1913 was een mijlpaaljaar voor geschiedenis wereld luchtvaart. Het lijkt erop dat het vliegtuig net van de grond was opgestegen en de hoogte begon niet erger te worden dan de raketten van latere tijden. In 1913 vond de eerste internationale watervliegtuigcompetitie voor de Schneider Cup plaats in Monaco, de grote Russische piloot Pjotr Nikolajevitsj Nesterov voerde voor het eerst zijn "dode lus" uit, de grote Fransman Roland Garros maakte de eerste non-stop vlucht over de Middellandse Zee Zee, vliegen over 8 km in 700 uur, American Georgia "Tiny" Broadwick wordt de eerste vrouw die uit een vliegtuig springt, springt boven Los Angeles, en voor het eerst het meermotorige vliegtuig van de grote Russische vliegtuigontwerper Igor Ivanovich Sikorsky, de tweemotorige (na viermotorige) Russian Knight en de viermotorige Ilya Muromets gingen de lucht in.
Maar het verhaal begon veel eerder, op 25 mei 1889 in de stad Kiev, toen het vijfde kind werd geboren in de familie van een beroemde psychiater, professor van de afdeling Geestelijke en Nerveuze Ziekten van de Universiteit van Kiev Ivan Alekseevich Sikorsky en Maria Stefanovna Sikorskaya, geboren Temryuk-Cherkasova, die Igor heette.
In de geschiedenis waren er natuurlijk mensen die evenveel of meer voor de luchtvaart deden als Sikorsky, maar toch is de meermotorige lay-out van een zwaar vliegtuig en een helikopter meer dan genoeg voor de titel van groot ontwerper en een lange en dankbare herinnering aan de hele luchtvaartgemeenschap.
In 1913 vloog namelijk niet zomaar weer een nieuw vliegtuig, het was gewoon mogelijk om te verrassen, maar moeilijk, maar in die tijd een enorm viermotorig vliegtuig. De wereldpers stortte in een zwarte bui, want Rusland kon allerminst bogen op een ontwikkelde vliegtuigindustrie, die bestond uit verschillende semi-handwerkateliers waar geïmporteerde vliegtuigen werden gerepareerd. En het Russische vliegtuig, en zelfs zo ...
Zou je toen niet hebben geschreeuwd? Ja, de stem zou gebroken zijn, dat weet ik zeker.
Wat kan ik zeggen, als keizer Nicolaas II zelf haastte om naar de nieuwsgierigheid te kijken, wat kunnen we dan zeggen over de stedelingen?
En ja, de gelegenheid was… het was echt enorm!
Waarschijnlijk is het de moeite waard om een algemeen plan te geven van de toenmalige Russische vliegtuigindustrie. De eerste fabriek was de Moscow Dux, die in 1909 zijn eerste vliegtuig assembleerde en met trots de naam First Imperial Aircraft Building Plant droeg. In St. Petersburg was de eerste de "First Russian Association of Aeronautics", opgericht in 1910 (sinds 1915, de Gamayun-fabriek). De derde was de "Russian-Baltic Carriage Works", afgekort als "Russo-Balt", beroemd om zijn luxe auto's.
Bij Russo-Balt waren er luchtvaartworkshops, die werden geleid door de slimste persoon van die tijd, in feite de vader van de strategische luchtvaart, Mikhail Vladimirovich Shidlovsky. Een man die de rol van bommenwerpers in oorlogen voorzag en geloofde in het genie van Igor Sikorsky.
Op de foto staat Shidlovsky tweede rechts van de bom, met zo'n baard. En de tweede van links is de jonge Sikorsky.
Helaas, de vader van het idee van strategische en langeafstandsluchtvaart, de commandant van de eerste divisie van zware bommenwerpers, de auteur van de strategie voor het gebruik van bommenwerperluchtvaart, die het in praktijk bracht, het hoofd van de oprichting van de Russische Ridder, Ilya Muromets en de eerste Russische vliegtuigmotor in april 1917 werd beschuldigd van onbekwaamheid, uit zijn functie ontheven en teruggeroepen naar Petrograd, en op 20 juni werd hij ontslagen. De materialen van strafzaak nr. 9964 van de archieven van het FSB-directoraat voor Sint-Petersburg en de regio Leningrad geven aan dat Mikhail Shidlovsky in 1919 werd gearresteerd door gedegenereerden in leren jassen op beschuldiging van spionage en op 14 januari 1921 werd neergeschoten.
Zonder de hulp van Shidlovsky zou Sikorsky zijn projecten niet hebben kunnen realiseren, omdat Shidlovsky Sikorsky niet alleen van productiefaciliteiten voorzag, maar ook financiering vond voor zijn ontwikkelingen.
En wat Sikorsky voorstelde was erg gewaagd. Bovendien niet alleen voor Rusland, dat qua luchtvaart achterlijk is, maar voor de hele wereld. Tweemotorige vliegtuigen waren al in ontwikkeling, ontwerpers uit vele landen vochten met hen. Dus een tweemotorig vliegtuig was niet iets verrassends, eerder moeilijk te realiseren. Omdat Sikorsky het waagde om naar een viermotorig vliegtuig te zwaaien. Bovendien organiseerde Shidlovsky de aanschaf van vier Argus-motoren met elk een vermogen van maar liefst 100 pk.
En in 1910 ging Sikorsky aan het werk.
Het vliegtuig bleek erg groot te zijn. Enorm. Daarom kreeg hij meteen de bijnaam "Grand", dat wil zeggen groot. En onder deze naam maakte het vliegtuig zijn eerste vlucht in een tweemotorige configuratie. En toen Sikorsky er viermotorig van maakte, veranderde de naam: "Big Russian-Baltic". De laatste "Russische ridder" verscheen nog later, laten we zeggen dat het al een puur marketingtruc was.
Er waren veel problemen tijdens de bouw, maar misschien zou de belangrijkste de informatieoorlog kunnen worden genoemd die rond de Grand uitbrak. Geschillen waren in die tijd ongeveer net zo alledaags als internetgevechten tegenwoordig. Bovendien waren de 'experts' ongeveer in dezelfde mate op de hoogte.
Zo zeiden 'luchtvaartexperts' honderd jaar geleden serieus dat een groot vliegtuig om vele redenen niet zou kunnen vliegen. Maar in die tijd werd aangenomen dat de liftkracht van de vleugel het resultaat is van de afwijzing van luchtdeeltjes door de voorrand, en daarom is het zinloos om het akkoord te verhogen boven sommige geaccepteerde waarden.
Alleen wisten ze in 1910 nog niet dat het grootste deel van de lift wordt verkregen door verdunning over het bovenste deel van de vleugel, gecreëerd door rond een geprofileerd draagvlak te stromen. Daarom waren er veel argumenten van verschillende gradaties van vrolijkheid. Meer dan genoeg.
Ze noemden bijvoorbeeld heel vaak ... een struisvogel als voorbeeld! Zeg, de vogel is zwaar en vliegt daarom niet. En een zwaar vliegtuig komt helemaal uit dezelfde opera.
Over het algemeen waren de trollen toen al, godzijdank was er geen internet. Maar zelfs zonder dat had Sikorsky het moeilijk, want al deze zeer (en niet erg) wetenschappelijke genootschappen eisten respect en antwoorden op vragen.
"... de toekomst van de luchtvaart behoort toe aan zware, maar snelle voertuigen, die met hun enorme snelheid en massa de vlieger betrouwbare ondersteuning in de lucht zullen geven ...".
“Grote massa en snelheid zijn de sleutel tot de toekomst van de luchtvaart. U hoeft niet bang te zijn voor grote zware machines! Geef ze snelheid en je lanceert de wagen de lucht in. De veranderlijkheid van de piloot in de lucht, de onafhankelijkheid van de vlucht van het stoppen van de motoren, het onderhoud ervan in de lucht - dit zijn de enorme voordelen van grote voertuigen ... "
(Uit Sikorsky's toespraak op het Tweede Al-Russische Luchtvaartcongres in 1912)
Ondanks al het vertrouwen van Sikorsky en Shidlovsky waren er meer sceptici en uiteindelijk formuleerden ze zelfs een aantal redenen waarom een groot vliegtuig niet normaal zou kunnen vliegen:
1. De resultaten die zijn verkregen tijdens het gebruik van conventionele vliegtuigen kunnen niet worden overgedragen op grote vliegtuigen.
(Het is heel moeilijk te zeggen waarom de identiteitsregels hier niet zouden werken, de geschiedenis van de argumenten heeft ons niet gered)
2. Een vliegtuig kan zo zwaar zijn dat het ondanks zijn enorme vleugels niet van de grond kan komen. En als het door traagheid afbreekt, is het onmogelijk om het in de lucht te beheersen, en nog meer bij het landen.
(Niet zonder reden, dit is in de geschiedenis gebeurd. De fout was echter niet zozeer de verhouding tussen het motorvermogen en de massa van het vliegtuig, maar onwetendheid over aerodynamica)
3. Krachtcentrales met meerdere motoren zullen veel problemen veroorzaken. Als ten minste één motor uitvalt, wordt de tractiebalans zo verstoord dat het onmogelijk wordt om de machine onder controle te houden.
(Wederom een gebrek aan informatie. Er werden voorbeelden gegeven van vliegtuigvarianten met twee propellers aangedreven door één motor. Als een van de aandrijfkettingen brak, stortte het vliegtuig meestal neer)
4. Een gesloten cockpit ontneemt de piloot het vermogen om de kracht en richting van de luchtstroom te voelen en staat niet toe dat tijdig wordt ingegrepen in de besturing van de machine.
(Er zat ook een rationele kern in deze twijfels, omdat de instrumentatie nog in de kinderschoenen stond en de piloten zich echt langs de stroom oriënteerden. Maar hier is de "truc" dat Sikorsky zelf gewoon een geweldige piloot was die perfect de auto voelde en de luchtstroom naar hem toe als drager van informatie was niet erg nuttig)
Op dat moment was het werk aan meermotorige vliegtuigen al in volle gang. Maar het idee was iets anders: probeer één propeller te laten draaien met twee zwakke motoren. Dat deden de Britten van Short en de Duitsers van Linke-Hoffman. Maar ze werkten allemaal met twee motoren voor één propeller via een complexe overbrenging, en dus was er geen succes.
Rationeeler was de beslissing van een ander technisch genie, de Russische uitvinder en ontwerper Boris Grigoryevich Lutsky. Op het door hem in 1910 bij het Duitse bedrijf Daimler gebouwde Lutsky-2-vliegtuig bevonden zich twee motoren, die achter elkaar waren geplaatst en twee coaxiale propellers in rotatie brachten. Het vliegtuig bleek succesvol en werd destijds beschouwd als een van de grootste ter wereld.
Maar om de motoren op de vleugel te installeren... Het was te veel. Dit beangstigde velen, zowel in Rusland als in het buitenland.
De algemene vergadering van de "Grand" vond plaats op het vliegveld van Komendantsky en was begin maart 1913 voltooid. Het vliegtuig veroorzaakte verbazing met zijn afmetingen: de overspanning van de bovenvleugel was 27 m, de ondervleugel - 20 m, de totale oppervlakte van vleugels - 125 vierkante meter. m, het startgewicht van het vliegtuig is meer dan 3 ton, op dat moment echt het grootste ter wereld.
Vier Argus-motoren, elk 100 pk. Met. gelegen in tandeminstallaties op de onderste vleugel nabij de romp. Dit werd gedaan bij het uitvallen van een van de motoren om het draaimoment te minimaliseren. Daarnaast was de verticale staart gemaakt met een convex-concaaf profiel, de convexe zijde aan de romp, en bij een motorstoring zorgde de profielkiel, opgeblazen door de stroming van de propellers van de draaiende motoren, voor herstel moment. Het bestaande risico werd constructief geminimaliseerd.
De plaatsing van de motoren op de vleugel droeg bij tot een toename van het nuttige volume van de cabine. De neus van de romp was gemaakt in de vorm van een open balkon, waarachter zich een volledig glazen cockpit bevond van 5,75 m lang en 1,85 m hoog.In de cockpit waren twee plaatsen voor piloten, daarachter een glazen scheidingswand met een deur naar het passagierscompartiment, waarachter zich een wastafel en toilet bevonden. In de salon stonden verschillende rieten stoelen en een tafel.
Het chassis was indrukwekkend: karren van elk acht dubbele wielen, voorzien van koordschokdempers, werden tussen de skids bevestigd.
De besturing van het vliegtuig was gedupliceerd, maar de besturing van de motoren zat aan de linkerkant, bij de commandant van de bemanning. Het is er nog steeds, de plaats van de commandant.
Begin maart 1913 werden de voorste motoren gemonteerd en besloot de uitstekende piloot Sikorsky om de eerste vlucht op twee motoren te maken. Op 15 maart werden verschillende runs en een kleine nadering gemaakt, maar toen stopten de tests vanwege het vliegveld, dat in het voorjaar modderig was geworden.
Begin april waren de Grand en het vliegveld weer testklaar. Gedurende de maand werden er verschillende runs en vluchten gemaakt binnen het vliegveld. De aanloop van de "Grand" was ongeveer 400 meter, het vliegtuig steeg gemakkelijk op, maar de grootte beïnvloedde de besturing enigszins traag.
Een paar woorden over de innovatie - een gesloten cabine. In die tijd was er een echt vermogen van piloten om een vliegtuig te besturen, waarbij ze zich concentreerden op de naderende luchtstroom. De druk getuigde van de snelheid, de verandering in de richting van de stroom - naar de zijkant slip. En op deze manier geleid, reageerden de piloten met roeren. Ze spraken over het "vogelinstinct", dat niet aan iedereen wordt gegeven. Maar in die tijd waren piloten verwant aan hemellichamen.
De gesloten cockpit beroofde de piloot van alle sensaties die verband houden met de luchtstroom en dwong hem te navigeren met instrumenten, die om zo te zeggen weinig waren en niet van de beste kwaliteit.
Sikorsky probeerde in zijn vliegtuig maximaal uit te rusten:
- kompas;
- vier toerentellers van vier motoren;
- twee aneroïde hoogtemeters;
- twee anemometers om de snelheid te bepalen;
- slipindicator (buis met een bal erin);
- toonhoogte-indicator (dezelfde buis, maar in een ander vlak);
- twee indicatoren van de hoeveelheid brandstof.
Over het algemeen is alles nogal primitief, maar in 1913 was deze pracht iets heel baanbrekends. Vliegtuigen uit die tijd hadden soms veel minder instrumenten. Maar zelfs zo'n set maakte het mogelijk om een vliegtuig uit het zicht van de horizon te laten vliegen.
Op 27 april zette Sikorsky de Grand aan de start. De eerste vlucht was in een rechte lijn door het vliegveld, het vliegtuig steeg normaal op, bereikte een hoogte van ongeveer 10 meter en een snelheid van 80 km/u. Ze gaven de afmetingen van het vliegveld niet meer op, waarna Sikorsky het vliegtuig landde. De kracht van de twee "Argus" was duidelijk niet genoeg, maar toch was het vliegtuig klaar om in een cirkel te vliegen.
En op de avond van dezelfde dag, een zeer lange dag voor Igor Ivanovich op 27 april, om ongeveer 22 uur, stond de Grand voor de tweede keer op voor de start. Monteur V.I. Panasyuk zat op het "balkon", de co-piloot G.V. Yankovsky zat op zijn plaats in de cockpit.
Net als in de ochtend versnelde de Grand en steeg op van de grond.
Er heerste volledige rust en onder dergelijke omstandigheden begon het vliegtuig hoogte te winnen. Ja, twee motoren gaven weinig vermogen en de klim was traag, maar geleidelijk wist Sikorsky een hoogte van 100 meter te bereiken en de eerste bocht te maken. Het vliegtuig bewoog met een snelheid van 80 km / u langs de horizon en gehoorzaamde goed aan het roer. Natuurlijk was de reactie langzamer dan die van eenmotorige voertuigen, maar dit is begrijpelijk: een luchtschip is geen vliegtuig met een gewicht van 300-400 kg.
Sikorsky vloog in een cirkel en verliet het vliegveld ongeveer anderhalve kilometer. Hij keerde terug naar het vliegveld en landde, zoals ze zeggen, in de normale modus. Na de landing onderzocht de monteur het landingsgestel, alles was in orde, het was mogelijk om naar de hangar te taxiën, maar de motoren moesten worden uitgeschakeld: een enorme menigte mensen die naar de vlucht keek, snelde het vliegtuig binnen.
Sikorsky zette de motoren af. De bemanning ging naar het "balkon", en een groot aantal mensen verheugde zich erom, die zo blij waren met de vlucht dat het leek alsof zij, en niet de bemanning, deelnamen aan de test. Het vliegtuig was onmogelijk te bewegen. Sikorsky probeerde door de menigte te gaan, maar hij werd samen met Yankovsky en Panasyuk opgepakt en naar Shidlovsky gedragen. Alle aanhangers van grote vliegtuigen waren enorm blij - het grote vliegtuig bewees zijn vermogen om te vliegen.
Daarna volgde de installatie van het tweede paar motoren. Na een paar dagen wennen voelde Sikorsky dat het veilig was om weer te vliegen. De vlucht stond gepland voor 6 mei.
Op de dag van de vlucht waaide er een zeer sterke (18-20 m/s) wind. Vluchten werden helemaal geannuleerd en de vliegtuigen stonden in hangars of vastgebonden aan kurkentrekkers. Igor Ivanovich besloot echter dat de wind geen belemmering vormde voor een zware machine en gaf het bevel om te starten.
Door de harde tegenwind was de snelheid ten opzichte van de grond bijna niet voelbaar, maar de auto klom goed ten opzichte van de vorige vlucht. Tijdens de vlucht pareerde Sikorsky met succes rollen die windvlagen veroorzaakten, en zijn traagheidstheorie werd bevestigd. Op vier motoren bereikte de Grand rustig een hoogte van 200 meter en gaf hij een snelheid van 90 km / u af. De achterste motoren voegden traagheid toe, maar het vliegtuig werd merkbaar krachtiger.
De vlucht verliep goed en na de pers gaf Sikorsky een uniforme ovatie.
"De vlieger Sikorsky slaagde erin een enorm vliegtuig te bouwen, dat voorbestemd is om een uitstekende rol te spelen in de geschiedenis van de wereldluchtvaart als de eerste succesvolle poging om een vliegtuig te bouwen dat is aangepast om veel passagiers te vervoeren en is uitgerust met een hele groep onafhankelijke motoren."
Vervolgens maakte Sikorsky een aantal vluchten boven de stad, bovendien met een "lading" passagiers onder collega-piloten. Het vliegtuig liet zien dat het perfect kan vliegen op twee motoren.
Op 13 en 27 mei voerde Sikorsky zeer lange (tot een uur) vluchten uit, met 3-4 passagiers aan boord. Dit testte verschillende opties om het vliegtuig te centreren, de passagiers speelden de rol van een bewegende ballast, die zich door de cockpit bewoog en naar het balkon gingen.
De vluchten leverden een enorme hoeveelheid informatie op, die Sikorsky in juni 1913 had verwerkt en een baanbrekende beslissing nam: het verlaten van de tandemmotorlay-out, aangezien de achterpropeller, die in de luchtstroom van voren zat, minder kracht gaf. De tandemopstelling was gunstig in het geval van uitval van een van de motoren, omdat een dergelijk schema het mogelijk maakte om de asymmetrie van de stuwkracht te compenseren. Maar Sikorsky besloot zo'n stap te zetten, vooral omdat nog niemand ter wereld heeft geprobeerd de mogelijkheden van één auto met verschillende motoropstellingen te vergelijken.
En de achterste motoren werden verwijderd en achter elkaar op de ondervleugel geplaatst.
De eerste vlucht van de "Big Baltic" met lijnmotoren vond plaats op 23 juni 1913. De herschikking verbeterde de startprestaties aanzienlijk en zorgde voor enige toename in snelheid en stijgsnelheid.
Over het vliegtuig werd helemaal bovenaan bekend, en keizer Nicolaas II, die in Tsarskoye Selo was, wilde het vliegtuig inspecteren. Op 25 juni vloog Sikorsky naar Tsarskoye Selo, naar het plaatselijke vliegveld, en daar zag Nicolaas II de Bolshoi.
De tsaar liep rond het vliegtuig, Sikorsky vergezelde hem en beantwoordde vragen. Later herinnerde Igor Ivanovich zich dat hij buitengewoon verrast was dat de keizer vragen stelde over de verdiensten, waarmee hij blijk gaf van kennis van het luchtvaartonderwerp, heel behoorlijk vanuit technisch oogpunt.
Nadat Nikolai het vliegtuig van buitenaf had onderzocht, wilde hij aan boord gaan. De tsaar en de ontwerper klommen via een ladder het balkon op en werden daar gefotografeerd door de hoffotograaf.
Nicolaas II was erg onder de indruk van wat hij zag en was zo blij met de antwoorden van Sikorsky dat hij de ontwerper een gouden horloge cadeau deed.
Op dezelfde dag testte Sikorsky zijn nakomelingen in een blinde vlucht. Toen hij terugkeerde naar het vliegveld van het Corps, kwam "Bolshoi" in een regenband terecht, zo zwaar (Oh, Peter!), Dat het glas werd overspoeld met water en geen zicht gaf. Met behulp van de instrumenten waarmee hij het vliegtuig uitrustte, kon Sikorsky echter zonder incidenten naar het vliegveld gaan en landen.
Na deze successen formuleerde en legde Sikorsky in een interview met Birzhevye Vedomosti zijn taken als ontwerper uit:
“Van alles wat ik tot nu toe heb kunnen doen, moet de Grand als de grootste worden beschouwd. Alles wat tot nu toe is geweest, is tenslotte niets meer dan luchtkajaks. Ik heb lang gedroomd van een luchtschip. Toen ik het begon te bouwen, was ik zeker van plan om drie hoofdprincipes in de uitrusting van een vliegtuig te introduceren, namelijk:
1) op een langeafstandsvlucht moet de piloot on the fly kunnen veranderen;
2) het stoppen van de motor onderweg mag niet beslissen over het lot van de piloot, vlieger en passagier;
3) de mogelijkheid om onderweg voor de motor te zorgen en hem onderweg te repareren.
Ik heb dit allemaal bereikt en dit kan een nieuwe richting geven aan het ontwerp van apparaten. Bij het bouwen van de Grand had ik natuurlijk ook militaire doeleinden in gedachten. Voorlopig sparen we dit apparaat en bewaren het voor grote experimenten. Na bijna elke vlucht breng ik wat wijzigingen en correcties aan. Dus na de laatste vlucht veranderde ik de positie van de vier motoren die op het apparaat waren geïnstalleerd, waardoor ik de stuwkracht kon vergroten. Hij voegde ook twee nieuwe roeren toe, bouwde een vliegend laboratorium op het apparaat. Kortom, elke keer dat u iets nieuws opmerkt en u haast om onmiddellijk een wijziging aan te brengen. Volgende week ga ik weer met dit toestel vliegen. Als ik het in actie bestudeer, merk ik dat het de hoop die ik erop had gevestigd volledig rechtvaardigde.
Het derde punt werd de volgende maand gecontroleerd door de bemanning van Sikorsky. Bij een van de vluchten barstte de achterste steun van een van de motoren en kon de vleugel afbreken. Monteur Parasyuk, die riemen had verzameld van iedereen aan boord, ging de vleugel op en trok met behulp van riemen op de een of andere manier de motor in het frame. De levensvatbaarheid van in-line plaatsing van motoren op de vleugel en toegang tot deze motoren tijdens de vlucht werd eindelijk in de praktijk bewezen.
"Big Baltic" maakte veel vluchten boven St. Petersburg. Er was een vlucht naar Gatchina en terug met vier passagiers. De lengte van de route was maar liefst 100 km. Kort na deze vlucht werd het vliegtuig uiteindelijk omgedoopt tot de Russian Knight. Op 2 augustus 1913 vestigde Sikorsky een wereldrecord vlucht: 1 uur en 54 minuten.
Er waren zeven mensen aan boord van het vliegtuig. Veel mensen keken naar deze vluchten van de reus en al snel kreeg de Grand een nieuwe naam - de Russische ridder. Vroeger werd het wel eens zo genoemd, maar nu is deze naam eindelijk gevestigd.
Het einde van de "Russische ridder"
In dezelfde augustus werd de Vityaz uit de hangar gehaald. Augustus bleek regenachtig te zijn en het nieuwe Russo-Balta-vliegtuig, de S-10 tweedekker en de S-11 eendekker, werden in de hangar afgeleverd. Er waren wedstrijden die werden georganiseerd door de Russische militaire afdeling en waarvan het pakket aan mogelijke bestellingen en de reputatie van de fabriek afhing. De vliegtuigen zijn ontworpen door Sikorsky, maar zijn deelname aan de vluchten was niet de bedoeling, de fabriekspiloten zouden vliegen.
Op 11 september, 's avonds, voor Sikorsky, brak de motor van het vliegtuig bestuurd door zijn oude rivaal in competitie, Gaber-Vlynsky, af en viel op de tweedekkerbak van de Vityaz.
Het is opmerkelijk dat Gaber-Vlynsky tot het laatst voor zijn leven vocht en samen met het vliegtuig viel, maar niet alleen in leven bleef, hij ontsnapte ook met lichte verwondingen.
Maar de "Vityaz" liep zware schade op. De vleugel was praktisch vernietigd en Sikorsky besloot hem niet te repareren. Tegen die tijd had het vliegtuig 53 vluchten gemaakt met een totale duur van meer dan 11 uur, en deze vluchten leverden simpelweg een enorme hoeveelheid waardevolle informatie op. Bovendien werkte Igor Ivanovich zelf tegen die tijd aan een meer geavanceerde machine.
Dus de "Russische ridder" moet worden beschouwd als de voorouder van alle meermotorige vliegtuigen ter wereld.
De tweede die het voorbeeld van Sikorsky volgde, was de niet minder grote Italiaanse ingenieur Giovanni Battista Caproni. Al na de oprichting van de Grand bouwde Caproni zijn Sa-30, maar in zijn vliegtuig draaiden drie motoren drie propellers, maar de eerste was een duwer en de trekkers in de vleugels werden aangedreven door een zeer complexe transmissie, van motoren die zich in de gondel met de bemanning.
En deze creatie kon niet als succesvol worden beschouwd. Alleen door de motoren op de vleugels te plaatsen, in de Sa-31 en Sa-34 vliegtuigen, bereikte Caproni in 1914 wat hij wilde.
Vandaag, 25 mei, is het 134 jaar geleden dat de grote vliegtuigontwerper Igor Ivanovich Sikorsky werd geboren, die Rusland in de geschiedenis van de wereldluchtvaart betrad en het op één lijn stelde met de toenmalige luchtvaartmachten.
LTH "Grote"
Spanwijdte, m
- boven: 27,00 uur
- lager: 20,00 uur
Lengte, m: 20,00
Vleugeloppervlak, m2: 125,00
Gewicht, kg
- leeg vliegtuig: 3 400
- normale start: 4 000
Motoren: 4 x "Argus" x 100 pk
Maximale snelheid, km/u: 100
Kruissnelheid, km/u: 77
Praktisch bereik, km: 170
Praktisch plafond, m: 600
Bemanning, personen: 3