Multifunctionele helikopters in licht laadvermogen

14
Eind oktober verschenen eerst in de Indiase en daarna in de Russische massamedia berichten over de uitslag van een van de wedstrijden van het Indiase Ministerie van Defensie. Onder verwijzing naar een bron dicht bij de aanbestedingscommissie, zou de Amerikaanse Boeing CH-47 Chinook de aanbesteding hebben gewonnen voor de levering van een zware transporthelikopter voor de Indiase luchtmacht, en zijn belangrijkste concurrent, de Mi-26T2, werd te duur bevonden. Er was echter geen bevestiging van deze informatie. Bovendien ontkende Rosoboronexport in de laatste dagen van november de geruchten: in het persbericht van de organisatie staat in platte tekst dat de resultaten van het werk van de Indiase mededingingscommissie nog niet zijn gepubliceerd en alle eerdere informatie is niets meer dan geruchten. Echter, zoals vaak het geval is, heeft officiële informatie nog niet dezelfde verspreiding gekregen als geruchten. Daarom gaan talloze geschillen rond de Mi-26T2, CH-47 en de hele helikopterindustrie met hernieuwde kracht door.

Mi-26T2


In deze geschillen worden alle nuances van het ontwerp en de economische component van helikopters beïnvloed. Daarnaast komt het onderwerp applicatieconcepten en de behoefte aan een bepaalde techniek vaak aan de orde. Een van de meest interessante onderwerpen in de helikopterindustrie is de kwestie van de "volledige sluiting" van het hele spectrum van opkomende taken. Met andere woorden, idealiter zou de helikoptervloot van een land, strijdkrachten of luchtvaartmaatschappij verschillende soorten apparatuur moeten hebben die is geoptimaliseerd voor verschillende taken. Ondanks de ogenschijnlijk hoge kosten van de aanschaf van verschillende typen helikopters, blijkt een dergelijke aanpak economisch gunstig te zijn, vooral in termen van bedrijfskosten en andere kosten. Simpel gezegd, het vervoer van een kleine lading door een lichte helikopter kost de klant en de exploitant van de apparatuur minder dan de vlucht van een middelzwaar of zwaar vliegtuig. Er wordt vaak beweerd dat ons land niet zo'n "helikopterspectrum" heeft, maar deze woorden zijn niet helemaal waar.

Het is de moeite waard om te erkennen dat onze luchtvaart de industrie slaagde erin niet de beste tijden te overleven en begon uit de crisis te komen. Dit had natuurlijk ook gevolgen voor de helikopterindustrie. De lichte sector had het meest te lijden. Daarom werd in 1992 om een ​​aantal economische en technische redenen de productie van de lichte multifunctionele helikopter Mi-2 stopgezet. Opgemerkt moet worden dat deze machines in Polen zijn vervaardigd. De volledig binnenlandse Ka-26 helikopter werd rond dezelfde tijd stopgezet. Na de voltooiing van de fabricage van deze twee machines, vergat de binnenlandse helikopterindustrie de sector van lichte helikopters een tijdlang bijna volledig. Integendeel, er waren ontwikkelingen van nieuwe ontwerpen, maar massaproductie was nog ver weg. De moeilijke economische situatie in het land beïnvloed. Als gevolg hiervan maakte de nieuwe lichte multifunctionele helikopter Kamov Ka-226 zijn eerste vlucht pas in 1997 en kwam in 2002 in de serie. Een ander binnenlands vliegtuig van dezelfde klasse, de Ansat, ontwikkeld door de Kazan Helicopter Plant, ging twee jaar later de lucht in. Het derde project van een lichte multifunctionele helikopter met een lagere massa bleek minder succesvol. De Mi-34-helikopter, die in 1986 zijn eerste vlucht maakte, is sindsdien de basis geworden voor verschillende aanpassingen, maar tot nu toe is het totale aantal gebouwde vliegtuigen van dit type niet groter dan enkele tientallen.

Ka-226TG

MI34 S1


Zoals u kunt zien, zijn lichte helikopters nog steeds niet de meest actief ontwikkelende sector van de binnenlandse luchtvaartindustrie. Hier zijn verschillende redenen voor. Allereerst zijn dit de kenmerken van de applicatie. Lichte helikopters hebben ernstige belastingsbeperkingen en kunnen daardoor een groot deel van de taken die gewoonlijk aan helikopters worden toegewezen niet uitvoeren. Zo kan de Ka-226, met een maximaal startgewicht van 3400 kilogram, niet meer dan acht passagiers of 1400 kilogram vracht vervoeren. Dergelijke kenmerken van laadvermogen verminderen het mogelijke takenpakket aanzienlijk. Tegelijkertijd heeft de Ka-226 zelfs met dergelijke gegevens goede vooruitzichten op de relevante gebieden. Deze helikopter is dus ontwikkeld in opdracht van het Russische ministerie van Noodsituaties, dat vervolgens om een ​​aantal redenen weigerde te kopen. In de toekomst raakten commerciële luchtvaartmaatschappijen, het ministerie van Binnenlandse Zaken en het ministerie van Volksgezondheid geïnteresseerd in de nieuwe multifunctionele helikopter. Daarnaast hebben enkele buitenlandse landen interesse getoond in de Russische helikopter. Als het om leveringen gaat, is het waarschijnlijk dat Ka-226's in het buitenland zullen worden ingezet in dezelfde gebieden als die in Rusland. Ongeveer op dezelfde manier was het lot van de Kazan "Ansat". Verschillende eenheden dienen bij het ministerie van Binnenlandse Zaken en de FSB en het ministerie van Defensie wil tegen 2020 minstens drie dozijn van dergelijke helikopters ontvangen. Ook zijn er zes besturen werkzaam bij het ministerie van Bosbouw van Zuid-Korea. Daar krijgen ze de taken van patrouille- en transportvoertuigen toegewezen. Koreaanse helikopters worden zowel gebruikt om bosgebieden te bewaken als om specialisten of brandweerlieden te leveren. Wat betreft de Mi-34-helikopter, het lot ervan staat onder grote vraag. Halverwege dit jaar waren er meerdere malen berichten over een mogelijke sluiting van het project. Ondanks goede exportvooruitzichten (alleen Brazilië was klaar om in één keer anderhalfhonderd van dergelijke machines aan te schaffen), heeft de Mi-34 verschillende tekortkomingen, waaronder operationele.

Het is een beetje verheugend dat dergelijke problemen zich alleen voordoen in de sector van de lichte helikopterconstructie. Zwaardere en lasthefmachines van binnenlandse productie, volgens de reeds gevestigde traditie, blijven steeds meer nieuwe wedstrijden winnen. Net als een paar jaar geleden is de leider in dit opzicht de Mi-8-familie van middelgrote multifunctionele helikopters, inclusief de Mi-171 en zijn aanpassingen. Het ontwerp, een halve eeuw geleden gemaakt, bleek zeer succesvol, wat wordt bevestigd door steeds meer nieuwe contracten. Alleen al het Russische Ministerie van Defensie kan tot 2020 enkele honderden Mi-8's en Mi-17/171's in verschillende modificaties aanschaffen. Op dit moment heeft de Russische luchtmacht minstens 600 Mi-8-familiehelikopters. Er moeten minstens 80 nieuwe helikopters worden geleverd om de lat van 500% van de nieuwe uitrusting te halen. Bovendien is dit cijfer alleen geldig als, samen met de levering van nieuwe machines, de oude buiten gebruik worden gesteld. Als we rekening houden met de uitputting van de middelen van bestaande helikopters, kan het vereiste aantal nieuwe apparatuur met enkele honderden eenheden toenemen. Gelukkig heeft de Mi-8 een opmerkelijk moderniseringspotentieel. Met behulp van een tijdige upgrade van de krachtcentrale en de avionica kan deze familie van helikopters minstens tot het begin van de jaren dertig meegaan.

E-8


En toch was de sector van middelgrote helikopters niet zonder een kleine "vlieg in de zalf". Feit is dat ons land momenteel slechts één project heeft dat de Mi-8 op lange termijn zou kunnen vervangen - de Mi-38 middelgrote multifunctionele helikopter. Deze machine is oorspronkelijk speciaal gemaakt om de Mi-8- en Mi-17-vloot te vervangen. Bovendien werden bij het ontwerpen van de Mi-38 bepaalde exportperspectieven gelegd. Zo is de helikopter uitgerust met een "glass cockpit", heeft een groot aantal composietdelen en kan ook worden uitgerust met in het buitenland gemaakte turboshaft-motoren. Tegelijkertijd leidde een groot aantal innovaties ertoe dat de Mi-38 de afgelopen negen jaar sinds de eerste vlucht niet in serieproductie is gegaan. De assemblage van deze machines is gepland om pas in 2014-15 te beginnen. Het is mogelijk dat helikopteringenieurs de resterende tijd niet alleen gebruiken om het ontwerp te verfijnen, maar ook om speciale aanpassingen te maken: ambulance, zoek- en reddingsacties, enz.

Soms wordt er een claim gedaan op de Mi-8 helikopter, wat aantrekkelijk is voor zijn hoge leeftijd. In feite is de solide leeftijd van het helikoptermodel, op basis waarvan nieuwe aanpassingen worden gemaakt, niet iets unieks, laat staan ​​twijfelachtig of zelfs beschamend. Zo werd eind 47 de zwaarste en meest heffende helikopter van de Verenigde Staten - de al genoemde CH-1962 Chinook - in gebruik genomen. Sindsdien zijn er meer dan een dozijn aanpassingen gemaakt met verschillende apparatuur en motoren, en de kwestie van het maken van een nieuwe helikopter van een vergelijkbare klasse heeft de fase van het voorlopige voorstel nog niet verlaten. Dus even oud als de gemiddelde Mi-8 gaat de helikopterarena nog niet verlaten. Wat betreft de belangrijkste concurrent van de Chinook in de Indiase aanbesteding, de Mi-26 ging pas eind jaren zeventig voor het eerst de lucht in. Bovendien behield de door India voorgestelde wijziging van de Mi-26T2 in feite alleen het casco van de allereerste Mi-26. Tijdens de volgende modernisering ondergingen de krachtcentrale en transmissie, evenals de radio-elektronische apparatuur aan boord, veranderingen. Er wordt vooral opgemerkt dat je met de nieuwe uitrusting op elk moment van de dag kunt vliegen en dat de bemanning is teruggebracht van de oorspronkelijke vijf naar twee personen. Tegelijkertijd verloor de helikopter zijn unieke laadvermogen van twintig ton niet.

Multifunctionele helikopters in licht laadvermogen
E-17

E-38


Dus op dit moment "sluiten" multifunctionele en transporthelikopters van binnenlandse productie een vrij grote sector van de lading. Tot 1400-1500 kilogram vracht kan worden vervoerd door Ka-226 en Ansats. Tegelijkertijd kan de Mi-34 enkele van de taken op zich nemen die gepaard gaan met lagere belastingen. Vrachten met een gewicht van anderhalve tot vier ton (tot vijf op een externe sling) kunnen worden toevertrouwd aan helikopters van de Mi-8/17-familie. De veelbelovende Mi-38 is ook in staat om dergelijke lasten aan te kunnen, maar dankzij zijn capaciteiten kan hij tot zes ton vervoeren. Het vervoer van goederen met een gewicht van meer dan zes ton is momenteel de verantwoordelijkheid van transportvliegtuigen van de juiste klasse of Mi-26-helikopters. Toegegeven, het komt vaak voor dat het gebruik van een helikopter gewoon onpraktisch is: het vervoeren van een lading door zo'n helikopter blijkt duurder te zijn dan de levering per vliegtuig. Als het niet nodig is om de vracht af te leveren op een bepaald punt waar geen landingsbaan is, of als de afmetingen passen in het vrachtcompartiment van het bijbehorende vliegtuig, dan kan de helikopter alleen als vliegende kraan worden gebruikt.

E-26


Van enig belang zijn de "nissen" die kunnen worden ingenomen door nieuwe binnenlandse helikopters. De Mi-34, die zich in een moeilijke positie bevindt, zou dus een opmerkelijke aanvulling kunnen zijn op de reeds geproduceerde Ka-226 en Ansat. In dit geval zal de lichte sector van de binnenlandse helikopterindustrie kunnen concurreren met het groeiende aantal aankopen van buitenlandse apparatuur van deze klasse. De Mi-38 is op zijn beurt meer een alternatief dan een aanvulling op de Mi-8/17. Hierdoor blijkt dat ons land nog geen helikopter heeft met een draagvermogen van 6-10 ton. Ooit waren dergelijke ladingen de verantwoordelijkheid van de Mi-6- en Mi-10-helikopters, maar in ons land worden ze al meer dan tien jaar niet gebruikt. Op het eerste gezicht zou de eenvoudigste oplossing zijn om een ​​nieuwe helikopter van dezelfde klasse te maken als bijvoorbeeld de Mi-10. Het is echter mogelijk dat de ontwikkeling van een nieuwe machine van deze klasse niet haalbaar is. Feit is dat er op dit moment geen bijzonder vertrouwen bestaat in de noodzaak van een dergelijke helikopter. Zoals eerder vermeld, kunnen de meeste transporttaken door vliegtuigen worden uitgevoerd en zijn de functies van een luchtkraan niet zo vaak vereist dat er een aparte helikopter met een draagvermogen binnen bepaalde waarden voor wordt gemaakt. De niet geheel succesvolle ervaring van de Mi-10 helikopter bevestigt dit volledig.

Het is ook nodig om te onthouden dat van de twee prioriteitsgebieden - lichte en zware helikopters - het nu de lichte zijn die van het grootste belang zijn. De combinatie van kenmerken van machines zoals de Ka-226 of Ansat maakt ze zeer geschikt voor een aantal specifieke taken die onpraktisch zijn om uit te voeren met middelgrote helikopters. Tegelijkertijd kan de afwezigheid van helikopters met een laadvermogen van 6-10 ton worden gecompenseerd door vliegtuigen of, indien nodig, door de juiste verdeling van helikopter "krachten". Op dit moment moet dus aan nieuwe helikopters in twee richtingen worden gewerkt: de bestaande modellen moderniseren en tegelijkertijd de lichte sector bouwen en ontwikkelen. Na verloop van tijd, wanneer de mogelijkheden van de industrie het toelaten, zal het mogelijk zijn om te beginnen met de ontwikkeling van nieuwe zware apparatuur en om lichte helikopters over te brengen naar de moderniseringsrichting.

In de context van de ontwikkeling van de binnenlandse helikopterindustrie is het de moeite waard om de bevelen van het binnenlandse ministerie van Defensie in overweging te nemen. Het grootste deel van de gekochte multifunctionele en vrachthelikopters zijn verschillende aanpassingen van de Mi-8 en Mi-17. Dit is begrijpelijk, want het is de familie Eight die de meest massieve is in onze luchtmacht. Een aantal zware Mi-26's wordt momenteel gemoderniseerd en in de nabije toekomst kunnen er mogelijk nog meer voertuigen worden besteld. Niet vergeten door het leger en de lichte sector. Ansats en Ka-226's worden gekocht. Opgemerkt moet worden dat lichte helikopters in kleine hoeveelheden worden gekocht. Een van de belangrijkste redenen hiervoor zijn enkele kenmerken van naleving van de vereisten van het leger en de mogelijkheden van technologie. Veel interessanter voor het leger is de Mi-8 en zijn modificaties met betrekking tot de middenklasse. Lichte helikopters zijn bedoeld voor het trainen van piloten, wat het gewenste aantal voertuigen aanzienlijk beïnvloedde.

Ka-60


Het ministerie van Defensie is voornemens in de toekomst enkele tientallen Ka-60/62 middelgrote helikopters aan te schaffen met een laadvermogen tot 2700 kilogram. Deze modellen worden nog verfijnd en zijn nog niet klaar voor massaproductie. De eerste seriële Ka-60 en Ka-62 helikopters mogen de lopende band niet eerder dan 2014 verlaten. Qua draagvermogen bevinden de Kamov-voertuigen zich tussen de lichte Ansats en Ka-226's en de middelgrote Mi-8/17's. Het vrachtcompartiment voor 2,7 ton vracht of 14 personen zal waarschijnlijk interessant zijn voor het leger, waardoor de nieuwe Ka-60/62 zijn plaats zal vinden in de structuur van de luchtvaart van de strijdkrachten. Het is opmerkelijk dat de aankoop van helikopters door het leger op de een of andere manier de commerciële markt beïnvloedt. De inzet van grootschalige constructie voor militaire behoeften verlaagt de productiekosten, wat als gevolg daarvan de kosten van apparatuur voor andere klanten beïnvloedt. Zo worden helikopters iets interessanter voor binnen- en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen.

Contracten van het Ministerie van Defensie kunnen de ontwikkeling van de binnenlandse helikopterindustrie aanzienlijk stimuleren en tegelijkertijd helpen bij het creëren van nieuwe modellen die bovendien een goed commercieel potentieel zouden hebben. Daarnaast is de militaire afdeling als belangrijkste klant ook in staat om het uiterlijk van nieuwe technologie vorm te geven en te ontwikkelen. Bijvoorbeeld, de klasse van uitrusting met een draagvermogen van 6-10 ton, die momenteel ontbreekt in onze helikopterindustrie, verdween in een keer juist omdat het leger het niet langer handig en opportuun vond. Na de militaire luchtvaart lieten ook luchtvaartmaatschappijen dergelijke helikopters in de steek. En toch blijft de kwestie van de beschikbaarheid van dergelijke helikopters, evenals het hele uiterlijk van het "spectrum" van draagvermogen, nog steeds relevant. Het is onwaarschijnlijk dat de structuur van de geproduceerde helikoptervloot in de zeer nabije toekomst ingrijpende veranderingen zal ondergaan, maar het is nog steeds niet de moeite waard om enige vooruitgang in deze richting uit te sluiten.


Gebaseerd op materiaal van sites:
http://airwar.ru/
http://rus.ruvr.ru/
http://ria.ru/
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

14 commentaar
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. +2
    4 december 2012
    + goed artikel, geweldige foto's. Met dank aan de auteur!
  2. +3
    4 december 2012
    Mi-34 zal, in tegenstelling tot de verklaring in het materiaal, niets kunnen nemen. Deze helikopter is oorspronkelijk ontwikkeld als sporthelikopter met alle eigenschappen die inherent zijn aan helikopters van deze klasse (d.w.z. het ontbreken van versterking op de bedieningselementen, de afwezigheid van een serieus navigatiesysteem, enz.) ... Er is niet de het minste om het om te vormen tot een transportvliegtuig heeft geen zin, omdat het in zijn huidige staat niet in staat zal zijn om serieus te gaan transporteren, en de wijziging ervan gelijk zal zijn aan de creatie van een nieuwe machine ... Waarom zou je dit doen als er is hetzelfde Ansat en Ka-226?...
    De waarde van de Ka-60 en Mi-38 (beide constructie op lange termijn, de laatste en over het algemeen dertig jaar geleden) is momenteel zeer, zeer twijfelachtig. Vooral met de komst van "171" van de Mi-8/17-serie. En de waarde van de Ka-60 en zijn praktische noodzaak is over het algemeen een grote vraag. Persoonlijk zie ik niet de minste niche voor deze machine in het legerluchtvaartsysteem ... En het doen om een ​​soort analoog van de Black Hawk te hebben, om het zacht uit te drukken, is niet helemaal rationeel ... Een burger is een andere zaak, en een burger K-62 kan zijn plaats onder de zon vinden...
    1. +2
      5 december 2012
      Chicot 1,
      achter mij, blijkbaar, het zweefvliegtuig mi 34. de foto is genomen in de jaren 90. we sleepten dit zweefvliegtuig van plaats naar plaats. het stoorde. het moest een motor van de Wolga hebben.
  3. +5
    4 december 2012
    Wat betreft het Mi-34-programma kan ik het volgende zeggen - dit is een mislukte machine ... Aanvankelijk werd het gemaakt voor DOCAAF als een aerobatic helikopter. Toen besloten ze "aan te passen aan de markt", een gasturbinemotor te installeren, enz. MAAR de machine heeft een duidelijk overschatte sterkte, en dus de massa. Nodig hebben nieuw helikopter, 4-5 stoelen (inclusief de piloot). Ze wilden het goedkoper maken, besparen op ontwikkeling, maar daardoor.... Nee, je moet opnieuw beginnen.
  4. +2
    4 december 2012
    Dank je. Zeer interessant artikel.
  5. Penek
    +1
    4 december 2012
    De helikopter is het werkpaard van de laatste oorlogen en conflicten, je moet er niet honderden, maar duizenden hebben. Dat is precies hoeveel bemanningen zich moeten voorbereiden?
  6. +2
    4 december 2012
    Ka-60 "Kasatka" ziet er erg mooi uit! goed
    1. +2
      4 december 2012
      Gewoon een vraag - waar laat je deze schoonheid?..
  7. Gelukkig
    +2
    4 december 2012
    Interessant artikel! 5 punten!
  8. zwarte adelaar
    +1
    4 december 2012
    Welnu, de Milevsky-transportarbeiders hebben geen concurrenten, de Mi-8, om zo te zeggen, "in de autoriteit" van zijn aanpassingen zal nog steeds genoeg zijn voor 50 jaar als er geen revolutionaire oplossing voor luchtvervoer is, en ik weet het niet eens weet wat te zeggen over de Ansats en Ka-226 niet erg goede recensies te vragen ,Ik denk dat er iets te leren valt van westerse tegenstanders, allerlei Eurocopters met Robinsons
    1. +2
      4 december 2012
      Citaat van: black_eagle
      Ik denk dat er iets te leren valt van westerse tegenstanders, allerlei Eurocopters met Robinsons

      Robinsons zijn 4-5 plaatsen. Ansat - 10 stoelen en Ka-226 7 passagiers + 1-2 piloten (9 stoelen). dus het is niet nodig om ze te vergelijken met de Robins (en waarom met de Robins, als er alleen R-66 is met een gasturbinemotor).
      Eurocopter heeft nog veel te leren. Ik maak geen ruzie.
  9. zwarte adelaar
    +1
    4 december 2012
    Ik schreef iedereen daar, dat wil zeggen, ik had Robinson niet persoonlijk als voorbeeld, het waren slechts twee westerse bedrijven die ik me het eerst herinnerde, niet meer, hoewel een vierzitsauto voor saboteurs is wat je nodig hebt
  10. Ilyukha
    +1
    4 december 2012
    De auteur zingt de diferambs van de Mi-34, die zelfs bij het opstijgen verouderd was.Ze maakten in de jaren 80 een helikopter met een zuiger (!) motor! Nou, dertig jaar te laat, het gebeurt.
    Onze industrie produceert geen kleine gasturbinemotoren voor lichte machines, wat te doen.
    De Kazan Ansat ziet er niet uit als een min of meer moderne auto, en kan worden opgevoed.
    De Ka-226 heeft een coaxiale lay-out, waardoor hij veel beter zweeft en op grote hoogte is, wat betreft transport biedt dit geen voordelen.
    Het schema is volledig gerechtvaardigd voor de bestrijding van Ka-50
    En de Mi-8/17 hoeft waarschijnlijk niet te worden vervangen. De machine is op alle continenten onder de knie, behalve dat de motoren krachtiger en zuiniger zouden zijn, en moderne avionica. Het is geen feng shui om te vliegen met een vliegmonteur nu))
  11. stranik72
    +2
    4 december 2012
    "Bijvoorbeeld de klasse van apparatuur met een laadvermogen van 6-10 ton, die momenteel ontbreekt in onze helikopterindustrie, is in één keer verdwenen, juist omdat het leger het niet langer handig en opportuun vond."
    Het artikel is zwak, de Mi-6A was erg geschikt voor het leger en de koerier, omdat het draagvermogen zo was, alleen de herstructurering vernietigde het, de staartschroef was van hout, het werd gemaakt in een van de fabrieken (bladen) in Leningrad , in het midden van de jaren 90, toen de bestellingen tot 0 daalden, overhandigde de directeur de machine, en het was erg oud en zwaar van metaal, dus de Mi-6 eindigde, en daarmee de Mi-10K, een anekdote, maar het is waar . Halverwege de jaren 70 wilde het ontwerpbureau de camper vervangen door een metalen exemplaar, maar vanwege de alcohol die werd gebruikt in het anti-ijssysteem van de houten camperbladen, verpestte het leger dit idee tijdens de militaire testfase in Pribylovo . De zwakte van het artikel zit in de nuances, de Mi-26T2, verloor de concurrentie niet, hij kon het niet winnen in termen van de belangrijkste bronkenmerken, de Mi-34, in principe is het onderwerp "dood" er is er was geen motor voor, en zelfs de Italiaan in zijn gewichtsklasse werd gekocht door lijkbeheerders van de luchtvaart. KA-226 is ook geen ijs, het heeft een versnellingsbakbron van 500 uur en is niet gerepareerd, en een nieuwe is duur. De MI-38 heeft de Russische TV7-117V-motor nog niet "geen" enzovoort. Dus alleen Mi-8MTV of U-UAZ Mi-171 (AMT) en geen gat voor de boeg.
  12. david210512
    0
    4 december 2012
    geef 600 mi - 38 ja 2020 =)
  13. bart74
    0
    5 december 2012
    Geweldig artikel! Met dank aan de auteur voor een duidelijke presentatie van cases op het gebied van binnenlandse helikopterproductie!

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"