IL-112V: definitieve vergetelheid
De situatie lijkt eigenlijk op het oude gezegde over de doden: goed of niets.
In ons geval is het volledige stilte en vergetelheid. Premier Mishustin, die in januari vorig jaar VASO bezocht, was erg optimistisch:
Natuurlijk zie ik dat u negen jaar lang volledig voorzien bent van staatsbevelen. En terwijl u zich ontwikkelt, terwijl luchtvaartmaatschappijen nieuwe apparatuur aanschaffen en gebruiken, zal uw bedrijf natuurlijk in al deze processen worden geïntegreerd, en ik ben er absoluut zeker van dat uw bedrijf de toekomst is.”
Velen waren toen verrast dat ze niets van Mishustin hoorden over de Il-112V. Doodse stilte, zelfs nadat de premier de werkplaats had bezocht, waar twee voltooide vliegtuigen stonden. Maar - wat hij zei, daar waren ze blij mee.
Tegen de achtergrond van al deze "zal zijn" en "later" blijft de vliegtuigfabriek eerlijk gezegd vegeteren en heeft geen vooruitzichten. Tot 2024, wanneer de gouden rivieren zullen stromen, moeten velen nog leven, en met werk en salarissen in onze eigenaardige tijd wordt alles daar erger. De arbeiders, bedoel ik.
In april 2023 kwam er een interessant bericht voorbij. Niet van het Ministerie van Defensie, niet van het UCK, niet van de Russische regering. Van de gouverneur van de Voronezh-regio Gusev. Het is heel moeilijk te zeggen waarom de gouverneur de stopzetting van het werk aan de Il-112V aankondigde, maar op sociale netwerken reageerden ze op het bevel "Red jezelf, wie kan!". En mijn vriend, die in deze fabriek werkte, verhuist nu naar Kazan.
De vraag "To be or not to be" neigde duidelijk naar "Not to be". En daar zijn bepaalde redenen voor.
Over het algemeen werd de TV7-117-motor de reden voor de stop genoemd. De motor is echt eerlijk gezegd "geen cake", hij is opgepot sinds de jaren 80 van de vorige eeuw, maar tot nu toe niet erg succesvol. Of ze hebben gewoon pech, of de motor is echt zo-zo, maar de Mi-38's werden iets meer dan een dozijn gemaakt inclusief prototypes, de Il-144 (20 exemplaren werden gemaakt) had de voorkeur van Pratt en Whitney, en de Il-112V ...
Laten we naar de geschiedenis gaan
Il-112V begon te worden gemaakt in de jaren 90 van de vorige eeuw. Acht jaar werk leidde niet tot de eerste vlucht en het project werd voor het eerst opgeschort. Toen werd er iets in beeld gebracht, maar in 2011 besloot het Ministerie van Defensie af te zien van de langdurige bouw en de financiering van het ROC helemaal stop te zetten. Het ministerie geloofde blijkbaar niet meer dat de IL-112V überhaupt zou vliegen en dat de TV7-117 zou veranderen in iets zinvols en werkbaars.
Als alternatief werd de Oekraïense An-140 overwogen, die gepland was om in Voronezh of Samara te worden geassembleerd, maar in 2014 werd het probleem met het Oekraïense vliegtuig voor altijd gesloten. Maar de bitterheid van de weigering kan worden verzacht door het feit dat de An-140T geen oprit had, wat zo noodzakelijk is voor een militair transportvliegtuig. En qua betrouwbaarheid is de An-140 life een heel matig vliegtuig.
Als gevolg hiervan, omdat er helemaal geen alternatieve opties waren, boog het Ministerie van Defensie in 2014 opnieuw voor PJSC "Il" en tekende een contract om de R&D te voltooien en drie machines te bouwen, een experimentele en twee vluchtexemplaren. De kosten van het werk lieten 7,9 miljard roebel achter.
De romp van de eerste Il-112V werd in december 2016 in elkaar gezet.
Dat het werk erg langzaam verliep, blijkt uit het feit dat de eerste vlucht pas in maart 2019 plaatsvond en dat er 1 jaar en 1 maand verstreken tussen de eerste en de tweede vlucht! Al die tijd werd besteed aan het corrigeren van de tekortkomingen die tijdens de eerste vlucht waren vastgesteld.
En toen begonnen de media informatie te lekken dat de Il-112V, op zijn zachtst gezegd, verre van perfect is. Er werd bekend over de enorme congestie van het vliegtuig en de verstoorde centrering.
Hier is het nodig om een paar woorden te zeggen over de omstandigheden waaronder de Il-112V letterlijk met de hand de lucht in werd gedragen.
Van 2014 tot 2020 werd VASO geleid door vijf mensen: Yuri Yudin, Sergey Sergeev, Sergey Velmozhkin, Alexei Rogozin en Yuri Grudinin. Grudinin werd snel gevangengezet, maar niet voor daden in Voronezh, maar in Taganrog, op zijn vorige werkplek.
Het is heel veelbetekenend dat VASO van 1933 tot 2014, dat wil zeggen gedurende 81 jaar werk, DRIE (!!!) leiders had: Sergei Vladimirovich Ilyushin zelf (van 1933 tot 1970), zijn student Genrikh Vasilyevich Novozhilov (van 1970 tot 1997 ) en Viktor Vladimirovich Livanov (van 1997 tot 2014).
Onder de omstandigheden van zo'n openhartige haasje-over ontstond er een situatie toen rapporten en verzekeringen naar Moskou werden gestuurd, en het werk stond eerlijk gezegd stil.
Over het algemeen zeiden veel VASO-experts dat het gemakkelijker was om het project af te sluiten en helemaal opnieuw te beginnen, rekening houdend met alle problemen van de Il-112V. Maar de tijd werkte al echt tegen, en de beslissing werd genomen om wat we hadden te "verdoven".
Een fatale fout waarvoor de beste Ilyushin-bemanning met hun leven heeft betaald.
Aleksey Rogozin, de zoon van Dmitry Rogozin, een blogger die algemeen bekend staat om zijn verklaringen, die voorheen in openbare dienst was, werd naar de aanval gestuurd. Voor een jonge en beginnende (34 jaar oude) leider is dergelijk werk als een test op weg naar de hoogste echelons geworden.
Je kunt veel praten over het werk van Rogozin, maar feit is dat de kale romp in twee jaar tijd veranderde in een auto die kon opstijgen. En voor Rogozin waren er misschien de minste klachten in vergelijking met andere leiders. Na hem kwamen er nog drie, van wie er één ook niet bij een carrière zat qua landing.
Maar geen van de leiders stond zo sterk op als Rogozin, toen Karaulov hem de schuld gaf van het vliegtuigongeluk in 2021. De logica was, zeggen ze, ze reden, zoals gewoonlijk, naar de datum / het forum, ze deden het op de een of andere manier.
In feite wist iedereen in de fabriek heel goed wat de Il-112V was, maar ze sleepten hem mee omdat ze wisten dat het leger deze transporter nodig had. Niemand bouwde illusies, maar ze hoopten ze voor de geest te halen.
De fabrieksarbeiders kun je begrijpen: VASO is al jaren “on the drain”, de fabrieken van Samara en Kazan stropen openlijk (met succes) specialisten af die vanzelfsprekend van baan wisselen in ruil voor een fatsoenlijk salaris. Het onderhoud van presidentiële IL-96's zorgt voor een gegarandeerd inkomen, anders kunnen we zeggen dat VASO wordt onderbroken door willekeurige bestellingen. De laatste keer dat het toestel de werkplaats verliet was in 2018, het was de An-148. Natuurlijk zou de "dreiging" om een bestelling van 100 Il-112V te krijgen geweldig zijn. Een jaar niet, zoals ze zeggen, daarom sleepten ze het vliegtuig uit alle macht.
Na de eerste vlucht knapten de mensen van de vliegtuigfabriek op, omdat het vliegtuig vertrok en landde, en het feit dat "kinderziektes" en allerlei tekortkomingen over het algemeen gemeengoed zijn. Uiteraard werd het wegwerken van tekortkomingen als een eenvoudige zaak beschouwd.
Maar helaas, het ging niet helemaal zoals iedereen had gewild. Over het algemeen lijkt al het andere op een soort ingewikkeld detectiveverhaal.
Op 4 april 2019, minder dan een week na de eerste vlucht van de Il-112V, verlaat Alexei Rogozin de functie van algemeen directeur van PJSC Il. Heel vreemd, leek het, hier is het, werk, alleen vooruit, maar nee. Het koste "de noodzaak om de beheerstructuur van de UAC te optimaliseren", waardoor Rogozin het bevel ging voeren ... over het transportknooppunt Nagatinskaya. Een instelling, laten we zeggen, verre van luchtvaart.
In plaats van Rogozin werd het hoofd van het Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK), vernoemd naar Beriev, Yuri Grudinin, benoemd tot directeur van VASO.
Onder Grudinin stopte het werk aan het verfijnen van de Il-112V en de voortzetting van het vliegtuigtestprogramma praktisch.
Op 19 juni 2020, drie maanden later, werd Grudinin vervangen door Sergei Yarkovoy. En op 22 juli 2020 was er informatie dat Grudinin werd beschuldigd van verduistering van 3,7 miljoen roebel terwijl hij nog in Taganrog werkte, en daar kreeg Grudinin op 19 augustus 2022 2,5 jaar gevangenisstraf.
hetzelfde jaar verscheen er informatie in de media dat Grudinin werd verdacht van fraude wegens verduistering van 3,7 miljoen roebel. Vervolgens, op 19 augustus 2022, veroordeelde de rechtbank van Taganrog Grudinin tot 2,5 jaar in een strafkolonie ...
Onder Yarkov werd het een beetje wankel, toch. Die dag, maar twee jaar later, op 30 maart 2021, maakte de Il-112V zijn tweede vlucht. De IL-112V vloog niet meer, het vliegtuig begon zich voor te bereiden op het forum "Army ...".
Op 13 augustus 2021 vloog het vliegtuig, zonder het vluchttestprogramma te voltooien, van Voronezh naar Zhukovsky bij Moskou om deel te nemen aan het VII Army-2021 International Military-Technical Forum.
Op 17 augustus werd het vliegtuig meegenomen naar een trainingsvlucht. Toen de auto vertrok, was er een golfslag en daarna brand in de rechtermotor. Door het vuur smolten de aluminium rolroerstangen, waardoor het vliegtuig op de rechtervleugel viel, met de grond in botsing kwam en explodeerde in het gebied van de Nikolskoye-nederzetting.
De bemanning van testpiloot Hero of Russia Nikolai Kuimov, testpiloot Dmitry Komarov en testboordwerktuigkundige Nikolai Khludeev kwamen om.
Door het ongeval tijdens de vierde vlucht werden alle werkzaamheden aan het vliegtuig volledig stilgelegd "totdat de oorzaken van de ramp waren opgehelderd", hoewel al duidelijk was dat het vliegtuig allerminst klaar was voor demonstratievluchten. Een wild verlangen om in ieder geval iets te laten zien, resulteerde in het verlies van drie testers die deze auto voor de geest konden halen, als hij niet zo nodig was voor de show.
Op 22 februari 2022 werd aangekondigd dat alle werkzaamheden aan de productie van de Il-112V, inclusief de montage van het tweede en derde prototype bij VASO, werden opgeschort totdat het onderzoek naar de crash met het eerste vliegtuig was afgerond.
Op 10 februari 2023 vond opnieuw een leiderschapswisseling plaats: de UAC-persdienst kondigde aan dat Daniil Brenerman VASO zou leiden in plaats van Sergey Yarkovy.
Totaal: gedurende 9 jaar wisten 7 algemeen directeuren aan de slag te gaan bij VASO. De Il-112V is aan de kant gezet en premier Mishustin noemde het niet eens in zijn toespraken tot de fabrieksarbeiders. Maar het was goed om ze te vertellen dat alles goed met ze was.
De vraag rijst: heeft het zin om de constructie van het tweede en derde exemplaar van het vliegtuig af te ronden om ze af te ronden (overbelasting van 2 ton is niet verdwenen)?
Antwoord: in de vorm waarin alles nu is - niet in het minst. De problemen van verkeerde uitlijning zijn niet opgelost, de problemen van overgewicht zijn niet opgelost en bovendien is er geen motor voor het vliegtuig. TV7-117 is niet krachtig genoeg en absoluut onbetrouwbare motor. Het kon gedurende meer dan 30 jaar niet in conditie worden gebracht en zal niet kunnen doorgaan.
Heeft het Russische leger de Il-112V nodig? Ja, het is niet alleen nodig, het is noodzakelijk. Gisteren. Hoe lang kan de levensduur van An-22, An-12 en An-26 worden verlengd? Tot het moment dat ze in de lucht beginnen af te brokkelen? En behalve hen, sorry, niets anders. IL-76 en helikopters. En de veertig jaar oude An-72.
Ten tijde van het nieuws over de stopzetting van alle werkzaamheden aan de Il-112V is de situatie als volgt: er is geen motor voor een lichte transporter. En het vliegtuig zelf ontbreekt ook.
Heeft het zin om TV7-117 en Il-112V de lucht in te "slepen"? Luchtvaartspecialisten, die de ware stand van zaken met het project kennen, zeggen hardop: nee, het is het niet waard. Dit zal simpelweg leiden tot de verspilling van miljarden en nog meer mensenlevens.
De kwestie op een verantwoorde manier benaderen, als we echt een militair transportvliegtuig nodig hebben, en niet de ontwikkeling van fondsen door de volgende managers bij VASO (en geloof me, heren, de managers wonen daar gewoon prachtig, ik weet persoonlijk hoe heerlijk het is om in te werken de commerciële afdeling van een onderneming), dan is IL-112V echt het vergeten waard. Evenals over de mislukte TV7-177. En begin in een versneld tempo helemaal opnieuw, werk aan een nieuw vliegtuig. Onder een andere engine, die misschien ook gemaakt moet worden.
Het is natuurlijk nodig om niet op de Russische manier te werken, maar veel sneller. Het werk aan de Il-112V begon in 2002, de eerste vlucht - 2019. De tweede, derde en laatste vlucht is 2021. Bijna 20 jaar.
Ter vergelijking, de An-26, die gepland was om de Il-112V te vervangen: de ontwikkeling begon in 1964, de technische documentatie werd in 1968 overgedragen aan de productie en al op 21 mei 1969 was de eerste vlucht van de An-26 succesvol voerde uit. 5 jaar werk en hoeveel dienstjaren.
Er is, zie je, iets om gelijk aan te zijn.
Dat wil zeggen, zonder computers, 3D-modelleringsprogramma's, werkten ze in die tijd gedurende 5 jaar een vliegtuig uit, dat dit jaar de 50e verjaardag van zijn arbeidsactiviteit viert. Het vliegt nog steeds.
Wat weerhoudt ons UCK ervan hetzelfde te doen? Vandaag is het tenslotte “We can repeat” op elke hoek, dus laten we herhalen!
Maar iets zegt dat de Russische militaire transportluchtvaart zeer moeilijke en moeilijke tijden tegemoet gaat. Maar hierin geschiedenis er is één pluspunt: in eerste instantie zal geen enkele IL-112V iemand anders doden. Ik reken er erg op.
- Roman Skomorokhov
- airwar.ru, PS VASO, russianplanes.net
informatie