschikbare MiG-23-vliegtuigen voltooiden 5730 sorties, waarbij het 1e squadron 3950 sorties had en dienovereenkomstig 2350 vlieguren. Hiervan werden 3300 sorties uitgevoerd voor bombardementen, waarbij 1300 ton bommen werden gedropt, 529 voor dekking en 121 voor verkenning.

      dan waren gemiddeld 400 kg bommen goed voor een bombardement.

      Bovendien waren de start- en landingsomstandigheden op de Il-28 veel comfortabeler en veiliger dan op de MiG-23.
      En als er een modernere analoog van de Il-28 zou zijn (maar met dezelfde produceerbaarheid en lage kosten), dan zou de efficiëntie in vergelijking met de MiG-23 nog indrukwekkender zijn.
  17. 0
    27 mei 2019 01:37
    Het is interessant of de MiG-23 supersonic werd gebruikt tijdens gevechtsmissies.
    Hetzelfde geldt voor het gebruik van de Su-24 in Afghanistan.
  18. 0
    23 november 2019 15:50
    Helaas zit er een onnauwkeurigheid in het materiaal. In plaats van 976 IAP had 979 IAP (Shchuchin) moeten worden aangegeven - het Volkovysk Red Banner Order of Suvorov III graad jachtluchtvaartregiment. Hetzelfde geldt voor een ander squadron van hetzelfde regiment dat in 1987 het squadron in Kandahar verving.
  19. 0
    23 november 2019 16:06
    Wat betreft de kwestie van de parachute op de MiG-23. De parachute op de schietstoel van de Mig-23ML bevond zich niet onder het "vijfde" punt - het huisvestte de NAZ met watertanks en (in de DRA) een AKS74U aanvalsgeweer, evenals een reeks allerlei nuttige dingen, waaronder een individueel reddingsvlot (boot). De parachute paste in de rugleuning van de stoel, die na het uitwerpen bij de piloot bleef, terwijl de hoofdsteun, wanneer gescheiden van de stoel, de piloot een beetje "schoppend", de piloot met de rug hielp met een parachute en NAZ om weg van de stoel. Dit werd voorafgegaan door een afdaling met een zitplaats aan een stabiliserende parachute tijdens het uitwerpen op grote hoogte. In werkelijkheid is het proces ingewikkelder, maar ik denk dat het zal helpen om het mechanisme te begrijpen voor het introduceren van een parachute na scheiding van de stoel van achter de piloot, voor degenen die hierboven vragen over parachutes hebben gesteld. Het commentaar is niet bedoeld voor piloten en technici die deze stoel hebben bediend, aangezien het activeringsmechanisme in werkelijkheid veel gecompliceerder is en wordt beschreven in de instructies van de piloot en productdocumentatie ....

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"