In een rijke verscheidenheid aan evenementen geschiedenis An-12 Afghaanse oorlog was voorbestemd om een speciale plaats in te nemen. Afghanistan is een uitgebreid hoofdstuk geworden in de biografie van een transportarbeider, vol gevechten, hard werken en onvermijdelijke verliezen. Bijna elke deelnemer aan de Afghaanse oorlog kreeg op de een of andere manier te maken met militair transport luchtvaart en de resultaten van het werk van transportarbeiders. Als gevolg hiervan bleken de An-12 en de Afghaanse campagne moeilijk voorstelbaar zonder elkaar: de deelname van het vliegtuig aan de gebeurtenissen daar begon al voordat de Sovjet-troepen binnenkwamen en, meer dan een decennium aanslepend, voortgezet na het vertrek van het Sovjetleger.
In de ruimste zin begonnen BTA-vliegtuigen betrokken te raken bij het werk in Afghanistan na de aprilrevolutie die plaatsvond in het land, die plaatsvond op 11 april 1978 (of op de 7e van de maand Saur 1357 volgens de lokale maan kalender - in het land, volgens de lokale chronologie, was het de 14e eeuw). De Afghaanse revolutie had haar eigen speciale karakter: bij afwezigheid van revolutionaire lagen in een semi-feodaal land (volgens de marxistische definitie kan alleen het proletariaat dat vrij is van privébezit toebehoren), moest het worden uitgevoerd door de strijdkrachten van het leger, en een van de hoofdrolspelers was de voormalige opperbevelhebber van de luchtmacht Abdul Kadyr, die door de voormalige macht van kroonprins Mohammed Daoud uit zijn ambt werd gezet. Een officier met aanzienlijke persoonlijke moed en koppigheid, zonder werk, leidde het geheime genootschap van het Verenigd Front van de Communisten van Afghanistan, maar als militair tot in het merg van zijn botten, na de "omverwerping van het despotisme" bracht hij volledige macht aan lokale partijleden van de Democratische Volkspartij die meer ervaring hadden met politieke zaken. Partij van Afghanistan '(PDPA), en hij gaf er de voorkeur aan terug te keren naar zijn gebruikelijke zaken, waarbij hij letterlijk de gewonnen post van minister van Defensie in de nieuwe regering op zich nam . Kolonel Gulyam Sakhi, het voormalige hoofd van de luchtmachtbasis Bagram, werd de commandant van de luchtmacht en luchtverdediging, die veel heeft bijgedragen aan de omverwerping van het voormalige regime door het organiseren van stakingen door zijn vliegeniers op het "bolwerk van tirannie" in de hoofdstad.
De Wbp-figuren die in het land aan de macht kwamen, meegesleept door de ideeën om de samenleving te reorganiseren, ondernamen radicale transformaties met als doel het socialisme zo snel mogelijk op te bouwen, wat in vijf jaar zou zijn bereikt. Het bleek zelfs makkelijker een militaire staatsgreep te plegen dan een land te besturen met een hoop economische, nationale en sociale problemen. Geconfronteerd met de oppositie van de bevolking die zich inzet voor tradities, levenswijzen en religieuze principes, begonnen de plannen van de revolutionairen gewelddadige vormen aan te nemen.
Al sinds de oudheid is bekend dat de weg naar de hel geplaveid is met goede bedoelingen: de opgelegde hervormingen stuitten op de afwijzing van het volk, en de directieve opheffing van vele geboden en fundamenten werd persoonlijke inmenging voor de Afghanen, van oudsher ondraaglijk hier. De vervreemding van het volk van de macht werd onderdrukt door nieuwe gewelddadige maatregelen: een paar maanden na de Saur-revolutie, de openbare executies van "reactionairen" en de geestelijkheid begonnen, repressie en zuiveringen kregen een massaal karakter, waarbij ook veel aanhangers van gisteren gevangen werden genomen. Toen de autoriteiten in september 1978 begonnen met het publiceren van de lijsten van geëxecuteerden in de kranten, stonden er al 12 namen op de lijst, steeds prominentere mensen uit de partijleden, kooplieden, intellectuelen en militairen. Al in augustus 1978 werd minister van Defensie Abdul Kadir, die onmiddellijk ter dood werd veroordeeld, een van de anderen gearresteerd (hij werd pas van dit lot gered na herhaalde oproepen van de Sovjetregering, die zich zorgen maakte over het buitensporig ongebreidelde revolutionaire proces).
Lokale onvrede escaleerde snel in gewapende opstanden; het had nauwelijks anders kunnen gebeuren in een land dat niet bedorven werd door zegeningen, waar eer als de belangrijkste waardigheid werd beschouwd, toewijding aan tradities in het bloed zat en net als traditioneel een eerlijk deel van de bevolking wapenboven rijkdom gewaardeerd. Gewapende schermutselingen en opstanden in de provincies begonnen al in juni 1978, tegen de winter hadden ze al een systemisch karakter gekregen, ook in de centrale regio's. De regering echter, die uit gewoonte op geweld vertrouwde, probeerde ze te onderdrukken met de hulp van het leger, waarbij ze uitgebreid gebruik maakte van luchtvaart en artillerie om weerspannige dorpen aan te vallen. Enige afwijking van de democratische doelstellingen van de revolutie werd des te onbeduidender geacht omdat het verzet van de ontevredenen een centraal karakter had, gefragmenteerd was en voorlopig niet talrijk, en de rebellen zelf werden gezien als denigrerend achterlijk met hun opa's geweren en sabels.
De ware omvang van het verzet en de intensiteit van de gebeurtenissen werd pas een paar maanden later duidelijk. In maart 1979 brak in Herat, de derde grootste stad van het land en het centrum van de grote provincie met dezelfde naam, een opstand tegen de regering uit, die op de meest actieve manier werd vergezeld door delen van het plaatselijke militaire garnizoen, samen met commandanten. Slechts een paar honderd mensen van de 17e Infanteriedivisie stonden aan de kant van de autoriteiten, waaronder 24 Sovjet militaire adviseurs. Ze slaagden erin zich terug te trekken naar het vliegveld van Herat en voet aan de grond te krijgen, terwijl ze het in hun handen hielden. Omdat alle magazijnen en voorraden in handen waren van de rebellen, was het noodzakelijk om de overblijfselen van het garnizoen per vliegtuig te bevoorraden, met voedsel, munitie en versterkingen op transportvliegtuigen vanaf de vliegvelden van Kabul en Shindand.
Tegelijkertijd werd het gevaar van de ontwikkeling van een opstand en de dekking van nieuwe provincies niet uitgesloten, zelfs de uitvoering van een opstandige infanteriedivisie, die tot 5000 bajonetten telde, werd verwacht tegen Kabul. De lokale heersers, verbijsterd door wat er gebeurde, bombardeerden de Sovjetregering letterlijk met verzoeken om dringende hulp met zowel wapens als troepen. Niet echt vertrouwend op hun eigen leger, dat niet zo betrouwbaar bleek te zijn en zich inzet voor de zaak van de revolutie, zag Kabul de enige uitweg in de dringende betrokkenheid van eenheden van het Sovjetleger, die zouden helpen bij het onderdrukken van de opstand van Herat en de hoofdstad verdedigen. Om snel hulp te krijgen, hadden Sovjet-soldaten opnieuw per transportvliegtuig moeten worden afgeleverd.
In de winter van 1979 zag de luchthaven van Kandahar eruit als een vredige plek, van waaruit binnenlandse en internationale vluchten vlogen. Er zal heel weinig tijd verstrijken en het luchthavengebouw zal bezaaid zijn met sporen van kogels en granaatscherven
Voor de Sovjetregering had deze gang van zaken een zeer duidelijke weerklank: aan de ene kant vond de gewapende opstand tegen de regering plaats nabij de zuidelijkste grenzen, op minder dan honderd kilometer van de grens Kushka, aan de andere kant, de nieuwe bondgenoot, die zo luid zijn inzet voor de zaak van het socialisme verklaarde, ondertekende in volledige hulpeloosheid, ondanks de zeer solide hulp die hem werd geboden. In een telefoongesprek met de Afghaanse leider Taraki op 18 maart zei voorzitter van de USSR-ministerraad A.N. Kosygin vroeg in antwoord op klachten over het gebrek aan wapens, specialisten en officieren: “Het is begrijpelijk dat er geen goed opgeleid militair personeel in Afghanistan is of dat er maar heel weinig zijn. Honderden Afghaanse officieren werden opgeleid in de Sovjet-Unie. Waar zijn ze allemaal heen gegaan?
De intrede van Sovjet-troepen werd toen bepaald als een volstrekt onaanvaardbare beslissing, waarin zowel de leiding van de strijdkrachten als de partijleiding van het land het eens waren. L.I. Brezjnev wees er tijdens een vergadering van het Politbureau van het Centraal Comité van de CPSU oordeelkundig op: "Het is niet juist dat we nu in deze oorlog worden betrokken." De Afghaanse autoriteiten werden echter bijgestaan met alle beschikbare maatregelen en methoden, in de eerste plaats door dringende leveringen van wapens en militair materieel, evenals door het sturen van adviseurs tot in de hoogste rang, die niet alleen betrokken waren bij de voorbereiding van het lokale leger, maar ook in de directe ontwikkeling van operationele plannen en leiderschap in de strijd tegen de oppositie (hun niveau en aandacht voor het probleem kan worden beoordeeld aan de hand van het feit dat de vice-minister van Defensie, de opperbevelhebber van de grondtroepen, kolonel -Generaal I.G. Pavlovsky, werd herhaaldelijk persoonlijk gestuurd om de Afghaanse militaire leiding te helpen). Om de urgentie van militaire bevoorrading te verzekeren, werd de BTA betrokken, vooral omdat er een directe overheidsinstructie over dit onderwerp was, geuit door A.N. Kosygin: "Geef alles nu en onmiddellijk." Een meerjarige marathon van de transportluchtvaart begon, die meer dan tien jaar onafgebroken duurde. Voor het grootste deel werden tijdens geplande leveringen apparatuur, munitie, enz. Aangevoerd vanuit magazijnen en opslagbases, vaak moest het rechtstreeks uit onderdelen worden gehaald en indien nodig rechtstreeks uit fabrieken. Het bleek dat transportluchtvaart een cruciale rol speelde, niet alleen bij leveringen en bevoorrading - zijn aanwezigheid werd op de een of andere manier geprojecteerd op bijna alle evenementen van het Afghaanse bedrijf, waardoor het niet alleen passend is om vluchten, vracht en bestemmingen op te sommen, maar ook om te praten over de bijbehorende politieke en politieke gebeurtenissen.
De speciale rol van de An-12 in vluchten in Afghaanse richting werd bepaald door hun dominantie in de gelederen van de VTA: tegen het einde van 1979 waren vliegtuigen van dit type goed voor tweederde van de totale vloot - er waren 12 An-376 -76s in tien luchtregimenten, terwijl de laatste Il-152 meer dan de helft zoveel was - 22 en An-57 - slechts 194 eenheden. Allereerst waren de bemanningen van lokale luchttransporteenheden op het grondgebied van het militaire district Turkestan betrokken bij deze taken - het 111e militaire transportluchtvaartregiment (vtap) in Fergana en het 12e afzonderlijke gemengde luchtregiment (osap) in Tasjkent bij het hoofdkwartier van de wijk, waar An -18 de meest krachtige techniek was. Hun basisvliegvelden waren het dichtst bij de "bestemming", en de lading die in een paar uur bij de Afghanen was afgeleverd, was al bij de ontvanger. Dus op 12 maart werden An-76-vluchten uitgevoerd van Tasjkent naar de vliegvelden van Kabul, Bagram en Shindand, in de volgende dagen werkten voornamelijk Il-22 en An-21, met zwaar materieel en gepantserde voertuigen, maar in maart Op 12 januari arriveerden vier An-19-vliegtuigen op vluchten van Tasjkent naar Bagram.-12, en van Karshi - nog eens XNUMX An-XNUMX met vracht.
Het probleem met Herat, met militaire hulp, werd uiteindelijk opgelost door de troepen van een bataljon Afghaanse "commando's" en tankers die naar de stad waren gestuurd. De stad bleef vijf dagen in handen van de rebellen, na een reeks luchtaanvallen verspreidden de rebellen zich en tegen de middag op 20 maart was Herat opnieuw in handen van de autoriteiten. Dit loste de problemen echter niet volledig op - het Herat-verhaal was slechts een "wake-up call", wat wijst op de groei van oppositiekrachten. In het voorjaar en de zomer van 1979 overspoelden gewapende opstanden heel Afghanistan - er gingen geen dagen voorbij zonder berichten over nieuwe uitbraken van opstanden, de verovering van dorpen en steden, opstanden in garnizoenen en militaire eenheden en hun overgang naar de zijde van de contrarevolutie. Detachementen van de oppositie wonnen aan kracht en sneden de communicatie met Khost af en blokkeerden het centrum van de provincie en het plaatselijke garnizoen. Gezien de algemene moeilijke situatie op de wegen, die uiterst kwetsbaar waren voor vijandelijke missies, bleef de enige manier om de garnizoenen te bevoorraden de luchtvaart, wat ook een snelle oplossing van bevoorradingsproblemen garandeerde.
Met een overvloed aan taken waren de eigen troepen van de Afghaanse transportluchtvaart echter vrij bescheiden: tegen de zomer van 1979 had de regeringsluchtmacht negen An-26-vliegtuigen en vijf Il-14-zuigers, evenals acht An-2's . Er waren nog minder getrainde bemanningen voor hen - zes voor de An-26, vier voor de Il-14 en negen voor de An-2. Alle transportvoertuigen werden geassembleerd in het Kabul 373e Transport Aviation Regiment (tap), waar ook een An-30 luchtfoto was; de Afghanen kregen het op de een of andere manier voor luchtfotografie van het gebied voor cartografische doeleinden, maar het werd nooit voor het oorspronkelijke doel gebruikt, stond meestal stil en ging uitsluitend de lucht in voor passagiers- en transportverkeer.
De vliegtuigen van de civiele luchtvaartmaatschappijen Ariana, actief op buitenlandse vluchten, en Bakhtar, op lokale routes, waren ook betrokken bij militair transport, maar ze losten de problemen niet op vanwege de beperkte vloot en dezelfde niet erg verantwoordelijke houding ten opzichte van zaken.
Daarom liet luitenant-kolonel Valery Petrov, die bij de 373e kraan arriveerde voor de functie van adviseur van de regimentscommandant, kleurrijke opmerkingen in zijn dagboek achter: “De vliegtraining is zwak. Het personeel bereidt zich onvoldoende voor op vluchten. Ze houden alleen van de voorkant - ik ben een piloot! Zelfkritiek - nul, eigendunk - veel. Vlucht-methodisch werk moet helemaal opnieuw worden gestart. Ze zijn ongemonteerd, ze zeggen het ene in hun ogen, ze doen het andere achter hun rug om. Ze zijn zeer terughoudend om te werken. Ik beoordeel de staat van de toevertrouwde apparatuur als twee plus.”
Met betrekking tot het materieel waren de training van apparatuur die niet echt werd uitgevoerd, overtredingen van de regelgeving en een openlijke minachting voor het onderhoud van machines chronisch. Het meeste werk werd op een slordige manier uitgevoerd, heel vaak bleek het verlaten, onafgemaakt en dit alles met volledige onverantwoordelijkheid. Vliegtuigen met storingen, hier en daar vergeten, gereedschappen en assemblages, evenals frequente diefstal van batterijen en andere dingen die nodig zijn in het huishouden, waren schering en inslag, daarom was het bewaken van auto's niet zozeer bedoeld als bescherming tegen sorties van de vijand, hoeveel van diefstal van hun eigen. Een van de redenen hiervoor was de zich snel ontwikkelende afhankelijkheid: bij steeds grotere en bijna gratis leveringen van materieel en eigendommen uit de Sovjet-Unie kon men zich geen zorgen maken over een zuinige houding ten opzichte van materieel. Bewijs hiervan was de massa zonder spijt afgeschreven wegens een storing en verlaten bij de geringste schade aan auto's (in de 373e tik werden vier vliegtuigen op rij neergestort door de nalatige piloot Miradin alleen gedurende het jaar).
Het werk aan uitrusting en zelfs het uitvoeren van gevechtsmissies werd in toenemende mate "toevertrouwd" aan Sovjetspecialisten en -adviseurs, wier aantal in de strijdkrachten van Afghanistan medio 1979 meer dan viermaal moest worden verhoogd, tot 1000 mensen.
De kwestie van de vervoersluchtvaart bleef zeer nijpend, aangezien het luchtvervoer, samen met het wegvervoer, het belangrijkste communicatiemiddel in het land was. Afghanistan was een vrij groot land, groter dan Frankrijk, en de afstanden waren naar lokale maatstaven vrij groot. Als uitweiding kan worden opgemerkt dat de conventionele wijsheid dat er in Afghanistan geen spoorvervoer was, niet helemaal waar is: formeel was er wel een in het land, maar de hele lengte van het spoor was vijf en een halve kilometer en het was een voortzetting van de lijn van de Centraal-Aziatische spoorweg, die zich uitstrekte van de grens Kushka tot de magazijnen in Turagundi, die diende als overslagbasis voor goederen die door de Sovjetzijde werden geleverd (hoewel er hier ook geen "Afghaanse spoorwegarbeiders" waren, en de lokale bevolking werd alleen als laders gebruikt).
De leidende rol in het transport werd ingenomen door motorvoertuigen, die voor 80% in particulier bezit waren. Met een algemeen tekort aan staatsvoertuigen was het gebruikelijk om de eigenaren van "burbuhaeks" aan te trekken, die de staat inhuurde om goederen te vervoeren, inclusief militaire, aangezien ze voor een goede bakshish klaar waren om alle bergen en passen te overwinnen en op weg naar de meest afgelegen punten. De bevoorrading van militaire eenheden en garnizoenen in privé, evenals de aanwezigheid van een particuliere transportafdeling onder de regering, die zich bezighield met treasuryproblemen, waren onze adviseurs niet helemaal bekend.
De vastgestelde procedure voor het oplossen van transportproblemen was in vredestijd redelijk bevredigend, maar door de verslechtering van de situatie in het land bleek deze zeer kwetsbaar. Er was geen zekerheid dat de goederen hun bestemming zouden bereiken en niet zouden worden geplunderd door de Dushman-detachementen. Terwijl ze op de wegen werkten, bemoeiden ze zich met het transport, grepen en vernietigden ze het verzonden voedsel, brandstof en andere voorraden, verbrandden ze de auto's van de recalcitrante, waardoor de geïntimideerde chauffeurs weigerden overheidsbevelen en militaire voorraden op te nemen. Andere garnizoenen zaten maandenlang zonder voorraden, en de uitgehongerde en uitgeputte soldaten verspreidden zich of gingen over naar de vijand en de dorpen vielen hem zonder slag of stoot toe. Indicatieve cijfers werden aangehaald door Sovjet-adviseurs van de Afghaanse militaire afdeling: met een regelmatige sterkte van het Afghaanse leger van 110 duizend mensen in de gelederen tegen juni 1978 waren er slechts 70 duizend militairen en tegen het einde van 1979 waren hun gelederen volledig teruggebracht tot 40 duizend mensen, van hen zijn er 9 medewerkers.
Met een onderontwikkeld wegennet in Afghanistan werd de rol van het luchtvervoer zeer belangrijk. Er waren 35 vliegvelden in het land, hoewel de meeste niet van de beste kwaliteit waren, maar een dozijn van hen was redelijk geschikt voor vluchten van transportvliegtuigen. De vliegvelden van Kabul, Bagram, Kandahar en Shindand hadden zeer degelijke solide betonnen landingsbanen en goed uitgeruste parkeerplaatsen. Jalalabad en Kunduz hadden geplaveide lanen, terwijl ze op andere "punten" moesten werken van kleigrond en grindplaatsen. Zonder de tussenkomst van speciale bouw- en weguitrusting, werd het grind op de een of andere manier gerold tank, soms vastgemaakt met gietend vloeibaar bitumen, en de baan werd als gereed beschouwd om vliegtuigen te ontvangen. Enigszins beschermend tegen stof, zo'n coating vervaagd in de hitte en was bedekt met diepe sporen van taxiën en opstijgen van vliegtuigen. De problemen werden toegevoegd door hoge bergen en complexe benaderingspatronen, soms eenzijdig, met de mogelijkheid van benadering vanuit één richting. Dus in Faizabad moest de landingsaanpak worden gebouwd langs een bergkloof die zich uitstrekte naar het vliegveld, zich oriënteerde langs de bocht van de rivier en een scherpe bocht naar rechts maakte tijdens de afdaling om rond de berg te gaan die de uitlijning van de de landingsbaan. Het was noodzakelijk om vanaf de eerste nadering te gaan zitten - vlak achter het einde van de landingsbaan torende de volgende berg, waardoor er geen mogelijkheid was om met een onnauwkeurige berekening rond te gaan.
Het provinciale centrum van Lashkargah in het zuiden van het land had een eigen vliegveld met een onverharde strook, redelijk voor lokale normen.
Vallei van de Arghandab-rivier in de buurt van Kandahar. Rivierkanalen, met beperkte andere oriëntatiepunten, dienden als een zeer betrouwbaar hulpmiddel bij het oplossen van navigatieproblemen.
De groeiende behoefte aan luchtvervoer werd ook ingegeven door het feit dat het luchtvervoer zorgde voor een min of meer betrouwbare levering van goederen en mensen rechtstreeks naar afgelegen punten, waardoor het risico om door de vijand op de weg te worden onderschept, werd geëlimineerd. Op sommige plaatsen werd het luchtvervoer zelfs praktisch het enige middel om geblokkeerde garnizoenen te bevoorraden die waren afgesneden door Dushman-cordons. Met de uitbreiding van de vijandelijkheden werd de efficiëntie van het oplossen van problemen door transportluchtvaart van onschatbare waarde, in staat om onverwijld over te dragen wat nodig was aan de strijdende eenheden, of het nu munitie, proviand, brandstof of aanvulling van mensen was - in een oorlog zoals nergens anders , is het spreekwoord "een ei is de dag van Christus dierbaar" van toepassing (hoewel in het oostelijke land de opmerking van een van de helden van de "Witte Zon van de Woestijn" toepasselijker klonk: "De dolk is goed voor degene die heeft het, en wee degene die het niet op het juiste moment heeft").
Er waren tal van taken voor de transportluchtvaart van de overheid: volgens de gegevens van luitenant-kolonel V. Petrov over het werk van de 373e TAP moest het regiment op een dag op 1 juli 1980 volgens het plan 453 leveren. mensen en 46750 kg vracht naar verschillende bestemmingen, retourvluchten met de gewonden en tegemoetkomende passagiers. Een van de vluchten op de An-30 bracht onmiddellijk 64 mensen over van lokale partijleden en het leger, die op weg waren naar de hoofdstad voor het PDPA-plenum en zich tot in de ogen in de vrachtruimte propten, hoewel het vliegtuig geen passagiersstoelen had op allemaal. De levering van militaire lading en militair personeel werd afgewisseld met commercieel en personenvervoer, aangezien de lokale kooplieden, ondanks de revolutie en de oorlog, hun eigen belangen hadden en wisten om te gaan met militaire piloten. Dezelfde V. Petrov verklaarde: "Totale anarchie: wie wil, hij vliegt, wie ze willen, ze nemen hem."
Bij vluchten over de eentonigheid van honderden kilometers lange bergen was men voornamelijk aangewezen op instrumenten en andere instrumenten voor instrumentele navigatie.
Helikopterpiloot A. Bondarev, die in Ghazni diende, beschreef dergelijk vervoer "in het belang van de bevolking" op de meest pittoreske manier: "Ze hielden van vliegen, omdat bussen en auto's regelmatig werden beroofd door spoken. Het is veiliger om door de lucht te gaan, hier bij de slagboom van het vliegveld verzamelde zich een menigte mensen die weg wilden vliegen. Werkend met vuisten en ellebogen, met al hun sluwheid, haastten de Afghanen zich dichter naar het vliegtuig. Dan zou een soldaat van de vliegveldwacht een salvo over hun hoofden afvuren. De menigte rolde achteruit en verpletterde elkaar. De orde is hersteld. De Afghaanse piloot pikte de passagiers voor zichzelf op en leidde hen naar de landing, nadat hij vooraf dingen had gecontroleerd op munitie, wapens en andere verboden zaken. Wat hij ontdekte - hij nam in beslag, de wapens die velen hadden zouden worden overgedragen en ze werden in de cockpit gestopt. De meest irritanten en degenen die ernaar streefden niet te betalen, werden het recht ontnomen om te vliegen, en degenen die een schop hadden gekregen, werden van het vliegveld verwijderd. Anderen stormden als gek aan boord. Ik zag dit alleen in een film over de jaren twintig, hoe mensen een trein bestormen: ze klimmen over hun hoofd, duwen en slaan elkaar, duwen ze uit de cabine. Ze namen zoveel passagiers mee als ze wilden. Als er te veel vulling was, brachten de piloten het aantal met het oog naar de norm en gooiden de extra weg samen met hun enorme koffers. Er is een speciaal gesprek over koffers, ze moeten gezien worden. Afghaanse koffers zijn gemaakt van gegalvaniseerd ijzer en worden afgesloten met hangsloten. En de afmetingen zijn zodanig dat de Afghaan er zelf in kan wonen of het als schuur kan gebruiken.
Luitenant-generaal I. Vertelko, die in Afghanistan aankwam voor de zaken van het Directoraat Grenstroepen, waar hij plaatsvervangend hoofd was, moest eens een passerende Afghaanse An-26 gebruiken om van Kabul naar Mazar-i-Sharif te komen. De generaal beschreef de vlucht heel kleurrijk: “Zodra ik aan boord van het vliegtuig ging, sloeg het luik achter me dicht en voelde ik me als een klein insect gevangen in de buik van een haai. Aan de kenmerkende "aroma's" en de glibberige vloer realiseerde ik me dat er vóór mij dieren werden vervoerd. Toen het vliegtuig koers zette, zwaaide de deur van de cabine van de piloot open, een jonge Afghaanse piloot verscheen op de drempel en begon iets te zeggen, zwaaiend met zijn armen. Het leek mij dat de Afghaan 'magarych' eist voor de bewezen dienst. Ik stak mijn hand in de binnenzak van mijn jas en haalde er een paar gloednieuwe, frisse, "chervonets" uit die nog steeds de geur van verf behielden. Mijn "rode" verdwenen in de handen van de Afghaan, als bij toverslag, en hij, zijn handen op zijn borst leggend in een gebaar van dankbaarheid, sprak een enkel woord uit: "Baksheesh?" - "Nee, - zeg ik, - een souvenir." Hoewel hij waarschijnlijk iets geweldigs had, wat een baksheesh, wat een souvenir, het belangrijkste is het geld in zijn zak. Zodra de deur achter deze "Gobsek" sloot, verscheen er een andere piloot op de drempel. Nadat hij "zijn" twee tsjervonets had ontvangen, nodigde hij me in gebroken Russisch uit om de hut binnen te gaan, waarbij ik de drempel overschreed waarvan ik me onder het schot van vijf paar bruine oplettende ogen bevond. Om de langdurige pauze op de een of andere manier onschadelijk te maken, open ik mijn kleine reiskoffer en begin de inhoud in de handen van de linkerpiloot te geven (de rechter houdt het stuur vast) de inhoud: verschillende blikken ingeblikt voedsel, een servet stok, een fles Stolichnaya. Ik haalde al het geld uit mijn portemonnee. Toeval, maar degenen die niet eerder gaven, kregen elk twee tsjervonets. De piloten vrolijkten op, begonnen meteen te praten en verwarden Russische en Afghaanse woorden. Het bleek dat degene die Russisch spreekt goed is afgestudeerd aan een universiteit in de Unie.”
Het is gepast om te vragen waarom, met een dergelijke vraag naar transport, de Afghaanse transportluchtvaart beperkt was tot de exploitatie van lichte vliegtuigen en geen gebruik maakte van de An-12 - machines die niet alleen in de Sovjet-Unie algemeen en populair zijn, maar ook in een tiental andere landen? Vooralsnog was er geen bijzondere behoefte aan dit type vliegtuigen en de plaatselijke omstandigheden waren niet gunstig voor het gebruik van een voldoende grote viermotorige machine. De belangrijkste nomenclatuur van vracht voor luchtvervoer tijdens de dagelijkse bevoorrading van het leger vereiste geen vliegtuig met grote capaciteit: de meest dimensionale en zwaarste waren de motoren voor vliegtuigen, die eenheden waren met een gewicht tot 1,5-2 ton, andere behoeften waren ook beperkt tot een niveau van niet meer dan 2-3 ton.An-26 was redelijk in staat om dergelijke taken aan te kunnen (net zoals de Gazelle de meest gevraagde vrachtwagen is in stadsvervoer). Bovendien was de tweemotorige machine uiterst pretentieloos voor de omstandigheden van lokale vliegvelden, vanwege het lichte gewicht en de mogelijkheid om kort op te stijgen en te landen, wat vooral merkbaar was bij het werken in de hooglanden en vanaf korte landingsbanen (de 20 - ton startgewicht van de An-26 is nog steeds niet An-50 heeft 12 ton!). Dankzij deze voordelen kon de An-26 vanaf bijna alle lokale vliegvelden vliegen die niet geschikt waren voor zwaardere vliegtuigen.
Ook qua bereik was de An-12 onrendabel, hier was hij overbodig, aangezien de meeste vluchten op de “korte arm” werden uitgevoerd. Afghanistan was, ondanks de complexiteit van de lokale omstandigheden en de ontoegankelijkheid van veel gebieden, een 'compact' land, waar de afgelegen ligging van de meeste nederzettingen een concept was dat meer verband hield met locatie dan met afstand, en dat is de reden waarom de inwoners van veel dorpen in de bergen bij Kabul zelf hadden geen communicatie met de stad en in de hoofdstad. Gelegen in het oosten van het land, werd Jalalabad slechts honderd kilometer van Kabul gescheiden, en de verste routes werden gemeten door afstanden van 450-550 km, afgelegd door een vliegtuig in een uur vliegen. Toen er tanks nodig waren om de opstand van Herat te onderdrukken, duurde het iets meer dan een dag om de mars van de tankeenheid vanuit Kandahar, die aan de andere kant van het land lag, te voltooien. Onder dergelijke omstandigheden zou de An-12, die een lading van tien ton over drieduizend kilometer kan vervoeren, constant halfleeg gereden moeten worden en voor de Afghanen leek het het meest geschikte voertuig.
De situatie begon te veranderen na de gebeurtenissen in april. Hoe dieper de regering en het leger verwikkeld raakten in de strijd tegen de oppositie, in een poging de groeiende gewapende opstanden te blussen, hoe meer troepen en middelen daarvoor nodig waren. De onderdrukking van opstanden, de organisatie van de strijd tegen dushman-detachementen, de zuivering van de provincies en de bevoorrading van provinciale centra en garnizoenen vereiste middelen van bevoorrading en bevoorrading. Ondertussen waren het precies deze taken die per definitie werden beantwoord door de militaire transportluchtvaart, waarvan het hoofddoel onder meer was het luchttransport van troepen, wapens, munitie en materieel, het zorgen voor de manoeuvre van eenheden en formaties, evenals de evacuatie van gewonden en zieken. In de specifieke Afghaanse situatie werd het takenpakket van transportarbeiders aanzienlijk uitgebreid door de noodzaak om nationale economische goederen te leveren, aangezien de kleine burgerluchtvaart zich voornamelijk bezighield met passagiersvervoer.
Geconfronteerd met problemen, overspoelden de Afghaanse autoriteiten de Sovjetzijde letterlijk met oproepen om hulp. De behoeften van Kabul waren talrijk en talrijk, van voedsel en brandstof tot de steeds groter wordende toevoer van wapens en munitie, de echte behoeften van het revolutionaire proces.
Met benijdenswaardige volharding eisten de Afghaanse autoriteiten ook dat er Sovjettroepen zouden worden gestuurd om de rebellen te bestrijden, maar dit werd hun voorlopig geweigerd. Er waren ongeveer 20 van dergelijke verzoeken gericht aan de Sovjetregering, maar zowel staatslieden als het leger toonden gezond verstand en wezen op de onredelijkheid om betrokken te raken bij de onrust van iemand anders. De politici legden de ondoelmatigheid van een dergelijk besluit uit, somden alle schadelijke gevolgen op, de leiding van het ministerie van Defensie wees op het "gebrek aan redenen voor de inzet van troepen", chef van de generale staf N.V. Ogarkov sprak botweg op een militaire manier: “We zullen onze troepen daar nooit heen sturen. We zullen daar geen orde scheppen met bommen en granaten.” Maar na een paar maanden zal de situatie radicaal en onherstelbaar veranderen ...
Tot dusver zijn er met spoed 1500 vrachtwagens toegewezen aan Afghaanse bondgenoten om aan kritieke transportbehoeften te voldoen; de overeenkomstige instructie aan het Staatsplanningscomité van de USSR en Buitenlandse Handel werd gegeven tijdens een vergadering van het Politbureau van het Centraal Comité van de CPSU op 24 mei 1979, samen met een besluit over de gratis levering van "speciale eigendommen" - wapens en munitie, wat genoeg zou zijn om een heel leger uit te rusten. Het verzoek van de Afghanen om "helikopters en transportvliegtuigen met Sovjetbemanningen naar de DRA te sturen" werd echter opnieuw afgewezen. Zoals later bleek, niet voor lang: de gecompliceerde situatie in het land spoorde de Kabul-heersers aan, die aandrongen op een directe bedreiging van de "oorzaak van de aprilrevolutie" en openlijk speculeerden dat "de Sovjet-Unie Afghanistan zou kunnen verliezen" (het is duidelijk dat in dit geval Afghanistan onmiddellijk in de klauwen van imperialisten en hun huurlingen zou zijn). Onder dergelijke druk begon de positie van de Sovjetregering te veranderen. Gezien de duidelijke zwakte van het Afghaanse leger was men geneigd te denken dat de levering van wapens en voorraden alleen niet voldoende zou zijn. Aanleiding waren de gebeurtenissen rond het geblokkeerde Khost, voor de bevoorrading waarvan eind mei 1979 de militaire hoofdadviseur L.N. Gorelov verzocht om steun van de Sovjet-VTA en zette tijdelijk een An-12-squadron in in Afghanistan.
Zodra de stem van de vertegenwoordiger van het Ministerie van Defensie zich bij de verzoeken van de Afghanen voegde, werd besloten om aan het verzoek te voldoen. Tegelijkertijd werd besloten een luchtlandingsbataljon te sturen om het squadron in een turbulente situatie te beschermen.
Omdat ook de Afghanen een nijpend tekort aan helikopters en vooral voor hen opgeleide bemanningen hadden, werd besloten ook een transporthelikoptereskader naar Kabul te sturen. De overeenkomst om aan de verzoeken van de Afghaanse bondgenoten te voldoen had het duidelijke karakter van een concessie: Kabuls volharding bleef niet onbeantwoord, terwijl de Sovjetzijde tegelijkertijd "het gezicht redde", afstand nam van betrokken te raken bij de Afghaanse burgeroorlog en direct deel te nemen bij vijandelijkheden; de uitgezonden transportarbeiders zijn nog steeds geen gevechtsvliegtuigen en het luchtlandingsbataljon kreeg taken van uitsluitend veiligheidsaard toegewezen (bovendien moesten de jagers constant op de basis zijn).
De uitvoering van het bevel van de regering werd om volledig subjectieve redenen twee volle maanden uitgesteld. De uitrusting was onmiddellijk bij de hand: vliegtuigen en helikopters werden geleverd door de luchtvaarteenheden op het grondgebied van het militaire district van Turkestan, An-12 - van de Ferghana 194e vtap en Mi-8 - van het 280e afzonderlijke helikopterregiment gestationeerd in Kagan nabij Buchara. Deze eenheden bevonden zich niet ver van de grens en het materieel kon samen met de bemanningen letterlijk dezelfde dag op hun bestemming zijn. Er deden zich moeilijkheden voor met het personeel: aangezien het noodzakelijk was om de verschijning in Afghanistan van Sovjet-militaire eenheden geheim te houden, zelfs als het een beperkt aantal was, om internationale complicaties en beschuldigingen van interventie te voorkomen (de zeer ervaren A.N. Kosygin merkte in dit verband op, "We zullen enorme nadelen hebben, een hele reeks landen zullen zich onmiddellijk tegen ons verzetten, en er zijn hier geen pluspunten voor ons"). Om deze redenen moest het vliegtuig eruitzien als burgers en hadden de transport-gevechtshelikopters, met hun beschermende "militaire" kleur, moeten zijn uitgerust met Afghaanse identificatietekens. Ze besloten om gebruik te maken van het vlieg- en technische personeel van de mensen van het oosterse type, inboorlingen van de republieken van Centraal-Azië, zodat ze uiterlijk op Afghaanse vliegeniers leken, aangezien die een volledig Sovjet-vlieguniform hadden en onze "kleding" er uitzag. helemaal van henzelf. Dit idee werd ook door de Afghanen zelf voorgesteld - de leider van het land, Taraki, vroeg "om Oezbeken, Tadzjieken in burgerkleding te sturen en niemand zal hen herkennen, aangezien al deze nationaliteiten in Afghanistan zijn."
Dergelijke voorzorgsmaatregelen lijken misschien overdreven herverzekering - niet zo lang geleden, tijdens de gebeurtenissen in Tsjechoslowakije, werd een heel leger naar het 'broederlijke land' gestuurd, dat zich niet echt bekommerde om de indruk die in de wereld werd gemaakt. Sindsdien is er echter veel veranderd, de Sovjet-Unie was trots op haar prestaties op het gebied van detente en betekenis in internationale aangelegenheden, beweerde de leider van progressieve krachten te zijn, en derdewereldlanden wonnen een zeker gewicht in de wereld en hun mening moest worden gerekend.
Deze foto, helaas van niet de beste kwaliteit, toont de An-26 ambulance, die in Bagram arriveerde voor de gewonden. Het vliegtuig draagt het embleem van het Rode Kruis op een wit veld voor een betere zichtbaarheid.
Toegegeven, met het personeel van de luchtvaartberoepen was het volkomen onbevredigend. Dat waren er letterlijk een paar. Piloten werden verzameld via DOSAAF en al in maart 1979 werd een speciale reeks versnelde training voor immigranten uit Tadzjikistan georganiseerd op de Syzran Flight School. Ze hielden ook een organisatorische rekrutering in de lokale afdelingen van de burgerluchtvaart, Dushanbe, Tasjkent en anderen, en trokken diegenen aan die met een ongekend hoog salaris voor duizend roebel en promotie naar bemanningscommandanten wilden na terugkeer naar de Civil Air Fleet. Als gevolg van deze maatregelen slaagde het 280th Helicopter Regiment erin een niet-standaard 5th squadron te vormen, bijgenaamd "Tadzjieks". Toch was het niet mogelijk om het volledig uit te rusten met "nationale" bemanningen, zes piloten bleven "wit", van de Slaven, evenals de commandant luitenant-kolonel Vladimir Bukharin, voor wiens positie ze geen enkele Turkmeense of Tadzjiekse konden vinden. De navigator van het squadron was senior luitenant Zafar Urazov, die eerder een Tu-16 had gevlogen. Een goede helft van het personeel had helemaal niets met luchtvaart te maken, werd gerekruteerd voor omscholing van tankers, seingevers en sappers, er was zelfs een voormalige onderzeeër die pronkte met marine zwarte vorm. Uiteindelijk, als gevolg van vertragingen bij de voorbereiding van de "nationale" groep, ging het reguliere derde squadron van het regiment onder bevel van luitenant-kolonel A.A. Belov in plaats daarvan naar Afghanistan. Het helikoptereskader, bestaande uit 12 Mi-8's, arriveerde op 21 augustus 1979 op de plaats van inzet in Bagram. Voor de overdracht waren, samen met de technische staf en tal van luchtvaartapparatuur, 24 An-12-vluchten en 4 Il-76-vluchten nodig.
Er waren geen dergelijke problemen met het militaire transporteskader - An-12's met hun "Aeroflot" -markeringen zagen er redelijk uit en vertrokken voor de rest naar de plaats van zakenreis. De transportarbeiders van de 194e Vtap slaagden er zelfs in om de "nationale kwalificatie" te halen, nadat ze luitenant-kolonel Mamatov hadden gevonden voor de functie van squadroncommandant, die vervolgens werd vervangen door luitenant-kolonel Shamil Khazievich Ishmuratov. Majoor Rafael Girfanov werd tot zijn plaatsvervanger benoemd. Op 200 juni 14 arriveerde een apart militair transporteskader, dat de naam kreeg van het 1979e afzonderlijke transporteskader (otae). Het omvatte acht An-12 vliegtuigen met de bemanningen van Guards. majoors R. Girfanov, O. Kozhevnikov, Yu. Zaikin, bewakers. kapiteins A. Bezlepkin, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryachev en N. Kondrushin. De gehele luchtgroep was ondergeschikt aan de militaire hoofdadviseur in de DRA en was bedoeld om op verzoek van het adviesapparaat taken uit te voeren in het belang van de Afghaanse staat en militaire instanties.
Dit is hoe een van de deelnemers, V. Goryachev, destijds de kapitein, commandant van de An-12-bemanning, die reis beschreef: . Vliegtuigen met burgerregistratienummers werden geselecteerd voor de groep (de meeste vliegtuigen in het regiment hadden precies zulke nummers). De kanonnen werden uit deze voertuigen verwijderd. Ze waren allemaal uitgerust met ondergrondse tanks. Van hieruit, vanaf het vliegveld Bagram, voerden we in het belang van het Afghaanse leger het vervoer van personeel, wapens en andere lading uit. In de zomer vlogen ze vooral naar het omsingelde Khost (14 keer per week). Meestal werden soldaten vervoerd (zowel heen als weer), munitie, meel, suiker en andere producten. Deze vluchten waren erg belangrijk voor Khost, dat werd geblokkeerd door de rebellen. Dat blijkt in ieder geval uit het feit dat de An-2 is ontworpen voor maximaal 12 parachutisten. In werkelijkheid werden op dat moment tot 90 Afghanen daar in vliegtuigen "gepropt". En ze moesten vaak staand vliegen. En toch was de commandant van het garnizoen Khost erg dankbaar voor dergelijke vluchten. De mogelijkheid om van personeel te wisselen had een gunstige invloed op zowel de fysieke conditie als het moreel van zijn ondergeschikten.
Er werd aangenomen dat het verblijf van de bemanningen van de "Ishmuratov-groep" in Afghanistan drie maanden zou duren. Maar toen werd de duur van onze zakenreis verlengd tot zes maanden. En toen begon de introductie van troepen en een tijdje had het geen zin om ons te veranderen, en inderdaad geen mogelijkheid. Ik moest vaak naar Mazar-i-Sharif vliegen, waar munitie per vrachtwagen vanuit Hairatan werd afgeleverd. We hebben ze vervolgens door heel Afghanistan vervoerd. Ze vlogen ook naar Kabul, en naar Shindand, en naar Kandahar. Ik hoefde minder vaak in Herat te zijn, en nog zeldzamer - in Kunduz. Het detachement leed op beide reizen geen verliezen.
De plaatsing van transportarbeiders op de militaire basis Bagram in plaats van op het vliegveld van de hoofdstad had zijn eigen argumenten. Allereerst werden dezelfde doelen nagestreefd om de aanwezigheid van het Sovjetleger te maskeren, dat in een vrij groot aantal arriveerde - twee squadrons en een bataljon parachutisten van het Fergana 345e afzonderlijke luchtlandingsregiment voor hun bescherming bedroeg in totaal ongeveer duizend mensen, wiens verschijning op de internationale luchthaven van Kabul onvermijdelijk de aandacht zou trekken en ongewenste publiciteit zou genereren. "Voorbij het hek" van de luchtmachtbasis waren ze weg van nieuwsgierige blikken, om nog maar te zwijgen van buitenlandse waarnemers en alomtegenwoordige journalisten (toen werkten meer dan 2000 westerse verslaggevers in Kabul, niet zonder reden verdacht van inlichtingenactiviteiten). Het lijkt erop dat ze echt niets wisten van het verschijnen van Sovjetvliegers en parachutisten in Afghanistan, aangezien noch de pers noch westerse analisten hun aanwezigheid al die maanden hebben opgemerkt.
Er waren andere overwegingen: begin augustus werd de Kabul-zone een turbulente plaats - gewapende demonstraties van het leger vonden plaats in het garnizoen van de hoofdstad, en vlakbij in Paktika werd de oppositie zo sterk dat ze de daar gestationeerde regeringseenheden versloeg; er was ook sprake van een op handen zijnde rebellencampagne tegen Kabul. De Sovjet-ambassadeur AM Puzanov deed tegenwoordig zelfs verslag van 'het gevaar dat is ontstaan door het innemen van het vliegveld bij Kabul'. De goed verdedigde militaire basis Bagram met een groot garnizoen leek in dit opzicht een betrouwbaardere plaats. In de loop van de tijd werd voor de vliegtuigen van het militaire transporteskader hun eigen individuele parkeerplaats ingericht, gelegen in het midden van het vliegveld, in de buurt van de startbaan.
Als gevolg hiervan bleek dat de eerste van de Sovjet-strijdkrachten in Afghanistan precies de transportarbeiders en de parachutisten waren die arriveerden om hen te beschermen. Hoewel de patriottische binnenlandse pers de mening dat het onwettig is om de Afghaanse campagne te vergelijken met de oorlog in Vietnam al lang heeft overdreven met tal van argumenten dat de vervulling van de internationale plicht niets te maken had met de agressieve politiek van het imperialisme, bepaalde parallellen in hun geschiedenis, zoals ze zeggen, stellen zichzelf voor. Een paar jaar voordat het leger naar Vietnam werd gestuurd, werden de Amerikanen geconfronteerd met de noodzaak om hun militaire adviseurs en speciale troepen te ondersteunen met helikoptereenheden en transportvliegtuigen die nodig waren om hun activiteiten te verzekeren, bevoorrading en andere taken uit te voeren. De onverbiddelijke logica van de oorlog met de uitbreiding van het conflict vereiste al snel de betrokkenheid van aanvalsvliegtuigen en vervolgens strategische bommenwerpers.
In Afghanistan ontwikkelden de gebeurtenissen zich nog dynamischer, en samen met de komst van Sovjet-troepen was in een paar maanden tijd de frontlinie-luchtvaart betrokken met de betrokkenheid van al zijn takken, van jagers en verkenningsvliegtuigen tot strijdkrachten van jachtbommenwerpers en frontliniebommenwerpers, onmiddellijk betrokken bij gevechtswerkzaamheden.
Het transporteskader werd vanaf de eerste dagen letterlijk aan het werk gezet. Alle opdrachten kwamen via de lijn van de militaire hoofdadviseur, wiens apparaat voortdurend groeide, en Sovjet-officieren waren al aanwezig in bijna alle eenheden en formaties van het Afghaanse leger. Het luchtvervoer zorgde voor een min of meer betrouwbare bevoorrading van afgelegen gebieden en garnizoenen, aangezien tegen die tijd, zoals de Sovjet-ambassade liet weten, “ongeveer 70% van het Afghaanse grondgebied, dat wil zeggen bijna het hele platteland, onder controle staat van detachementen en andere oppositieformaties (of buiten de controle van de regering)". Een ander cijfer werd ook genoemd: als gevolg van het gebrek aan veiligheid op de wegen, dat "de contrarevolutie een van haar belangrijkste doelen koos", was de gemiddelde dagelijkse uitvoer van goederen die aan het einde van 1979 werd met 10 keer verminderd.
Gezicht op de vliegbasis Bagram vanuit een verkenningsvliegtuig. In het midden van het vliegveld is duidelijk een aparte parkeerplaats voor transportmedewerkers zichtbaar.
De transportarbeiders hadden meer dan genoeg taken: in slechts één week werk tijdens de periode van verergering van de situatie van 24 augustus tot 30 augustus 1979, werden 53 An-12-vluchten voltooid - twee keer zoveel als de Afghaanse Il-14's. . In termen van vliegtijd waren de An-12's in deze maanden de tweede na de alomtegenwoordige An-26's, waarvan de veelzijdigheid het mogelijk maakte om ze te gebruiken voor communicatie met bijna alle vliegvelden, terwijl slechts tien van hen geschikt waren voor zware An-12's. -XNUMX vluchten.
Een andere trend won ook aan kracht - de wens van de Afghanen om de oplossing van taken te verschuiven naar een sterkere partner die op tijd verscheen, wat werd bevestigd door de steeds toenemende verzoeken om Sovjettroepen te sturen, of op zijn minst politie-eenheden, die over de ontberingen van de strijd tegen de oppositie. Dezelfde karaktereigenschappen werden opgemerkt bij het werken met het Afghaanse leger door Sovjet-instructeurs, die aandacht schonken aan dergelijke kenmerken van het gedrag van het lokale contingent (dergelijke "portretten" werden samengesteld op aanbeveling van de militaire luchtvaartgeneeskunde om de relaties met het nationale personeel te optimaliseren) : neemt af bij moeilijkheden. In moeilijke situaties zijn ze passief en beperkt, kieskeurig, de logica van het denken verslechtert, ze zijn afhankelijk en zoeken hulp. Ouderlingen en degenen van wie ze afhankelijk zijn, kunnen onderdanig zijn en geschenken aanbieden. Ze benadrukken graag hun positie, maar zijn niet zelfkritisch en niet onafhankelijk. Gevoelig voor speculatie in dingen. Het is gemakkelijk in te zien dat dit kenmerk, verwijzend naar getraind militair personeel, de activiteiten van de "leiderschapsgroep" die in het land aan de macht kwam volledig beschrijft.
Ondertussen veranderde het 'revolutionaire Afghanistan' steeds meer in een gewoon despotisme. Represailles tegen ontevreden en vroegere bondgenoten, een groeiend aantal vluchtelingen in de buurlanden Iran en Pakistan, en onophoudelijke opstanden in de provincies zijn gemeengoed geworden. Onrecht en repressie leidden tot rellen door Pashtun-stammen, een militant en onafhankelijk volk, mensen van wie traditioneel het belangrijkste staatsapparaat en leger waren, en nu jarenlang de steunpilaar van gewapend verzet zijn geworden, waaraan ik het massakarakter en het feit toevoeg dat de Pashtuns de meerderheid van de bevolking van het land uitmaakten (in diezelfde traditie betaalden de Pashtuns nooit belastingen, behielden ze het recht om wapens te bezitten, en een goede derde van de mannen bevond zich constant in gewapende stamformaties). Als reactie daarop namen de autoriteiten hun toevlucht tot bombardementen op recalcitrante dorpen en bestraffende acties van troepen in de voorheen onafhankelijke Pashtun-gebieden.
De Boeing 727, in de VS gekocht voor de Afghaanse leider Amin, speelde een ongepaste rol in het lot van de president, waardoor de Sovjetleiding een reden had om hem te verdenken van flirten met de Amerikanen
Na de machtswisseling diende de presidentiële Boeing-727 in de Afghaanse luchtvaartmaatschappij Ariana, die op buitenlandse lijnen werkte.
Het "revolutionaire proces" in Afghanistan ging gewoon door (lezers zullen zich zeker het destijds populaire lied op onze radio herinneren: "De revolutie heeft een begin, de revolutie heeft geen einde") Taraki. De algemeen secretaris van de Wbp, die zichzelf als een persoon van wereldklasse beschouwde, niet minder dan Lenin of in ieder geval Mao Zedong, werd niet gered door verdienste en verwaandheid - de medewerkers van gisteren wurgden hem met kussens en spaarden zijn familie niet om in de gevangenis te worden gegooid.
Aan de vooravond van de bescherming van Taraki in Kabul zouden ze het 'moslimbataljon' van majoor Khalboev overdragen. De commando's waren al in de vliegtuigen toen het bevel tot aftreden werd ontvangen. De autoriteiten hoopten nog steeds de Afghaanse crisis met lokale middelen op te lossen, daarbij steunend op "gezonde krachten" in de Wbp. Slechts een paar dagen later werd Taraki echter van alle posten beroofd, beschuldigd van alle doodzonden en gevangengezet op voorstel van zijn naaste partijkameraad, regeringsleider en minister van Oorlog Amin. De parachutisten kregen opnieuw de opdracht om uit te vliegen om het hoofd van een bevriend land te redden, maar Amin beval voorzichtig het vliegveld van Kabul vanaf 15 september volledig te sluiten. In antwoord op een oproep aan de chef van de Afghaanse generale staf, generaal Yakub, over het accepteren van een speciaal vliegtuig met een landingsgroep, antwoordde hij dat Amin het bevel had gegeven om elk vliegtuig neer te halen dat zonder zijn toestemming arriveerde.
Hafizullah Amin, die de macht in eigen handen nam, een wrede en sluwe figuur, bleef de Sovjet-Afghaanse vriendschap verheerlijken en, zijn eigen omgeving niet echt vertrouwend, sprak hij opnieuw zijn wens uit om eenheden van het Sovjetleger naar Afghanistan te sturen (zoals later gebeurtenissen toonden, is hij hierin geslaagd - op je eigen hoofd ...). Aandringend op het sturen van Sovjet-troepen, werden steeds vaker argumenten aangevoerd dat de onrust in het land was ingegeven door de buitenlandse interventie van reactionaire krachten. Zo kreeg het conflict een ideologische kleur, en een concessie daarin leek op een verlies voor het Westen, des te onvergeeflijker omdat het ging om het verlies van een bevriend land uit de directe omgeving van de USSR, met een angstaanjagend vooruitzicht op de alomtegenwoordige Amerikanen verschijnen daar met hun troepen, raketten en militaire bases. Een dergelijk beeld paste volledig in het heersende schema van de confrontatie tussen socialisme en agressief imperialisme, waarvan de expansie over de hele wereld een populair onderwerp was van nationale propaganda, politieke posters en cartoons.
Brandstoffen werden aan het vuur toegevoegd door berichten over Amin's opgemerkte contacten met de Amerikanen. Zelfs Amin's plotselinge weigering om een privévliegtuig van de Sovjet-Unie te gebruiken, in ruil waarvoor de Verenigde Staten een Boeing 727 kochten met een ingehuurde Amerikaanse bemanning, werd als bewijs hiervan beschouwd. Alleen al het verschijnen van Amerikaanse piloten en een technische groep op het vliegveld van de hoofdstad veroorzaakte alarm - er was geen twijfel dat agenten van de speciale diensten zich onder hun dekmantel verstopten. Amin haastte zich om uit te leggen dat dit vliegtuig werd ontvangen vanwege eerder bevroren deposito's bij Amerikaanse banken, dit is een tijdelijke zaak, de Boeing zal binnenkort worden verhuurd aan India en de Afghaanse leiding zal, net als voorheen, Sovjetvliegtuigen gebruiken. Op de een of andere manier, maar de verdenkingen tegen Amin namen toe en de beslissingen die voor hem werden genomen, hadden het meest directe effect op zowel hemzelf als de activiteiten van het Sovjettransporteskader.
Veranderingen aan de top van Afghanistan hadden al snel invloed op de houding ten opzichte van het Afghaanse probleem. In de positie van de Sovjetleiders werd de recente bijna unanieme onwil om betrokken te raken bij de strijd daar, vervangen door de noodzaak om krachtig op te treden, de 'macht van het volk' te helpen en de verfoeilijke figuren in Kabul kwijt te raken. Mensen van L.I. Brezjnev wees erop dat de dood van Taraki een pijnlijke indruk maakte op de gevoelige secretaris-generaal. Toen Brezjnev hoorde van de represaille tegen Taraki, aan wie hij de voorkeur gaf, was hij buitengewoon overstuur en eiste hij drastische maatregelen tegen Amin, die hem bij de neus nam. In de loop van de volgende paar maanden werd de hele militaire machine in actie gebracht en werd een plan van maatregelen opgesteld om de Afghaanse kwestie op te lossen.
De basis van transportarbeiders in Bagram raakte onverwachts betrokken bij de gebeurtenissen van de grote politiek. Zij was het die werd gebruikt aan het begin van de uitvoering van het plan voor de overdracht van individuele Sovjet-eenheden en speciale groepen naar Afghanistan, voorzien in het geval van die zeer 'scherpe verergering van de situatie'.
Formeel werden ze verzonden in overeenstemming met de verzoeken van de Afghanen zelf, met als doel de bescherming van bijzonder belangrijke objecten te versterken, waaronder de luchtmachtbasis zelf, de Sovjet-ambassade en de residentie van het staatshoofd, anderen arriveerden zonder veel publiciteit en met taken van minder voor de hand liggende aard.
Het was de basis van de transportarbeiders die de locatie werd van het speciale troependetachement, dat een leidende rol zou spelen in de gebeurtenissen die snel volgden (trouwens, Amin zelf slaagde erin te suggereren dat de Sovjetzijde "militaire garnizoenen zou kunnen hebben op die plaatsen waar het wil"). In de daaropvolgende gebeurtenissen speelde de transportluchtvaart een rol die niet minder belangrijk was dan de beroemde acties van parachutisten en speciale troepen. De verplaatsing van het "moslimbataljon" van de speciale troepen van de GRU onder bevel van majoor Khabib Khalbaev werd uitgevoerd op 10-12 november 1979 en werd overgebracht van de vliegvelden van Chirchik en Tasjkent door BTA-vliegtuigen. Al het zware materieel, gepantserde personeelsdragers en infanteriegevechtsvoertuigen, werden vervoerd naar de An-22 van de 12e militaire transportluchtdivisie; personeel, evenals eigendommen en middelen van ondersteuning, waaronder woontenten, droge rantsoenen en zelfs brandhout, werden aan de An-12 geleverd. Alle officieren en soldaten waren gekleed in Afghaanse uniformen en verschilden uiterlijk niet van het Afghaanse leger. Uniformiteit werd alleen verbroken door de commandant van de luchtafweer "Shilok" -compagnie, kapitein Pautov, een Oekraïner van nationaliteit, maar hij was donkerharig en merkte met tevredenheid op, zoals kolonel V. Kolesnik, die de operatie leidde, " ging verloren in de algemene mis toen hij zweeg." Met de hulp van dezelfde An-12 werd de komende weken alle ondersteuning voor het bataljon en communicatie met het commando dat in de Unie was gebleven, dat meer dan eens naar Bagram vloog, uitgevoerd.
Nadat het zich ter plaatse had gevestigd, begon het bataljon te trainen in afwachting van het commando om de "hoofdtaak" uit te voeren, die voorlopig niet was gespecificeerd. Op 3 en 14 december 1979 werden nog twee eenheden ingezet in Bagram. Samen met hen arriveerden op 14 december Babrak Karmal en verschillende andere toekomstige leiders van het land illegaal in Afghanistan. Karmal, die het nieuwe hoofd van het land zou worden, werd aan boord van een An-12 afgeleverd en in het geheim gestationeerd op de luchtmachtbasis Bagram onder bescherming van het Sovjetleger. De nieuw geslagen Afghaanse leider beloofde minstens 500 van zijn aanhangers aan te trekken om de speciale troepen te helpen, waarvoor transportvliegtuigen de levering van wapens en munitie aan de basis organiseerden. Slechts één kwam op zijn oproep...
De gegeven historische uitweiding naar de prelude van de Afghaanse oorlog lijkt des te meer gerechtvaardigd, aangezien bij al deze gebeurtenissen de transportluchtvaart, die de eerste rollen speelde, het meest direct betrokken was. Met het besluit om een speciale operatie uit te voeren, vertrok kolonel V. Kolesnik, die daarvoor verantwoordelijk was, op de ochtend van 18 december vanaf het Chkalovsky-vliegveld bij Moskou. De route vloog door Bakoe en Termez; grens Termez, in plaats van het gebruikelijke overslagvliegveld van Tasjkent, waar het hoofdkwartier van de TurkVO was gevestigd, ontstond op de route vanwege het feit dat op 14 december de taskforce van het USSR-ministerie van Defensie zich in deze stad vestigde, gevormd om te coördineren alle acties om troepen naar Afghanistan te sturen en onder leiding van de eerste plaatsvervangend chef-generaal van de generale staf van het leger S.F. Achromeev.
Tijdens de vlucht deden zich storingen in de apparatuur voor, waardoor het nodig was om naar een ander vliegtuig te zoeken en het laatste deel van de reis op de lokale An-12, die laat in de avond in Bagram aankwam, te overwinnen. Twee dagen eerder werd op bevel van de generale staf van de USSR-strijdkrachten het veldbestuur van het 40e leger gevormd om Afghanistan binnen te vallen en volledig gereed te worden gemaakt voor de strijd. Het was gebaseerd op formaties en eenheden die waren ingezet in de militaire districten van Turkestan en Centraal-Azië, meestal kader, d.w.z. met standaardwapens en uitrusting, maar minimaal bemand (in wezen was het een reserve voor logistiek in vredestijd, indien nodig onderbemand door soldaten en reserveofficieren in te lijven). Uiteraard hadden de eenheden en formaties die deel gingen uitmaken van het leger de lokale "registratie" van de TurkVO en SAVO, en het personeel voor hun inzet werd gerekruteerd uit de lokale bewoners door middel van dienstplicht via militaire registratie- en rekruteringsbureaus voorzien door mobilisatie plannen. Hiervoor werden meer dan 50 duizend soldaten en officieren uit het reservaat opgeroepen.
Deze mogelijkheid werd direct voorzien door mobilisatieplannen in geval van oorlogstijd of verergering van de situatie, waardoor snel militaire formaties konden worden ingezet. Volgens het plan was het onmiddellijk na het oproepen van de noodzakelijke militaire specialismen voor de militaire dienst en hun aankomst bij de nabijgelegen toegewezen eenheden, voldoende om uniformen, wapens te ontvangen en plaats te nemen op uitrusting om klaar te zijn om te presteren de toegewezen taken vrijwel onmiddellijk.
In de loop van de tijd circuleerde een versie dat soldaten van overwegend Centraal-Aziatische nationaliteiten werden opgeroepen met de bedoeling het feit van de introductie van troepen te verbergen en de verschijning van een heel leger in een buurland te "verhullen". In The War in Afghanistan van de Amerikaanse auteur Mark Urban bijvoorbeeld, dat in het Westen als een klassieker over dit onderwerp wordt beschouwd, staat: 'De Sovjets waren ervan overtuigd dat de plaatselijke dienstplicht de militaire voorbereidingen geheim zou houden.' Het inzicht schiet westerse en binnenlandse analisten tekort: het volstaat op te merken dat soldaten en officieren, zelfs als ze van de "oosterse dienstplicht" waren, gekleed waren in Sovjet-militaire uniformen die geen twijfel lieten bestaan over hun verbondenheid, om nog maar te zwijgen van de TASS-verklaring dat volgde een paar dagen later over het "verlenen van militaire bijstand aan Afghanistan", echter met een verontschuldigend voorbehoud "over de herhaalde verzoeken van de regering van de DRA". De vorming van een legervereniging op basis van eenheden en formaties van lokale militaire districten was de meest redelijke en, met alle bewijzen, de snelste en "economische" manier om een "expeditiemacht" van de Sovjettroepen te creëren.
In totaal werden in de periode van 15 december tot 31 december 1979, in overeenstemming met de richtlijnen van de generale staf van de strijdkrachten van de USSR, 55 formaties, eenheden en instellingen die deel uitmaakten van de reguliere set van het 40e leger gemobiliseerd en ingezet volledige waarschuwing. De troepen tot volledige gevechtsgereedheid brengen moet in de kortst mogelijke tijd worden uitgevoerd, volgens de instructies van de Generale Staf, "de intensivering van de militair-politieke situatie en een scherpe strijd om het initiatief." Ten tijde van de mobilisatie was het "eerste echelon" de eenheden van constante paraatheid in gevechtsplicht: grenswachten, commando- en controlediensten, communicatie, delen van de luchtlandingstroepen en de luchtmacht, evenals alle soorten ondersteuning. In ieder geval werd een verantwoordelijke rol toegewezen aan de VTA, die onder meer tot taak had het leveren en overbrengen van troepen.
Het besluit om troepen naar Afghanistan te sturen werd op 24 december 1979 door de minister van Defensie aan de leiding voorgelegd.
An-12BK op de parkeerplaats van het vliegveld Bagram
Zoals u weet, werd het besluit om troepen naar Afghanistan te sturen onder de aandacht van de leiding gebracht door de minister van Defensie tijdens een bijeenkomst op 24 december 1979. De volgende dag, 25 december 1979, werd de mondelinge instructie bevestigd door de richtlijn van het Ministerie van Defensie van de USSR. Maar het levendige werk van de VTA begon begin december, toen, volgens de mondelinge instructies van D.F. Ustinov, de mobilisatie van troepen begon, evenals de overdracht van een aantal eenheden naar TurkVO, voornamelijk in de lucht. De luchtlandingseenheden, als het meest mobiele en gevechtsklare type troepen, zouden een leidende rol spelen in de operatie en belangrijke faciliteiten in de Afghaanse hoofdstad en centrale regio's bezetten nog voordat het grootste deel van de troepen arriveerde. Op 10 december kreeg het bevel om de Vitebsk 103e Luchtlandingsdivisie op scherp te zetten en troepen en middelen te concentreren op de laadluchtvelden in Pskov en Vitebsk, op 11 december kregen vijf divisies van de VTA en drie afzonderlijke regimenten het bevel om op groot alarm. De operatie omvatte dus bijna volledig de troepen die deel uitmaakten van de BTA, inclusief alle vijf de toen bestaande militaire transportverenigingen - de 3e Garde. Smolensk Vtad in Vitebsk, 6e Garde. Zaporizja Red Banner Air Force in Krivoy Rog, de 7e luchtmacht in Melitopol, de 12e Mginskaya Red Banner Air Force in Kalinin en de 18e Taganrog Red Banner Air Force in Panevezys, evenals drie afzonderlijke luchtregimenten - de 194e in Fergana, de 708e in Kirovabad en 930e in Zavitinsk (allemaal - op de An-12). Bij het vormen van een luchttransportgroep waren zelfs de vliegtuigen van de instructeurssquadrons van het Ivanovo 610-trainingscentrum betrokken, waarvan 14 An-12's (bijna allemaal aan de basis) en drie Il-76's (van een dozijn beschikbaar) werden aangetrokken.
In een van deze formaties, de 12e vtad, waren alle An-22's in de gelederen geconcentreerd in een hoeveelheid van 57 stuks. De rest slaagde er gedeeltelijk in om opnieuw uit te rusten met de nieuwste Il-76, waarvan er 152 waren, maar ze waren niet allemaal goed onder de knie door het personeel. De belangrijkste krachten van de VTA, die goed waren voor twee derde van de vliegtuigvloot, werden vertegenwoordigd door de An-12.
Naast de parachutisten was het met behulp van luchttransport noodzakelijk om controle-, communicatie- en luchtvaartsteungroepen over te dragen.
De militaire machine die al die tijd in actie kwam, had massatransport nodig voor de overdracht van duizenden mensen en eenheden van militair materieel. De efficiëntie van de taken vereiste het gebruik van vele regimenten van de VTA, waarvan de bemanningen onderweg moesten worden betrokken bij gevechtswerkzaamheden. De betrokkenheid van een groot aantal vliegtuigen bij de operatie en de sterk toegenomen intensiteit van sorties waren niet zonder incidenten. Tijdens een tussenlanding op het grensvliegveld van Kokaity op 9 december raakte een An-12BK beschadigd, die buiten gebruik was. De bemanning van Captain A. Tikhov van de Krivoy Rog 363rd Vtap voerde de taak uit om het Su-7-vliegtuig voor de Afghaanse luchtmacht vanuit de reparatiefabriek te vervoeren. In strijd met het vastgestelde landingspatroon op het vliegveld begonnen de piloten bovendien in de naderende nachtelijke duisternis het vliegveld vanuit een rechte lijn te naderen en raakten een twee kilometer hoge berg die precies op de baan bleek te liggen. De bemanning, zoals ze zeggen, werd geboren in een hemd: na het kammen van de buik langs de bovenkant, het aanraken met de propeller van de meest linkse motor en het achterlaten van enkele details, kon het vliegtuig nog steeds vliegen. Al bij de afdaling bleek dat het neuslandingsgestel niet naar buiten kwam en sloeg olie uit de meest rechtse motor, die ook uit moest. De landing werd gemaakt op twee hoofdlandingen op een onverharde alternatieve landingsbaan. Noch de lading, noch de mensen aan boord raakten gewond, maar de auto was zwaar beschadigd: de huid langs het onderste deel van de romp was verfrommeld en gescheurd, de leidingen van het hydraulische systeem waren gescheurd en twee motoren vielen uit. Reparatiewerkzaamheden aan de auto vergden zo'n arbeidsintensief dat het tot eind volgend jaar aansleepte.
Op dezelfde dag, 9 december, stortte tijdens het vliegen van Chirchik naar Tasjkent een andere An-12AP neer, aan boord waarvan naast de bemanning twee specialisten vlogen om de storing te onderzoeken. In Tasjkent moesten ze vertegenwoordigers van de vliegveiligheidsdienst ophalen van het legerhoofdkwartier en verder gaan naar de scène. De hele vlucht naar Tasjkent met een lengte van minstens 30 km had een paar minuten moeten duren en de bemanning hoefde geen behoorlijke hoogte te bereiken. Na de start, die al 's nachts plaatsvond, kwam de bemanningscommandant, senior luitenant Yu.N. Grekov nam vliegniveau 500 m, nam contact op met het vliegveld van Tasjkent en begon een landingsnadering te bouwen. Een niet erg ervaren piloot, die net in dienst was en vloog met andermans bemanning, had niet voldoende vliegvaardigheid in bergachtige gebieden. Nadat hij een soortgelijke fout had gemaakt en het uitgangspatroon van het vertrekvliegveld had geschonden, haastte hij zich om de hoogtemeter in te stellen op het landingsvliegveld, dat in een laagland lag. Omdat hij er zeker van was dat er een hoogtemarge was, nam de piloot tijdens het manoeuvreren op een afdaling, al in het zicht van Tasjkent, het vliegtuig rechtstreeks naar een van de toppen van de Chimgan-kam, die bijna een kilometer torende. Bij een botsing met een berg viel het vliegtuig uit elkaar en vloog in brand, waarbij alle aan boord bij de crash omkwamen. Het vliegtuig en de bemanning behoorden tot de 37th Airborne Forces uit het zuiden van Oekraïne. Samen met de rest werd hij de dag ervoor overgebracht naar de Afghaanse grens, en duizenden kilometers van zijn geboorteland wachtten hem problemen...
In de eerste fase van de introductie van Sovjet-troepen was het de taak om de vliegvelden van Kabul en Bagram te veroveren en de controle over administratieve en andere belangrijke faciliteiten over te nemen, uitgevoerd door de luchtlandingstroepen en speciale troepen. Zoals verwacht begon op 15.00 december 25 om 1979 uur Moskouse tijd de luchtaanval met een grondlanding op de vliegvelden van Kabul en Bagram. Voorafgaand aan een bijeenkomst van Sovjet-adviseurs die bijeen waren op de luchthaven van Kabul, werden briefings gegeven en instructies gegeven - om mogelijke oppositie en vijandige acties tegen de aankomende Sovjet-troepen in de aan hen toegewezen Afghaanse militaire eenheden te voorkomen (het Oosten is een delicate kwestie, hoewel de top van de Afghaanse regering om hun inbreng vroeg, werden geen toespraken op de grond en gewapende aanvallen door legermensen die niet bekend waren met de grote politiek uitgesloten).
Om beschietingen van landende troepen en landende vliegtuigen op vliegvelden te voorkomen, besloten ze zich niet te beperken tot opheldering door het Afghaanse leger, maar radicale maatregelen te nemen - vizieren en sloten van luchtafweerinstallaties verwijderen en de sleutels van opgeslagen munitie in beslag nemen. Aangezien de betrekkingen met de Afghaanse militairen voor het grootste deel van normale en vertrouwelijke aard waren, werden deze acties uitgevoerd zonder bijzondere excessen. Onder de militaire eenheden van Bagram bevond zich een reparatiefabriek voor militaire vliegtuigen met een vrij grote staf van Afghaans militair personeel (trouwens, deze bevond zich naast de parkeerplaats van Sovjet-transportarbeiders). Kolonel V.V. was adviseur van zijn baas. Patsko, die zei: “Er waren maar twee van ons, Sovjets, in deze fabriek: ik en de adviseur van de hoofdingenieur. En nu ontvangen we via onze advieskanalen informatie dat onze troepen Afghanistan zijn binnengekomen en staan we voor de taak om het personeel van deze fabriek te ontwapenen!!! Ja, ze zouden ons met hun blote handen hebben gewurgd. Ik bel de directeur van de fabriek, een Afghaanse kolonel. Ik leg het hem uit - zo, zeggen ze, en zo. Ik begrijp dat het bevel stom is, maar er moet iets gebeuren, op de een of andere manier uitgevoerd. Kijk, hij verduisterde zijn gezicht. Maar hij hield zich in. We hadden een goede verstandhouding met hem, puur menselijk. Hij dacht even na en zei toen: 'Bemoei je er niet mee, ik doe het zelf wel.' Hij verzamelde zijn officieren, ruziede lang over iets met vurigheid, toen overhandigde iedereen zijn wapens. Hierdoor is de landing van het vliegtuig met de landing volgens plan en zonder incidenten verlopen.
Voorbereiding van An-12 van het Fergana 194e regiment
De eerste dagen van hun verblijf op het vliegveld van Shindanta: Sovjet-soldaten, samen met Afghaanse soldaten, in pittoreske paramilitaire uniformen
De resterende eenheden van het 12e afzonderlijke luchtlandingsregiment waren de eersten die op de An-345 naar Bagram werden overgebracht, waarna de levering van parachutisten en uitrusting van de Vitebsk-divisie aan het vliegveld van de hoofdstad begon. De parachutist en dichter Yuri Kirsanov, die deelnam aan de operatie, beschreef wat er gebeurde in de volgende regels:
Een machtige karavaan vliegt door de nacht,
Gevuld met mensen en apparatuur bovenop,
Ze vertelden ons dat we naar Afghanistan vlogen,
Red de mensen, in de war door Amin.
Het gedreun van landende vliegtuigen was duidelijk hoorbaar in het presidentiële paleis van Taj Beck, waar Amin die avond een receptie gaf. Aan de vooravond van de Sovjet-ambassadeur F.A. Tabeev informeerde Amin over de op handen zijnde komst van Sovjet-eenheden. In de overtuiging dat het ging om het vervullen van zijn eigen verzoek, deelde Amin de aanwezigen vrolijk mee: “Alles gaat geweldig! Sovjet-troepen zijn al onderweg hierheen!” Hij vergiste zich niet in het feit dat speciale eenheden en parachutisten al onderweg waren, zich niet realiserend dat de gebeurtenissen helemaal niet verliepen volgens het scenario dat hij had bedacht en dat hij nog enkele uren te leven had.
In totaal vereiste de operatie voor de overdracht van eenheden en subeenheden van de Airborne Forces 343 vliegtuigvluchten. De taak duurde 47 uur: het eerste vliegtuig landde op 25 december om 16.25 uur, het laatste landde op 27 december om 14.30 uur. Gemiddeld volgden de landingen van transportvoertuigen met een interval van 7-8 minuten, in feite was de intensiteit van de landing veel dichter, omdat de vliegtuigen in groepen naderden en na het lossen opnieuw vertrokken naar de landingsmacht. Gedurende deze tijd werden 7700 personeelsleden, 894 eenheden militair materieel en meer dan 1000 ton verschillende ladingen, van munitie tot voedsel en ander materieel, geleverd aan Kabul en Bagram. Tijdens de landing werden de meeste vluchten gemaakt door An-12's, die 200 vluchten maakten (58% van het totaal), nog eens 76 (22%) werden uitgevoerd door Il-76's, wat een merkwaardig toeval van nummers opleverde - 76/ 76, en nog eens 66 - An -22 (19%). Soms worden de gegeven cijfers aangeduid als de definitieve cijfers voor het werk van de militaire transporttroepen tijdens de inzet van troepen, wat onjuist is: deze gegevens hebben alleen betrekking op de overdracht van het eerste echelon van parachutisten, communicatie- en commando- en controle-eenheden, waarna het werk van de militaire transportdienst in het geheel niet stopte en de levering van personeel, materieel en voorraden logistieke beveiliging een dag ongestoord doorging.
De verslaving aan het vrije verkeer van nummers leidt ook tot enkele misstappen: zo heeft N. Yakubovich in een van de nummers van de "Aviacollection", gewijd aan het Il-76-vliegtuig, al het werk van het BTA-vliegtuig in deze operatie uitsluitend als het transport van de Il-76, dat er openhartig uitziet - zoals blijkt uit de bovenstaande gegevens, was hun werkelijke deelname, vanwege de genoemde redenen, eerder beperkt, en de belangrijkste "last" werd geleverd door de An -12, die bijna drie keer zoveel vluchten uitvoerde. De rol van de An-12 werd voornamelijk verklaard door hun grote aantal in de VTA-groep; aan de andere kant vereiste een lager draagvermogen in vergelijking met grotere tegenhangers bijvoorbeeld een luchtlandingsbataljon met standaardwapens om een extra aantal vliegtuigen aan te trekken en meer vluchten uit te voeren om een typische overdrachtstaak te voltooien.
In de volgende dagen, terwijl de troepengroep werd ingezet, waren de transportarbeiders bezig met de logistiek van de aankomende troepen en de levering van nieuwe eenheden en subeenheden, waaronder luchtvaarteenheden. De totale sterkte van het 34th Air Corps aan het begin van het nieuwe jaar, 1980, was 52 gevechtsvliegtuigen en 110 helikopters van verschillende typen. Het werk van de luchtvaartgroep vereiste de levering van alle benodigde grondondersteuningsapparatuur, inclusief alle soorten ladders, liften en apparaten die nodig zijn voor het onderhoud van de machines, aanverwante apparatuur, evenals aeromobiele TEC-apparatuur. Het was ook nodig om de technische en technische staf, communicatie, controles te ondersteunen, wat de taak was van dezelfde BTA. Speciale voertuigen en algehele uitrusting van ondersteunende eenheden van de OBATO (afzonderlijke onderhoudsbataljons voor het vliegveld verbonden aan elke luchtvaarteenheid) gingen op eigen kracht, als onderdeel van militaire colonnes.
Tijdens de periode van zijn inzet werd de luchtvaartgroep voornamelijk voltooid uit de eenheden van het 49th Air Army die op de vliegvelden van Centraal-Azië waren gestationeerd - zoals je kunt zien, moest het bij het vormen van de luchtvaarttroepen rondkomen met dezelfde "geïmproviseerde middelen”, die nogal bescheiden in aantal waren. Onder hen waren het MiG-21bis jachteskader van het 115th IAP, gestationeerd in Bagram, en het MiG-21R verkenningssquadron van het 87th detachement daar ingezet, het Su-17 jachtbommenwerperseskader van het 217th apib in Shindand, en ook aangekomen begin januari een squadron van MiG-21PFM jachtbommenwerpers van de Chirchik 136th Apib. Alleen al hun opsomming kan een idee geven van de omvang van het werk aan de levering van alles wat nodig is om luchtvaartactiviteiten te verzekeren (helikopterpiloten waren wat dit betreft iets onafhankelijker, omdat ze in staat waren om een deel van de fondsen en technisch personeel zelf te leveren) .
Een paar maanden later, toen de situatie veranderde, was er behoefte om de luchtvaartgroepering uit te breiden, wat de betrokkenheid van de luchtmacht van andere districten vereiste (in de strijdkrachten in die tijd, ongeacht de Afghaanse gebeurtenissen, een brede hervorming van de militaire luchtvaart begon, die tot doel had een nauwere interactie met het leger tot stand te brengen, waarbij luchtlegers van de frontlinieluchtvaart, volgens de Orde van het Ministerie van Defensie van 5 januari 1980, werden omgevormd tot de luchtstrijdkrachten van militaire districten, ondergeschikt aan de "rode strepen" - de commandant van de districten). De luchtgroep die in Afghanistan werd ingezet, ontsnapte niet aan dit lot, dat door uitbreiding de status van het luchtkorps veranderde in de titel van de luchtmacht van het 40e leger, de enige luchtvaartvereniging in zijn soort, aangezien geen andere gecombineerde wapens leger had zijn eigen luchtmacht.
Onder andere de luchtmacht van het 40e leger zorgde onmiddellijk voor de aanwezigheid van transportluchtvaart (net zoals het bevel over alle militaire districten en troepengroepen "hun" gemengde luchttransporteenheden had). Haar taken waren een verscheidenheid aan transport, communicatie en ondersteuning van de activiteiten van troepen, waarvan de vraag constant en blijvend was (met de bijzonderheid dat ze in Afghanistan ook direct betrokken waren bij vijandelijkheden met bombardementen, landingen, patrouilles en verkenning ). Hiertoe werd bij de vorming van een militaire groepering aanvankelijk overeengekomen om het een apart gemengd luchtregiment te geven, dat transportvliegtuigen en helikopters omvatte. De overeenkomstige richtlijn van het Ministerie van Defensie verscheen al op 4 januari 1980, daarnaast werd een bevel van de opperbevelhebber van de luchtmacht van 12 januari 1980 uitgevaardigd, waarin de samenstelling, het personeel en de uitrusting van de eenheid werden gespecificeerd.
De vorming van het 50e afzonderlijke gemengde luchtregiment werd uitgevoerd op basis van de TurkVO-troepen van 12 januari tot 15 februari 1980, met de betrokkenheid van personeel en materieel uit andere districten. Helikoptereenheden waren de eersten die naar Afghanistan vlogen en tegen het einde van maart werden alle troepen van het regiment verplaatst naar Kabul, waar de 50e osap al snel algemeen bekend werd als de "vijftig kopeken" (trouwens, er was nog een "vijftig kopeken" in het leger - dat was de naam van de 350 in de buurt gestationeerd - 50st Airborne Regiment). De strijdvlag van het 30e luchtregiment werd op 1980 april 50 uitgereikt. Het zou niet overdreven zijn om te zeggen dat de activiteit van het regiment op de een of andere manier bijna alle soldaten en officieren van het leger betrof: gedurende de tijd dat ze in Afghanistan waren, werden 700 duizend mensen en 98 duizend ton vracht vervoerd door alleen vliegtuigen en helikopters van de 3e osap bij het uitvoeren van transporttaken (met andere woorden, het regiment vervoerde zeven keer achter elkaar het hele 1983 man sterke leger!). Op XNUMX maart XNUMX werd het gevechtswerk van het regiment bekroond met de Orde van de Rode Ster.
De luchtaanvaloperatie in de eerste dagen was beperkt tot de landing op twee centrale vliegvelden, met als doel de bezetting van de administratieve en belangrijkste faciliteiten van de hoofdstad te verzekeren, waaronder de grootste luchtmachtbasis, andere aangewezen punten waren betrokken bij het oprukkende grondechelon van troepen en de overdracht van eenheden door legerhelikopters naar afgelegen punten. Het feit dat de inzet van de groepering van troepen plaatsvond in de wintermaanden, in Afghanistan, is verre van de beste, toen wegen en passen bedekt waren met sneeuwval, vervangen door inkomende winden en stormen - de beroemde "Afghaan", die aan kracht wint alleen in de winter. In een dergelijke omgeving was luchtvervoer niet alleen de meest efficiënte, maar ook een betrouwbare manier om alles te leveren wat u nodig had. Het was een aanwijzing dat de Sovjetgarnizoenen zich voor het grootste deel vlak bij de vliegvelden vestigden, die de bron van bevoorrading en communicatie met de Unie waren. Dus in Kandahar werden twee steden onderscheiden - "Afghaan", dat het centrum was van de grote provincie met dezelfde naam, en "Sovjet", waaronder legereenheden en subeenheden die rond het plaatselijke vliegveld waren gestationeerd.
De hele speciale operatie om de belangrijkste objecten in Kabul in te nemen, nam slechts een paar uur in beslag van de special forces en de landingsmacht. De taken werden met minimale verliezen uitgevoerd, al waren er enige overlappingen, deels door inconsistentie, deels door geheimhouding van plannen: bij verschillende objecten kwamen de jagers onder vuur te liggen van hun eigen eenheden, en bij het Taj-Bek regeringspaleis, al genomen door speciale troepen, herkenden Vitebsk-troepen die waren gestuurd om de parachutisten te ondersteunen deze niet als hun eigen, schoten ze neer met gepantserde personeelsdragers en het kwam bijna tot een naderende strijd.
Babrak Karmal, die zich op de locatie van het 345th Airborne Regiment bevond, trad de volgende ochtend op als de nieuwe leider van het land en haastte zich om aan te kondigen dat de machtswisseling het resultaat was van een "volksopstand van brede lagen van de bevolking, de partij en het leger." Het is merkwaardig dat zelfs vandaag de dag andere auteurs hun mening delen over de gebeurtenissen van de toenmalige Afghaanse heerser: in een recente publicatie van V. Runov “The Afghan War. Combat Operations” beweert dat de machtswisseling in Kabul werd uitgevoerd door “een kleine groep samenzweerders”, en dat de komst van Sovjet-troepen alleen diende als “een signaal voor de succesvolle uitvoering van een staatsgreep” - een verklaring die zou kunnen leiden tot grote verrassing voor de deelnemers aan de evenementen; nog steeds - met een onstuimige pennenstreek verklaarde de auteur 700 van onze soldaten en officieren die deelnamen aan de aanval en militaire onderscheidingen ontvingen door het regeringsdecreet van 28 april 1980, als "samenzweerders". Vroeger kwamen de winnaars op een wit paard de hoofdsteden binnen, Karmal moest zich tevreden stellen met het ingehouden An-12-transport. Na verloop van tijd, wanneer zijn ster begint af te nemen, zal de Afghaanse heerser opnieuw het Sovjet-transportvliegtuig moeten gebruiken om onderdak te zoeken.
Ondertussen werden de tijdens de aanval gewonde soldaten naar de Unie gebracht op de Il-18, en in de eerste dagen van januari 1980 vloog het voltallige personeel van het bataljon van de special forces naar huis. De militaire uitrusting werd overgedragen aan de parachutisten, de jagers en officieren werden op twee transporters geladen die naar Chirchik vlogen. Ze deden het niet zonder degenen die naar hun thuisland terugkeerden te controleren: iemand aan de top bedacht dat de deelnemers aan de aanval in het verwoeste paleis aanzienlijke kostbaarheden konden vinden en ze werden allemaal onderworpen aan een huiszoeking, waarbij een paar buitgemaakte pistolen, verschillende dolken, een transistorontvanger en een bandrecorder, evenals die als souvenir lokaal geld - Afghaans. Hoewel in de Unie kleurrijke papieren - "papiertjes" nergens goed voor waren, onder het voorwendsel dat er geen geldelijke vergoedingen werden verstrekt op een "zakenreis naar het buitenland", werd dit alles overgedragen aan een speciale afdeling. De aflevering lijkt misschien onbeduidend, maar het werd een precedent voor het organiseren van een nogal zware douanebarrière op de vliegvelden - het eerste dat de terugkerende "internationalistische jagers" in hun thuisland ontmoette.
Helaas bevestigde het allereerste begin van het werk van de "luchtbrug" de juistheid van de oude waarheid dat er geen oorlog is zonder verliezen. Tijdens de eerste golf van transportarbeiders op 25 december 1979 stortte de Il-76 van kapitein V. Golovchin neer en crashte 's nachts op weg naar Kabul tegen een berg. In minder dan twee weken, bij de landing op de luchthaven van Kabul op 7 januari 1980, werd een An-12BP van de Fergana 194e vtap beschadigd. Net als in het vorige geval was de oorzaak van het ongeval een fout van de piloten bij de aanleg van de landingsnadering. De bemanning had weinig ervaring met vliegen in de bergen, hoewel de commandant, majoor V.P. Petrushin was een 1e klas piloot.
Het ongeval gebeurde overdag bij helder weer, toen het vliegveld van bestemming van verre openging. Desalniettemin begonnen de piloten vanwege de nabijheid van de naderende bergen de landingsmanoeuvre te strak op te bouwen, "in de doos te knijpen", waardoor het vliegtuig de landingsbaan binnenkwam op een afstand van 12 km in plaats van de vastgestelde 20 km. Toen de piloot zag dat het vliegtuig behoorlijk mis ging, was hij in de war, maar ging niet naar de tweede cirkel en bleef dalen. Na bijna de hele baan te hebben gevlogen, raakte het vliegtuig de grond op slechts 500 meter van het einde van de baan. De commandant maakte geen gebruik van een noodremming en probeerde niet eens de besturing te ontwijken van obstakels die op hem afstormden. Nadat het op 660 m van de startbaan was gevlogen, raakte het de borstwering en liep ernstige schade op: de neussteun was gebroken, de vleugel, propellers en motoren waren beschadigd, waarna de auto bovendien de SU-85 zelf tegenkwam -aangedreven kanon dat het vliegveld bewaakte. Een botsing met een gepantserd obstakel van twintig ton ging gepaard met bijzonder ernstige gevolgen: de boordwerktuigkundige kapitein Nelyubov en de radio-operator Sevastyanov raakten ernstig gewond tijdens de botsing en de navigator senior luitenant M.L. stierf aan dodelijke verwondingen in de verfrommelde voorste cabine. Tkach (zoals gewoonlijk droeg niemand veiligheidsgordels op de An-12 tijdens de vlucht, vooral de navigator, die het niet prettig vond om "aan de lijn" te werken). De overleden Mikhail Tkach, een recent afgestudeerde van de Voroshilovgrad-luchtvaartschool, droomde al op jonge leeftijd van vliegen en was de jongste navigator in de eenheid, pas het tweede jaar nadat hij zich bij het Fergana-regiment had aangesloten. De oorzaak van het ongeval werd "fouten in de piloottechniek van majoor Petrushin genoemd, die het gevolg waren van zijn slechte training, arrogantie en zwakke morele en psychologische voorbereiding, die werd vergemakkelijkt door het niet in aanmerking nemen van de onstabiele piloottechniek van de piloot en oppervlakkige voorbereiding op de vlucht.” Daarvoor bracht de bemanning een week door op zakenreis, waarbij de lichamen van de eerste doden werden vervoerd tijdens de intocht van troepen die vanuit Afghanistan door de Unie waren geleverd, en terugkeerden van waaruit ze op hun eerste en laatste vlucht naar Kabul gingen.
Na de voltooiing van de vorming van de groepering van Sovjet-troepen in Afghanistan, werden ongeveer 100 formaties, eenheden en instellingen ingezet in de samenstelling, waaronder bijna 82 duizend mensen. Al in februari-maart werden de "partizanen" van de Centraal-Aziatische republieken die haastig uit het reservaat waren opgeroepen, vervangen door gewone officieren en dienstplichtigen (bijna de helft van het oorspronkelijke leger moest worden vervangen). Naast het vergroten van de gevechtscapaciteit van de eenheden, corrigeerden deze maatregelen ook de "nationale vooringenomenheid" van het legercontingent: het professionele niveau van de "reserves", dat toch al laag was, werd verergerd door hun uitrusting - bij het vervoeren van personeel, de bemanningen van de transportarbeiders waren verbaasd en zagen een wild kijkend, schuin en ongeschoren publiek, in verschillende uniformen, uitsteken met een staakoverjassen uit de oorlogsjaren en met PPSh-machinegeweren die uit warenhuizen waren gehaald.
Het was ook onverwacht voor het bevel dat de verwachting van wederzijds begrip van "ontwerpmiddelen" van onder de Tadzjieken, Oezbeken en Turkmenen met verwante volkeren onder de Afghanen helemaal niet uitkwam en dat ze met regelrechte vijandigheid werden begroet (de rapporten spraken tactvol over "onvoldoende loyaliteit van de lokale bevolking vanwege achterlijkheid"). Geen van de autoriteiten dacht dat de slogans van het internationalisme geen macht hadden in de regio, waar lokale stammen historisch altijd vijandig zijn geweest met de noorderlingen, wier massale verschijning, en zelfs met wapens in hun handen, niet anders kon worden gezien dan als een invasie. Hun vervanging corrigeerde echter niet alleen de situatie niet, maar verergerde deze zelfs - de komst van buitenlanders, die de gevestigde tradities schonden, leek al op een beledigende invasie van niet-gelovigen - "ongelovigen". De burgeroorlog die in het land al gaande was met de autoriteiten, die een buitenlands leger inschakelden, kreeg het karakter van een onverzoenlijke jihad tegen de ongelovigen, vergezeld van fanatisme, bloedwraak en andere attributen van een “heilige oorlog”, niet om het feit te vermelden dat Kabuls afhankelijkheid van een buitenlands leger eruitzag als het vertrappen van alle fundamenten en oneer.
De inzet van zo'n aantal troepen vereiste een adequate voorziening van al het nodige. Van militaire operaties en eventuele grootschalige vijandelijkheden was nog geen sprake - het leger hield zich voornamelijk bezig met de inrichting en haar taken beperkten zich voor het grootste deel tot de bescherming van de beoogde objecten. De inrichting van het dagelijks leven en de normale activiteiten, behalve in winterse omstandigheden, vergde echter een aanzienlijke hoeveelheid toevoer, niet alleen en niet zozeer met munitie, maar vooral met brandstof, voedsel, uniformen en allerlei andere eigendommen, om nog maar te zwijgen van de het creëren van fatsoenlijke levensomstandigheden. , beddengoed en sanitaire en hygiënische voorzieningen (de soldaten en officieren moesten de eerste winter al in tenten en dugouts doorbrengen - in de officiële taal, "in tentachtige serviceuitrusting").
Tegelijkertijd moest, met de bijna volledige afwezigheid van hout en andere bouwmaterialen in Afghanistan, alles wat nodig was weer geïmporteerd worden uit de Unie. Als de berichten van de achterste op dit punt geruststellend leken, dan waren de rapporten van het bevel van het 40e leger er nogal dissonant mee: bijvoorbeeld vanaf de herfst van 1980, bijna een jaar na het begin van de campagne, "als als gevolg van de nalatigheid en indiscretie van ambtenaren, was het personeel slechts 30-40% voorzien van zeep, 40-60% - ondergoed en beddengoed. De bevoorrading werd ook bemoeilijkt door de verspreiding van de garnizoenen over honderden kilometers, met eenheden en subeenheden die op 150 verschillende punten waren ingezet. Al deze tekortkomingen werden opgemerkt in het allereerste richtlijndocument van het Ministerie van Defensie van de USSR van 29 januari 1980, waarin de resultaten van de beginperiode van de "internationale missie" werden samengevat, waarin rechtstreeks werd gesproken over het belang van "zorg voor de materiële en technische ondersteuning van personeel, verbetering van eenheden, organisatie van recreatie, voedsel, watervoorziening (verwarmd in de winter), bezorging van kranten, brieven, tijdige voldoening van verzoeken van soldaten, vaandrigs en officieren.
Bevoorradingsproblemen lijken misschien weinig interessant in vergelijking met de poster-filmafbeelding van de oorlog als een reeks militaire operaties, onstuimige invallen en vuuraanvallen, maar ze bepaalden het gevechtsvermogen van het leger, dat niet alleen vecht, maar ook een gewoon leven leidt. dagelijks leven. Op de meest directe manier bepaalden de ondersteunende taken de activiteit van de transportluchtvaart, waarvan de rol in moeilijke lokale omstandigheden vanaf de allereerste dagen extreem hoog bleek te zijn (onder andere BTA Combat Charter definieert het doel als " levering van wapens, munitie en ander materieel aan de troepen”). Wat het belang en de verantwoordelijkheid van deze taken betreft, bepaalt hetzelfde Handvest het gebruik van formaties en eenheden van de VTA uitsluitend volgens de besluiten en plannen van het Supreme High Command (het is onwaarschijnlijk dat een ander type luchtvaart, behalve misschien strategische lange -bereik, kan bogen op zo'n prioriteit!).
Als gevolg van de veelzijdige activiteiten van bevoorradingsdiensten en transportarbeiders had de groep Sovjettroepen tegen het einde van 1980 2,5 maand materieelvoorraden. Het "huisvestingsprobleem" werd opgelost door de levering van geprefabriceerde huizen - de beroemde "modules", officieel aangeduid als de K-120 "Module" -structuren, evenals geprefabriceerde kantoorpaneelstructuren van het CPM-type en andere. Voor verwarming in de regenachtige Afghaanse winter werden diverse kachels - "dikke kachels" binnengebracht, "Polaris" waren erg populair vanwege het tekort aan brandhout - een puur luchtvaartuitvinding die op kerosine of andere vloeibare brandstof liep en een lange pijp was met een gelast uiteinde of een oude brandblusser, waar ze gaten in maakten. De structuur werd rechtop geïnstalleerd, kerosine of dieselbrandstof werd erin gegoten, brandde lang, maar rookte genadeloos en gaf evenveel roet als warmte.
Brandstof voor verwarming en machines werd ook de hele winter geïmporteerd, voornamelijk door transportvliegtuigen in metalen containers of rubberen waterzakken, waarin benzine en dieselbrandstof ter plaatse werden opgeslagen. De behoefte van het leger aan brandstof en smeermiddelen bedroeg in deze periode tot 30 duizend ton per maand. Om Kabul en Bagram van brandstof te voorzien, werd in de loop van de tijd een pijpleiding gespannen in twee "draden" - een voor kerosine en de andere voor dieselbrandstof, en ze regelden ook het transport van tankers in kolommen.
Omdat er soortgelijke problemen waren met elektriciteit, was er veel vraag naar kerosinelampen, die schaars waren. Omdat er de eerste maanden geen normale stroomvoorziening was, moesten zelfs batterijen voor het opladen en vervangen in transportvliegtuigen naar de Unie worden vervoerd. Het probleem werd pas verholpen na de levering en inzet van DGA-15-basisdieselcentrales op de vliegvelden van Kabul en Kandahar, die het mogelijk maakten om de klok rond ononderbroken stroomvoorziening te bieden (een dieselbron van 50 duizend uur toegestaan " dorsen" gedurende meerdere jaren zonder onderbreking).
Om vliegtuigen en helikopters en parkeerapparatuur te huisvesten, werden panelen van metaalcoatings K-1D in bulk geïmporteerd, waarvoor twee bestelwagens speciaal werden gevormd. Toegegeven, de behoefte eraan was zo groot dat pas tegen het einde van 1984 het probleem eindelijk was opgelost en bijna alle luchtvaart werd geplaatst op parkeerplaatsen met stevig kunstgras in plaats van de eerdere onverharde gebieden. Welke inspanningen het heeft geleverd om de aan- en levering van het gehele goederenassortiment te verzekeren, kan worden beoordeeld aan de hand van een verre van volledig cijfer - alleen de transporteurs van de luchtmacht van het 40e leger maakten in 1980 3540 vluchten met een totale vliegtijd van 4150 uur . Gemiddeld werden er dagelijks 8-10 sorties met lading, materieel en personeel uitgevoerd door transportmedewerkers.
In de praktijk betekende dit dat de bemanningen van het VTA-vliegtuig een veel langere vliegtijd hadden dan de piloten van jager- en andere "gevechts" luchtvaart van het 40e leger, met de bijbehorende spanning en vermoeidheid (denk eraan dat de professionele geneeskunde vliegwerk classificeert als zwaar ). Volgens de resultaten van onderzoeken voor 1980 merkte de medische dienst van de luchtmacht op: "Het vliegpersoneel van de jachtluchtvaart had een vliegtijd van maximaal 2 jaarlijkse normen, een leger één - 2-3, een militair transport één - maximaal 3 normen. Fysieke vermoeidheid, neuro-emotionele stress, gedwongen schendingen van het preflight-regime veroorzaakten fysieke uitputting. Het vliegpersoneel van het leger en de militaire transportluchtvaart vertoonde een gewichtsverlies tot 4 kg, jachtvliegtuigen - tot 2 kg. 44 mensen werden ongeschikt verklaard voor vliegwerk (van de 240 die geslaagd waren voor de medische vliegcommissie). Bovenal werd vliegpersoneel met ziekten van het zenuwstelsel gediskwalificeerd. Dit komt door de onvoldoende morele en psychologische voorbereiding van de cockpitbemanning voor het uitvoeren van echte gevechtsoperaties, hoge neuro-emotionele stress en grote fysieke inspanning in moeilijke klimatologische omstandigheden.
An-26 leverde zanger Lev Leshchenko af aan Jalalabad. Naast hem is de commandant van het lokale 335e helikopterregiment, kolonel Beskhmelnov.
Met alle vraag naar de An-12 als het belangrijkste transportvoertuig, bleek het vliegtuig niet het meest geschikt om te werken in de Afghaanse situatie wat betreft de arbeidsomstandigheden van de bemanning. Het vliegtuig is gemaakt in de tijd dat de pretentie van het Sovjet-volk als vanzelfsprekend werd beschouwd en de woorden "ergonomie" en "comfort" klonken, zo niet beledigend, dan zeker kenmerkend voor "niet onze" manier van leven. Aan boord van de An-12 was er alleen een verwarmings- en ventilatiesysteem en zelfs toen werkte het alleen tijdens de vlucht met supercharger van motorcompressoren. Niemand zag de voorziene airconditioners op de grond, daarom veranderde in de zomerse hitte op de parkeerplaats, tijdens het laden en lossen, de cabine snel in een natuurlijke oven, vooral omdat door de donkergrijze kleur van de auto de huid verwarmd tot + 80 ° C en het was heel goed mogelijk om aan de zijkant te worden verbrand (trouwens, bij export An-12's voor India en andere hete landen, de "achterkant van het hoofd" van de romp boven de cockpit, rekening houdend met dergelijke gevolgen, werd wit geverfd, weerkaatste de stralen en hielp op de een of andere manier de piloten in de hitte). Op de romp en vliegtuigen tijdens het werk was het helemaal niet mogelijk om in de middagzon te zijn - de benen waren warm, zelfs door de zolen. In de cockpit werden de units en schakelaars zo verwarmd dat de piloten met handschoenen aan moesten vliegen om zich niet te verbranden. Voor de piloten van de An-26 en Il-76 was het iets gemakkelijker - de nieuwere auto's waren uitgerust met een volwaardig airconditioningsysteem met turbo-koelkasten, het was mogelijk om de APU op de grond te starten en min of meer in te werken normale omstandigheden.
Vindingrijkheid en allerlei "trucjes" kwamen te hulp: op de parkeerplaats werden de deuren en het laadluik wijd opengegooid, waardoor er een lichte tocht in de cockpit ontstond, en de bemanningen werden uitgerust met allerlei zomerkleding en schoenen in plaats van uniformlaarzen en overhemden met een stropdas, die voor thuispersoneel als verplicht werden beschouwd (er waren nog steeds tijden dat de jas en broek van het vluchtuniform alleen over de gebruikelijke "groene" dagelijkse helft moesten worden gedragen -wollen uniform, shirts met korte mouwen en lichte schoenen waren zelfs niet voorzien in de zuidelijke districten, en opgerolde mouwen werden beschouwd als het toppunt van losbandigheid). Verschillende stijlen sandalen kwamen in de mode, soms werd hun rol gespeeld door hun eigen gevormde schoenen, die met behulp van een handboor werden veranderd in "pantoffels met gaten", panamahoeden tegen de zon en witte linnen dekbedden in plaats van een gewone headset , het bedekken van het hoofd en de oren van hete "klis" waren populair. - koptelefoons. Toen op een dag de chef van de generale staf van de luchtmacht, luitenant-generaal S. Gorelov, aankwam bij de basis van transportarbeiders in Tasjkent met een inspectie, zagen de ogen van de autoriteiten een foto die leek op een directe uitdaging voor het handvest: wensen om persoonlijk kennis te maken met het gevechtswerk van de aan hem ondergeschikte piloten, kwam de generaal naar de parkeerplaats om de transportarbeider te ontmoeten die terugkeerde uit Afghanistan. Nadat ze uit het vliegtuig waren gestapt, ging de bemanning in een rij onder de vleugel staan en toonde een verre van geordend spektakel - overalls gedragen en gedragen tot aan de basis op een naakt lichaam, jassen die "tot de navel" waren losgeknoopt met opgerolde mouwen, pantoffels en pantoffels aan hun voeten en, als klap op de vuurpijl, een kinderpanama op het hoofd van de eerbiedwaardige jaren van de commandant. De dressing was lang en luid, tegelijkertijd kreeg de commandant van het lokale regiment, die zo'n "ongebreideld personeel" toestond het. Trouwens, de opperbevelhebber van de luchtmacht P.S. Kutakhov, die van tijd tot tijd in Afghanistan verscheen met een inspectie, om een of andere reden die hem alleen bekend was, vloog alleen in burgerkleding aan.
Munitie geleverd door transportpersoneel aan munitiedepot Bagram
Ze spaarden zichzelf en de auto en probeerden 's morgens vroeg of' s avonds vluchten te plannen, als de hitte een beetje afnam. Een dergelijke maatregel was geenszins de vrijheid van de piloten: ze moesten vliegen vanaf vliegvelden die tot de hoge bergen behoorden, waar verdunning van de lucht de draageigenschappen en bestuurbaarheid van de machine aanzienlijk verslechterde; reeds op meer dan 1500 m boven de zeespiegel als referentiepunt genomen, daalt de luchtdichtheid met bijna 15% met een overeenkomstige afname van de lift, terwijl de vliegvelden van Kabul en Bagram veel hoger lagen (Kabul - op een hoogte van 1780 m, en Bagram deed dat in 1954 m). De luchtdichtheid daalde nog meer in de hitte: met een toename van de temperatuur verloren turbopropmotoren met typische Afghaanse waarden in de orde van grootte van meer dan 1000 m en een temperatuur van + 40 ° C ongeveer een derde aan startvermogen, en vanwege de hoge luchtinlaattemperaturen was de bedrijfstijd van de motor in dergelijke modi beperkt. Als de stijgsnelheid van de An-12 onder normale omstandigheden 9-10 m / s was, nam het in de hitte na +25 ° C met elke volgende vijf graden luchttemperatuur af met 1 m / s en in de gebruikelijke veertig -graad hitte in de zomer daalde het met een derde. De auto bleef slechter in de lucht, de start- en landingssnelheden namen dienovereenkomstig toe, waardoor het moeilijker werd om hem in deze modi te besturen. Om ervoor te zorgen dat het vliegtuig acceptabele vluchtkwaliteiten behoudt, was het noodzakelijk om de belasting te verminderen, wat hen opnieuw dwong om extra vluchten uit te voeren, wat werk aan de bemanningen toevoegde.
De voor Afghanistan typische oppervlaktewinden tijdens het opstijgen en landen van de An-12 waren vooral merkbaar - een vliegtuig met een grote laterale projectie van een volumineuze romp en een hoge kiel was gevoelig voor zijwind, in combinatie met een smalspoor, dat speciale zorg vereiste bij het besturen zodat de auto niet van de baan zou worden geblazen. Vladimir Shevelev van de 115th Guards. IAP, wiens squadron met een dozijn MiG-21 bis al op 27 december 1979 naar Bagram vloog, verbond een van de eerste levendige indrukken op de nieuwe plek met de landing van transportvoertuigen: "We stapten uit het vliegtuig, rond de steppe en bergen die van alle kanten naderen, een stenen zak, zoals in een film over klimmers. Taxiënd is Mi-24 met een kogel van de DShK in de voorruit van de cockpit. Wauw... Het was koud, en bovendien waaide er zo'n wind dat het gezicht en de handen met steenslag waren afgesneden. Het bleek dat dit een lokale functie is en dat het niet zal stoppen, bovendien waait het hard en over de strip. Op dat moment komt er nog een An-12 binnen. Het spektakel is heel ongebruikelijk: zo'n hulk vliegt zijwaarts naar de startbaan, het is "in profiel" te zien, dus het wordt ongemakkelijk - het lijkt erop dat het vliegtuig ergens naar de zijkant daalt en zelfs zijn neus leidt onder windstoten . Het blijkt dat de wind de omvangrijke An-12 ontvouwt en om niet te worden weggeblazen, moeten de pedalen bijna tot aan de aanslag worden uitgedraaid. Pas net voordat het de strip raakt, schuurt het vliegtuig scherp onze richting uit, draait het in de baanuitlijning en gaat met een behoorlijke snelheid zitten, lijkt het, eerst zelfs op de voorste pilaar, en dan ploft het neer met de belangrijkste.
Helikopterpiloot A. Bondarev, die op weg was naar Ghazni, beschreef zijn kennis van de lokale omstandigheden niet minder schilderachtig: “Onze vervanging vond plaats in juli, de An-12 vloog door Kabul. Ging zitten, keek rond - niets bijzonders. Rondom het vliegveld staan gebouwen van vijf verdiepingen. Geen oosterse smaak. En toen plotseling, zonder aanwijsbare reden, stak er een sterke hete wind op, zand en klein grind vlogen over het gezicht. Het zag er allemaal uit als een sneeuwstorm, alleen zanderig, niet besneeuwd. Het bleek om dezelfde “Afghaan” of “droge sneeuwstorm” te gaan, een wind met een onvoorspelbaar karakter. De vlucht werd voor ons afgebroken. "Hoe lang zullen we wachten?" vroegen we de commandant. 'Het is onvoorspelbaar,' antwoordde hij. "Misschien drie uur, misschien drie dagen." Godzijdank hadden we geluk en hoefden we geen drie dagen te wachten. Na een paar uur ging de wind even plotseling liggen als hij was begonnen, we klommen weer in de transporter en vlogen weg.
De meteorologische omstandigheden van Afghanistan voor de exploitatie van de luchtvaart leken op een opzettelijke combinatie van ongunstige factoren en kenmerken: zoals opgemerkt door de oriëntatie van de generale staf van de luchtmacht, "in de winter, tot de helft van de tijd, vanwege lage bewolking , de sluiting van bergen en slecht zicht, gevechtsvluchten werden volledig uitgesloten”; in het zomerseizoen, dat duurde van april tot oktober, werd de situatie gekarakteriseerd als acceptabel voor luchtvaartactiviteiten, maar met een waarschuwing - "deze tijd gaat gepaard met het grootste aantal dagen met stof- en zandstormen, van 10 dagen per maand in het noorden tot 16 dagen in het zuiden, waarin stof opstijgt tot een hoogte van 5-7 km, en het zicht verslechtert tot 300-500 m, en binnen 3-4 dagen nadat de wind afneemt, verslechtert het zicht aanzienlijk. Atmosferische fronten werden verergerd over krachtige bergsystemen met de ontwikkeling van dichte wolkenbarrières op grote hoogte en sterke jetstreams. De variabiliteit van de meteorologische situatie ging gepaard met een verslechtering van de werking van radiocommunicatie- en navigatieapparatuur - tot 60 dagen per jaar, de onbetrouwbaarheid van de communicatie en de werking van navigatiehulpmiddelen in verschillende golfbanden, vooral voor VHF-radiocommunicatie, was vergezeld.
Met behulp van het RSIU-12V VHF-radiostation aan boord van de An-4 kon communicatie met het landingsvliegveld en onder normale omstandigheden slechts 30-40 km voor het bereiken tot stand worden gebracht, dus de communicatie moest alleen worden onderhouden door het HF-radiostation in de telefoonmodus maakte de aanwezigheid van een radio-operator in de bemanning het gelukkig mogelijk om alle apparatuur aan boord te besturen (trouwens, in de bemanning van de transporter, de juiste piloot, navigator en andere "jeugd" zou kunnen veranderen, overgaan naar andere bemanningen en eenheden, maar de commandant en radio-operator vlogen bijna altijd lang samen).
Het is merkwaardig dat in Afghanistan alleen het vliegveld van de hoofdstad dezelfde toegankelijke en algemeen begrijpelijke roepnaam "Kabul" droeg, voor anderen bedacht iemand van de autoriteiten van het hoofdkwartier mysterieuze definities: de roepnaam "Mirwais" was bedoeld om Kandahar, "Okab" te noemen overeenkwam met Bagram, Shindand reageerde op "Espozhmat", het vliegveld van Herat heette hetzelfde onvertaalbare woord "Nizon" en alleen Mazar-i-Sharif kreeg de roepnaam met een oostelijk accent "Yakub". Niemand slaagde erin de etymologie van deze woorden te achterhalen - ze hadden in ieder geval niets te maken met lokale talen, en bekende Afghanen van piloten en seingevers haalden alleen hun schouders op - ze dachten dat dergelijke sonore uitdrukkingen zeker tot de lexicale rijkdom van de Russische spraak behoorden, bovendien klonken de roepnamen van de naburige vliegvelden van TurkVO heel menselijk: "Bell", "Sunflower", "Kuban", enz. Zelfs de tijd in Afghanistan zag er op de een of andere manier "scheef" uit en verschilde 45 minuten van de lokale tijdzone, en om verwarring te voorkomen, werden alle vertrektijden en geplande tabellen samengesteld volgens de tijd in Moskou. Niet misplaatst aan boord van de An-12 was de aanwezigheid van een navigator, die genoeg werk had - de voorwaarden voor visuele oriëntatie over de eentonigheid van bergen en woestijnen waren zeer beperkt, en schaarse betrouwbare oriëntatiepunten waren op de vingers te tellen: deze inclusief duidelijk zichtbare rivieroevers en droge kanalen - wadi's, grote dorpen, meren en, op sommige plaatsen, wegen. Opdrogende kwelders waren merkbaar, duidelijk te onderscheiden door witte zoutvlekken tegen de achtergrond van een eentonige grijze woestijn. Vanwege het "bergeffect" was het radiokompas onstabiel en werd het normale bereik van de RSBN alleen bereikt met een klim van 6000-7000 m. niet meer dan 50-70 km. Het is duidelijk dat de bemanningen van de An-12 zich in dit opzicht in een betere positie bevonden dan de piloten van jachtvliegtuigen en andere "militaire" vliegtuigen, die het zonder navigator en radio-operator deden, of beter gezegd, al deze taken in één persoon combineerden.
Machinegeweer met dubbele DShK's ter verdediging van de luchtmachtbasis Bagram. Een opvallend detail is het gebruik van twee verschillende soorten machinegeweren op de toren, een stapel dozen van onder de patronen-vallen dient als borstwering
Viervoudige installatie van DShK machinegeweren in de dekkingsgordel van het vliegveld Bagram. Aan de riem van de poserende piloot zit een automatisch APS-pistool in een holsterkolf, dat het standaardwapen van de cockpitbemanning is geworden. herfst 1986
In 1980 voerde de transportluchtvaart in totaal 3540 vluchten uit voor de levering van troepen, uitrusting, munitie en andere vracht met een totale vliegtijd van 4150 uur. De korte gemiddelde duur van vluchten - ongeveer een uur met een beetje - werd verklaard door de reeds genoemde relatieve nabijheid van afstanden tussen lokale vliegvelden (althans volgens luchtvaartnormen - wat niet kon worden gezegd van grondtransport, dat gedurende meerdere dagen wegen overwon, slingerend door de bergen en zich uitstrekkend in de woestijn). Kabul was bijvoorbeeld slechts anderhalve kilometer van Khost gescheiden, van Mazar-i-Sharif - ongeveer driehonderd en van Kandahar - ongeveer 450 km.
Gezien de hoge en bijna dagelijkse inzet van piloten en technici werd hun levensduur in Afghanistan beperkt tot één jaar, waarna vervanging volgde, terwijl militairen en officieren van andere takken van de krijgsmacht, waaronder militairen van de OBATO grondvliegdiensten, werden voor twee jaar naar Afghanistan gestuurd. Deze normen, die humanistisch leken met betrekking tot vliegeniers, waren volkomen gerechtvaardigd: onderzoeken van militaire artsen uitgevoerd in de luchteenheden van Kabul en Bagram herhaalden de eerdere opmerkingen en toonden aan dat “na 10-11 maanden van intense gevechtsactiviteit, verschillende vormen van chronische overwerk wordt onthuld onder het vliegpersoneel. ”, gemanifesteerd als "aanzienlijke functionele veranderingen en verstoringen in de toestand van de cardiovasculaire en motorische systemen, vestibulaire functie, het optreden van uitgesproken stoornissen van mentale functies, en bij 44,1% van de piloten - uitgesproken significante veranderingen in de neuropsychische status.”
De redenen waren "overmatige vliegbelasting, drie tot vier keer hoger dan de vastgestelde normen, een lange lanceringstijd, tot 12 uur of meer, de aanwezigheid van langdurige negatieve emoties en een uitgesproken staat van angst en emotionele stress met over het algemeen ongunstige omstandigheden voor recreatie en dezelfde onbevredigende sociale, huishoudelijke en financiële steun".
Aangezien de intensiteit van de gevechtsactiviteit niet afnam, zelfs niet met een toename van het aantal luchtvaartgroepen, ging dit niet alleen gepaard met overwerk van de piloten en een afname van de efficiëntie, maar ook met een directe bedreiging van de vliegveiligheid. Het verlies van materieel en bemanningen om niet-gevechtsredenen in een oorlog, waarbij de situatie bovendien werd verergerd door ongunstige lokale omstandigheden, was niet goed.
Om "slijtage" te voorkomen, begon deelname aan vluchten af te wisselen met het verstrekken van rust, wat de mogelijkheid bood om te herstellen. Hiervoor moesten piloten, na het verstrijken van de vastgestelde normen voor een vlucht of het aantal vluchten, worden gestuurd naar een vluchtapotheek in het dorp Durmen bij Tasjkent, waar, naast een paar weken van " vakantie” en terugkeer naar het burgerleven, konden ze gekwalificeerde medische hulp krijgen en hun gezondheid verbeteren (en de mogelijkheid om tijd door te brengen in de zuidelijke groene stad, waar het leger werd behandeld met oosters respect en een vriendelijk theehuis en het beroemde Chimkent-bier, overvloed aan fruit en uitgestrekte bazaars wachtten op elke hoek, was misschien wel de beste beloning na maanden van zweten en hard werken). Toegegeven, dergelijke rust werd "indien mogelijk" geboden en de transportbemanningen hadden aanvankelijk een onzekere status, omdat de instructie ging over degenen die gevechtsvluchten uitvoerden, waaraan gewoon transport en vluchten met vracht en mensen alleen met een rek konden worden toegeschreven. Desalniettemin vereiste de urgentie en urgentie van de kwestie dat het op een sturende manier werd opgelost, en de voorziening van rust voor de cockpitbemanning werd in opdracht van de leiding van de luchtmacht bepaald.
Een jaar later eiste de opperbevelhebber van de luchtmacht "strikte naleving van de vereisten van het bevel door luchtvaartcommandanten van alle graden", die "de gevestigde normen van vlucht (gevechtsvluchten) van vliegpersoneel en hen tijdig 15 dagen preventieve rust te geven." Blijkbaar keek de leiding bij het nemen van een beslissing niet echt terug op de ervaring van de Amerikanen, maar al aan het begin van de Vietnamese campagne kwamen ze tot een vergelijkbare behoefte om een volwaardig systeem van maatregelen te organiseren om de gezondheid te behouden en de doeltreffendheid van de cockpitbemanning te bestrijden, nadat een speciaal programma is opgesteld met de naam "rust en herstel" en na een bepaald aantal vluchten piloten naar de "resort"-bases van Hawaï en de Filippijnen heeft gestuurd.
In een gevechtssituatie hoefde echter niet iedereen en niet altijd op de voorgeschreven rust te rekenen: de vervulling van gevechtsmissies bleef op de voorgrond en volgens het restprincipe werd voldaan aan de vastgestelde normen - als er genoeg was! het aantal piloten in de rangen, tussen operaties en andere "ifs", inclusief de aanwezigheid van een passerende "board" die naar de Unie volgt. Het was mogelijk om meer dan een dag op het vliegtuig te wachten, of zelfs op de "passagiers" te moeten stappen, soms een week of twee wachtend op een geschikte vlucht op een buitenlands vliegveld.
Transportarbeiders hadden daarbij een groot voordeel: men kon bijna elke dag rekenen op een vlucht naar de Unie vanuit Kabul of Bagram, die met een van hun eigen collega's op hun bestemming zou aankomen.
Wat betreft het eerder genoemde "sociale welzijn", hebben ze op de gebruikelijke manier alle problemen van de regeling zelf overwonnen, min of meer fatsoenlijke huisvesting uitgerust, zij het zonder pretenties om te troosten, en met de hulp van hun eigen transportcollega's, airconditioners te leveren , televisies van de Unie, koelkasten en andere huishoudelijke artikelen, waaronder strijkijzers en borden. Badhuizen, sportterreinen met zelfgemaakte apparatuur en rustruimtes werden in elke zichzelf respecterende eenheid gebouwd met behulp van de gebruikelijke "hozway". Met de hulp van dezelfde transportarbeiders slaagden vliegeniers er zelfs in om biljart naar Bagram en Kabul te brengen, dat natuurlijk niet tot het reguliere cultuurgoed behoorde. De uitrusting van de laatste was trouwens bepaald door een speciale bestelling van het Ministerie van Defensie van de USSR van 1976 en moest in de eerste plaats agitatie- en propaganda-instrumenten bevatten - billboards en posters met visuele opwinding, fragmenten uit charters en instructies, militaire radio's die zorgen voor de uitzending van programma's van politieke en educatieve betekenis en Nieuws, en ook, gezien de "merkbare hunkering van militair personeel naar muziekinstrumenten voor persoonlijk gebruik", - gitaren, knopaccordeons, mondharmonica's en nationale snaarinstrumenten; van vrijetijdsactiviteiten werden bibliotheken toegestaan, gevormd "met een snelheid van 3-4 boeken voor elke soldaat met literatuur van politieke en artistieke aard", evenals sets verf voor de ontwikkeling van amateurkunst en design, schaken en dammen, die door de autoriteiten niet gerelateerd waren aan gokken (echter, en zonder dat, in elke fatsoenlijke bemanning van een transportvliegtuig aan boord waren backgammon en dobbelstenen, waardoor het mogelijk was om de tijd te doden tijdens het wachten op vertrek) .
Technici bereiden de An-12 . voor
Toegegeven, de toeleveringsketens en de autoriteiten schonken meestal geen aandacht aan huishoudelijke kleinigheden en allerlei dagelijkse behoeften, en zelfs in Kabul en het "bijna grootstedelijke" garnizoen van de luchtmachtbasis Bagram was het onmogelijk om tandpasta, scheermesjes en gewone sokken. Ik moest me wenden tot "goederen-geldrelaties" met de eigenaren van de lokale dukans, aangezien al in 1980, op bevel van de USSR-Raad van Ministers, "op basis van specifieke economische en sociale voorwaarden", de betaling van geldelijke vergoedingen aan de militair personeel van het Sovjet-contingent in speciale cheques voor de aankoop van essentiële goederen (het bezit van "normale" vreemde valuta onder de toenmalige wetgeving werd als een strafbaar feit beschouwd). Om dit te doen, werden "Afghaanse cheques" met een rode streep ingevoerd om geld te vervangen, waarmee het mogelijk was om de nodige dingen te kopen, zowel in garnizoenswinkels als in lokale winkels. De lokale valuta, de Afghani, werd ook veel gebruikt, ook al waren ze erg goedkoop, met een koers van 35-40 tot de volwaardige roebel.
De strijdkrachten van dezelfde transportluchtvaart, die een speciaal "mailer" -vliegtuig toewees, organiseerden de bezorging van post en natuurlijk centrale kranten. De houding ten opzichte van de "postbode" is altijd de warmste geweest en hij werd met bijzonder ongeduld begroet - "in de oorlog zijn buskruit, brood en brieven eerst nodig", wat bekend is bij iedereen die in het leger diende en op nieuws wachtte van huis. De autoriteiten besteedden speciale aandacht aan de centrale pers, die het woord van de partij droeg - tenslotte, volgens Lenins wijze uitspraak, "een krant is niet alleen een collectieve propagandist en een collectieve agitator, het is ook een collectieve organisator!" Kranten moesten tijdig aan de garnizoenen worden bezorgd, op basis van verplichte politieke informatie, waardoor de volgende noodlottige beslissingen van de partij aan het personeel werden gebracht, dat door dezelfde bestuursorganen werd beschouwd als een bron van "hoge ideologie - de kracht van de Sovjet-krijger."
Het is duidelijk dat partijpolitieke werkers met zo'n overvloed aan taken geen tijd hadden om zich met alledaagse zaken bezig te houden en zij bleven het lot van de piloten en technici zelf, gelukkig in de luchtvaart, met een minimaal regulier aantal dienstplichtigen, bijna al het werk op de regeling moest worden gedaan door de handen van de vliegeniers zelf, waaronder de meesters van de meest verschillende ambachten, van schrijnwerkers en timmerlieden tot lassers en tv-reparateurs. De belangrijkste werkterreinen van het partijpolitieke apparaat in de luchtmacht werden bepaald door “het opvoeden van een hoog ideologisch gehalte, loyaliteit aan communistische idealen, het verder uitleggen aan het personeel van de militair-politieke situatie, het buitenlands beleid van de CPSU en de Sovjetstaat, het mobiliseren van soldaten voor de voorbeeldige vervulling van hun internationale plicht, het ontwikkelen van de creatieve activiteit van officieren” (geciteerd uit materiaal van de partijconferentie van het leger van Tasjkent, gehouden in februari 1981). Daartoe was het vereist "een gedifferentieerde aanpak te implementeren in het beheer van het politieke werk in eenheden en subeenheden van jachtvliegtuigen, jachtbommenwerpers en transportluchtvaart", om ervoor te zorgen dat 100% van het vliegpersoneel communisten waren.
In delen van de luchtmacht en in het bijzonder transportluchtvaart als het belangrijkste onderwerp van ons verhaal, politieke agentschappen, om de ideologische en politieke cohesie te versterken, de taak op zich te nemen partijgroepen te organiseren en partijgroeporganisatoren aan te stellen in alle bemanningen van transportvliegtuigen en helikopters. Zo'n grote interesse in dit soort luchtvaart had een eenvoudige verklaring - het zou al overdreven zijn om partijorganisaties op te richten in de bemanningen van jagers en andere gevechtsvliegtuigen, bestaande uit één persoon.
Door de zaak creatief en op grote schaal aan te pakken, zochten de politieke afdelingen een kans om geen van hun ondergeschikten onbeheerd achter te laten: ze kregen de opdracht om "politieke studies voor officieren en vaandrigs op te zetten volgens individuele plannen", die ze moesten opstellen en in hun vrije tijd aan politieke zelfstudie doen, “met behulp van de werken van V. AND. Lenin, partijdocumenten en propagandaliteratuur" (die levendig herinnerde aan de woorden van een van de helden van Gaidai's komedies: "Je zult verklarend werk onder mij doen, en ik zal boven mezelf beginnen uit te groeien"). Terugkerend naar dezelfde analogieën met de oorlog in Vietnam, zijn we het erover eens dat alle parallellen hier volkomen ongepast zijn: de meest vrije fantasie laat je niet toe om je een fantoompiloot voor te stellen, na een uitval, zich buigend over een persoonlijk alomvattend plan voor zijn eigen ideologische ontwikkeling en zorgvuldig het creatieve erfgoed van de klassieke Amerikaanse democratie bestuderen...
Er werd ook op gewezen dat de politieke afdelingen de uitvoering van deze waardevolle instructies moeten controleren (blijkbaar waren de auteurs van dergelijke bezweringen van GlavPUR van mening dat zonder een partijvergadering en toezicht van de politieke functionaris voor de bemanningsleden, de vervulling van een gevechtsmissie kon niet worden gegarandeerd).
Achter al deze rituele zinnen en het omhulsel van het "partijwoord" lag een echt beeld dat ver verwijderd was van papieren woorden: in de oorlog, alle opzichtige ernst van de houding ten opzichte van de beruchte hoge ideologie, de groei van politiek bewustzijn en andere demagogie, thuis zo geliefd, verdween snel. Echte vaardigheid, verdiensten in het bedrijfsleven en militaire professionaliteit kwamen naar voren.
In gevechtsomstandigheden, met een combinatie van ongunstige lokale factoren en een hoge werkdruk op de bemanningen, ging het niet zonder storingen en incidenten. Op 28 oktober 1980 stortte een An-12BP transporter neer in de bergen bij Kabul. Dit vliegtuig behoorde niet tot de luchtmacht van het 40e leger en was helemaal niet militair - de auto met het registratienummer USSR-11104 was geregistreerd bij het Central Directorate of International Air Communications (TsUMVS) van de burgerluchtvaart, die zich bezighield met werken in buitenlandse richtingen. Aeroflot-vliegtuigen waren frequente gasten op Afghaanse vliegvelden en voerden passagiers- en vrachtvervoer uit om te voldoen aan de verzoeken van Kabul, dat een verscheidenheid aan benodigdheden nodig had (zelfs legerschoenen werden besteld bij de Tsjechen, bij lokale fabrieken die bekend stonden om hun kwaliteit).
Dit keer vloog het vliegtuig vanuit Sofia met tussenstops in Minvody en Tasjkent. Op het laatste deel van de vlucht kreeg de bemanning te maken met verslechterend weer, lage bewolking en vallende regen. Bij het naderen van Kabul daalden de piloten, op zoek naar zichtbaarheid, tot onder het toegestane niveau en om 10.32 uur lokale tijd stortte de auto neer op de berg Vazi-Karnibaba op een hoogte van 4608 m, op 25 km van het vliegveld van de hoofdstad. Ondanks de nabijheid van de crashplek duurde de zoektocht naar het vliegtuig in de bergen een week. Toen de crashlocatie toch werd gevonden, had de reddingsgroep daar niets te doen: het vliegtuig en de lading vielen in kleine fragmenten uiteen en alle zes dode piloten bleven bedolven onder steenpuin.
Het incident met de militaire An-12BP op 15 december 1980 ging gepaard met ernstige gevolgen.Net als in het geval van januari maakte de bemanning een misser bij de afdaling, waardoor de auto met een vlucht landde en uit de landingsbaan. Nadat hij op een heuvel was gevlogen, brak de neussteun, waarna het vliegtuig met zijn neus door de rotsachtige grond ploegde en het onderste deel van de romp verpletterde. Nadat hij op zijn kant was gevallen, verpletterde de An-12 de punt van de rechtervleugel en raakte de grond met propellers, wat leidde tot het uitvallen van twee motoren. Desalniettemin was de rest van het vliegtuig niet zwaar beschadigd en werd besloten het weer in gebruik te nemen. Een team van reparateurs van het Fergana-regiment arriveerde op de plaats van het incident en leverde de nodige "reserveonderdelen", waaronder twee motoren, propellers, een nieuw landingsgestel en een deel van de vleugel. Dingen waren precies hetzelfde als in de oude luchtvaartgrap:
“Aangekomen, voorzichtig gaan zitten, reserveonderdelen opsturen:
Twee motoren, twee tuimelschakelaars, romp en vliegtuigen"
Nadat de auto op de een of andere manier ter plaatse was opgelapt en de neus met een "levende draad" was gemonteerd, werd de An-12 de lucht in getild en overgebracht naar Fergana, waar ze nog zes maanden bezig waren met reparaties. Om het werk volledig af te ronden, was het nodig om een team van de fabriek in te schakelen, wat 23500 manuren in beslag nam.
Problemen komen zelden één voor één: minder dan een maand later leed een andere An-12BP van het 50e luchtregiment. Dit keer was er geen fout van de bemanning, bovendien waren de piloten gelukkig voor hen helemaal niet bij de auto. Zowel in oorlog als in oorlog - op 12 januari 1981 kwamen transportarbeiders niet in de lucht in de problemen, maar precies op de parkeerplaats van het vliegveld van Kabul. Het was al tien uur 's avonds, de winterse duisternis naderde vroeg, toen de sabotagegroep dushmans tot aan de kampen van het regiment kroop (hoe de dushmans erin slaagden door te dringen tot in het centrum van het beschermde gebied, de omgeving waarvan royaal met mijnen waren gevuld en moesten worden gedekt door een veiligheidsbataljon, een speciaal gesprek). De granaatwerper vuurde vier schoten af op het dichtstbijzijnde doel, wat de An-12 bleek te zijn. De schietpartij werd bijna puntloos uitgevoerd, het was onmogelijk om zo'n "doelwit" te missen, en drie van de vier granaten die werden afgevuurd, raakten het vliegtuig op een rij. Dushman sloeg direct op de zijkant, zodat een opening op het centrale deel van de romp viel, en de andere twee granaten werkten al in het vrachtcompartiment, ofwel explodeerden ze met vertraging of gingen door het resulterende gat.
Door een wonder werden de brandstoftanks in de vleugel en de romp niet aangeraakt en was er geen vuur. De lijst met andere schade was zo uitgebreid dat het gemakkelijker zou zijn om te zeggen dat het vliegtuig niet beschadigd was: beide zijden, de rechter kuip van het landingsgestel, motorkappen, vrachtladders, elektrische panelen van het middengedeelte, de rechter vleugelteen en flap waren bedekt met talloze gaten, bedieningsstangen werden aangeraakt rolroeren, brandstof-, hydraulische en zuurstofleidingen, elektrische bedrading was gebroken, er waren zelfs gaten in de ramen van de blaren, in de voordeur en een van de propellers. In totaal werden er 800 gaten en gescheurde gaten geteld op het vliegtuig, waarvan de grootste in het bord drie meter lang en een halve meter breed was. De gevolgen hadden veel erger kunnen zijn, maar de aard van de nederlaag met cumulatieve granaten gaf een gerichte straal met een relatief zwak brandgevaarlijk en dodelijk effect van lichtfragmenten, en de cumulatieve straalaanval zelf viel in de "lege" ruimte binnen de vrachtcompartiment (iedereen die de geperforeerde transporter zag, was het er ondubbelzinnig mee eens dat, als een granaat een dichter gevuld gevechtsvliegtuig had geraakt, de zaak onvermijdelijk zou zijn geëindigd in zijn volledige vernietiging).
Omdat het niet mogelijk was om het vliegtuig ter plaatse volledig te restaureren (fabrieksomstandigheden waren vereist om de power units te vervangen en de installatie, het loodgieterswerk en het klinkwerk te voltooien), maakten ze het alleen op eigen kracht klaar voor de vlucht naar Tasjkent. Daar, in de TEC van het regiment, repareerden ze wat ze konden, waarna het vliegtuig werd overgebracht naar een reparatiefabriek in Staraya Russa, waar ze de restauratiewerkzaamheden voltooiden.
Als het schieten op het vliegveld vanaf een granaatwerper nog een uitzonderlijk fenomeen was, dan kwamen mortieraanvallen op vliegbases vrij vaak voor. Nadat ze een mortier of een licht terugstootloos geweer naar een min of meer geschikte plaats hadden gesleept, vuurden de dushmans een tiental granaten af en trokken zich onmiddellijk terug, zich verscholend in het struikgewas van het groen en de omliggende dorpen. Het was moeilijk om tegen dergelijke tactieken te vechten, en het vliegtuig van het 40e leger leed van tijd tot tijd verliezen direct aan de basis, soms behoorlijk pijnlijk.
In Kandahar brak op 23 september 1981 brand uit in een munitiedepot en de daaropvolgende explosies van munitie hadden ernstige gevolgen. Er werd echt geschoten vanaf de stapels munitie en raketten verzwolgen in vuur, raketten vielen af en vlogen overal van de brandende vliegtuigen, een aantal van hen plofte neer op de parkeerplaats van de aankomende transportarbeiders. Verspreide fragmenten en NURS'en vielen over het vliegveld en veroorzaakten schade aan gebouwen en raakten vliegtuigen en helikopters. Al snel braken er op verschillende andere plaatsen branden uit. De dienstvlucht van de MiG-21 en één Mi-6, die te dicht bij de branden bleek te staan, brandde volledig uit. De verwarring werd nog vergroot door het feit dat niemand kon begrijpen of er een aanval was door dushmans, een artillerie-aanval of een ander ongeluk.
Uitvoering van routineonderhoud maar An-12BP in de TEC van het 50e regiment. Vanwege het gebrek aan ruimte op het vliegveld was de uitweg om parkeerplaatsen uit te rusten met metalen vlonderprofielen. Kaboel, winter 1987
Luitenant-kolonel V. Petrov, vliegend naar Kandahar op een An-26 met de opperbevelhebber van de Afghaanse luchtmacht en luchtverdediging Kadir Mohammed, arriveerde midden in de gebeurtenissen ter plaatse: “Bij het naderen van Kandahar was een levendige radio-uitwisseling, bijna een schreeuw. Gevraagd wat er aan de hand was. Geen duidelijk antwoord gekregen. Landen is ten strengste verboden, het hele vliegveld staat in rook. De MiG-21 staat in brand en er zijn branden en zwarte rook op nog twee andere plaatsen. Op de een of andere manier kwam ik erachter: het munitiedepot stond in brand. We besloten dat als het onmogelijk was om op de landingsbaan te landen, ik op de taxibaan zou gaan zitten. Bommen en granaten ontploffen, twee MiG-17's met een beperkte voorraad brandstof landen van achteren. Zat op de uiterste rand van de baan. De eerste drie NURS'en passeerden zo'n 150 meter links van het vliegtuig, weer twee naar links, maar nu naar de taxibaan. De vluchtdirecteur roept: "Ik kan er niet uit, er wordt overal geschoten." Ik vraag: "Is dit een aanval van dushmans?" Beantwoordt niets. Weggereden tot het einde van de baan. Nog twee VERPLEEGSTERS ploften neer op 50 meter afstand. De motoren uitgezet. We verlieten meteen het vliegtuig."
Niet zonder aanvallen in Bagram, waar de bescherming van het vliegveld als goed ingeburgerd werd beschouwd. Op 8 juli 1981 openden Dushman-mortieren het vuur op klaarlichte dag. Na de eerste explosies werd de mortierbemanning gedekt door helikopters die te hulp schoten, maar ze wisten het naast de parkeerplaatsen gelegen luchtvaartmunitiedepot te raken. Dichte gaten en vallende fragmenten dwongen de apparatuur terug te trekken, waardoor de vliegtuigen met alles wat ze maar konden krijgen naar de andere kant van het vliegveld werden getrokken.
Het transport squadron oriënteerde zich met prijzenswaardige snelheid, de bemanningen begonnen onmiddellijk de motoren te starten en begonnen onder de vallende fragmenten uit te taxiën. Nadat ze het bevel hadden gekregen om naar het vliegveld van Kabul te vertrekken, begonnen de An-12-piloten op een paar werkende motoren, startten de rest terwijl ze onderweg waren en sprongen op de startbaan langs de dichtstbijzijnde taxibanen. De uitweg onder de slag zag er zelfs van buiten indrukwekkend uit: “De An-12's vluchtten in een snel tempo, renden met hoge snelheid naar de startbaan, stegen als een jager onstuimig op en bleken, zonder berekende bochten en dozen, naar Kabul, die zulke bochten wringt dat we op aarde adembenemend zijn."
De introductie van strikte veiligheidsmaatregelen op het vliegveld, voornamelijk helikopterpatrouilles in de omgeving, bedoeld om naderingen en gevaarlijke richtingen uit te kammen, maakte het enige tijd mogelijk om de spanning te verminderen. De vijand bleef echter niet in de schulden en begon raketten te gebruiken om luchtbases aan te vallen. Dergelijke "eres" werden gebruikt van geïmproviseerde draagraketten, ze verschilden niet in het bijzonder in nauwkeurigheid, maar schieten kon worden uitgevoerd vanaf een afstand van tien of meer kilometer, en een eenvoudig apparaat en gebruiksgemak maakten het mogelijk om er een massawapen van te maken . Als gevolg hiervan vonden sommige raketten van tijd tot tijd een doel. Alle voorbereidingen voor het vuren duurden een kwestie van minuten - hiervoor was het voldoende om een lanceerder te maken, deze te ondersteunen met stenen of takken, deze naar het object te richten en af te vuren, onmiddellijk naar boven rennend en zich verbergend na het schot. In de loop van de tijd begonnen de installaties te worden uitgerust met een klokmechanisme dat onafhankelijk werkte op een conventioneel tijdstip, waardoor het mogelijk was om de draagraket van tevoren uit te rusten en te verbergen, waardoor een vergeldingsaanval werd vermeden. Verliezen van vliegtuigen om deze redenen deden zich ook in de toekomst voor, maar de transportmedewerkers hadden geluk en de zaak bleef meestal beperkt tot dezelfde fragmentatieschade, waardoor het vliegtuig snel weer in gebruik kon worden genomen.
Dushman-detachementen waren intensief bewapend en ontvingen een verscheidenheid aan moderne wapens; Het is waar dat de "Boers" van de grootvader zeer gerespecteerd werden - geweren, waarvan sommige ouder waren dan de eigenaren zelf, hadden een krachtige cartridge, groter bereik en nauwkeurigheid van gevechten, waarbij dodelijke kracht werd gehandhaafd op een afstand van een paar kilometer of meer, wat daarom waren de vliegeniers banger voor hen dan voor automaten. In plaats van de voormalige tribale detachementen van dorpelingen en nomaden, wier belangen zich beperkten tot de omgeving van hun eigen dorp, werd het land overspoeld met talrijke gewapende formaties van verschillende strekking, waarin militaire aangelegenheden de belangrijkste industrie werden. Een georganiseerde, sluwe en inventieve vijand diversifieerde de methoden van gevechtsoperaties en ging vakkundig de luchtvaart tegen. In de strijd tegen vliegtuigen en helikopters werden hinderlagen en nomadische stellingen van luchtafweergeschut gebruikt, opgesteld nabij vliegvelden in de start- en landingsrichtingen, evenals langs de waargenomen vliegroutes, die een bijzondere bedreiging voor het transport leken arbeiders - bijna alle vluchten werden uitgevoerd in verschillende bekende richtingen.
Dushmans begonnen overal DShK en ZGU van groot kaliber te gebruiken als luchtafweerwapens, in staat om een doelwit te raken op een hoogte van maximaal 1500-2000 m. Het 12,7-mm machinegeweer van de ZGU-installatie, dat alle buitenlandse modellen overtrof in reikwijdte en dodelijk geweld, was voor elk doel gevaarlijk en wekte nog meer respect op. De analytische nota van het Hoofddirectoraat van de gevechtstraining van de grondtroepen verklaarde dat de vijand "de aanwezigheid van een DShK noodzakelijk acht voor succes" en in de Dushman-detachementen proberen ze "normen" voor wapens te handhaven, zonder falen met een of twee DShK-bemanningen en een mortier.
Buitenlandse instructeurs die betrokken waren bij de voorbereiding van "geesten" merkten op dat de Afghanen "echte troeven waren in het omgaan met de DShK"; ze waren echter niet erg geneigd om na te denken over de effectiviteit van vuur en tactische subtiliteiten, het zicht liep tijdens de installatie meestal voor eens en altijd vast op één bereik en de pijl werd veel meer aangetrokken door het schieten zelf, vergezeld van veel vuur , brullen en roken, en uitputtingspatronen gaan voltooien. In tactiek hadden beschietingen en invallen de voorkeur, luidruchtig en indrukwekkend. Min of meer verreikende plannen, bijvoorbeeld hetzelfde vliegveld bestormen met irritante vliegtuigen, die een duidelijk plan en strategie vereisen, maar ook beladen met onvermijdelijke verliezen, zagen er volkomen onaantrekkelijk uit (dezelfde westerse adviseurs merkten op dat "een georganiseerde verovering van Sovjetbases is over het algemeen niet te begrijpen Afghanen"). Dit werd gehinderd door de stemming van de Afghaanse militanten met individualisme en oosters fatalisme inherent aan het nationale karakter, waar het succes niet zozeer werd bepaald door de organisatie van acties, maar door predestinatie van bovenaf. Zoals ze zeggen, bedankt daarvoor - de Dushman luchtafweerverdediging, die aan kracht won, veroorzaakte al meer en meer problemen voor de luchtvaart.
Toen op 17 augustus 1980 een van de eerste "Afghaanse" Helden van de Sovjet-Unie, majoor V.K., omkwam in Kunduz tijdens de crash van de Mi-24. Gaynutdinov, vergezelden een aantal weinig bekende details de omstandigheden van het incident. Een uitstekende piloot, die als plaatsvervangend commandant van het 181e afzonderlijke helikopterregiment diende, had een reputatie als een competente en eerlijke baas en was erg populair bij collega-piloten. Hij ontving de titel van Held van de Sovjet-Unie al in april 1980 door het allereerste "Afghaanse" decreet. Op die dag, die viel op de feestdag van de luchtvloot, nam hij de plaats in van een piloot-operator toen hij over de Mi-24 na reparatie. Een helikopter van een apart Kunduz-eskader werd bestuurd door zijn kameraad majoor I.V. Kozova (de officieren studeerden samen en waren vanaf de eerste dagen in Afghanistan). Een paar minuten na het opstijgen verliet de helikopter, die gevechtsmanoeuvres uitvoerde, de volgende bocht niet, stortte op de grond drie kilometer van de startbaan neer en brandde samen met de bemanning af. Tijdens het onderzoek naar het incident, waarop de commandant van de luchtvaart van het 40e leger, generaal B.A. Lepaev bleek dat de vluchtdirecteur van het Kunduz-vliegveld geen verklaring kon geven, omdat hij de omstandigheden van de ramp niet had waargenomen - op dat moment was hij bezig met het landen van de naderende An-12, startend vanuit de tegenovergestelde richting en zittend met zijn rug naar het toneel. De bemanning van de helikopter bleef aan zijn lot overgelaten en de details van wat er gebeurde bleven onduidelijk.
Getuigen van het incident waren echter de piloten van dezelfde An-12, die zich op dat moment op het landingsglijpad bevond. De piloten zagen hoe “iets zich scheidde” van de rondcirkelende Mi-24, waarna de helikopter in een scherpe spiraal naar de grond ging. Het door de piloten waargenomen fragment, dat door de helikopter verloren was gegaan, was de staartrotor of de gehele eindbalk, die later los van de crashplek in de rietvlakten werd teruggevonden. De volgende dag leverde de infanterie de DShK af die in het struikgewas was gevonden. Niemand kon met zekerheid zeggen op wie de Dushman-schutter op het vliegveld wachtte. De An-12 werd toen blijkbaar bij toeval gered - als de transporter was binnengekomen om op de tegenovergestelde koers te landen, zou hij onvermijdelijk direct onder vuur zijn genomen, samen met iedereen aan boord.
In Bagram werd bevolen om, om beschietingen te voorkomen, op te stijgen, indien mogelijk in één richting, waardoor de doorgang over het nabijgelegen "groen" waar luchtafweerkanonniers dekking konden zoeken, werd voorkomen. Om landingsnaderingsmanoeuvres uit te voeren in de beschermde perimeter van het vliegveld, werd een verkort schema met hoge daalsnelheden uitgewerkt. Landingen in dergelijke modi waren moeilijker, maar verhoogden de veiligheid en zorgden voor een afdaling binnen de patrouillezone. De keerzijde was het verhoogde risico vanwege de complexiteit van de besturing en het gedrag van het vliegtuig, waarvoor dergelijke technieken dicht bij het maximaal toegestane waren (voor het gemak kun je ze vergelijken met een poging om een auto een garage in te rijden zonder vertragen en het stuur helemaal draaien).
Op 26 oktober 1981, bij het opstijgen vanaf het vliegveld Bagram, werd het An-12BK-vliegtuig bestuurd door de bemanning van majoor V. Glazychev, die in de 200e otae aankwam op de functie van plaatsvervangend commandant met de verandering van het Krivoy Rog-regiment . Het vliegtuig bleek behoorlijk overbelast te zijn - zoals later bleek, was het startgewicht een onaanvaardbare 65 ton, waarvan de commandant niet leek te weten (het vliegblad gaf een veel kleinere lading aan). Tijdens het opstijgen reed de An-12 de hele baan en pas op de derde kilometer van de start vertrok vanaf de grond (in de letterlijke zin van het woord was het al mogelijk om de auto vanaf de grond te “ondermijnen”). Het vliegtuig klom traag omhoog en haakte vast aan de borstwering van het korteafstandsvliegveldradiosysteem, waarbij het de linkerhoofdpoot van het landingsgestel verloor. De kracht van de impact was zo groot dat de bovenste riem van de zijbalk brak, de linkerkant van de romp verfrommelde en in golven ging. Bij de botsing werd een behoorlijk stuk van de chassisstroomlijnkap en het turbogeneratorcompartiment eruit gescheurd, en de TG-16-installatie zelf vloog weg. Gelukkig behield het vliegtuig zijn bestuurbaarheid en bleef het op de een of andere manier in de lucht, nadat het erin was geslaagd Kabul te bereiken. De onderkant van de romp was ook behoorlijk gedeukt, daarom weigerde het voorste landingsgestel los te laten. De bemanning landde op de grond op de wielen van het rechterhoofdlandingsgestel alleen met het voorste been opgevouwen. Het was geenszins mogelijk om zijn verdere opmars langs de grond een run te noemen: het vliegtuig brulde op zijn buik in stofwolken, maar de piloten wisten te voorkomen dat het omsloeg.
Naast de schade die tijdens het opstijgen werd opgelopen, werd bij de landing een verfrommelde linkerconsole toegevoegd, een romp die tot op de staart was gestript, een verminkte linkerschroef en alle vier de motoren - drie van hen slikten aarde en stenen in, en een versnellingsbak stortte helemaal in achtergelaten toen de propellerbladen over de aarde begonnen te dorsen. De op de een of andere manier verminkte An-12 werd naar de parkeerplaats gesleept, waar een reparatieteam van 11 mensen speciaal van de eenheid arriveerde om het voor de komende zes maanden te herstellen. Het vliegtuig werd gerepareerd door het vervangen van het landingsgestel, alle vier de motoren, veel huidpanelen, frame en aandrijfelementen, waarna hij eind april 1982 weer in dienst kwam.
Vanwege het complexe naderingsschema en de risicovolle landing in Bagram werden Il-76 vluchten daar stopgezet en bleven alleen An-12 en An-26 vanaf deze basis werken. De reden was niet alleen een fors gewicht, formaat en gestrekte landingsmanoeuvre van een zwaar voertuig (bijvoorbeeld de landingsafstand van de Il-76 vanaf een hoogte van 15 m, waarbij het werd aanbevolen om de drempel van de landingsbaan te passeren, was anderhalf keer hoger dan vereist voor de An-12). Alleen al de aanwezigheid van een onder druk staand vrachtcompartiment maakte de "comfortabele" straalmachine kwetsbaarder - één kogelgat was genoeg voor de Il-76 om vast te komen zitten op het vliegveld in afwachting van reparaties, terwijl voor de An-12 dergelijke schade volledig onopgemerkt bleef. Bagram's "geslotenheid" voor de Il-76 dwong het soms om zijn bevoorrading "op de koerier" te organiseren: passagiers en vracht werden door de "zesenzeventigste" afgeleverd op het vliegveld van Kabul en van daaruit werden ze overgebracht naar hun bestemming in Bagram en naar andere vliegvelden aan boord van de An-12.
Passagiers, dienstplichtigen en officieren die naar Afghanistan werden gestuurd om te dienen, werden voornamelijk door de lucht vervoerd, wat zowel uit oogpunt van efficiëntie als veiligheid gunstig was. Mensen kwamen op dezelfde dag op hun bestemming aan, aangezien, zoals eerder vermeld, de meeste garnizoenen in de buurt van vliegvelden waren gestationeerd, en een uur of twee zelfs aan boord van een niet erg comfortabele "vrachtwagen" doorbrengen was veel gemakkelijker dan met colonnes langs de bergen te reizen. wegen, waar beschietingen en verliezen aan de orde van de dag waren. Op dezelfde manier vlogen ze op vakantie en keerden terug naar huis nadat ze hun "internationale plicht" hadden vervuld (anderen hadden echter geluk en slaagden erin om op de vlucht van de passagier IL-18 te stappen, die van tijd tot tijd naar Afghaanse vliegvelden voer) .
Tegelijkertijd waren transportmedewerkers slechts incidenteel betrokken bij de overdracht van personeel van militaire eenheden voor operaties in een bepaald gebied. Allereerst loste dit het probleem niet volledig op, aangezien een compagnie, bataljon of regiment moest oprukken met standaardwapens en uitrusting, waaronder "pantser" en artillerie, die geenszins luchttransporteerbaar waren, en zonder hen was er niets te doen bij gevechtsoperaties. Bovendien waren de afstanden tussen de Afghaanse provincies niet zo groot (heel Afghanistan was kleiner dan al onze militaire districten) en konden de eenheden op eigen kracht de mars naar hun bestemming snel voltooien.
De weinige uitzonderingen waren een grote operatie in de noordelijke provincie Faryab in januari 1982. Het doel van de operatie was om het gebied nabij de provinciestad Darzab te "zuiveren" van de Dushman-groepen, waarvoor een aanzienlijk aantal troepen nodig was. vanuit andere plaatsen ingezet. Twee squadrons Su-17's, een squadron Su-25 aanvalsvliegtuigen en een squadron MiG-21-jagers waren ook bij de operatie betrokken. Het was de bedoeling om een luchtlandingsaanval uit te voeren met helikopters van 1200 mensen, de luchtvaart en delen van het Afghaanse leger waren erbij betrokken. De overdracht van personeel, munitie en logistiek werd uitgevoerd door acht An-12's die naar Shindand en Herat vlogen. Als gevolg van de operatie werd het basisgebied van de rebellen vernietigd en vervolgens niet hersteld door de vijand. De kosten van de operatie waren, naast verliezen aan personeel, drie neergehaalde helikopters.
Bij de voorbereiding en ondersteuning van de grootschalige operatie die gepland was voor het voorjaar van 1982 in de Panjshir-vallei, waren de taken van de transportluchtvaart veel omvangrijker. Het 'bevrijde gebied' in de buurt van Kabul, waar Ahmad Shah Massoud oppermachtig was, leek een echte uitdaging voor de autoriteiten, en dus ook voor het 40e leger. De jonge en energieke leider ontving al op 25-jarige leeftijd de titel van "opperbevelhebber van de fronten van de centrale provincies", had een echt leger van enkele duizenden jagers en controleerde een enorm gebied waarin zijn leven ging waar de officiële autoriteiten geen toegang toe hadden.
Kabuls afkeer van de succesvolle leider werd toegevoegd door zijn onbetwiste autoriteit onder de bevolking, waar geruchten over zijn bovennatuurlijke kracht en directe relatie met de profeet Mohammed (de bijnaam Masud betekende 'gelukkig') populair waren. Massoud distantieerde zich nadrukkelijk van de staatsmacht en weigerde onderhandelingen met vijandigheid, maar hij stemde ermee in om met het Sovjetleger te communiceren, zijn eigen beleid na te streven en bepaalde voordelen te ontvangen van stilzwijgende overeenkomsten. Commandant van het 40e Leger, luitenant-generaal B.V. Gromov op zijn beurt beschouwde "vrij sterke contacten met Ahmad Shah" als een succes, en merkte op dat "Masud, met zeldzame uitzonderingen, zijn verplichtingen en overeenkomsten nakwam." Massoud was een uitmuntende persoonlijkheid en was geenszins een islamitische fanaticus en had een breed scala aan interesses: de Sovjet militaire inlichtingendienst die contact met hem opnam, meldde dat hij een onvolledige instituutsopleiding had genoten (de staatsgreep van 1973 verhinderde hem om civiel ingenieur te worden ), was hij geïnteresseerd in het Sovjet-beeldleven, is hij bekend met de werken van de klassiekers van het marxisme-leninisme en is hij, vasthoudend aan de moslimtradities in het dagelijks leven, in een vriendschappelijke kring niet vies van goed drinken, in dit opzicht "iemands eigen persoon".
Niettemin bleef Ahmad Shah een tegenstander tegen wie het principe "wie niet met ons is, is tegen ons" van kracht bleef, en de aanwezigheid van talrijke en georganiseerde gewapende groepen die hun "autonomie" bleven uitbreiden, vereiste actie. In de nacht van 26 april 1982 lanceerde een van de Dushman-detachementen een vuuraanval op de vliegbasis Bagram. Het idee pretendeerde niet van enige omvang te zijn - een kleine groep, die met een mortier onder de dekking van "groen" was gekropen, vuurde een tiental mijnen af op een woonwijk en parkeerplaatsen. De eerste mijnen vielen in de buurt van de woonvertrekken van de helikopterpiloten van het 262e squadron, waarbij een schildwacht gewond raakte. Toen verplaatste de vijand hun vuur naar de parkeerterreinen van het vliegveld en vuurde de resterende tien mijnen op hen af. Een granaatscherf raakte de Su-17, een MiG-21bis kreeg een granaatscherf in het frontale kogelvrije glas en verschillende An-12's van het 200e squadron raakten ook beschadigd. Het stijgende paar Mi-24's kon niemand vinden - na het schieten verdwenen de spoken onmiddellijk in de duisternis.
Gelukkig waren er geen dodelijke slachtoffers - er waren geen mensen op de parkeerplaatsen op een laat uur, en de veroorzaakte schade was klein, en binnen een paar dagen waren alle auto's weer in gebruik. Dit weerhield westerse persbureaus er echter niet van om binnen een paar dagen, onder vermelding van "betrouwbare bronnen", te berichten over "weer een succes van de Afghaanse vrijheidsstrijders", die erin slaagden Sovjet-vliegtuigen ernstige schade toe te brengen. Het zegevierende rapport klonk zeer indrukwekkend, met boeiende nauwkeurigheid, waarbij maar liefst 23 vliegtuigen en helikopters werden geteld en vernietigd, waaronder drie uitgebrande Su-17's. Het verhaal in deze versie is nog steeds in omloop in de westerse literatuur over het Afghaanse thema, en afgaande op de omvang lijkt het erop dat niet alleen de Mujahideen zelf, geneigd om hun heldendaden te beschrijven, die als de “oorspronkelijke bron” fungeerden, een het verhaal van de "nederlaag van de vliegbasis", maar ook doorgewinterde westerse nieuwsmakers, die levendig een verhaal bouwden in de geest van Rambo en in de gebruikelijke Hollywood-stijl: "van de drie vijandelijke vliegtuigen werden alle tien vernietigd."
Op aandringen van de autoriteiten van Kabul werd besloten de troepen van Ahmad Shah een "beslissende nederlaag" toe te brengen door een militaire operatie uit te voeren in Panjshir en aangrenzende gebieden, waarbij de machtigste troepen en middelen van het leger werden ingezet. Voor de uitvoering ervan, eenheden van de 108e en 201e gemotoriseerde geweerdivisies, de 103e Guards. luchtlandingsdivisie, de 191e en 860e afzonderlijke gemotoriseerde geweerregimenten, de 66e afzonderlijke gemotoriseerde geweerbrigade, evenals 20 Afghaanse bataljons, met een totale sterkte van ongeveer 12 duizend mensen. De operatie werd uitgevoerd op een ongekende schaal, langs het front tot 40 km en in de diepte tot 100 km, en werd een van de luidste in de hele Afghaanse oorlog. Zoals opgemerkt door de plaatsvervangend militair hoofdadviseur in Afghanistan, luitenant-generaal D.G. Shkrudnev, "onze strijdkrachten hebben sinds 1945 niet meer zulke militaire operaties gehad met het gebruik van dergelijke troepen en middelen."
Het duurde bijna een maand om de "Grote Panjshir" uit te voeren - de operatie, begonnen op 17 mei 1982, eindigde pas op 10 juni. De luchtmacht van het 40e leger nam deel aan de operatie met de hulp van helikopterpiloten van de 50e, 181e, 280e en 335e regimenten, luchtsteun werd verleend door jachtbommenwerpers van de 136e Apib en jagers van de 27e Guards. IAP, evenals aanvalsvliegtuigen van het 200th assault squadron met in totaal meer dan 120 vliegtuigen en helikopters. De transportluchtvaart begon van tevoren met de levering van munitie en logistiek, waarbij een dozijn en een half An-12 en An-26, evenals Il-76, betrokken waren. Aangezien de luchtvaartgroep zich concentreerde op het Bagram-vliegveld, dat aan de ingang van de Panjshir-vallei lag, zorgden de transportarbeiders van het 50e regiment voor de overdracht van de nodige fondsen en technisch personeel van de basisvliegvelden van frontlinie- en legerluchtvaarteenheden in Shindand, Jalalabad, Kandahar en Kunduz. Ook was het nodig om vijf An-12's van het 200 transporteskader aan te trekken, die zich voornamelijk bezighielden met het leveren en overdragen van delen van het Afghaanse leger, dat tot taak had de doorgangen naar de vallei te blokkeren en vervolgens de dorpen en het gebied uit te kammen om om te zoeken naar wapens en dushman-magazijnen. De hoeveelheid geïmporteerde goederen kan worden beoordeeld aan de hand van de hoeveelheid munitie die door de luchtvaart is gebruikt in gevechtsvluchten tijdens de operatie van 17 mei tot 16 juni: het verbruik van luchtbommen bedroeg meer dan 10500 stuks (meer dan de helft van de totale hoeveelheid die nodig is voor het hele voorgaande jaar), NAR - meer dan 60000 geleide raketten - meer dan 550 (helikopter ATGM "Shturm" en "Phalanx"), patronen voor vliegtuiggeweren en machinegeweren - tot een half miljoen.
Na voltooiing werd de operatie als succesvol beschouwd en waren de taken voltooid. De verliezen van de vijand bedroegen volgens het rapport van het hoofdkwartier van het 40e leger "enkele duizenden rebellen" ("wie zal ze tellen, de ongelovigen"), maar Masud zelf bevestigde de reputatie van een gelukkige en snelle commandant en ging weer weg. De daaropvolgende gebeurtenissen toonden aan dat militair succes verre van alles is. De Afghaanse troepen die in Panjshir achterbleven en de herstelde "volksmacht" duurden daar slechts een paar weken en verlieten eerder de onherbergzame regio, waar de macht van Ahmad Shah opnieuw regeerde, die erin slaagde zijn kracht in de kortst mogelijke tijd te herstellen. Als gevolg hiervan moest ik na de eerste operatie aan het einde van de zomer de volgende uitvoeren, die twee weken duurde met over het algemeen hetzelfde resultaat.
Als resultaat van de Grote Panjshir werden veel rapporten opgesteld die de ervaringen van militaire operaties samenvatten, en er werd zelfs een militair-wetenschappelijke conferentie van het Ministerie van Defensie gehouden. De gegevens in de rapporten en rapportagedocumenten liepen sterk uiteen, zelfs het aantal bij de operatie betrokken troepen verschilde een factor twee. De cijfers in de collectie gepubliceerd door de belangrijkste politieke directie en gerelateerd aan het werk van de frontlinie en de legerluchtvaart zagen er nogal grappig uit - een van de kabinetsmedewerkers, niet erg goed geïnformeerd over materieel, rangschikte bij het evalueren van de resultaten de strijders die deelnamen aan de operatie als helikopters (!), Blijkbaar misleidend geïntroduceerd door de samenklank van de namen "MiG" en "Mi". Een ander interessant figuur was ook aanwezig in hetzelfde werk: als resultaat van de operatie kregen 400 militairen orders en medailles, waarvan 74 politieke werkers - elke seconde van degenen die in de eenheden waren, ondanks het feit dat het totale aantal van politieke officieren en partijpolitieke werkers van alle rangen in de troepen was ongeveer 1%, en onder andere soldaten en officieren onder de toegekende was nauwelijks één op driehonderd - ofwel was de "organiserende en leidende kracht" meer waard dan anderen, of ze wist gewoon hoe ze zichzelf niet moest vergeten en bedacht een idee voor bestellingen ...
Het preferentiële gebruik van transportluchtvaart bij de bevoorrading en andere ondersteuning van de operaties van de luchtvaarteenheden van het 40e leger was volkomen gerechtvaardigd: ze kregen alles wat ze nodig hadden, inclusief munitie, reserveonderdelen, voedsel en logistieke artikelen "voor de deur" en ze werden rechtstreeks op de thuisvliegvelden afgeleverd zonder herhaaldelijk herladen, opslag en administratieve rompslomp, onvermijdelijk wanneer aanvragen door de achterste diensten van het leger gaan. De engineeringafdeling van het luchtmachtdirectoraat van het 40e leger citeerde een cijfer over deze score: "De levering van luchtvaarttechnische uitrusting, evenals de verwijdering van het reparatiefonds, wordt voornamelijk uitgevoerd door luchtvervoer (tot 90%) ”, en veel grote en vooral omvangrijke eenheden voor de reparatie van vliegtuigen en het was helemaal niet mogelijk om vervangingen over de weg te leveren - bijvoorbeeld helikopterversnellingsbakken en propellerbussen voor de Mi-6 of "acht" twaalf meter lange rotor bladen compleet met opbergingen namen geen enkele vrachtwagen mee, terwijl voor de An-12 zo'n lading heel acceptabel was. Andere problemen van de achterste diensten waren het constante falen van auto-uitrusting als gevolg van gevechtsschade, "die de kwaliteit van de technische ondersteuning voor de achterste diensten van de luchtvaart van het leger aanzienlijk beïnvloedde" - elke dag brandden vrachtwagens en tankers op de wegen door dushman-aanvallen.
Tegelijkertijd liet de "voedselvoorziening volgens de vlucht- en technische normen" consequent te wensen over en bleef uiterst eentonig en onvolledig, maar dit was zeker niet de schuld van de transportmedewerkers. Integendeel, transportvliegtuigen bleven praktisch het enige vervoermiddel voor vlees en andere verse producten, niet alleen bederfelijke, maar ook gewone aardappelen en andere groenten die de lange roadtrip gewoon niet konden weerstaan. Maar zelfs in het vijfde jaar van het Afghaanse bedrijf merkte de leiding van de luchtmacht van het 40e leger "aanzienlijke schendingen in de organisatie van voedsel", "onopgeloste vele problemen van voedselvoorziening en niet-naleving van de normen voor vlucht en technische rantsoenen" en "slechte kwaliteit en minderwaardigheid van koken", of eenvoudig gezegd - walgelijke pasta en ontbijtgranen, stoofpot die de tanden op scherp heeft gezet, ingeblikte soepen en soms de afwezigheid van gewoon brood, vervangen door multiplexhardheid, koekjes en crackers van de voorraden van de oorlogsjaren.
Er waren geen dergelijke problemen met munitie - munitie was een prioritaire taak en aanvragen daarvoor werden zonder vertraging ingewilligd. Toen zwaarbeladen legertrucks met aanhangers vol traliepakketten door de straten van Tasjkent of Ferghana naar het vliegveld liepen, wist elke lokale inwoner dat het leger weer bommen nodig had, en dat het die morgen zou ontvangen. Alle VTA-voertuigen werden routinematig aangepast voor het vervoer van luchtvaartwapens, waarvoor er passende normen waren voor het laden van vliegtuigen van verschillende typen. An-12 zorgde voor het laden en vervoeren van 45 "honderd" bommen of 30-34 bommen met een kaliber van 250 kg, afhankelijk van hun type en afmeting; 500 kg kaliberbommen, het vliegtuig nam 18 stuks en bommenclusters van dit kaliber namen 20-22 (hoewel de bommen van het moderne M-62-model, dat een gestroomlijnde vorm en een langwerpig lichaam had, meer ruimte in beslag namen en hiervoor reden waarom ze half zoveel konden worden geladen, van waaruit ze in beperkte hoeveelheden bij de luchtmacht van het 40e leger kwamen - ze vermeden ze eenvoudig te bestellen zodat de vliegtuigen geen "lucht zouden vervoeren", en gaven er de voorkeur aan bommen van compactere monsters te verzenden ). Bommen werden als vrij eenvoudige lading beschouwd: “barrels” verpakt in houten balken werden direct vanaf de achterkant van een vrachtwagen in het vliegtuig gerold of in hele bundels geladen met een tweetons balkkraan, waarna ze werden afgemeerd met kabels en wiggen zodat ze tijdens de vlucht niet zouden uitrollen.
Raketten en patronen waren meer een gedoe. NAR type C-5 kwam, net als luchtvaartpatronen, in zware dozen met een gewicht van 60-70 kg, die met de hand moesten worden gedragen, waarvoor een team van een tiental soldaten was betrokken. In de laadruimte van de An-12 werden regelmatig 144 dozen met "es-fifths" of 34 verpakkingen van S-24-granaten van groot kaliber, 144 dozen met 23 mm kaliber patronen of 198 dozen met patronen voor 30 mm kanonnen geplaatst de An-XNUMX laadruimte. Het laden werd begeleid door de boordwerktuigkundige van het vliegtuig, die toezicht hield op de plaatsing van de lading om de normale centrering te behouden. Stapels konden tot vier lagen hoog worden gestapeld, vastgezet met kabels en landvasten, die strakker werden getrokken zodat de lading niet uit elkaar ging.
Voor vliegvelden in het midden en oosten van het land werden voorraden luchtvaartmunitie aangevoerd door de lucht vanuit Tasjkent en per landtransport vanaf een overslagbasis in Hairaton nabij de Sovjetgrens, waar een opstelspoor naderde. Kandahar en andere zuidelijke vliegvelden werden voornamelijk bevoorraad via luchttransport rechtstreeks vanuit de Unie of via de basis in Shindand, waar ze werden geleverd vanaf de grensoverslagbevoorradingsbasis Turagundi bij Kushka. Het werkvolume van voertuigen alleen voor het transport van luchtvaartmunitie en luchtvaarttechnische uitrusting voor de luchtvaart van het 40e leger in termen van de uitgaven voor strijdkrachten en motormiddelen was twee keer zo hoog als de vergelijkbare kosten voor de bevoorrading van alle luchtmachten van de TurkVO .
Ook bij de verplaatsing en vervanging van luchtvaarteenheden was de hulp van transportpersoneel verplicht. Omdat ze werden vervangen als onderdeel van de luchtmacht van het 40e leger met een jaarlijkse interval, vereiste de rotatie de betrokkenheid van VTA-vliegtuigen. Het vliegtuig van de vervangen eenheid keerde op eigen kracht terug naar huis, of bleef op zijn plaats, overgedragen aan de nieuwe groep (deze praktijk werd gebruikt door aanvalsvliegtuigen en helikoptereenheden), maar het aankomende personeel, grondondersteuningsmaterieel en tal van logistiek materieel hadden te leveren aan de nieuwe standplaats, van waaruit de eerste kennismaking met Afghanistan voor bijna alle vliegeniers gepaard ging met een vlucht op een transportvliegtuig. Dus voor de herschikking van het enige personeel van het jachtvliegtuigregiment op de MiG- 23, die sinds de zomer van 1984 de voormalige "eenentwintigste" in de luchtmacht van het 40e leger verving ", inclusief de technische en technische staf, de controlegroep en ondersteunende eenheden, moest vijf An-12-vluchten voltooien Complete uitrusting met de nodige ladders, uitrusting, hef- en sleepfaciliteiten, squadroncontrole- en testapparatuur en TEC maakten het noodzakelijk om 30-35 An-12-vluchten uit te voeren -40. In werkelijkheid werd de taak enigszins vereenvoudigd door het feit dat h Asti werden niet op volle sterkte naar de luchtmacht van het XNUMXe leger gestuurd: de verandering werd uitgevoerd door een of twee squadrons met een minimum aan noodzakelijke onderhoudsapparatuur, en enkele van de meest omvangrijke stationaire apparatuur en voertuigen bleven van de vorige groep.
Overslagvliegvelden bij het vliegen naar een nieuwe standplaats waren meestal Tasjkent, Ferghana en Kokaity, waar grens- en douanepunten waren uitgerust om personeel "naar het buitenland te laten gaan" (oorlog is oorlog, en de volgorde in dit opzicht was voorgeschreven om strikt te worden nageleefd).
Als "over de rivier" de grens- en douaneformaliteiten steeds meer voorwaardelijk leken en de stempel in de documenten bij het overschrijden van de grens soms recht onder de vleugel van het vliegtuig werd geplaatst, dan verwachtten de terugkerende "jagers-internationalisten" thuis veel strengere ontvangst met een minutieuze controle van de meegebrachte bagage (niet tevergeefs zeiden ze dat het douanelied is "Wat hebben jullie in je rugzakken?"). Met de ijverige benadering van de "verdedigers van de grens" tussen persoonlijke bezittingen, werd gezocht naar elk soort goed dat aangetrokken werd tot smokkel - het ellendige en verarmde oostelijke kamp deed tenslotte de ongewone Sovjet-persoon versteld staan met een overvloed aan goederen in dukan-winkels , van parfums en felbegeerde jeans tot de ultieme droom - tapijten en jassen van schapenvacht (zoals het gezegde in die jaren ging: "Als een vrouw in Montana is, dan is de man in Afghanistan"). Zelfs het salaris van een soldaat ter waarde van vier roebel en kopeken werd betaald in buitenlandse handelscheques - bijna valuta, wat voor twee jaar dienst op zijn best voldoende was voor een "diplomaat" -aktetas, die diende als een onmisbaar attribuut van een " Afghaanse demobilisatie", dezelfde jeans en een sjaal met patroon als cadeau voor thuis.
Vindingrijkere mensen met een hogere rang en vooral tal van burgerspecialisten bedachten allerlei ingenieuze manieren om hun financiële situatie te verbeteren en aan schaarse elektronica, het felbegeerde tapijt en de schapenvachtjas te komen. Civiele "specialisten" en allerlei soorten adviseurs, naar Afghanistan gestuurd voor de felbegeerde cheques en consumptiegoederen (wie herinnert het zich niet meer - deze woordvorming betekende een groep consumptiegoederen, waaronder kleding, meubels en andere goederen, die thuis onvermijdelijk schaars zijn), over het algemeen waren er onder passagiers extreem veel - de auteur zag met eigen ogen een adviseur over sanitaire kwesties naar Kabul vliegen, die de Afghaan die hij respectvol ontmoette "shaize-master" noemde. Bij terugkeer werden al deze mensen, beladen met verworven goederen, onmiddellijk door de douane ontvangen, wat aanzienlijke verliezen kostte om te passeren. Eerlijkheidshalve moet worden gezegd dat de strengheid van de douane zijn rechtvaardiging had, zowel om de mogelijke invoer van wapens uit een oorlogvoerend land te voorkomen, als gezien de wereldwijde bekendheid van Afghanistan als bron van drugs die al lang in deze regio worden geproduceerd ( het samenvallen van de toename van drugsverslaving in ons land en de terugkeer van de eerste die "aan de overkant van de rivier" kwam.
Redelijkerwijs werd aangenomen dat smokkel in verband kon worden gebracht met vervoer in Afghaanse richting; dergelijke gevallen vonden daadwerkelijk plaats en werden onderdrukt met de gevolgen voorzien door het Wetboek van Strafrecht, dat in februari 1981 al werd gemeld aan het college van het Ministerie van Defensie van de USSR met de deelname van vertegenwoordigers van het Ministerie van Binnenlandse Zaken, de KGB en de Centraal Comité van de CPSU. Ze waarschuwden de commandant van de VTA en het opperbevel van de luchtmacht en op lokaal niveau legden de commandanten eenvoudig uit: "Wie iets meer vindt dan een vulpen, vliegt het leger uit." De speciale nadruk op de stand van zaken in de luchtvaarteenheden was heel begrijpelijk: door frequente vluchten naar de Unie uit te voeren en daar periodiek materieel voor reparatie over te brengen, stonden de bemanningen veel vaker aan hun kant en kregen ze kansen die aan militairen van andere militaire afdelingen.
Je kunt de woorden niet uit het lied wissen, en zelfs de bemanning van het privévliegtuig van de minister van Defensie D.F. Ustinov raakte verstrikt in speculatieve deals. De piloten van de Il-18, die dienden in het elite regeringsdetachement, handelden in de handelsactiviteiten op een schaal die bij de rang paste. Zoals uit het onderzoek bleek, begon de visserij in oktober 1980 met het feit dat de bemanning elk 100 roebel liet vallen om het startkapitaal te vormen, nadat ze voor het volledige bedrag wodka hadden gekocht. Het geld was genoeg voor 160 flessen Russkaya-wodka, die werd verkocht aan Sovjet-soldaten in Kabul en Shindand, wat meer dan tweeduizend roebel opleverde - in die tijd een zeer aanzienlijk bedrag. Terugvluchten naar de Unie brachten meestal jassen van schapenvacht, zijde, damessjaals, onmisbare spijkerbroeken en huishoudelijke radioapparatuur mee. Het vliegtuig onderging hiervoor de nodige "verfijning" - in officiële onderzoekstaal gesproken, "de goederen werden in een structurele en technologische container geplaatst die beschikbaar was tussen de bagageruimtehuid en de carrosserie van de vliegtuigromp", waarvoor ze de binnenste huidpanelen verwijderden en verborg daar de volgende lading lading.
Het volume aan transacties groeide en bereikte een omvang die onder de definitie van "grootschalige smokkel" viel.
Tijdens het onderzoek bleek dat de zaak verre van geïsoleerd stond en dat tientallen piloten van verschillende bemanningen bij deze visserij betrokken waren. Het is tekenend dat voor bijna iedereen de "ongeoorloofde lading" die op de Afghaanse vliegvelden werd afgeleverd bijna uitsluitend wodka was - een product met een gegarandeerde vraag. De goederen werden met de hand opgepikt en de kosten van een wodkafles hebben alle inspanningen beloond - met een aankoopprijs van 5-6 roebel ter plaatse ging wodka maar liefst 25-30, en op vakanties tot 100 cheques , en dit ondanks het feit dat een valutacheque werd gewaardeerd op twee met meer dan een roebel, tot afgunst van de marxistische kapitalisten, wat een tienvoudig inkomen opleverde (en de klassieker van de politieke economie geloofde dat met 300% winst "er zo'n misdaad die het kapitalisme niet kon plegen").
De KGB van de USSR behandelde de feiten van de smokkelactiviteiten van het militair personeel van het Militair Transportagentschap, als resultaat van onderzoeken vonden er toen meer dan een dozijn rechtszaken plaats. Gezien het feit dat degenen die struikelden in hun daden oprecht berouw toonden en de staat vrijwillig en volledig vergoedden voor de gelden die ze ontvingen als gevolg van illegale transacties, waren de straffen relatief mild, met gevangenisstraffen van 4 tot 5 jaar en ontbering van militaire rangen.
Erkennend dat het tot de militaire transportluchtvaart behoorde, werd deze An-12BP overschilderd met de eerdere "Aeroflot"-aanduidingen en werden militaire markeringen aangebracht. De gedachten van het commando zijn echter ondoorgrondelijk en soms werd het tegenovergestelde gedaan.
De vraag naar alcohol in Afghanistan verdween echter niet, hoewel er geen officiële importkanalen waren. Men geloofde dat er geen plaats was voor alcohol in een strijdend leger en dat iedereen op elk moment klaar moest zijn om te dienen. Onze man kon echter niet alleen tevreden zijn met limonade en snoep uit de militaire handelszaak, op zoek naar allerlei manieren om zijn vrije tijd te diversifiëren. Naast het universele middel van "ontspannen en rusten", had alcohol de glorie van een medicijn dat voedingstekorten kan compenseren en kan beschermen tegen maagaandoeningen en hepatitis - de plaag van deze plaatsen. Zelfs luitenant-generaal M. Gareev, die vanuit zijn eigen ervaring met verblijf in warme landen op de post van militair hoofdadviseur arriveerde, sprak over "plezier en de behoefte aan alcohol", die "het lichaam desinfecteert en beschermt tegen gastro-intestinale ziekten. ”
Ondanks alle verbodsmaatregelen waren de commandanten voor het grootste deel gewone mensen die sympathiseerden met de behoeften van het personeel en niet geneigd waren tot overdreven moralisering. Volgens de plaatsvervangend commandant van het 263e verkenningseskader van Bagramskaya, majoor V.N. Pobortsev, een sluipschutterpiloot met 303 missies, "maar in oorlog leven mensen niet alleen van militaire operaties, als er tijd was - ze rustten, vierden feestdagen, omdat bijna elke week iemand jarig is, een bestelling voor de volgende rang, onderscheidingen , enzovoort, zoals volgens de orthodoxe traditie. Daarom is in ieder geval drie glazen uit een lont de wet: de eerste toast is voor de overwinning, de tweede is om een specifieke reden, de derde is stil en zonder woorden, voor degenen die niet meer bij ons zijn (en we hadden vier dode piloten in het squadron). Ze vroegen vaak aan transportburen om "Sovjet-Champagne" uit de Unie te brengen, en ze brachten 5 roebel en een half uit Tasjkent. Ze brachten ons transportjongens en wodka uit de Unie. Maar we waren vooral geladen voor de toekomst toen we onze MiG-21R's van reparaties in Chirchik brachten, zonder mankeren haring in blikken van vijf kilogram. Alles kon besteld worden bij transportmedewerkers, en ze waren bevriend met hen, want ze vlogen naast elkaar en herkenden elkaar aan stemmen in de lucht. Ik vloog zelfs in de rechterstoel van de An-12 van hun squadroncommandant, hoewel de sensaties na de MiG niet erg prettig waren - bij de landing, in vergelijking met ons vliegtuig, "zweef" je heel langzaam en blijf je in de zone van mogelijke schade langer.
“De natuur duldt geen leegte”, en iedereen wist dat men voor “vuurwater” moest wenden tot transportarbeiders. Elke bekwame vlieger kende de ware mogelijkheden van zijn auto, die veel afgelegen plaatsen had, van technologische compartimenten tot allerlei "opbergdozen" die geschikt waren voor het plaatsen van "veelgevraagde goederen" (trouwens, een populaire legende dat aanvalsvliegtuigen soms alcohol vervoerden in blokken raketten B-8, zogenaamd precies de juiste maat voor de felbegeerde flessen, is niets meer dan een fictie die niet bestand is tegen nauwkeurig onderzoek - wodka-gebruiksvoorwerpen hadden een "kaliber" van 82 mm en pasten niet in de koffers van een blok met een diameter van slechts 80 mm en vooral UB-57- of UB-16-blokken van 32 mm; daarnaast werd ook het transport van een "waardevol product" in niet-hermetische compartimenten van gevechtsvliegtuigen die op veel grotere hoogte vlogen belemmerd door kennis van natuurkunde op schoolniveau - bij een klim als gevolg van luchtverdunning werd de kurk er samen met de inhoud uitgeslagen).
De vervanger was alcohol, gevolgd door dezelfde piloten. In vliegtuigen werd alcohol voor verschillende doeleinden gebruikt - als een anti-icer, in koelsystemen voor radioapparatuur en werd uitgegeven bij het werken met apparatuur en elektronica (trouwens, de huidige GOST voorzag in maar liefst zes soorten "aqua vita”, inclusief “ethylalcohol” bedoeld voor medisch gebruik). Toegegeven, de mensen op het vliegveld, die hun toevlucht namen tot een populaire manier om vrije tijd door te brengen, hielden zich aan het spreekwoord "drink en begrijp zaken" en liggend vanwege "busting" werd als een grote schande beschouwd.
Er kwamen ook meer economische methoden te hulp: zoals vermeld in het genoemde GlavPUR-document, "dronken dronkenschap en zelf brouwen wijdverbreid onder de troepen van het 40e leger", evenals andere volksrecepten, zoals puree van rantsoen suiker, sap en jam , in de hitte "bereikte "bijna onmiddellijk", kishmishovka "met behulp van allerlei soorten fruit, en zelfs een product dat bekend staat als" karbidovka "-" suiker plus gist, met de toevoeging van carbide voor snelle fermentatie en voor mopperen, wat een percussief middel geeft voor hoofdpijn. Eens, op de luchthaven van Tasjkent, toen de inspecteur een ploeg vliegeniers op weg naar Afghanistan in de An-12 laadde, merkte de inspecteur vreemde bagage op van een van de vlaggen. De zakenkameraad, niet de eerste keer dat hij werd gestuurd om zijn internationale plicht te vervullen, had alleen een omvangrijke accordeonkoffer bij zich, tot aan de oogbollen volgepropt met pakjes gist. Op de vraag: “Waar ben je zo veel?” de eigenaar antwoordde met gepaste terughoudendheid: "Ik zal broodjes bakken."
Met alle goede bedoelingen en wettelijke geldigheid, had de strijd om alcohol uit te roeien in de troepen een deprimerende kant: het lijkt erop dat niemand van het commando aandacht besteedde aan het feit dat de verboden de belangrijkste factoren bleken te zijn in het sterftecijfer van het personeel van het 40e leger om redenen van niet-gevechtsaard, na sanitaire verliezen en onzorgvuldige omgang met wapens, was het gebruik van allerlei giftige alcoholhoudende vloeistoffen.
Met speciale ijver begon de strijd tegen alcohol na het beruchte 'decreet over nuchterheid' van Gorbatsjov. Betrapt op het gebruik van alcohol, zelfs een klein deel, kan gemakkelijk eerder dan gepland "uit de oorlog worden gezet" en zonder voordelen en welverdiende onderscheidingen naar de Unie worden gestuurd. In de 50e osap in december 1986 werden drie piloten naar huis gestuurd, "in de geur" gevangen en tot hun ongeluk in de politieke afdeling van de eenheid gekeken. Ze kwamen daar bij toeval terecht - ze ondertekenden een bypass-formulier voor het einde van een Afghaanse zakenreis van 15 maanden. Het verhaal was des te schandaliger omdat ze nog twee dagen hadden voordat ze werden vervangen (!), maar de autoriteiten "gingen uit principe" en bevalen, als opbouw voor de rest, de schuldigen naar huis te sturen met het eerste bord.
An-12BK van het 50e regiment op het vliegveld van Kandahar. Op de achtergrond staan de helikopters van het lokale 280e ORP. Winter 1987
Transportluchtvaarttroepen in Afghanistan vervoerden de gewonden en zieken vanuit ziekenhuizen. Aanvankelijk waren passagiersvliegtuigen uit de burgerluchtvaart betrokken bij de evacuatie van ernstig zieken en gewonden - opnieuw uitgerust volgens het mobilisatieplan Il-18 van verschillende detachementen en afdelingen van de MGA. Later waren de "Aeroflot" Tu-154's hier mee bezig, maar naast voldoende comfort hadden burgerpassagiersvliegtuigen een behoorlijk nadeel - de voordeur bevond zich op een behoorlijke hoogte, wat letterlijk een knelpunt was waar het de moeite waard was om een brancard op te tillen met grote moeite langs de ladder, en voor slachtoffers op krukken was de ladder onoverkomelijk en moesten ze op handen worden gebracht. De speciale medische An-26M "Redder" was veel handiger, hoewel deze een beperkte capaciteit had. Gewone transportarbeiders kwamen te hulp: weliswaar zonder speciale voorzieningen, maar één An-12-vlucht kon 50-60 mensen vervoeren. De carrière van de An-12 als sanitaire jager werd echter belemmerd door lekken en het bijna volledige gebrek aan cabineverwarming, letterlijk een lading, waarin zelfs een gezond persoon zich niet erg op zijn gemak voelde, daarom werd hij zelden voor deze doeleinden gebruikt . Vaker werd deze rol gespeeld door de IL-76, waarvan de cabine onder druk en het normale airconditioningsysteem de slachtoffers minder problemen gaven (hoewel vliegen in een rommelende, goed gesloten laadruimte eerlijk gezegd niet veel gemak bracht).
Zelfs mensen die ver van luchtvaart en militaire zaken zijn, hebben gehoord over een andere rol van de An-12. Bij iedereen bekend door de liedjes van Rosenbaum, is de "zwarte tulp" ook de An-12. De "Black Tulip" had zijn eigen geschiedenis: er is geen oorlog zonder verliezen - deze waarheid werd bevestigd vanaf de allereerste weken van de Afghaanse campagne: hoe verder, hoe meer het dodental groeide, en daarom rees de vraag om hun levering te organiseren naar hun vaderland. Vanaf de eerste dagen werd in opdracht van het 40e Leger vastgesteld dat er geen enkele dode of gewonde op het slagveld was - in de woorden van de legercommandant, luitenant-generaal B.V. Gromov, "levend of dood, iedereen moet worden teruggebracht." De kwestie van de begrafenis van de doden in Afghanistan werd op het hoogste niveau van het Politbureau van het Centraal Comité van de CPSU behandeld. In eerste instantie werd voorgesteld dat degenen die in een verre oorlog stierven, hun eigen begraafplaats ergens in de buurt van Tasjkent zouden inrichten, zoals het Amerikaanse Arlington, dat dienst doet als begraafplaats voor alle gesneuvelde militairen, maar uiteindelijk werd besloten dat het niet aan te raden om zo'n opvallend monument te bouwen.
Tegelijkertijd betekende deze beslissing de noodzaak om de lichamen van de doden te bezorgen voor de begrafenis op de plaats van verblijf of dienstplicht, en deze bestemmingen bestreken het hele grondgebied van het land, op duizenden kilometers van de standplaats.
De eerste vlucht met "cargo 200" werd voltooid op 29 december 1979. Dit waren 11 die stierven tijdens de verovering van het paleis van Amin en andere voorwerpen in Kabul, waarvoor de An-12 van majoor Karimov arriveerde van de 194e Vtap, die hen naar Samarkand en vervolgens naar Tasjkent bracht, vanwaar de eerste doden in die nog onbekende oorlog vielen. werden naar de laatste rustplaats gestuurd. Zo'n reis met een transfer was nodig vanwege het feit dat alleen het centrale districtsziekenhuis van Tasjkent de voorbereiding van lichamen voor langdurig transport verzorgde met verzegeling in een zinken kist - hetzelfde "zink", dat al snel berucht werd. In totaal werden tijdens de decembergebeurtenissen van 1979 86 soldaten en officieren gedood tijdens de introductie van troepen, 70 van hen om gevechtsredenen.
Het leger raakte betrokken bij de oorlog en het aantal tragische verliezen begon snel te groeien. Voor de export van de "tweehonderdsten" op andere echt donkere dagen moesten verschillende vliegtuigen worden toegewezen. In slechts één gevecht in de Kunar-operatie op de dag van 2 maart 1980 werden 24 parachutisten van het 317e parachutistenregiment van de 103e divisie gedood. Aan het einde van de zomer eindigde de militaire exit van het verkenningsbataljon van de Kunduz 201e gemotoriseerde geweerdivisie met ernstige gevolgen. Toen ze op 3 augustus 1980 oprukten om een missie uit te voeren in de buurt van Kishim, werden de verkenners in een hinderlaag gelokt op een bergrichel. Het vijandelijke bataljon, dat zich op een open richel bevond, schoot van verschillende kanten met dolkvuur. Helikopterpiloten uit Fayzabad kwamen te hulp, maar toen ze veertig minuten later ter plaatse waren, was het allemaal voorbij. In een korte strijd stierven bijna alle jagers - 47 mensen, slechts drie gewonden overleefden, die zich wisten te verbergen en niet werden opgemerkt door dushmans. In de komende jaren waren dit de grootste eendaagse verliezen van het 40e leger tijdens het uitvoeren van vijandelijkheden, maar met het begin van grootschalige operaties werden ze overtroffen.
De huidige instructie van de generale staf was om ervoor te zorgen dat de doden niet later dan zeven dagen na het overlijden thuis zouden worden afgeleverd en begraven. Om de gespecificeerde deadlines te halen, was het noodzakelijk om de transportluchtvaart van hetzelfde 50e luchtregiment en andere eenheden van de militaire luchtvaartluchtvaart die naar Afghanistan vlogen te betrekken om de taak te voltooien. Ondertussen, al in 1980, bedroeg het aantal sterfgevallen elke maand 100-120 mensen, een toename in de loop van andere grote operaties met een factor twee of meer. Om hygiënische redenen werd "cargo 200" verzonden in zinken doodskisten in houten verpakkingen, die de veiligheid van het verzegelde "zink" verzekerden, en woog ongeveer 200 kg. Vier punten dienden voor hun transport naar de Unie - Kabul, Kandahar, Kunduz en Shindand, in wiens ziekenhuizen speciale las- en evacuatieafdelingen waren uitgerust. De definitie beschreef letterlijk de essentie van hun werk met de voorbereiding van de lichamen van de doden en het verplichte solderen van het ondoordringbare "zink", dat een lange reis naar hun thuisland had. Het personeel daar werd op vrijwillige basis geworven, voornamelijk uit degenen die aan medische instellingen studeerden en in het mortuarium praktiseerden, onder voorbehoud van een goede psychologische stabiliteit. Het andere ceremonieel geregeld door de militaire voorschriften met de benoeming van een regiments- of divisieband om afscheid te nemen van de doden, werd van geval tot geval waargenomen, meestal als onnodig beschouwd - het werd bevolen om het "kort en bondig" te verzenden, en de kisten zelf moeten vergezeld gaan van het opschrift "niet onderhevig aan opening".
Het "zink" zelf is gemaakt door een speciale werkplaats in Tasjkent. Op een gegeven moment werden hele stapels doodskisten die klaar waren voor verzending naar Afghanistan, precies op de parkeerplaatsen van het vliegveld in Tuzel opgestapeld en met hetzelfde transportvliegtuig daarheen vervoerd. Toen realiseerde iemand van de autoriteiten zich dat zo'n buurt het personeel niet echt inspireerde, en de sombere lading werd naar de districtsmagazijnen gebracht, vanwaar het "zink" werd afgeleverd bij de las- en evacuatieafdelingen van de ziekenhuizen van het 40e leger. Om dezelfde redenen werd het verzenden van de doden naar de Unie georganiseerd door speciale vluchten op afzonderlijk toegewezen vliegtuigen, waarbij een van de officieren van de eenheid de gevallenen naar de plaats van begrafenis vergezelde.
De reden om de An-12 te kiezen als een vliegtuig met sombere roem had een volledig prozaïsche verklaring: het was niet de meest acceptabele optie om de Il-76 met een laadvermogen van veertig ton in te schakelen voor deze taak, en het kon alleen oppakken de "cargo 200" van een beperkt aantal vliegvelden, terwijl An-26 daarentegen een kleine capaciteit had om met nogal omvangrijk "zink" te werken. An-12 was het meest geschikt voor deze dienst, omdat het rond bijna alle punten kon vliegen en 18 plaatsen van dergelijke vracht kon laden. Om veel overbelasting te voorkomen, werd de route door de hele Unie aangelegd, met landingen op lokale luchthavens, vanwaar de kisten werden afgeleverd bij de woonplaats van familieleden, maar bij een klein aantal plaatsen werd de lading toevallig in Tasjkent afgeleverd naar Aeroflot-vliegtuigen of naar een gewone bagagewagen van een passagierstrein en hij reisde wekenlang naar de begraafplaats.
Wat betreft de naam "zwarte tulp", er zijn veel versies, afhankelijk van de somberheid van het onderwerp. De meest waarschijnlijke is dat hij de traditie heeft overgenomen die door het Afghaanse leger is aangenomen om doodsbrieven en foto's van de doden ingelijst in een ornament van zwarte bloemen - steppetulpen - in militaire kranten af te drukken.
De BTA-rekening voor gevechtsverliezen werd geopend in 1983. Tot die tijd konden transportarbeiders die in Afghanistan werkten alleen met schade aan apparatuur omgaan, soms behoorlijk ernstig, maar zonder dodelijke afloop. De groeiende activiteit van dushmans en de steeds betere uitrusting van hun wapens maakten de verwachte gevolgen echter werkelijkheid. Volgens inlichtingengegevens nam het aantal luchtafweerwapens in het bezit van de vijand toe, werden luchtafweerposities met camouflage uitgedacht en ingenieus uitgerust, werden nomadische luchtverdedigingssystemen gebruikt op voertuigen, werden schietpunten genoteerd op indrukwekkende hoogten langs de luchtvaart vliegroutes, communicatie werd tot stand gebracht met waarschuwings- en controleposten met behulp van radiostations, en de opleiding van luchtafweergeschut werd speciaal gelanceerd in trainingskampen (trouwens, een van de leiders van de oppositie, Turan Ismail, was inderdaad een voormalige kapitein regeringstroepen - "turan" in het Afghaanse leger betekende de rang van kapitein, - hij voerde het bevel over een luchtafweereenheid en ging samen met zijn rol naar de zijde van de rebellen tijdens de dagen van de Herat-opstand).
Kwantiteit veranderde onvermijdelijk in kwaliteit: al vanaf 1982 werd opgemerkt dat de Dushman-detachementen, zoals voorheen, stopten met het begin van koud weer, om naar het buitenland te gaan voor de winter en zich te verspreiden in de dorpen, wachtend op de moeilijke winter in de bergen . Nu, steunend op uitgeruste bases en kampen, bleef de gewapende strijd actief in de wintermaanden. Dit werd bevestigd door de toenemende verliezen aan vliegtuigen: als in januari-februari 1981 geen enkel vliegtuig en helikopter werden neergeschoten, dan in dezelfde maanden aan het begin
In 1982 bedroegen de gevechtsverliezen 7 voertuigen tegelijk, voor het grootste deel getroffen door DShK en ZGU. Het grootste deel van de verliezen en ernstige schade aan vliegtuigen deed zich nog steeds voor in de zomer, wat enorm werd verergerd door de verslechtering van de vliegprestaties in de hitte en vooral door de extreme ongunstigheid van het hete seizoen voor de gezondheid en prestaties van piloten, het meest direct die de functionele toestand, vermoeidheid en een algemene afname van het gevechtsvermogen beïnvloeden. Het was gewoon moeilijk voor uitgeputte mensen om te vechten en te werken, wat resulteerde in een groeiend aantal fouten, ongevallen en gevechtsverliezen.
Aangezien Afghanistan van mei tot oktober warm weer heeft, was deze periode in 1982 goed voor tweederde van alle verliezen aan vliegtuigen en helikopters (24 van de 30), in 1983 was hun aandeel al 70% (22 van de 32).
An-12 landt in Kandahar
Het is veelzeggend dat alle verliezen en ernstige vliegongevallen met de An-12 in dezelfde zomermaanden vielen. Op 1 juli 1983, tijdens een nachtelijke beschieting, vielen een dozijn en een half mijnen op de parkeerplaatsen van het vliegveld van de hoofdstad, de volgende reeks omvatte de woonmodules van de luchtstad van Kabul. Een van de eerste explosies trof een groep technici die uit de module sprongen, onder de veranda waarvan de mijn insloeg. Gelukkig waren er alleen wonden, maar de beschietingen zorgden voor veel beroering. Een van de ooggetuigen herinnerde zich: “Ik spring de gang in, overal is ijdelheid en ren rond, niemand begrijpt het en weet niet wat te doen. De gewonden worden al op brancards gedragen, in het donker hebben ze de woonbarakken verward met de medische afdeling. Door de explosie van brandgevaarlijke mijnen valt lichtgevend stinkend fosfor op de zolen en 's nachts schitteren alleen de zolen van rennende mensen. De transportarbeiders konden toen denken dat ze volkomen geluk hadden: de piloten van het 1e squadron van het 50e regiment gingen naar hun vrienden voor een verjaardag, en letterlijk vijf minuten later sloeg een voltreffer in het midden van de module de lege kamer langs met de bedden erin.
Als tijdens de beschietingen van het vliegveld van de hoofdstad alles vrijwel veilig verliep, opende de volgende dag, 2 juli 1983, de An-12, neergeschoten door de vijand bij Jalalabad, de verliestelling. De stad was niet alleen beroemd om zijn subtropische klimaat met extreme hitte en vochtigheid, zelfs voor lokale normen, palmbossen en boomgaarden, maar ook om de bewoonde "groene zone" die het vliegveld zelf naderde - onbegaanbaar struikgewas, van waaruit beschietingen van parkeerplaatsen en de stad was niet ongewoon, en vanwege de nabijheid kwamen "groene" vliegtuigen en helikopters bijna direct onder de strip onder vuur te liggen. Er was een gezegde: "Als je als een aas wilt leven, ga dan dienen in Kunduz, als je een kogel in de kont wilt, ga dan naar Jalalabad." Bovendien was de landingsbaan van het Jalalabad-vliegveld kort, wat speciale aandacht vereiste tijdens het opstijgen en landen - het was de moeite waard om te vertragen, het vliegtuig kon van de landingsbaan springen en zichzelf in het zand begraven.
Dit keer kreeg de transporteur, die met bouwmaterialen op een vlucht naar Kabul zat, vanwege de weersomstandigheden geen groen licht voor de landing en werd hij naar Jalalabad gestuurd. Nadat ze daar op het weer hadden gewacht, vloog de bemanning van majoor Viktor Druzhkov naar hun bestemming. Naleving van de meteorologische instructies bleek dramatische gevolgen te hebben: het vliegtuig werd beschoten bij het opstijgen en verloor de controle (misschien werden de piloten in de cockpit geraakt, volgens een andere versie raakte de DShK-burst een van de extreme motoren, de schroef deed geen tijd hebben om te veren en de auto begon te draaien). Het vliegtuig rolde over de rotsen en stortte neer in de buurt van het vliegveld. De auto brandde bijna volledig af en tussen de hopen rokend puin zagen spoelen prikkeldraad, waarvan enkele tonnen met een lading bouwmaterialen aan boord van het vliegtuig kwamen, er onaangeroerd uit. Onder de dode passagiers bevonden zich specialisten van de TurkVO luchtmacht en luitenant-kolonel I.B. Merkulov, senior inspecteur-piloot van het luchtmachtdirectoraat van het 40e leger.
De bemanning hield contact totdat het vliegtuig neerstortte en de ramp zelf plaatsvond vlak voor die op het vliegveld:
... De zwarte trein strekt zich uit achter de staart van het vliegtuig,
We gaan naar de rotsen, naar de verschrikkelijke stormram.
Hier zal de vaardigheid van de piloot niet langer helpen,
Het leven is voorbij...
Verdomme Afghaan!
Op het vliegveld van Khost volgde een incident. De communicatie met de stad, die vlakbij de Pakistaanse grens lag, verliep voornamelijk via de lucht. Hoewel het zo'n anderhalve kilometer van Kabul lag, werd het voor Afghaanse begrippen als erg afgelegen beschouwd en kostte het veel werk om er te komen. Een enkele bergweg leidde naar Khost en beklom een drie kilometer hoge pas, die in de winter vaak volledig onbegaanbaar was. minder regelmatig. De situatie in Khost werd getypeerd als "stabiel moeilijk": de stad stond open voor buurland Pakistan, dat werd gebruikt door de oppositie, die ongehinderd in het district opereerde. Als kanaal voor de penetratie van Dushman-detachementen in de centrale provincies en hun afhankelijkheid van talrijke lokale bases, kreeg de richel van Khosta een hoge operationele betekenis, en dat is de reden waarom de Afghanen hier een hele militaire eenheid hielden - de 25th Army Infantry Division.
Het vliegveld van Khosta was geïmproviseerd, wat neerkwam op een enigszins opgerolde zandstrook waar transportvliegtuigen konden landen. Deze keer, op 20 augustus 1983, werd de vlucht uitgevoerd door een bemanning die onlangs in Afghanistan was aangekomen, en de vaardigheden van de piloten om in een dergelijke omgeving te werken waren zeer beperkt. De nadering van het vliegveld moest vanuit één richting worden gebouwd, vanaf de kant van de bergen die de stad naderde. Deze benadering was niet de meest handige, wat de landing enorm bemoeilijkte, maar het maakte het vermijden van het risico van springen "over het lint" van de grens, die slechts 15-20 km verderop lag en de stad aan drie kanten met een hoefijzer begrensde, te vermijden. Tijdens de landingsnadering misten de piloten de berekening nagenoeg en gingen met een vlucht zitten, waardoor hun An-12BP van de baan rolde en meerdere schade opliep. Vooral het landingsgestel en de romp, over de hele bodem gedeukt, kregen het. De cockpit en het middendeel van de romp, zowel de huid als enkele framedelen, waren beschadigd, maar de piloten bleven intact.
Het vliegtuig was al de "oudste" in het regiment en had een respectabele leeftijd - het had 20 jaar dienst gedaan, maar de staat van de auto werd als bevredigend beschouwd voor restauratie. Nadat de grootste schade snel ter plaatse was verholpen, werd het vliegtuig overgebracht naar Fergana. De vlucht vond plaats met het landingsgestel uitgeschoven, dat ze niet durfden te verwijderen vanwege de staat van de auto, die al "onvoorwaardelijk" was gehouden. De reparatie werd uitgevoerd door de gezamenlijke strijdkrachten van de militaire eenheid en de brigade van de vliegtuigfabriek in Tasjkent en er moesten vertegenwoordigers van het Antonov Design Bureau worden ingeschakeld om een aantal complexe problemen op te lossen. Het vliegtuig werd meer dan zes maanden gerestaureerd, er moesten veel eenheden worden vervangen, maar uiteindelijk werd het weer in gebruik genomen.
Slechts vier weken gingen voorbij en er was een nieuw incident met de An-12 van het 200e squadron, dit keer met veel ernstiger gevolgen. Op 16 september 1983 vloog het An-12BP vliegtuig met de bemanning van de 1e klas piloot Captain AM Matytsin van het Fergana regiment met een vracht post naar Shindand. Tijdens de landingsnadering werd het vliegtuig beschoten en beschadigd - de bemanning meldde storingen in de werking van de 4e motor. De zaak werd verergerd door een zijwind nabij de grond, die het vliegtuig juist in de richting van de beschadigde motor voerde. De auto raakte vijfhonderd meter van het begin van de baan met een forse overbelasting de grond, letterlijk in de grond prikkend. Als gevolg van een ruwe landing op het vliegtuig barstte de pneumatiek van het linker landingsgestel en werd het krachtig opzij getrokken. De auto die de controle over het stuur verloor, werd van de baan naar links geveegd, recht naar de Mi-6-parkeerplaats, gelegen nabij het midden van de baan. Tijdens de botsing explodeerde het vliegtuig en de daaropvolgende brand vernietigde zowel de noodlottige transportarbeider als de helikopter die in de weg stond.
De schutter van de hekkanonnen, die zag dat het niet langer beton was, maar de grond die onder het vliegtuig flitste, oriënteerde zich onmiddellijk en nam een reddende beslissing: hij trok aan de hendel van het noodluik en viel een seconde eerder uit het vliegtuig de impact en explosie. Nadat hij op de grond was gerold, kon vaandrig Viktor Zemskov, met breuken en blauwe plekken, niet eens wegkruipen van het woedende vuur waar zijn kameraden stierven. En toch kon de schutter zichzelf heel gelukkig prijzen - hij was de enige overlevende van de ramp. Geen van de leden van de overleden bemanning was zelfs maar dertig jaar geworden... Als op instigatie gebeurde precies een maand later en opnieuw in Khost. Ondanks het belang van het lokale vliegveld was er geen Sovjet-garnizoen, de luchtvaarteenheden van het 40e leger hadden geen dienst en het was niet nodig om daar op helikopterdekking te vertrouwen. Op 16 oktober 1983 was kapitein Zaletinsky van de 12e otae, die aankwam bij Khost An-200BP, aan het lossen toen de mortierbeschietingen van het vliegveld begonnen. De allereerste explosies bedekten de parkeerplaats en doorzeefden het vliegtuig met granaatscherven. Drie van de vijf bemanningsleden raakten gewond, maar de piloten besloten van de resterende kans gebruik te maken en uit het vuur te komen. Terwijl ze het lossen onderbraken en de motoren een voor een startten terwijl ze al aan het taxiën waren, brachten de piloten het vliegtuig naar de startbaan, tilden de auto de lucht in en brachten het naar Kabul. Een van de motoren bereikte het regime niet vanwege schade aan het brandstofsysteem, maar slaagde er op de een of andere manier in om hoogte te winnen, een bergketen van vier kilometer hoog over te steken en veilig de plaats te bereiken. Bij onderzoek van het vliegtuig werden meer dan 350 gaten gevonden in de romp, roeren, rolroeren en kleppen. De achterste tanks onder de vloer in de romp, de rechtse caissontank, stuurstangen, brandstof-, hydrauliek- en zuurstofleidingen waren beschadigd. Voor reparatie werd het vliegtuig vanuit Kabul overgebracht naar "hun" basis in Bagram, waar zij, door de gezamenlijke inspanningen van de technische staf van het transport squadron en buren van het jachtregiment, het in een min of meer normale vliegconditie brachten, waardoor de auto naar de Unie kon vliegen voor grote reparaties. Voor de toekomst kregen de transportbemanningen een aanbeveling: "Om mogelijke verliezen op vliegvelden van bestemming te verminderen, om de tijd doorgebracht op vliegvelden te verminderen, zorg voor het laden en lossen van vliegtuigen zonder de motoren uit te zetten."
Zelfs in vergelijking met Khost zagen vluchten naar Farah en Zaranj in oostelijke richting eruit als een echte test, waar lokale "luchthavens" er zelfs naar Afghaanse maatstaven ellendig uitzagen. De vliegvelden hadden geen speciale apparatuur, verlichting en radiotechniek, zelfs normale communicatie was een probleem, en na verschillende landingen was de onverharde strook gebroken tot een volledig onfatsoenlijke staat. Alle vluchtcontrole werd uitgevoerd door een van de commandanten van de schepen met de hulp van een seingever, die daar van tevoren op de An-26 werd afgeleverd (ze werden de "gereduceerde vluchtcontrolegroep" genoemd). Vluchten naar Zaranj, die in de kwelders aan de Iraanse grens lagen, waren episodisch, maar Farah was een belangrijk punt in de bewoonde Farahrud-riviervallei, waar veel handels- en karavaanroutes samenkwamen, en was belangrijk voor het beheersen van het gebied en de hele richting . Een naar Afghaanse maatstaven drukke plaats vereiste controle en constante steun van de eenheden van het 371e gemotoriseerde geweerregiment van de Sovjet-Unie en de 21e Afghaanse infanteriebrigade die hier gestationeerd waren, vooral omdat er een strategische snelweg door Farah liep, die heel Afghanistan omsloot.
Een nieuw incident liet niet lang op zich wachten. Slechts drie maanden later, op 18 januari 1984, stierf samen met de neergestorte An-12 de bemanning van L.V. Verizhnikov. Een vervanger van het Verre Oosten van het 930e vtap arriveerde in juli 200 om in Afghanistan te werken als onderdeel van het 1983e squadron. Al de zes maanden die ze hier doorbrachten, moesten de piloten letterlijk zonder pauze werken, en de commandant en assistent hadden elk 370 vluchten, ondanks het feit dat de juiste piloot A.V. Skrylev was gisteren afgestudeerd aan de vliegschool, amper 23 jaar oud, en hij ontving de rang van senior luitenant al in Afghanistan. Het vliegtuig vloog van Bagram naar Mazar-i-Sharif en leverde een lading munitie en andere benodigdheden voor het Afghaanse leger. Het wrak van de An-12 werd gevonden in de bergen, 40 km van de bestemming. De oorzaak van de ramp werd officieel beschouwd als de nederlaag door vijandelijk vuur, aangezien het vliegtuig bij nadering werd neergeschoten en alle aan boord - zeven bemanningsleden en Sovjetspecialisten die zich onder de passagiers bevonden - werden gedood. Deskundige piloten achtten het echter waarschijnlijker dat het een fout was bij de meteorologische ondersteuning - de bemanning langs de vliegroute kreeg de windrichting te zien die tegengesteld was aan de werkelijke windrichting, daarom weken ze van de route af en begonnen ze af te dalen na de passage van Salang, vloog de berg in.
An-12 arriveerde om de lichamen van de dode piloten op te halen. Blijkbaar hebben we het over de bemanning van de Mi-8, neergeschoten aan de vooravond van het nieuwe jaar - navigator A. Zavaliev en boordwerktuigkundige E. Smirnov. Bagram, december 1983
Minder dan een maand later werd een An-12BP van de 50e osap ernstig beschadigd door een storing. Bij de landing in Bagram "bevestigde" de bemanning van luitenant-kolonel K. Mostovoy de auto zodat het juiste landingsgestel werd gevormd. Het vliegtuig werd van de landingsbaan gedragen, de romp, console en propellers van twee motoren waren beschadigd. Gelukkig raakte geen van de 40 passagiers aan boord gewond en kon het vliegtuig na reparaties weer in gebruik worden genomen met de vervanging van het rek en twee energiecentrales.
De hoge intensiteit van het gevechtswerk en de grote vliegtijd van vliegtuigen, gecombineerd met uiterst ongunstige bedrijfsomstandigheden, maakten het werk van de technische staf bijzonder verantwoordelijk. Hier was veel meer aandacht en inspanning nodig, aangezien ook de slijtage zelf en storingen in de lokale omgeving van specifieke aard waren. Zomertemperaturen en verwarming onder de zonnestralen leidden tot uitdroging en barsten van rubberen membranen, pakkingen en andere onderdelen, hermetische afdichtingen, slangen faalden voortijdig, verslechterden, oxideerden, smolten snel en spoelden het smeermiddel van de knopen en scharnieren weg. Het alomtegenwoordige en overal doordringende stof en zand waren vooral schadelijk voor motoren, die als gevolg van stoferosie snel de delen van het stroompad verslijten, vooral de kleine bladen van de laatste trappen van turbopropmotoren.
De brandstof was vaak behoorlijk vies, omdat deze meestal in niet-afgesloten containers werd afgeleverd (chauffeurs wisten dat een verstopte tank bij een botsing explodeert, en wanneer het deksel open is, ontsnappen de dampen en kan het zonder een explosie uit een eenvoudig gat, dat is niet moeilijk te breeuwen, waarvoor het in de hand wordt gehouden een set van hout gesneden pluggen). Kerosine bij het tankstation was behoorlijk bezaaid, met een onaanvaardbaar gehalte aan zand en vuil thuis, zelfs zichtbaar voor het blote oog. Bij controle bleek dat er tot een kilogram of meer zand per ton kerosine werd opgevangen. Als gevolg hiervan raakten brandstof- en oliefilters snel verstopt, verstopt met teerachtig zwart vuil, hadden luchtfilters en automatische brandstofjets te lijden, wat de start- en gasrespons dreigde te verslechteren, de snelheid te "bevriezen" en hun mismatch in energiecentrales ("vork ” snelheid), overschrijding van gastemperaturen boven turbine. Om deze tegenslagen te bestrijden, was het nodig om de filters op een ultrasone installatie veel vaker te wassen, waarbij zelfs kleine bezonken vuildeeltjes werden "uitgeschakeld", wat werd voorgeschreven om elke 10-15 uur gebruik te doen (thuis was dit alleen gedaan tijdens 100-uurs routine-onderhoud). In de hitte werd een snelle verkooksing van brandstof en olie waargenomen met de afzetting van viskeuze producten en slakken op sproeiers en filters, stof en zand drongen door de afdichtingen in de motorolieholten, wat een snelle slijtage van contactdelen en lagersamenstellen veroorzaakte, en verstopping van oliestralen kunnen leiden tot uithongering van de lagers. In andere verbindingen en paren vormde het binnendringen van zand en stof in het smeermiddel een echt schurend mengsel, en de ontleding van het smeermiddel met de vorming van organische zuren droeg alleen maar bij tot corrosie.
Door in de knooppunten van elektrische apparatuur, stof en zand te komen, versnelde de slijtage van de collectoren van generatoren en elektromotoren, borstels "vlogen snel", storingen deden zich voor en parameters van de voeding "liepen". Dezelfde problemen gingen gepaard met de ophoping van stof in de radioapparatuur, wat leidde tot oververhitting en uitval van generatorsystemen. Grote dagelijkse temperatuurschommelingen, van de hitte van de dag tot de koelte van de nacht, gingen gepaard met de afzetting van overvloedige dauw, die in allerlei spleten en holtes stroomde, waardoor zelfs in het lokale droge klimaat verhoogde corrosie werd veroorzaakt. Dit werd ook vergemakkelijkt door de vernietiging van beschermende coatings met barsten van de verflaag als gevolg van dezelfde temperatuursprongen en schurende windinvloed. Het stof zelf, opgeworpen door de wind uit de kwelders, bevatte agressieve sulfaten en chloriden, die in combinatie met dauw een extreem bijtende "chemie" gaven. Bij het binnendringen in de brandstof-, olie- en hydraulische systemen droegen deze componenten bij aan de erosie van precisiecomponenten en de ontwikkeling van corrosiemoeheid, en er werd opgemerkt dat de resulterende omgeving leidt tot corrosie van bijna alle metalen en legeringen van vliegtuigen, inclusief zeer sterke en gelegeerde staalsoorten, die onder normale omstandigheden als roestvrij worden beschouwd.
In hydraulische systemen faalden slangen, stangafdichtingen snel, lekkage en lekkage begonnen, hydraulische accumulatoren faalden, waar de zaak werd verergerd door hoge werkdrukken. Zelfs het stevige landingsgestel van het vliegtuig bij hoge start- en landingssnelheden werd onderworpen aan overmatige belastingen in off-design omstandigheden, met impactbelasting, bijwerkingen als gevolg van winddrift en krachtig remmen. Het frequente en intensieve gebruik van de remmen, noodzakelijk vanwege dezelfde verhoogde snelheden en de beperkte omvang van veel landingsplaatsen, leidde tot frequentere gevallen van vernietiging van de remschijven, hoewel ze snel verslijten, en het afkoelen van oververhitte remmen met water na de landing zorgde ervoor dat ze barsten (de schuld was dat er hier geen technici waren - anders dreigde oververhitting van de wielen met een explosie van pneumatiek, die al letterlijk brandde bij de landingen, zoals blijkt uit de bergen versleten rubber bij de parkeerplaatsen, waarom onder de geïmporteerde eigendom de wielen tot de meest noodzakelijke behoorden).
Verzenden naar het thuisland van de dode piloten maar de "zwarte tulp" van de USSR-11987. De op de foto vastgelegde An-12 zal binnenkort onder vuur komen te liggen van de Dushman Stinger en terugkeren met een brandende motor
Al deze tegenslagen vereisten meer aandacht en hoge arbeidskosten, waardoor de belasting van het ingenieurs- en technisch personeel sterk toenam. Het gebruikelijke type probleemoplossing was het vervangen van eenheden, de procedure zelf is omslachtig en met de grootte van de An-12 is het ook moeilijk vanwege de moeilijke toegang. Zelfs om versleten wielen te vervangen, een procedure die bij andere machines gebruikelijk is, moest het hele vliegtuig aan drie enorme liften worden gehangen, en voor werkzaamheden aan de energiecentrale was het noodzakelijk om omvangrijke hoge ladders te gebruiken. Aangezien de instructie over de luchtvaarttechnische dienst in de huidige editie vereiste dat de uitrusting altijd in goede staat en gevechtsklaar was, zonder instructies over hoe dit te bereiken met een tekort aan tijd en arbeid, werden moeilijkheden op de gebruikelijke manier overwonnen - door het harde werk van technici en monteurs. In de documenten van de IAS stond: “Met hoge spanning lossen het personeel van de IAS complexe en verantwoorde gevechtsmissies op ter ondersteuning van de gevechtsoperaties van de grondtroepen. De duur van de werktijd van technisch en technisch personeel is in de regel 12-15 uur per dag, en soms meer. Als ze voor de piloten probeerden de belasting op de een of andere manier te normaliseren, dan werd voor de "techneuten" de werktijd gewoonlijk als dimensieloos beschouwd, en vakanties en rust in de apotheek leken een onbetaalbare luxe (als deze details voor iemand onbeduidend lijken - "in oorlog, zoals in oorlog", kan men adviseren om het dagelijks werk zeven dagen per week in deze modus te proberen gedurende ten minste zes maanden).
Het bleek vaak dat de aankomende technische staf zwak was in praktische werkvaardigheden (die de "oom" een goede specialist zou geven), of zelfs helemaal niet bekend was met de machine waarop ze zouden moeten werken. In dit verband werd opgemerkt dat "60 - 70% van de samenstelling van de IAS arriveert voor vervanging door eenheden die andere soorten luchtvaartapparatuur gebruiken en niet bekend zijn met de eigenaardigheden van hun operatie in deze regio." Wat waar is, is waar - thuis in de VTA op de An-12 tegen het midden van de jaren 80 bleef minder dan een derde van de luchtregimenten dienen, andere eenheden slaagden erin over te schakelen naar modernere apparatuur, waarvoor specialisten waren opgeleid scholen. Over het apparaat van de An-12, waarvan sommige van eerbiedwaardige leeftijd waren en ouder dan hun staf, hadden de jongeren de meest algemene ideeën, om nog maar te zwijgen van praktische ervaring. De vervanging van personeel in Afghanistan met betrekking tot transportarbeiders verliep via de BTA-verenigingen, het was niet bijzonder nodig om de applicaties te begrijpen, en af en toe werden "techneuten" met An-22 en Il-76 voor hen gestuurd met de bestelling : "Je komt er ter plekke wel achter." Dezelfde praktijk van het invullen van de personeelslijst floreerde echter thuis: een afgestudeerde van een technische school die vijf jaar een bepaald type jager had bestudeerd, kon gemakkelijk in de helikoptereenheid komen, zonder enige omscholing, en aan nieuwe technologie beginnen te werken . Bij transportmedewerkers maakte de situatie echter de aanwezigheid van een vrij grote bemanning, waaronder vliegtechnici, aanzienlijk eenvoudiger, die de beginner hielpen om zich op hun gemak te voelen en de vereiste vaardigheden in de meest werkende staat te krijgen - het is bekend dat leren beter door de handen gaat dan door het hoofd.
Er waren ook problemen met de cockpitbemanning. Documenten van het hoofdkwartier van de luchtmacht merkten op dat toen piloten naar Afghanistan werden gestuurd, de selectie niet zo veeleisend was, en dat degenen die arriveerden om de luchtmacht van het 40e leger te vervangen vaak onvoldoende training hadden, geen tijd hadden om de techniek van het besturen van een piloot goed onder de knie te krijgen , die alleen de 3e klas hebben, en soms worden ze bijna onmiddellijk na hun afstuderen aan de militaire school naar Afghanistan gestuurd, al ter plaatse waar ze in gebruik worden genomen. Deze beweringen werden bevestigd door de feiten van ongevallen en verliezen - onder de dode bemanningen van de An-12 waren bijvoorbeeld alle assistent-commandanten van jonge mensen die net met hun dienst waren begonnen. De cockpitbemanning werd lang niet altijd per bemanning naar de luchtmacht van het 40e leger gestuurd en de technici van de vereiste specialiteiten kwamen vaak "per stuk" aan (tenzij het een kwestie was van vervanging van een heel squadron). Degenen die naar Afghanistan werden gestuurd, kregen meestal een bevel om hen te sturen "om een speciale taak uit te voeren" (demagogische wendingen over "vervulling van een eervolle internationale plicht" werden niet verwelkomd in officiële documenten). Dus, uit de samenstelling van de Chita 36e osap, die helemaal niet in de structuur van de VTA was en werkte in het belang van het commando van het Trans-Baikal-district, 33 mensen van het aantal piloten, technici en officieren van de controlegroep bezocht Afghanistan, van wie er één, vliegmonteur vaandrig P. Bumazhkin, stierf aan boord van de neergestorte An-26.
Er was genoeg werk in de bemanning van de transporter voor iedereen. Aangezien de bemanning van het transportvliegtuig ook te maken had met laden en lossen, het afmeren van balen en dozen in het vrachtcompartiment, moesten de piloten veel meer werken dan hun collega's, zowel fysiek als in tijd. Vluchttechnici bleken meer geladen te zijn dan anderen - de senior technicus aan boord van het vliegtuig en zijn partner, de technicus aan boord voor luchtapparatuur, waren naast deze zorgen ook bezig met de voorbereiding van het vliegtuig zelf, samen met de grond technische bemanning. Deze bezigheid op een groot vliegtuig was arbeidsintensief en moeilijk, daarom konden vluchttechnici onder de cockpitbemanning altijd worden onderscheiden, zelfs door hun kleding, met sporen van kerosine, olie en armoedig in de krappe compartimenten.
An-12BK landing in Kunduz
De belasting van de transportbemanningen en de intensiteit van hun werk zagen er zeer indrukwekkend uit, zelfs tegen de achtergrond van de activiteiten van de piloten van de "gevechtsluchtvaart". Volgens gegevens voor 1985 was de gemiddelde vliegtijd voor een An-12 in de luchtmacht van het 40e leger ongeveer 280 uur en 260 vluchten, terwijl An-26's die soortgelijke taken uitvoerden 2,5 keer minder waren; in de jachtbommenwerperluchtvaart was de gemiddelde vliegtijd voor Su-17 en Su-25 ongeveer 200 uur en 230 sorties, voor MiG-23-jagers - 80 uur en 110 sorties. Alleen helikopterpiloten hadden meer vliegtijd, met tot 400 uur per vliegtuig en meer dan 360 sorties per jaar (gemiddeld voor alle typen). Tegelijkertijd kreeg een van de An-12's die dienden in de luchtvaart van het 40e leger veel meer werk dan andere - het vliegtuig, dat zich onderscheidde door zeldzame betrouwbaarheid en constante bruikbaarheid, had een hoge "productiviteit", nadat het zoveel mogelijk had voltooid als 745 vluchten met een vliegtijd van 820 uur in een jaar (niet waar of dergelijke cijfers de gevestigde ideeën over het werk van de transportluchtvaart als schijnbaar hulpvaardig en niet erg belangrijk naast de "echte" militaire piloten kunnen doen schudden!). De vermelding in de documenten over de "persoonlijke prestaties" van een van de piloten gedurende tien maanden dienst in de 50e osap was ook indrukwekkend: "... Als onderdeel van de bemanning van het vliegtuig vervoerde hij meer dan 7000 passagiers en enkele honderden ton vracht."
Technische en luchtvaartondersteuning voor de bediening van apparatuur werd aanvankelijk uitgevoerd op basis van het bevel van de GI van de luchtmacht van 31 maart 1980, waarin de belangrijkste bepalingen van de Manual on Engineering and Aviation Service (NIAS) zoals bepaald in vredestijd, met enkele "ontspanningen": bijvoorbeeld de geldigheidsduur van de vooropleiding mocht het tot zes vliegdagen in plaats van drie thuis, om de voorbereidingstijd te verkorten, mocht het gelijktijdig tanken en opladen van vliegtuigsystemen met controleapparatuur onder stroom, die thuis om veiligheidsredenen niet mocht, mocht de levensduur worden verlengd tot 50 uur zonder de volgende voorgeschreven onderhoudswerkzaamheden en de implementatie van de volgende voorschriften gefaseerd vanaf zodat de machine snel weer in gebruik kon worden genomen. In feite was het duidelijk dat het gewoon onrealistisch was om alle soorten werk die in de bestuursdocumenten en instructies zijn voorzien en gepland volledig uit te voeren, waarbij alle werktijd nodig is, zelfs thuis, in een gevechtssituatie - een groot aantal sorties , starts en landingen, de bedrijfstijd van systemen en apparatuur die noodgedwongen moet besparen op onderhoud.
Er moet aan worden herinnerd dat de huidige handleiding voorzag in de implementatie van de meest omvangrijke en arbeidsintensieve soorten diensten in vooropleiding, die een speciaal toegewezen dag aan de vooravond van vluchten in beslag nam en zich uitstrekte over verschillende vluchtploegen. Pre-flight voorbereiding, zoals de naam al aangeeft, werd uitgevoerd vlak voor de vlucht en omvatte het controleren van de gereedheid van apparatuur en systemen voor de vluchttaak. Tijdens de training na de vlucht (of voorbereiding op een hervlucht) werd de auto bijgetankt en uitgerust met alles wat nodig was, zodat hij klaar was voor een nieuwe taak, maar als het vliegtuig enkele storingen van min of meer complexe aard van de vlucht veroorzaakte, in de regel werden ze "voor later" achtergelaten en de volgende dag geëlimineerd.
In Afghanistan zijn, als gevolg van een aanzienlijk aantal taken en de noodzaak om voortdurend een veel groter aantal sorties te bieden, de arbeidskosten voor de technische bediening van vliegtuigen bijna verdubbeld en, zoals opgemerkt door de Air Force CI, leidde dit "tot een acute gebrek aan arbeidstijd en technisch en technisch personeel bij de luchtmacht van het 40e leger." De prioriteiten verschoven en training na de vlucht werd het belangrijkste type service, dat de hoofdrol kreeg bij het waarborgen van de constante gevechtsgereedheid van het vliegtuig. Dergelijke veranderingen leken redelijk gerechtvaardigd: de machine gereed houden om taken uit te voeren, onmiddellijk na aankomst, het vliegtuig werd bijgetankt en alles wat nodig was, en de storingen die zich voordeden, werden onmiddellijk geëlimineerd, kortom, ze brachten het vliegtuig in een volledig operationele staat.
Op transportarbeiders probeerden ze, samen met werk na de vlucht, onverwijld het vliegtuig onmiddellijk te laden zodat het vliegtuig volledig klaar was voor de volgende vlucht (aangezien de ontvangst van enkele tonnen vracht, de plaatsing en het aanmeren een lange tijd waren). en moeizame taak, laden voor vertrek betekende volledige onzekerheid over de starttijd). Bij het onderhoud van de machine was het noodzakelijk om het minimaal noodzakelijke werk te doen, meestal beperkt tot een externe inspectie en het controleren van de werking van de apparatuur, waarbij gewoonlijk de resultaten van de voorbereiding van het vliegtuig "volledig" werden vastgelegd. Als het vliegtuig niet beschadigd was, brandstof, olie en hydrauliek lekte en sporen van onaanvaardbare slijtage, communicatie en de belangrijkste apparatuur werkte, waardoor het kon vliegen, schonken ze geen aandacht aan andere kleinigheden, gezien de machinegevechten gereed waren.
Hoewel het NIAS een speciale sectie omvatte die de voorbereiding van materieel in oorlogstijd regelde, durfde de leiding lange tijd niet het 'go-ahead' te geven aan de door haar beoogde organisatie van het werk, hoewel de werkelijkheid zichzelf en de technici in feite opdroeg moesten met hun verstand en beschikbare tijd beslissen wat en hoe te doen om ervoor te zorgen dat de machine gereed was - niettemin waren de relaties met zowel de cockpitbemanning als het materieel het meest vertrouwd en het achterlaten van het vliegtuig met storingen werd als gewoon onaanvaardbaar beschouwd, helemaal niet volgens de eisen van de richtlijnen. Ze durfden de voor oorlogstijd beoogde normen niet in te voeren, niet zozeer vanwege de formele niet-erkenning van de niet-verklaarde Afghaanse oorlog - het woord "oorlog" werd in geen enkele officiële documenten verwelkomd en was een echt taboe in de publicaties van de binnenlandse pers, vervangen door de uitgebreide en gestroomlijnde "vervulling van internationale plicht". De motieven voor de vertraging in de beslissing hadden veel meer realistische redenen die geenszins ideologisch van aard waren: aangezien de voorwaarden van engineering en luchtvaartondersteuning voor oorlogstijd voorzagen in aanzienlijke afwijkingen van de gebruikelijke manier van werken, de opheffing van veel beperkingen en de toegestane vermindering van het opleidingsvolume, bestond er geen ongegronde vrees dat het personeel na een dergelijke "democratisering" en vermindering van de eisen volledig zal ontspannen, onderhoud op de een of andere manier zal worden uitgevoerd en de kwaliteit van de opleiding tot een onveilig niveau zal dalen, dus het was makkelijker om niet overhaast in innovaties te stappen.
De situatie dicteerde echter zijn eigen situatie. Organisatorische veranderingen waren een duidelijke noodzaak en werden goedgekeurd door het bevel van de GI van de luchtmacht, uitgevaardigd op 26 december 1983, die een aantal voorgeschreven werken verving door vereenvoudigde controles, en de ervaring van het feitelijke gedrag van de luchtvaarttechnische dienst was vereist samen te vatten en te presenteren in de vorm van rapporten. Uiteindelijk werden de vereisten voor het verlenen van technische en luchtvaartdiensten tijdens de periode van vijandelijkheden van kracht, die werden uitgevoerd door de instructie van de GI van de luchtmacht van 17 juni 1986. Deze richtlijn consolideerde een meer rationele en efficiënte procedure: in een gevechtssituatie werd de gebruikelijke vooropleiding geannuleerd met de uitvoering van een grote hoeveelheid werk, waarvan het noodzakelijke deel nu werd uitgevoerd ter voorbereiding van een vlucht, technische berekeningen werden ingevoerd van de nodige specialisten, die de uitrusting grondig voorbereidden voor de vlucht, en vele soorten arbeidsintensieve werkzaamheden, die voorheen werden uitgevoerd na een bepaalde vlieg- of bedrijfstijd van de eenheden, werden vervangen door gerichte en periodieke inspecties die de prestaties van de uitrusting vaststelden (met andere woorden, niet het voorgeschreven “time-based”, maar echt noodzakelijke werk is gedaan).
Als het thuis gebruikelijk was om fabrieksvertegenwoordigers uit te nodigen om problemen met garantieapparatuur op te lossen en hun hulp bij het uitvoeren van complexe reparaties volgens fabriekstechnologieën, dan was in een gevechtssituatie wachten op fabrieksarbeiders een onbetaalbare luxe en probeerden ze dergelijke problemen op te lossen op hun eigen en met hun geest (hiervoor werden coupletten van technici gevouwen met de woorden: "... ik werd gekweld, gekweld, gemaakt, ik heb gesneden, gesoldeerd en gelijmd"). Indien nodig mocht een auto met storingen vliegen als ze er veilig uitzagen en de taak niet hinderden - "als de propellers maar draaiden en de wielen draaiden." Dit zag er thuis totaal ondenkbaar uit, waar de huidige instructies strikt voorschreven "om apparatuur alleen te laten vliegen met de implementatie van alle voorgeschreven soorten trainingen en met goed uitgevoerde documentatie." Ook de piloten hadden sympathie voor een betrouwbare machine, aangezien de An-12 wat dat betreft het volste vertrouwen verdiende: "Hij gehoorzaamt het roer, naar zichzelf toe - omhoog, vanuit zichzelf - omlaag, en dat is prima."
Tegelijkertijd werd de overgang naar de werking van vliegtuigapparatuur volgens de technische staat gestart in plaats van de eerder aanvaarde op het afgesproken tijdstip, toen de eenheden aan onmisbare vervanging onderhevig waren nadat ze de garantiebron met een bepaalde aantal bedrijfsuren. Voorheen werd onvoorwaardelijke vervanging of levering voor reparatie van gebruikte componenten voorgeschreven, omdat verder werk als onveilig werd beschouwd, maar vanwege de veiligheidsmarge bleven veel van de onderdelen en samenstellingen operationeel, waardoor verdere bediening mogelijk was. De overgang naar exploitatie en onderhoud onder voorwaarde zorgde niet alleen voor besparing van materiële hulpbronnen, waardoor goed werkende apparatuur aan boord bleef, maar maakte het ook mogelijk om de arbeidsintensiteit aanzienlijk te verminderen en energie te besparen, zowel in onderdelen als in de industrie - tenslotte een structurele eenheid of een apparaat, dat erg duur is, moet zijn besteld en vervaardigd, en het vervangen ervan aan boord vergde tijd en arbeid, wat de zorgen van de technici vergroot.
Met betrekking tot de opgetreden storingen en gedetecteerde defecten, zonder welke het onmogelijk was om te werken (alleen een hamer heeft absolute betrouwbaarheid, en voor complexe apparatuur is honderd procent betrouwbaarheid zelfs theoretisch onbereikbaar), was het beeld dat door officiële documenten werd gepresenteerd merkwaardig anders dan de situatie met dit probleem thuis: volgens rapporten van de technische afdeling van de luchtmacht van het 40e leger bleek de belangrijkste oorzaak van storingen en gedetecteerde defecten ontwerp- en productietekortkomingen van apparatuur te zijn, die 80% van het totale aantal uitmaakten van storingen, terwijl lichte fouten de basis vormden voor slechts 4% van de storingen, en de fout van het engineering- en technisch personeel een volkomen onbeduidende storing van 3% van de apparatuur was (met andere woorden, de apparatuur ging steeds meer vanzelf kapot, zonder de schuld van degenen die ermee werken). De voor de hand liggende reden voor deze herverdeling van de verantwoordelijkheid was absoluut de onwil om het personeel te veroordelen, dat al boven alle normen en in de moeilijkste omstandigheden werkte en het onbeantwoorde "ijzer" de schuld gaf. Nadere bestudering bracht een objectiever beeld aan het licht met de overheersende invloed van dezelfde "menselijke factor" op de oorzaken van storingen en storingen: bijvoorbeeld volgens de Air Force SI in de luchtvaart van het 40e leger, het aandeel vliegtuigmotoren dat waren uitgeschakeld en onderhevig aan vroegtijdige vervanging vanwege de fout van cockpitbemanningen, van de technische en technische staf en onderhoudseenheden met deprimerende standvastigheid was ten minste een derde (ter vergelijking, thuis in de VTA-eenheden, 12-15% van de " gedode” motoren waren verantwoordelijk voor het personeel).
Hoewel een speciale resolutie van het Centraal Comité toestond om de aanwezigheid van transportluchtvaarteenheden in Afghanistan te erkennen (iemand moest immers "goederen naar de lokale bevolking vervoeren"), werd het werk van transportarbeiders altijd maar twee keer genoemd in de toenmalige centrale pers. Toegegeven, door de vrijheid van de auteur van een van de artikelen, duidelijk een propagandist die het onderwerp niet goed begreep, werd in het verhaal over de An-26-piloten een van de bemanningsleden koppig "luchtschutter" genoemd en de andere - "kanonnier-radio-operator", wat natuurlijk enigszins de geloofwaardigheid van de oprechtheid van het verhaal ondermijnt; de ideologisch onderlegde politieke werker, die blijkbaar nog nooit in zijn leven met technologie te maken had gehad, kon zich niet voorstellen dat er aan boord van de An-26 geen "schieters" in de bemanning waren, noch torentjes met machinegeweren waarmee ze konden worden bestuurd. Veel andere auteurs van publicaties over het 'heldhaftige dagelijkse leven van internationalistische krijgers', met de toepasselijke bijnaam 'corresponderende leden', stelden echter hun pretentieuze creaties samen zonder het hotel in Kabul te verlaten, en daarom zaten hun werken vol met soortgelijke absurditeiten.
De organisatorische veranderingen die aan de vooravond van 40 bij de luchtmacht van het 1984e leger werden doorgevoerd, kwamen net op tijd. Voor dit jaar stonden een aantal grote militaire operaties gepland, waaronder de nieuwe Panjshir-operatie, met een ongekende omvang en gericht op "een beslissende nederlaag toebrengen aan de formaties van Ahmad Shah". Tegen die tijd was de leider van lokale oppositiegroepen uitgegroeid tot een belangrijke politieke figuur met onbetwist gezag, wat een echte uitdaging leek voor officieel Kabul. Hij maakte nog steeds geen contact met de staatsautoriteiten, omdat hij een volledig zelfvoorzienend figuur was en de regering met openhartige minachting behandelde, maar tegelijkertijd sloot hij een onuitgesproken "niet-aanvalsverdrag" met het bevel van de Sovjet-troepen, waarbij hij beloofde geen aanvallen toe te staan op garnizoenen in zijn invloedsgebied, posten en transport, niet alleen van krachten die aan hem zijn onderworpen, maar ook van andere formaties. Onder druk van Kabul en overwegingen van "grote politiek", die de eliminatie van zo'n verfoeilijke vijand eisten, waarvan de overwinning ook een propaganda-effect kreeg, kreeg de leiding van het 40e leger de opdracht om een geschikt complex van militaire -tactische acties (operatie) tegen de Ahmad Shah-groep.
Maar op de een of andere manier bewust van de doelen en plannen van de operatie, trok Massoud de meeste van zijn detachementen van tevoren terug uit de vallei, en zelfs de bevolking van hele dorpen, die met bussen en vrachtwagens naar aangrenzende gebieden werden gebracht. Dit verklaarde de snelle en relatief gemakkelijke opmars van de troepen, die niet op de verwachte weerstand stuitten. Algemeen B.V. Gromov, die voor de tweede keer in Afghanistan aankwam, nu als onderdeel van de taskforce van het Ministerie van Defensie, schreef: "Een paar dagen na het begin van de vijandelijkheden in Panjshir, ontdekten we dat de kloof leeg was." Even snel werd de situatie hersteld na de terugtrekking van de Sovjet-troepen - de "volksmacht" rolde terug van onvriendelijke dorpen terug naar Kabul, en alles keerde terug naar normaal.
Transportluchtvaart tijdens de operatiedagen vervoerde voornamelijk luchtvaartmunitie en ingezet personeel. Er was veel munitie nodig, want zonder brede luchtsteun ging het uit ervaring gewoon niet. Naast de bombardementen werd mijnbouw van wegen en bergpaden actief vanuit de lucht uitgevoerd, wat bedoeld was om de beweging van de vijand te belemmeren.
Terwijl Krasnaya Zvezda schreef over de "zegevierende mars van de Afghaanse troepen", nam de vijand vergeldingsacties. Op 11 mei 1984, na hun terugkeer naar hun geboorteplaatsen in het Charikar "groen", organiseerden de "geesten" een krachtige mortieraanval op de Bagram-basis. Alsof ze hun niet erg getroffen troepen demonstreerden, lanceerden de Mujahideen midden in de nacht een artillerie-aanval, maar het vuur was verrassend nauwkeurig. De eerste mijn viel onder de schietbaan, de tweede - met een vlucht, een klassieke "vork", waarna directe treffers de MiG-21-diensteenheid in de schuilplaats bedekten. Het leek erop dat er een schutter was die het vuur ergens op het grondgebied van de basis corrigeerde - ze zeiden dat hij precies op het dak van de hangar van de Afghaanse reparatiefabriek zat, een ideale positie op een hoogte van vijftien meter. Alle vier de jagers werden vernietigd door een brand die uitbrak, raketten vlogen uit het vuur, hete fragmenten regenden neer op de nabijgelegen parkeerplaats van transportarbeiders en bommen die daar lagen (ze werden met een marge onder de operatie gebracht, en de bommen opgestapeld op de grond naast de vliegtuigen). De piloten die op tijd arriveerden startten de motoren en taxieden alle kanten op, weg van de vuurzee. Op 2 juni 1984, tijdens de volgende beschieting van Bagram, lagen mijnen precies op de parkeerplaats van het transporteskader. De aard van de plaatselijke bodem droeg bij aan de problemen, hardgebakken leem, waarop de breuken niet echt trechters achterlieten, waarin meestal een goede helft van de fragmenten achterblijven, en ze vlogen als een waaier in alle richtingen. Door granaatscherven raakte een An-12 beschadigd en een paar helikopters die toevallig in de buurt waren. Gelukkig waren er dit keer alleen gaten en konden de auto's na reparatie weer in gebruik.
Het jaar 1984 werd ook gekenmerkt door andere grote operaties: in december bestormden ze opnieuw de Dushman-basis in de Lurkokha-bergen, voerden ze operaties uit in de regio's Khost, Herat en Kandahar. In totaal werden alleen al voor de zomerperiode van 1984 41 geplande en ongeplande operaties uitgevoerd - bijna twee keer zoveel als in dezelfde periode van het voorgaande jaar (22 operaties).
1984 bracht ook een serieuze toename van luchtvaartverliezen: het aantal vliegtuigen en helikopters dat de 40th Army Air Force verloor, verdubbelde bijna in vergelijking met het voorgaande jaar - van 9 vliegtuigen en 28 helikopters in 1983 tot 17 vliegtuigen en 49 helikopters in 1984. Volgens het volume van het gevechtswerk groeide ook het verbruik van munitie: het aantal gebruikte luchtbommen is meer dan verdubbeld, van 35 duizend tot 71 duizend stuks, en zelfs meer raketten, van 381 duizend tot 925 duizend.
In oktober 1984 werd een ongebruikelijke transportoperatie ondernomen met behulp van An-12. De dag ervoor werd tijdens een noodlanding in Bagram een Su-25 aanvalsvliegtuig vernietigd. Het vliegtuig liep ernstige schade op, waardoor reparatie ter plaatse of een vlucht naar de fabriek voor restauratie uitgesloten was - het was zelfs onmogelijk om het aanvalsvliegtuig te slepen, het landingsgestel doorboorde de brandstoftanks bij de botsing en het kon nauwelijks "op de been blijven" ”. Ze besloten het door de lucht naar de Unie te sturen, het te ontmantelen en aan boord van de An-12 te laden. Desalniettemin bleek de lading, zoals ze zeggen, te groot te zijn en was het niet mogelijk om de deuren bij de laadruimte te sluiten. Het was noodzakelijk om contact op te nemen met het hoofdkwartier van het Military Transport Transport Agency, nadat het "go-ahead" was ontvangen voor de vlucht met het vrachtluik "wijd open". Het aanvalsvliegtuig werd veilig afgeleverd bij de reparatiefabriek in Chirchik, maar hij keerde niet terug, nadat hij zijn dienst als visueel hulpmiddel in een van de militaire scholen had beëindigd.
Zoals eerder opgemerkt, bracht 1984 een serieuze toename van luchtvaartverliezen: het aantal vliegtuigen en helikopters dat de luchtmacht van het 40e leger verloor, verdubbelde bijna in vergelijking met het voorgaande jaar. Dit waren echter allemaal slechts "bloemen" ... Naast het opbouwen van vijandelijke luchtverdedigingstroepen, een toenemend aantal luchtafweerwapens en het bekwame gebruik van DShK en ZGU om luchtdoelen te bestrijden, volledig nieuw en kwalitatief superieur wapens begonnen te verschijnen in de Dushman-detachementen - draagbare luchtafweersystemen (MANPADS). De eerste MANPADS ontmoetten elkaar sporadisch en bereikten de Mujahideen via allerlei kronkelige paden, voornamelijk van Arabische en Chinese bronnen (ze slaagden erin om op hun eigen hoofd te veel binnenlandse "pijlen" te verspreiden onder talloze bondgenoten en vrienden). De inlichtingendienst meldde ook dat de vijand MANPADS in westerse stijl had, hoewel dergelijke leveringen op officieel niveau tot de herfst van 1986 niet plaatsvonden (het is bekend dat wat niet voor geld kan worden gekocht, voor veel geld kan worden verkregen).
Berichten over het gebruik van MANPADS verschenen bijna vanaf de eerste maanden van de oorlog, hoewel met een hoge mate van waarschijnlijkheid moet worden erkend dat voor hen (angst heeft grote ogen) het afvuren van granaatwerpers, een favoriet wapen van de Dushman, zou kunnen zijn genomen. Met de komst van fragmentatiegranaten zijn RPG's meer geworden dan alleen antitankwapens. Vuur van RPG's, bijgenaamd "partijdige artillerie", zou een effectief middel kunnen blijken te zijn tegen laagvliegende luchtdoelen, waardoor ze zelfs zonder een voltreffer kunnen worden geraakt door een luchtgranaatontploffing op een zelfvernietigingsafstand van 700- 800 m, met veel fragmenten en een karakteristieke flits van een opening met een spoor, zeer vergelijkbaar met de lancering van MANPADS. In een dergelijk geval in september 1985, in de 50e osap, konden zelfs wapensmeden niet begrijpen wat de oorzaak was van de nederlaag van de auto - op de Mi-24-helikopter, die op de een of andere manier uitstak, zat het hele voorste deel vol gaten, het pantser van de zijkanten waren bedekt met deuken en als verbrande grote gaten, en het lichaam van de overleden piloot-operator is letterlijk doorzeefd.
Hierdoor was het niet altijd mogelijk om de aard van de echte gebruikte wapens vast te stellen, maar het gebruik van MANPADS door de vijand begon officieel te worden opgemerkt sinds 1984, toen de eerste grootschalige monsters van MANPADS werden buitgemaakt tussen de trofeeën en 50 raketlanceringen werden geregistreerd die zes doelen troffen (drie vliegtuigen en drie helikopters); volgens andere gegevens van het hoofdkwartier van het 40e leger werden in 1984 62 gevallen van het gebruik van MANPADS vastgesteld. Hun aantal groeide snel en bereikte het jaar daarop 141 gevallen, met als resultaat zeven getroffen auto's. In het bijzonder rapporteerden de piloten voortdurend over het gebruik van MANPADS tijdens de Kunar-operatie, die in mei-juni 1985 in de oostelijke regio's van het land werd uitgevoerd. Bij de operatie waren aanzienlijke krachten betrokken. Om hen te ondersteunen, werd de transportluchtvaart overgebracht naar Jalalabad, het centrum van de provincie Kunar, enkele duizenden personeelsleden en een grote hoeveelheid munitie en logistiek. De vijand van zijn kant trok detachementen van maximaal vijfduizend jagers naar Kunar en bood niet alleen weerstand, maar ging op sommige plaatsen ook over tot tegenaanvallen. Een groot aantal luchtafweerwapens was geconcentreerd in de grensstrook bij Asmar en hier werden herhaaldelijk luchtafweerraketten gelanceerd.
De kanonnier van de luchtafweerinstallatie ZGU-1 aan het werk
De effectiviteit van het gebruik van MANPADS leek aanvankelijk erg laag, met minder dan 5% van de succesvolle lanceringen. Dit lijkt misschien vreemd - een doelapparaat moest immers duidelijk een goede efficiëntie hebben, en tijdens het Strela-2-vuurbereik was het aantal treffers minstens 22-30%. De redenen waren blijkbaar de slechte ontwikkeling en slechte training van de Dushman-schutters - MANPADS vereisten immers op zijn minst de minste technische kennis - en, nogmaals, extreem beperkt, ondanks berichten over "geziene lanceringen", het werkelijke aantal beschikbare MANPADS ( in het volgende jaar, 1986, werden maar liefst 847 lanceringen geteld, waarbij 26 vliegtuigen en helikopters werden neergeschoten met een prestatie van slechts 3%. Bevestiging van de opzettelijke overdrijving in de schatting van het aantal MANPADS leek ook op het feit dat ze onder de trofeeën in die tijd uiterst zeldzaam waren, letterlijk in enkele exemplaren genummerd, zelfs tijdens de verovering van grote magazijnen en operaties om hele gebieden te kammen. Over het algemeen zagen maar weinig mensen ze "live", terwijl DShK, mortieren, raketwerpers en dezelfde RPG's onder de trofeeën gemeengoed waren. Alleen al tijdens de Kunar-operatie werden bijvoorbeeld tweehonderd DShK's en ZGU's buitgemaakt, maar geen enkele MANPADS. In augustus 8 ontdekte een verkennings- en aanvalsgroep bestaande uit een paar Mi-24MT en een koppeling van Mi-1985 gevechtshelikopters, speciaal georganiseerd om Dushman luchtafweergeschut te bestrijden, 14 DShK's, 5 ZGU's en een ezel machinegeweer, van waarbij 5 DShK's en 2 ZGU's werden vernietigd, en 4 DShK, 3 ZGU en een machinegeweer werden buitgemaakt en afgeleverd bij de basis, maar de bemanningen onthulden geen sporen van MANPADS in het hele gebied (of misschien ten goede ... ).
Gedurende de hele winterperiode van 1984-1985, tijdens de operaties en hinderlaagoperaties uitgevoerd door eenheden van het 40e leger - en in drie maanden werden niet minder dan 32 operaties van verschillende grootte uitgevoerd en werden bijna anderhalfduizend hinderlagen geplaatst omhoog - onder de trofeeën waren 119 RPG's, 79 DShK en ZGU en slechts zeven MANPADS-eenheden.
In totaal werden in 1985 door luchtverkenningen van de luchtmacht van het 40e leger 462 luchtverdedigingsobjecten van alle soorten ontdekt (het aantal niet-gedetecteerde, op een begrijpelijke manier, kon niet nauwkeurig worden geschat en hun aanwezigheid manifesteerde zich op de meest onaangename manier ). De vijand probeerde steeds meer vliegtuigen aan te vallen tijdens het opstijgen en landen, dichter bij vliegvelden komend, toen de lage hoogte, de beperkte snelheid van het vliegtuig en de stijfheid in de manoeuvres het schieten op een luchtdoel het meest effectief maakten. Naarmate MANPADS zich verspreidde, begonnen tot 50% van de luchtvaartverliezen plaats te vinden in de beschermde zone van vliegvelden, aangezien de compactheid van MANPADS het opzetten van hinderlagen vereenvoudigde en bijdroeg aan de geheimhouding van luchtafweergeschut. Het apparaat, dat zo'n negen kilogram woog, werd niet tevergeefs "draagbaar" genoemd, het naar de hinderlaag slepen en verbergen was praktisch niet moeilijk, in tegenstelling tot de omvangrijke DShK met een werktuigmachine van anderhalve kilo.
Zo'n geval was het tragische ongeval met de Il-76 majoor Yu.F. Bondarenko, op 28 oktober 1984, vliegend vanuit de Unie. Het vliegtuig werd vlak boven Kabul neergeschoten door een raket afgevuurd vanuit de voorsteden. Aan boord kwamen de hele bemanning en enkele mensen die de lading vergezelden om het leven. De volgende transporteur met personeel was onderweg, en als hij slachtoffer was geweest, zouden de verliezen onmetelijk groter zijn geweest...
Twee weken eerder was een An-12 van het 200e squadron bijna verloren gegaan en alleen de moed en bekwame acties van de bemanning maakten het mogelijk om het vliegtuig te redden. Op 15 oktober 1984 lag het vliegtuig van kapitein A. Tsaralov, dat in Khost aankwam, onder mortiervuur. Het vliegtuig leverde een lading dekens voor de lokale bevolking en een paar containers benzine voor voertuigen. Een van hen was net aan het lossen toen de mijnen begonnen te barsten. De fragmenten doorzeefden het vliegtuig (meer dan 150 gaten werden er later in geteld), de bedieningsstangen van het roer van de rechter piloot bleken gebroken en de tank die aan boord bleef werd ook aangeraakt, waaruit benzine zich door de lading begon te verspreiden gedeelte. De verwondingen van vijf van de acht piloten werden door granaatscherven opgelopen, de wonden van de assistent-commandant, luitenant Loginov, waren bijzonder ernstig. De commandant van het schip was ernstig gewond aan de arm, de radio-operator kon helemaal niet zelfstandig bewegen, maar de bemanning besloot niet onder vuur te blijven en probeerde uit het vuur te ontsnappen. We startten de motoren terwijl we in beweging waren, we vertrokken direct vanaf de taxibaan en de laatste motor ging bijna op het moment van opstijgen vanaf de grond in de modus. Het vliegtuig slaagde erin om naar het vliegveld te worden gebracht, maar de verwondingen van luitenant Loginov bleken dodelijk te zijn en de piloot stierf aan boord van zijn auto.
De rekening van de verliezen van het volgende jaar werd ook geopend door een transportarbeider: op 22 januari 1985 werd een An-26 neergeschoten bij het opstijgen vanaf Bagram, geraakt door een raket die vanuit het omringende groen werd afgevuurd. De bemanning van senior luitenant E. Golubev van het 50e regiment en twee passagiers stierven. Zware en ongehaaste transporters werden aantrekkelijke doelen voor vijandelijke schutters, wiens taak werd vereenvoudigd door een goed gemarkeerd voertuig dat langzaam hoogte won en langzaam in de lucht zweefde, waardoor ze de mogelijkheid kregen om zich klaar te maken en een raket met precisie af te vuren. De volgende verliezen volgden elkaar op: op 11 maart 1985 werd een An-30 van kapitein Gorbatsjovski van het 1e squadron van de 50e osap neergeschoten bij Bagram, en precies vier maanden later, op 11 juli, trof de raket de An -12 van majoor M.D. Shadzhalikova van het 1e squadron van de Tashkent 111e osap. Door een gril van het lot vielen beide gevallen niet alleen op dezelfde 11e, maar ook op dezelfde noodlottige dag van de week - donderdag.
Afghaanse regeringsfunctionarissen inspecteren buitgemaakte luchtafweer DShK. Het zware machinegeweer was enorm populair en werd actief gebruikt door alle strijdende partijen in Afghanistan.
Luchtafweer mijnbouwinstallaties ZGU-1 veroverd op Dushmans
Het Tashkent-regiment werkte constant in het belang van het 40e leger en de Afghaanse bondgenoten, en deze keer vloog de bemanning van de commandant van het detachement Shadzhalilov vanuit de Unie naar Afghanistan (trouwens, andere leden van de familie Shadzhalilov, wiens familie was sterk verbonden met de luchtvaart, diende hier ook met Mukhamadali Shadzhalilov, nog vier van zijn broers waren bij de luchtmacht). De navigator en andere bemanningsleden vliegen hier al meer dan een jaar, maar de commandant zelf slaagde erin om slechts enkele vluchten "over de rivier" te voltooien. Op deze vlucht moest het vliegtuig post, communicatieapparatuur en begeleidende radio-operators afleveren. De route met een vertrek uit Tasjkent passeerde met landingen in Kandahar en Shindand, waarna het dezelfde dag naar huis zou terugkeren. De vlucht en landing in Kandahar verliepen goed, daarna was het nodig om naar Shindand te vliegen. De hele vlucht daarheen duurde hoogstens 40 minuten en beloofde niets ongewoons. De commandant verspilde geen tijd aan het klimmen in het beschermde gebied en ging, zonder onnodige manoeuvres uit te voeren, direct na het opstijgen op weg naar Shindand. Toen het vliegtuig vanuit de buitenwijken over de stad vloog, werd er een lancering gemaakt, het gat raakte een van de motoren en er ontstond brand. De piloten probeerden terug te keren naar het vliegveld, maar de daaropvolgende explosie van de vleugeltanks liet geen hoop meer. Het vliegtuig stortte 22 km van het vliegveld neer, alle aan boord kwamen om het leven. Tijdens de daaropvolgende analyse van het incident werd een leerzame conclusie getrokken: "Ontspannen in oorlog is levensbedreigend." Door de nalatigheid van een van de stafleden verwarde de commandant zelf, in het overlijdensbericht, de plaats van de crash met de bestemming, en het onbegrijpelijke “stierf tijdens het afleveren van een speciale eenheid naar een gebied op 22 km van de luchthaven van Kandahar” bleef in de documenten. Het vliegtuig stortte zelfs neer in een kishlak-zone bij het dorp Murgan, dat een reputatie had als een "dushman-mierenhoop", waar van een landing geen sprake kon zijn.
Hoewel het regiment al vliegtuigen had die waren uitgerust met warmtevangcassettes, hadden de vliegtuigen van Shadzhalilov ze niet. Tegen die tijd waren de meeste transportvoertuigen klaar met de installatie van deze beveiligingssystemen. Sinds 1985 is het zware Anteys volledig verboden om naar Afghanistan te vliegen, met alle reden om aan te nemen dat zo'n opvallende reus vandaag of morgen niet zal worden gevangen door Dushman luchtafweergeschut. Het verbod leek helemaal niet op een herverzekering: experimenten toonden aan dat de krachtige An-22-motoren veel hogere thermische emissies hebben dan andere turboprop-machines, waardoor het een uiterst aantrekkelijk doelwit is voor MANPADS. An-12 en An-26 "schenen" in dit opzicht veel zwakker, straalden minder warmte uit, de temperatuur van de gassen achter de motorturbine, zelfs in de startmodus, was niet hoger dan 500 ° C, meer dan twee keer lager dan dat van turbojetapparatuur en in het IR-spectrum waren ze minder zichtbaar voor raketten. Bovendien "spoelden" de propellers van de turboprops de hete gassen uit met een stroom koude omgevingslucht, wat bijdroeg aan de afkoeling van de warmtepluim achter het vliegtuig.
Demonstratie lancering van MANPADS op het vliegveld van Kandahar. De raket ging naar hittevallen die hun effectiviteit bewezen
Toen ze zich tot de ontwikkelaars van IR-homing-systemen wendden, ontdekten ze dat de kans om een doelwit te vangen voornamelijk afhangt van het thermische contrast (de temperatuurstijging van de stralingsbron boven de omgeving) en de stralingssterkte, gemeten in kilowatt per ruimtehoek, zoals evenals zijn spectrale bereik. De meest effectieve en snel geïmplementeerde beschermingsmaatregel was het schieten vanuit het vliegtuig van valse bronnen van infraroodstraling, krachtiger dan het doelwit, dat zou worden omgeleid door thermische raketten. De luchtmacht is al lang voorzien van dergelijke middelen, reflectorpatronen genoemd (oorspronkelijk waren ze bedoeld om vliegtuigen te beschermen tegen detectie en vernietiging door radargeleide systemen en dienden ze om antiradarinterferentie op te zetten door gemetalliseerde reflectordipolen van radarsignalen uit te werpen). Na een kleine herziening van de inhoud bleken de cartridges best geschikt voor het instellen van thermische interferentie.
De infrarood-interferentiepatroon van het PPI-26-type was een papieren of aluminium jachthuls van het vierde kaliber (diameter 26 mm) met apparatuur uit een thermietmengsel, afgevuurd met een lading conventioneel rokerig buskruit. Na het schot laaide de inhoud op, waardoor een fakkel ontstond met een hoge temperatuur gedurende 5-8 seconden en de raketten omleidde. PPI-26-cassettes waren uitgerust met veel frontlinievliegtuigen en helikopters, ze werden ook gedragen door Il-76-transportvoertuigen, waar een automatische schietmachine met storingspatronen in de chassisgondel was geplaatst. Cartridges met een laag vermogen met een kleine lading die slechts 86 g van het mengsel bevatten, bleken echter nogal zwak om voldoende effectieve bescherming te bieden. Als ze de taak op helikopters aankonden, dan om de transportarbeiders te voorzien van veel krachtigere en "hetere" motoren, om nog maar te zwijgen van gevechtsvliegtuigen, hadden ze duidelijk niet voldoende kwaliteiten, wat overtuigend werd aangetoond door het verhaal van majoor Bondarenko's Il -76.
Op basis van de lessen van de Afghaanse oorlog was het dringend nodig om een effectiever hulpmiddel te ontwikkelen en in de kortst mogelijke tijd werd een nieuwe PPI-50-cartridge met een kaliber van 50 mm gemaakt. De nieuwe cartridge verschilde in wezen weinig van zijn voorganger, maar droeg een orde van grootte krachtiger thermietlading met een gewicht van 850 g. Onder de versterkte poederlading met een elektrische ontstekercapsule was een sterke stalen huls nodig, de thermietcapsule werd verder van de vliegtuigen. De brandtijd veranderde niet, bedroeg 5-9 seconden, maar de sterkte van de infraroodstraling bij een temperatuur van 2000 ° nam viervoudig toe.
Om vallen te plaatsen en het schieten voor de An-12 te organiseren, werden KDS-155 cassettehouders gemaakt, in de nesten waarvan 15 schoten werden geplaatst. Cassettes werden aan elke kant vier in stroomlijnkappen geïnstalleerd, heel handig op een lage hoogte geplaatst, waardoor ze konden worden uitgerust zonder ladders en standaards. De capaciteit van de cassettes maakte het mogelijk om ze handmatig te hanteren - een volledig voorbereide balk woog ongeveer 20 kilogram, elke dergelijke cassette werd afzonderlijk geladen met cartridges en in een houder geïnstalleerd. Het totale aantal cartridges op de An-12 was 120 stuks, wat het mogelijk maakte om, met zuinige uitgaven, bescherming te bieden tijdens de retourvlucht. Om veiligheidsredenen probeerden de meest zuinige bemanningen een of twee dozen met vallen mee te nemen tijdens de vlucht, en laadden de cassettes op tot een volledige set voordat ze terugkeerden. Naast de cassettes was het vliegtuig voorzien van een passend elektrisch stuurarmatuur met afstandsbediening op de werkplek van de radio-operator, waarmee het aantal schoten in een serie en de frequentie van de serie werden ingesteld - afhankelijk van de situatie, 1, 2 of 4 ronden met intervallen tussen salvo's van 2, 4 of 7 sec.
Naast het KDS-155-apparaat werd voor de An-12 ook een variant van de installatie van het verenigde type UV-26 ontwikkeld, waarbij blokken vallen werden gemonteerd aan de zijkanten van de romp onder het middengedeelte in de vorm van volumineuze "wangen". Maar dit apparaat had blijkbaar niets te maken met de "Afghaanse" aanpassingen en bleef in afzonderlijke exemplaren. Met het enige voordeel in de vorm van een grote voorraad vallen, was het systeem erg onhandig in gebruik - de cassettes bevonden zich op een hoogte van drie meter boven de uitstekende chassisgondels, op de meest ongeschikte plaats voor hun uitrusting, waar het was lastig om zelfs maar van een ladder te komen.
Naast technische tegenmaatregelen schakelden transportmedewerkers over op het organiseren van vluchten, wat voor meer veiligheid zorgde. Voor dit doel werden "korte schema's" van start- en landingsnadering onder de knie, die gericht waren op het uitvoeren van start- en landingsmanoeuvres in het beschermde gebied van het vliegveld, met een afname en klim naar een veilige hoogte erin. Tegelijkertijd werd er rekening mee gehouden dat de DShK en ZGU een hoogtebereik hadden tot 2000 m, en MANPADS van de typen Strela en Red Eye - tot 2800 m, waaraan de nodige veiligheidsmarge werd toegevoegd, waar vijandelijk vuur dat niet langer vertegenwoordigd is, zou een bedreiging vormen. Aangezien de omvang van de veilige zone beperkt was tot de onmiddellijke nabijheid van het vliegveld - de omtrek die wordt bestreken door veiligheidsbataljons, mijnenvelden en patrouillehelikopters, moet men proberen het start- en landingstraject binnen zijn grenzen te betreden tot de vereiste hoogte.
Het lot van de meeste dorpen die in de buurt van de vliegvelden lagen was niet benijdenswaardig - de dushmans die zich schuilhielden in hun duvals lieten de kans niet voorbij gaan om op de parkeerterreinen en vliegtuigen te vuren, waarna de onvermijdelijke vergeldingsartillerie-aanval of bombardement volgde. Op het vliegveld Jalalabad was het dorp Ada berucht, van waaruit af en toe op het vliegveld werd geschoten. De piloten bleven niet in de schulden, schoten op het dorp de munitie die na de volgende missie overbleef, of bewaarde zelfs speciaal een bom voor dit doel. Na nog een vijandelijke aanval werd "Grad" aangesloten en al in het tweede oorlogsjaar hield het dorp op te bestaan. Hetzelfde lot wachtte vele andere dorpen die zich in beschermde (en goed door vuur bedekte) zones bevonden - op hun plaats bleven al snel alleen hopen stoffige ruïnes over ...
De verkorte starttechniek voor de An-12 was als volgt: de start had moeten beginnen vanaf het allereerste begin van de baan, onmiddellijk na het opstijgen van de grond en het intrekken van het landingsgestel op een hoogte van 10 m, de eerste 180 ° draai begon te worden uitgevoerd met een geleidelijke klim bij de toegestane hellingshoek en snelheid toegestaan met de flappen uitgeschoven. Voor acceleratie en een intensievere klim na de bocht werden de kleppen verwijderd en werd de uitgang naar een veilige hoogte uitgevoerd in de startmodus van de motoren, die 10 minuten was toegestaan (het was gevaarlijk om de modus te behouden langer in de plaatselijke hitte om de motor niet te verbranden). Klimmen werd uitgevoerd in een stijgende spiraal, waarbij de maximaal toelaatbare rol tot 30 ° werd gehandhaafd, of in een extreem gecomprimeerde "box" - twee 180 ° bochten over de uiteinden van de landingsbaan. Bij het opstijgen in een spiraal werd het aantal bochten bepaald door de belasting van het vliegtuig en de maximaal toegestane klimsnelheid, meestal met 4-5 cirkels. Verderop in de terugtocht werd de klim op de gebruikelijke manier uitgevoerd tegen de nominale waarde van de motoren.
De landingsaanpak werd op een vergelijkbare manier uitgevoerd - met een groot aantal bochten en een hoge daalsnelheid bij maximaal toelaatbare snelheden en met minimale radii van de bochten van een steile neerwaartse spiraal. Aangezien het, afhankelijk van de sterkte van de mechanisatie van de vleugel, toegestaan was om de kleppen alleen uit te schuiven met een snelheid van niet meer dan 370 km / u, werd de reductie uitgevoerd met verwijderde mechanisatie en hun vrijgave in de landingspositie bij een hoek van 25 ° (in plaats van de gebruikelijke 35 °), het was voorgeschreven om al uit te voeren bij het passeren van de nabije rit, op de grens van de beschermde zone, de hoogte waarboven 3100 m had moeten zijn, "iets hoger" blijvend dan het bereik van de Dushman luchtafweerwapens (bij een normaal naderingspatroon zou de hoogte op het glijpad boven het nabije aandrijfbaken ongeveer 60 m moeten zijn). Het verlaten van de spiraal moest worden uitgevoerd met de bezetting van de landingsbaan in de uitlijning van de startbaan, op een afstand van 1,5-2 km van het einde van de startbaan en op een hoogte van 150 m.
Aangezien de instructie "penetratie van rebellengroepen met MANPADS en DShK's in de beschermde zone en beschietingsvliegtuigen niet uitsloot", werd voorgeschreven om vooraf beschermende uitrusting te gebruiken tijdens de landing. Het schieten van IR-cartridges op de An-12 had moeten beginnen vanaf een werkelijke hoogte van 2400 m en tot 1500 m in serie van één cartridge met een interval van 7 seconden. Naarmate de reeks verder afnam, werd de reeks frequenter met afnemende intervallen tot 2 seconden. Als een raketlancering werd waargenomen of de bemanning hierover bericht kreeg van de grond of begeleidende helikopters, werd met tussenpozen van twee seconden het salvoschieten van vallen aangezet en regende het in een echte vurige hagel. Tegelijkertijd moet er rekening mee worden gehouden dat 's nachts het schieten van vallen het vliegtuig geeft, waarbij het zijn positie aangeeft - indien met volledige black-out aan boord en het uitschakelen van alle verlichtingsapparatuur en zelfs de verlichting van de An-12-cabine in de nachtelijke hemel werd het pas merkbaar vanaf een afstand van ongeveer een kilometer, daarna was de pluim van vallen zichtbaar op 15-20 kilometer afstand, waardoor de aandacht van de vijand werd getrokken naar het inkomende vliegtuig en deze de gelegenheid kreeg om zich voor te bereiden.
Gaandeweg werd enige ervaring opgedaan met het tegengaan van MANPADS, wat het mogelijk maakte om aanbevelingen te doen voor een zo efficiënt mogelijke besteding van de beschikbare middelen. Het gebruik van MANPADS werd het slechtst gedetecteerd door het vliegtuig tijdens lanceringen vanaf het voorste halfrond, wat heel begrijpelijk was - geen van de piloten tijdens de landing wordt afgeleid door de omgeving te onderzoeken en is bezig met zijn eigen zaken; maar wanneer van achteren werd geschoten, was de reactietijd van de bemanning minimaal, ongeveer 2-3 seconden - hier werd de situatie immers constant bewaakt door de achterstevenschutter, die belast was met het bewaken van het gebied. Toen een raketlancering werd gedetecteerd, gaf de schutter onmiddellijk het commando om vallen te gebruiken, en indien mogelijk moest hij proberen de luchtafweerpositie te onderdrukken met het vuur van zijn kanonnen. Het schieten op gronddoelen was voorzien door de gevechtstraining en werd thuis geoefend, het plezier van het schieten hebben ze zichzelf niet ontzegd en de bemanningen reden in dit opzicht redelijkerwijs dat “het niet erger zal worden van een extra wachtrij” , en zelfs voor waarschuwingen is deze opname nuttig. Van tijd tot tijd waren er verhalen over deze of gene succesvolle schutter, maar er was geen objectief bewijs van hun succes.
Uitzicht op het Bagram-vliegveld vanuit een opstijgend vliegtuig. Rooksporen volgen achteraan van brandende vallen, verspreid in een spiraalvormig spoor van "steile helling" achter het klimmende vliegtuig
Het gebruik van vallen werd aanbevolen in combinatie met antiraketmanoeuvres (hoewel een dergelijk advies goede wensen leek voor een zwaar transportschip). Dus toen een lancering werd opgemerkt, samen met het begin van het schieten van vallen, kon men proberen weg te komen van de raket door een steile afdaling of een revers in een hoek van 30-40 °, waarbij het motortoerental van de zijkant werd verwijderd van de gelanceerde raket, die een afname van hun thermische contrast bereikte, en afleidende IR-cartridges werkten met de grootste efficiëntie.
De effectiviteit van vallen is in de praktijk herhaaldelijk bevestigd. Op 11 januari 1985, tijdens het opstijgen vanaf het vliegveld Bagram, werd het An-12BK vliegtuig van Captain Orlov op een hoogte van 2000 m beschoten door MANPADS. De bemanning zette het schieten op tijd aan, de raket ging naar de toorts van een brandende patroon en explodeerde voor de ogen van de piloten op 150 m van het vliegtuig, zonder enige schade aan te richten.
Op 16 juli 1985 werd een An-12BK die opsteeg vanaf Bagram met de bemanning van majoor Gromak beschoten boven de ingang van de Panjshir-kloof. Bij het bereiken van een hoogte van 2500 m merkte de radio-operator twee lanceringen na elkaar op. Afgaande op de tweede pauze was er niet één schutter, maar werd er vanuit twee posities tegelijk geschoten. De eerste raket, die het doel niet veroverde, ging ver opzij met een misser. De tweede raket met een duidelijk zichtbare rookpluim ging recht op het vliegtuig af, maar raakte bij nadering een brandende val en explodeerde.
Wat de statistieken over het gebruik van MANPADS betreft, werd in de meeste gevallen rekening gehouden met het gebruik ervan door wie zich ook in wat bevindt. Met het gevaar de vijand te onderschatten, werden deze raketten in bijna elk Dushman-detachement gezien, terwijl inlichtingen redelijkerwijs aangaven dat niet elke commandant van de Mujahideen kon rekenen op het bezit van zo'n prestigieus en erg duur wapen, en ze werden afgeleverd in beperkte hoeveelheden, alleen voor degenen die de juiste autoriteit hadden met buitenlandse leveranciers en natuurlijk de middelen hadden om de betrekkingen te versterken - zonder geld wordt er in het Oosten weinig gedaan, zoals blijkt uit grote sommen geld en balen drugs die elke keer in caravans in beslag worden genomen zo nu en dan - Afghaanse hasj en opium, gewaardeerd in het hele Oosten, een betrouwbare drijvende kracht "dushman economie".
An-12BK met installatie van UB-26 vallen op de romp
Het apparaat droeg 768 PPI-26 type infrarood cartridges
Bij gebrek aan objectief bewijs telde het hoofdkwartier van het 40e leger voor de periode van begin 1984 tot april 1987 maar liefst 1186 gevallen van het gebruik van MANPADS. Het Air Force Engineering Department presenteerde de cijfers veel minder - volgens haar gegevens werden voor de hele periode van 1984 - 1987 slechts 691 gevallen van beschietingen van vliegtuigen en helikopters met raketten geregistreerd (d.w.z. bijna de helft) en 65 getroffen vliegtuigeenheden werden aan hen toegeschreven. In één publicatie werden de cijfers volledig omgezet in "600 lanceringen van luchtafweerraketten die pas in de eerste helft van 1986 werden geregistreerd", wat een zeer voor de hand liggende overdrijving leek (geachte auteurs hebben waarschijnlijk de definitieve gegevens en rapporten aan het begin van dat jaar over op handen zijnde leveringen aan Afghanistan 600 eenheden Amerikaanse MANPADS, gepland en vervolgens uitgevoerd voor meerdere jaren).
Het gevaar van een ontmoeting met MANPADS was vooral groot bij het vliegen naar de grensgebieden - de plaatsen rond Khost en Jalalabad waren dicht verzadigd met dushman-detachementen, voor wie de lokale bergen en het groen een echt thuis waren. De communicatie met de bases in buurland Pakistan was praktisch ononderbroken en het was gewoon niet mogelijk om de bevoorrading van de Mujahideen met de nieuwste wapens te stoppen - de grens bleef de hele tijd open en een dag oversteken was genoeg voor de Dushman-schutters om te verschijnen bij de Jalalabad of Hosta vliegveld en onmiddellijk na de beschietingen ging terug.
Om de spanning in het Khost-district te verlichten, werd in het voorjaar van 1986 een operatie ondernomen om de Javara-overslagbasis, de grootste hier, te verslaan. Aanvankelijk zou het worden uitgevoerd door de troepen van de Afghaanse troepen, die daar vier infanteriedivisies verzamelden, waarvan er twee de eretitel "heldhaftig" droegen. Voor hen liep het echter niet goed en na een maand bedenktijd moesten de Sovjet-eenheden erbij worden betrokken. Voor dit doel werden van 5 april tot 9 april 1986 vier Sovjetbataljons geland op het vliegveld van Khost door An-12 en An-26 transportvliegtuigen. Tegelijkertijd werd munitie door de lucht aangevoerd en de fondsen die door de "bondgenoten" waren uitgegeven, werden tevergeefs teruggegeven (de Afghanen schoten met hun onverwoestbare liefde om met ostentatief effect, donder en schieten op te treden, alle voorraden artillerie volledig neer schelpen in de eerste week van de operatie). De basis werd op 19 april ingenomen, maar dit succes kostte de vliegeniers het verlies van twee aanvalsvliegtuigen - de regimentscommandant A. Rutskoy werd direct boven Javara neergeschoten en het neergestorte vliegtuig van de plaatsvervangend commandant K. Osipov bereikte Khost en daar zat neer op een noodlanding, het verlies van het landingsgestel en vliegtuig. Verliezen in de operatie waren voelbaar - de "Zwarte Tulp" moest elke dag werken.
Naast andere trofeeën in de pakhuizen van Javara werden 60 DShK en ZGU ingenomen, evenals 45 MANPADS, waaronder twee Britse Bluepipes, die op onbekende wijze Afghanistan binnenkwamen (de Britse autoriteiten, die hun lange en trieste ervaring hadden met inmenging in Afghaanse zaken, op het officiële niveau van steun voor het Afghaanse verzet werd niet verwelkomd). Bovendien was de Britse MANPADS een zeer omvangrijke structuur met een gewicht van 20 kg met een radiocommandogeleide raket die continu het volgen van doelen nodig had, wat goed aangeleerde berekeningen en bepaalde schietvaardigheden vereiste. Andere systemen in omloop waren eenvoudiger, vooral de beruchte "Stinger", die in niet geringe mate bijdroeg aan zijn populariteit en effectiviteit in de lokale omstandigheden.
Toen de troepen aan het einde van de operatie naar de garnizoenen werden teruggetrokken, bleek uit inlichtingen dat de vijand zijn reactie aan het voorbereiden was, van plan was de eenheden aan te vallen die Khost langs het enige pad hier verlieten, en van plan was een echte "weg naar de hel" te regelen met continue beschietingen. Om onnodige verliezen te vermijden, beval legergeneraal V. Varennikov, die het bevel voerde over de operatie, het verwijderen van personeel door de lucht, waarvoor opnieuw Sovjet- en Afghaanse transportvliegtuigen waren betrokken. Ze exporteerden ook trofeeën - mijnen, communicatiemiddelen, wapens en dezelfde MANPADS, waarvan sommige bedoeld waren voor militaire scholen en geïnteresseerde organisaties om het apparaat te bestuderen en tegenmaatregelen te ontwikkelen.
Deze maatregelen waren des te noodzakelijker omdat in maart 1986 bekend werd dat de Amerikaanse autoriteiten directe leveringen van een grote partij Stinger MANPADS aan de Afghaanse oppositie hadden gesanctioneerd. Het ging om de levering van 600 (volgens andere bronnen 650) kits, evenals hulp bij het trainen van schutters en het organiseren van hun acties, die worden opgezet in trainingscentra in Pakistan. In de nabije toekomst zullen de Amerikanen spijt moeten krijgen van deze beslissing - de raketten die bedoeld zijn voor de "vrijheidsstrijders" zullen het wapen worden van islamitische terroristen en bedreigen de eigenaars zelf. In die tijd werden MANPADS, die een massawapen werden, echter een aanzienlijk probleem. "Stinger" dreigde de acties van de luchtvaart echt ernstig te compliceren: een zeer gevoelige homing-kop met frequentiemodulatie van straling had een selectieve actie en weerstand tegen natuurlijke en georganiseerde interferentie, in staat om de hitte van een vliegtuigmotor te "herkennen" van warmtevallen en de zon, die de oude raketten "pikte". "Stinger" concentreerde zich op het lange golflengtegedeelte van het infraroodstralingsspectrum, kenmerkend voor vliegtuigmotoren, waardoor de vallen minder effectieve beschermingsmiddelen waren. Bovendien had de Stinger een hoogtebereik van 3500 m en had hij een beter vermogen en een hogere snelheid, wat de effectiviteit van de antiraketmanoeuvre verminderde. De kernkop, met een gewicht van 3 kg (voor Strela-2, 1,3 kg), had een veel krachtigere fragmentatie en explosieve actie, die ook werd versterkt door het gebruik van een naderingsontsteker die geen directe slag nodig had en werkte zelfs wanneer vliegen dicht bij het doel.
Het eerste bewijs van het verschijnen van nieuwe MANPADS waren de bekende gevallen van beschietingen met vliegtuigen op hoogten die voorheen als veilig werden beschouwd (met het bereik van Strela-2 op 1500 m en Red Eye tot 2500 m, het gebruik van vallen op hoogtes van meer dan 2500 m werd al als overbodig beschouwd). Blijkbaar was het de Stinger die de dood van de An-12-kapitein A.B. Khomutovsky, die op 29 november 1986 werd neergeschoten. De bemanning van de Kirovabad 708th Vtap werkte niet voor de eerste keer in Afghanistan, de commandant zelf was hier al twee jaar eerder als onderdeel van het 200e squadron en op deze "race" werd hij naar de 50e osap gestuurd. De piloten hadden al bijna een jaar gewerkt en zouden van dag tot dag een vervanger krijgen. Deze vlucht moest een van de "extreme" zijn, maar het was de laatste ....
Gevolgen van het raken van de Stinger: granaatscherven en een brand die uitbrak, legde de motor uit, verbrandde de vleugel en een deel van de flap. Kaboel, december 1986
De vlucht werd uitgevoerd van Kabul naar Jalalabad, aan boord was een lading munitie - S-24 vliegtuigraketten, bijna een halve ton explosieven en 23 passagiers. Onder hen bevond zich een groep speciale troepen die naar hun plaats van dienst vlogen, de rest waren medewerkers van de militaire afdeling en civiele medewerkers. In feite was de nabijheid van passagiers en munitie aan boord een schending van de instructies - het was verboden om mensen te vervoeren als er munitie, explosieven en zelfs een ontvlambare lading brandstof en smeermiddelen aan boord was. Terwijl de munitie werd vervoerd, kon alleen een escorte aanwezig zijn, maar dergelijke vrijheden werden meestal door de vingers gezien - "in oorlog, zoals in oorlog", en het is nog onbekend wanneer het mogelijk zal zijn om met de volgende vlucht weg te vliegen.
De bemanning was ervaren, getraind en leek geen laakbare fouten te maken. Wat er gebeurde zag er des te uitdagender uit: de route was bekend, de hele vlucht zou maximaal een half uur duren, het weer was helder en er waren geen problemen met de oriëntatie - de Kabul-rivier die door de bergkloof stroomt, leidde direct naar de bestemming. De start vanuit Kabul verliep zonder obstakels, het vliegtuig klom in een "kort schema" en ging op weg naar Jalalabad. Het vliegtuig kwam niet aan op het vliegveld van bestemming - 24 km van de luchthaven van Kabul werd de An-12 geraakt door een luchtafweerraket, viel en explodeerde. De treffer vond plaats op een hoogte van 6400 m, waar geen eerdere vernietigingsmethode het vliegtuig kon bereiken.
Om het incident te onderzoeken, werd een taskforce opgericht onder leiding van de plaatsvervangend stafchef van het leger, kolonel M. Simonov. Nadat we de vliegroute van het vliegtuig waren gepasseerd, slaagden we erin de positie van een luchtafweerschutter in de bergen te vinden, waar "afgeschoten elementen van een voorheen onbekend luchtafweercomplex" rondslingerden. We moeten hulde brengen aan de schutter: nadat hij de vliegroute van het vliegtuig had vastgesteld, vond hij een zwakke plek - onmiddellijk na het opstijgen moesten ze over het drie kilometer hoge Chanangar-gebergte. Nadat hij naar de top was geklommen, slaagde de schutter erin om vanaf de maximale afstand een gerichte lancering te maken en de raket raakte het doelwit precies.
Het lijkt erop dat het ging om die allereerste "zwaluwen" die op tijd uit de trainingscentra kwamen en vakkundig en tactisch competent handelden. De luchtafweerbemanning bestond uit twee mensen - de schutter en zijn assistent, die de luchtsituatie observeerden en de tweede raket gereed hielden om te herladen, evenals twee jagers van de dekkingsgroep. Dat het geen ongeluk was, werd dezelfde dag nog bevestigd: vlakbij, in hetzelfde gebied bij Surubi, werden twee Mi-24 helikopters van het Jalalabad 335th regiment tegelijk neergeschoten met behulp van MANPADS. De helikopterpiloten werkten volgens hun plan, ze hadden niets te maken met de An-12-vlucht, maar zulke tragische resultaten van een zaterdagdag leken niet louter toeval.
Het incident met de An-12 Khomutovsky in termen van het aantal slachtoffers was het ernstigst met machines van dit type gedurende de hele tijd van de Afghaanse gebeurtenissen - 29 mensen, de hele bemanning en passagiers stierven in één keer aan boord van de transporter. Precies vier weken later, op 27 december en opnieuw op zaterdag, leed de 50e osap opnieuw verlies: met behulp van MANPADS werd het An-26RT-relaisvliegtuig van kapitein S. Galkin van het 2e squadron van het regiment neergeschoten in het Baraki-gebied. Het vliegtuig vloog op een hoogte van 8500 m, wat de vijandelijke schutter niet hinderde. De vijand vuurde tweemaal op beide motoren. De piloten probeerden naar Kabul te trekken, maar het vuur veroorzaakt door treffers en verlies van controle dwong hen de auto te verlaten en met parachutes te springen bij het naderen van het vliegveld. Het vliegtuig kon de vliegmonteur vaandrig B. Bumazhkin niet verlaten.
Aan de vooravond van letterlijk op wonderbaarlijke wijze een nieuw verlies weten te voorkomen. Op 26 december raakte een raket, boven dezelfde bergketen bij Baraka, precies de meest linkse motor van een An-12BK USSR-11987 op weg naar Khost. Vliegtuigen uit de 200e otae met de bemanning van kapitein A.N. Mzhelsky werd beschoten nadat hij in de veilige zone was geklommen, na het bereiken van het vliegniveau van 6500 m. Er ontstond een brand, de piloten probeerden deze te elimineren door de brandstoftoevoer naar de motor af te sluiten en de brandblusser aan te zetten, maar door kapotte lijnen, slaagde het vuur erin de motorgondel te verzwelgen en zich langs de vleugel te verspreiden. De acuutheid van de toch al kritieke situatie werd gegeven door de aanwezigheid aan boord van een aanzienlijke lading benzine in vier containers van twee ton. Gelukkig was het nog maar zeventig kilometer naar Kabul en wist de bemanning om te draaien en het vliegveld te bereiken. De vaardigheid van de piloten hielp om tien minuten in de lucht te blijven die eindeloos lang leken, de auto redden en landen. Het vuur van de elektriciteitscentrale, aangewakkerd door de stroming, ging door tot op de grond, waardoor een goed derde deel van de linkerflap uitbrandde. Omdat de piloten het gevoel hadden dat het vliegtuig een gevaarlijke rol aan het optrekken was, beperkten ze zich tot het onvolledig uitstrekken van de kleppen en landden terwijl ze in beweging waren, zonder tijd te verspillen aan manoeuvres. De achterstevenschutter soldaat Stolyarov kreeg de opdracht om te springen terwijl er een hoogte was, maar hij aarzelde om de auto te verlaten - de rest van de bemanning bleef tenslotte op zijn plaats. Reeds bij het raken van de grond, toen er weer een zwarte roetvlam achter de motor uitstak, kon de schutter, die alleen in zijn achterste cockpit achterbleef, de nerveuze spanning niet aan, opende het noodluik, viel met hoge snelheid direct op het beton en stortte neer. Soldaat Igor Stolyarov was een seingever en had op de grond kunnen dienen, maar hij stapte in de bemanning vanwege zijn doorzettingsvermogen, trots dat hij piloot werd. Stolyarov bleef de jongste van de dode transportpiloten: door een kwade gril van het lot gebeurde er een tragisch incident aan de vooravond van zijn verjaardag - de volgende dag zou hij 20 jaar oud zijn ...
Het kreupele, beroete vliegtuig stond lange tijd op de parkeerplaats in afwachting van reparaties. De schade van de brand was zo groot dat het een groot probleem was om het te herstellen, zelfs voor een vlucht naar de reparatiefabriek: voorheen was het beperkt tot gaten of de vervanging van individuele eenheden van vliegtuigsystemen, dit keer was het nodig om ofwel te herstellen of verander het hele middengedeelte van de vleugel, wat op de een of andere manier nodig was om te leveren, om nog maar te zwijgen van het uitgebrande paar flapsecties. Er waren genoeg andere gebreken, dus het was niet eens duidelijk waar te beginnen. De reparatie had wat vertraging opgelopen, maar uiteindelijk werd het vliegtuig in vliegende toestand gebracht (het was echter niet gelukt zonder de "stille woorden" van het reparatieteam gericht aan de piloten die "deze ruïne" aan de basis hebben afgeleverd ).
De "kortsluiting" zelf, met de noodzaak om te manoeuvreren in modi die bijna extreem zijn, wanneer de fout van de piloot vanaf een bepaald punt niet langer kan worden gecorrigeerd, was een moeilijke taak. Grote hellingen van afdaling en klim in een spiraal met bijna beperkte hoeken en rollen, toen het vliegtuig op de rand van een "gecontroleerde overtrek" balanceerde, vereisten goede training, hoge professionaliteit en vlucht van de bemanning (de helling wordt begrepen als de snelheid wijziging van een parameter, in dit geval hoogte). Om hun vaardigheden te ontwikkelen en te behouden, maakten de bemanningen periodiek trainingsvluchten; "Oorlog is oorlog, en de studie ligt op schema", en de oefeningen van de gevechtstraining werden door piloten op een geplande manier uitgevoerd.
Op 25 september 1986, toen ze in een cirkel vlogen om een landingsnadering volgens een verkort patroon te oefenen, landde de nieuw aangekomen bemanning van het 1e squadron van de 50e osap zonder landingsgestel. Bij het analyseren van het incident bleek dat de boordwerktuigkundige, uit gewoonte, simpelweg geen tijd had om hem vrij te laten. Op de gebruikelijke manier duurde de vlucht in een cirkel 12-15 minuten, en toen begon de auto al in de vierde minuut te landen vanuit een U-bocht ("hij rolde snel, alsof van een heuvel"), en de werkgelegenheid van de rest van de bemanningsleden liet hen niet merken dat het landingsgestel ingetrokken bleef en de lichtalarmen op rood staan. Het vliegtuig denderde met zijn buik over het beton, draaide het om en droeg het naar de grond, waar het nog een paar honderd meter ploegde, de grond raakte met zijn vleugel en bevroor in stofwolken. Niemand aan boord raakte gewond, maar het vliegtuig was zwaar beschadigd, het ontwerp was "geleid" en het moest alleen worden afgeschreven. Deze An-12 met staartnummer USSR-11408 eindigde zijn dagen op de stortplaats van het vliegveld van Kabul en diende uiteindelijk als een bron van reserveonderdelen, allerlei benodigde buizen en elektrische fittingen, niet alleen voor zijn broers, maar ook voor vliegeniers van andere onderdelen, aangezien dit spul genoeg was voor iedereen op een grote auto.
In slechts de laatste vier maanden van 1986, van september tot december, verloor het 50e regiment vier An-12's en An-26's die werden neergeschoten en uitgeschakeld. Het volgende jaar bracht geen verlichting: de vijand bleef aan kracht winnen, ontving de nieuwste wapens, verbeterde training en tactiek. Als veiligheidsmaatregel begonnen transportluchtvaartvluchten 's nachts uit te voeren, toen het vliegtuig, onder dekking van de duisternis, niet zo opviel. De vliegvelden met de gevaarlijkste situatie, zoals Khost en Jalalabad, werden meestal gevlogen door kleine behendige An-26's, en de bevoorrading van Fayzabad, gelegen in de bergen, waar het moeilijk en gevaarlijk was om met vliegtuigen te vliegen, werd uitgevoerd met de hulp van Mi-6 helikopters.
De door de autoriteiten afgekondigde nationale verzoening, die in januari 1987 van kracht werd, bracht niet de verwachte resultaten. De royaal bevoorraadde vijand zou de 'ongelovigen' en afvalligen uit Kabul geenszins verdragen, en militaire zaken voor de Mujahideen zagen er veel vertrouwder en waardiger uit dan diplomatieke manoeuvres. In een land dat constant in oorlog was, slaagde een hele generatie erin om op te groeien, die geen ander arbeidsmiddel kende, behalve een machinegeweer. Concessies van de kant van de autoriteiten voor gewone Mujahideen en hun leiders, die alleen kracht en onafhankelijkheid erkenden, met volledig wantrouwen jegens de staat, leken op een manifestatie van Kabuls zwakte, die aan beide kanten bekend was - in het rapport aan het hoofd van de Het belangrijkste politieke directoraat van het Sovjetleger over de resultaten van de ondernomen acties, werd zonder botheid gezegd: "Het is alleen dankzij de aanwezigheid van het 40e leger dat de huidige regering aan de macht blijft." Tegelijkertijd wees GlavPUR op de noodzaak om over te gaan naar "vredeshandhavings-, sociale en propagandataken", die zelfs de toon van gevechtsrapporten en andere documenten beïnvloedden, waar het werd bevolen om "lexicale veranderingen" aan te brengen: bijvoorbeeld de woorden "rebellen", "dushmans", "bandietenformaties" werden vervangen door "oppositionisten", "tegenstanders van de wapenstilstand", "gewapende detachementen" (in deze concessie was er een merkbaar eerbetoon aan de veranderde stand van zaken - zoals u weet, "de opstand kan niet eindigen in succes - anders wordt het anders genoemd"). Gerealiseerd, en het nieuwe hoofd van de Afghaanse regering begon met de volledige naam Najibul te worden genoemd; het bleek dat de eerder gebruikte vorm van zijn naam Najib vertrouwd en denigrerend was en niet erg welkom voor een gerespecteerd persoon, die de leider van het land was.
De afspraken over een staakt-het-vuren en de instelling van "verdragszones", waarin de tegenstanders in theorie zouden afzien van het gebruik van wapens, de oppositie gebruikte "ten volle" voor hun eigen doeleinden, het aanvullen van hun troepen en het versterken van de draagvlak onder de bevolking. In ruil voor hun weigering om te vechten, onderhandelden ze om hulp met voedsel, brandstof en medicijnen van de autoriteiten.
Het is duidelijk dat zo'n "aanknoping van relaties" een groeiend aantal leveringen van een grote verscheidenheid aan goederen vereiste vanuit de USSR. In 1987 was een kosteloze hulp van de USSR aan een bevriend land gepland voor een bedrag van 140 miljoen roebel, terwijl andere verzoeken uit Kabul ronduit afhankelijkheid in de Sovjet-Vneshtorg werden genoemd, en bovendien van onomkeerbare aard waren. Wat waar is, is waar - dit jaar heeft de Afghaanse kant "interesse getoond" om gratis (dat wil zeggen gratis) 1 miljard roebel te ontvangen, in de verwachting de helft van het bedrag te besteden aan het moderniseren van het leger en financiële steun voor zijn leger, toenemende hun geldelijke vergoeding meerdere keren. Het deed niet veel pijn - desertie bleef elke maand groeien in het leger, waardoor alleen al in de eerste vier maanden van "nationale verzoening" 11 duizend militairen vluchtten of overgingen naar de vijand.
Voor de transportluchtvaart zijn er weer warme dagen aangebroken: ter ondersteuning van Kabul was grootschalig transport nodig, waarbij naast leveringen van splinternieuw materieel ook legermagazijnen grondig werden schoongemaakt, waar forse afzettingen van wapens en allerhande eigendommen al lang opgeslagen, lang geleden uit het aanbod verwijderd in het Sovjetleger. Er werd ook de nodige aandacht besteed aan de levering van speciale propaganda aan de vijand - pamfletten, waarvan er elk jaar meer dan 5 miljoen werden geïmporteerd, en ander propagandamateriaal dat de contrarevolutie brandmerkte en sprak over Afghaans-Sovjet-vriendschap. Ze probeerden de presentatievorm toegankelijker te maken, in de vorm van karikaturen van de vijand en bewust primitieve strips in beeld, begrijpelijk voor het grootste deel van de analfabete bevolking. Er werden veel islamitische motieven gebruikt, soera's uit de koran, waarvan de eerste net opriep tot "vrede in de harten", de groene moslimkleur overheerste in het ontwerp. Een populair complot was het contrasteren van de werkende boeren met de oppositie, verstrikt in immoraliteit, tijd doorbrengend in ledigheid en ondeugd, met wijn en vrouwen, wat de ware gelovige afschuw had moeten wekken.
Gezien het analfabetisme van de bevolking kreeg de radio-uitzending een groot belang. Hiertoe werd speciaal aan Kabul apparatuur geleverd voor de inzet van het Afghan Gak (Stem van de Afghan) radiostation, dat in maart 1986 begon uit te zenden in de talen Pashto en Dari. Haar uitzendingen, naast propagandaprogramma's, bevatten preken van de Afghaanse geestelijken van loyale mullahs, muziek en liederen, en waren erg populair bij het publiek. Het werk van de "Voice of the Afghan" was een succes en de legerleiding kwam met een voorstel om goedkope, eenvoudige vaste frequentie radio's gratis onder de bevolking te verspreiden, waarmee het publiek zou kunnen worden uitgebreid en zaai “redelijk, vriendelijk, eeuwig” direct onder de bevolking en de oppositie. Minder bekend was dat het beheer van het radiostation volledig onder de jurisdictie van de politieke afdeling van het 40e leger viel als onderdeel van de plannen voor het uitvoeren van speciale propaganda. Wat betreft het uitbreiden van het publiek door de distributie van kleine radio-ontvangers, het was niet mogelijk om het te implementeren - de binnenlandse radio-industrie weigerde deel te nemen aan een niet erg winstgevend project (er waren geen dergelijke apparaten in de productie en de ontwikkeling en organisatie van productie vereiste uitgaven met onmisbare goedkeuringen en opname in het plan, dreigend onvermijdelijk "lange doos"). De andere kant waardeerde de voordelen van propagandawerk al eerder: dushmans richtten ook radio-uitzendingen op en de programma's waren niet alleen gericht op de bevolking, maar ook op het Sovjetleger. Van tijd tot tijd kon men op de gebruikelijke frequenties, in plaats van "Mayak" en "Jeugd", een programma tegenkomen in behoorlijk fatsoenlijk Russisch, dat werd gepresenteerd door een lokale "commentator". Na het verplichte gebed en de bravouremotieven waren er berichten over andere overwinningen op de 'Sovjetbezetters' en andere militaire successen van de Mujahideen, waarna ze 'zich zegevierend terugtrokken in de bergen, en de Russen willekeurig achter hen aan renden'.
Agitatiewerk gaf echter vaak vrij duidelijke gevolgen, met de opmerking: "Verklarend werk onder Afghanen is het meest effectief in gevallen waarin het wordt ondersteund door het verstrekken van materiële hulp." Vluchtelingen begonnen terug te keren naar het land, die, buiten gevaar, met transportvliegtuigen landinwaarts werden vervoerd, weg van het oorlogsgebied, omdat er geen zekerheid was dat de kansarmen morgen niet in het vijandelijke kamp zouden belanden. Hele stammen van enkele honderden mensen werden op dergelijke vluchten overgeplaatst, met alle bezittingen en onmisbare wapens als een attribuut van het leven. Om deze reden was er een speciale instructie die voorschreef voor de duur van de vlucht dat de wapens gedurende de hele vlucht verwijderd en opgeslagen moesten worden in de cockpit.
Met behulp van transportluchtvaart reisden Afghaanse activisten ook naar de republieken van Sovjet Centraal-Azië, georganiseerd volgens het plan van de politieke afdeling van de TurkVO. Dergelijke "excursies" worden sinds 1987 twee keer per jaar gehouden om de successen van de socialistische opbouw te demonstreren, en omvatten reizen naar collectieve boerderijen, bedrijven en militaire eenheden. Onder de Afghanen waren ze erg populair, niet alleen vanwege de interesse in de prestaties van de Centraal-Aziatische collectieve boeren - alles werd opgekocht in Tasjkent en Fergana, van dekens en kussens tot potten, overschoenen, theepotten en vooral geliefde gewatteerde jassen - alles dat was niet in Afghanistan, waar waardige Sovjetgoederen onmiskenbaar werden geacht. De Afghanen keerden terug beladen met afdrukken en balen, waar onze shuttles jaloers op konden zijn. De meeste reizen werden aangemoedigd, uiteraard niet door kantoorpersoneel: degenen die uit gewoonte arriveerden, streefden ernaar hun wapens niet af te staan, velen hadden littekens van gevechtswonden, terwijl anderen volledig invalide waren zonder arm of been, en men kon raad maar wat het leven hun in hun geboortedorp heeft gekost.
Het grootste deel van de oppositie ging helemaal niet samenwerken met de autoriteiten, grenzend aan de 'onverzoenlijke', gelukkig hadden ze hun eigen kanalen van steun uit het buitenland. Deze bronnen waren zeer talrijk, waardoor het mogelijk werd om aantallen op te bouwen en paraatheid te tonen, zoals blijkt uit de cijfers: in de eerste zes maanden van 1987 verdrievoudigde het aantal aanvallen op Sovjetposten, buitenposten en colonnes ten opzichte van het jaar ervoor. Op zijn beurt, twee weken na de aankondiging van nationale verzoening, vaardigde de commandant van het 40e leger een bevel uit - om elke aanval van de vijand met een waardige slag te beantwoorden. Met de algemene koers om de vijandelijkheden te beperken en de voorbereidingen voor de terugtrekking van troepen, bleef de luchtmacht van het 40e leger steeds grotere verliezen lijden. Volgens hun aantal werd 1987 het topjaar - 19 vliegtuigen en 49 helikopters werden neergeschoten, waarvan 17 met MANPADS (23 auto's werden in het voorgaande jaar door raketten neergeschoten). Gegevens over het aantal luchtafweerwapens van de vijand varieerden - voor het grootste deel kwamen ze via geheime kanalen "van de andere kant", en Afghaanse informanten hadden terecht een reputatie als "bebaarde verhalenvertellers", in overeenstemming met de beloning, ze waren bereid om alles te vertellen. Het groeiende aantal luchtvaartverliezen was echter een overtuigend bewijs van de groeiende vijandelijke luchtverdedigingstroepen, evenals het aantal MANPADS en andere luchtafweerwapens dat onder de trofeeën was buitgemaakt.
De in beslag genomen wapens van de dushmans werden afgeleverd op het vliegveld van Kandahar. Piloten en technici inspecteren buitgemaakte DShK luchtafweer machinegeweren en ZGU-montages van groot kaliber
Tijdens de operaties van de legereenheden in de eerste helft van 1987 (tot 15 juni) werden 461 DShK en ZGU, evenals 121 MANPADS, nog eens 170 DShK en ZGU en 171 MANPADS als trofee ingenomen. Het is gemakkelijk te zien dat MANPADS een belangrijke plaats innamen tussen de buitgemaakte trofeeën, die niet alleen over hun aantal van de vijand spraken - de redenen waren nogal prozaïsch: een groot kaliber machinegeweer dat met de strijd werd ingenomen was gewoon ondraaglijk, de DShK zelf woog drie pond (48,5 kg zonder gereedschapswerktuig en patronen), en met een driepootbed en een patroondoos maar liefst 157 kg, daarom was het niet gemakkelijk om het naar een helikopter of gevechtsvoertuig te slepen voor export en meestal vernietigde het anti- -vliegtuiggeweren door onderdelen uit te breken of ter plekke op te blazen, terwijl "trofee" en afleveren aan de basis MANPADS, terecht "draagbaar" genoemd, veel gemakkelijker was. En ten slotte, voor het vangen van zo'n gevaarlijk wapen als MANPADS, niet op papier gepresenteerd, maar in de vorm van een "schoon resultaat", was het heel goed mogelijk om op een welverdiende beloning te rekenen (voor de eerste "Stingers" ze beloofden direct de ster van de held). De betekenis van dergelijke trofeeën rechtvaardigde de inspanningen meer dan - elke veroverde en vernietigde MANPADS betekende niet alleen geredde vliegtuigen, helikopters en het leven van piloten, maar stelde hen ook in staat te rekenen op behoud van vrijheid van handelen in de lucht, luchtsteun en hetzelfde transport transport, waarvoor de vijand een echte jacht leidde.
Er waren al genoeg problemen - in 1987 verloor de 50e osap vier An-12 en An-26 transportvliegtuigen, waarvan er twee samen met de bemanning stierven. Op 12 juli 1987 stortte een An-12 neer die naar Kandahar vloog. Bij de landing met zijwind hadden de piloten geen tijd om de auto waterpas te zetten en ruwweg "vastgemaakt" aan de grond. Het rechter landingsgestel brak, waarna het vliegtuig met de staart naar voren van de baan werd gedragen. Het vliegtuig belandde op de grond tegenover het vliegveld TEC en raakte het mijnenveld van de afdekstrip van het vliegveld. Nadat meerdere mijnen tegelijk tot ontploffing waren gebracht, vatte het vliegtuig vlam. De bemanning van kapitein A. B. Timofeev en degenen die de lading vergezelden, sprongen eruit en renden alle kanten op vanuit het oplaaiende vuur. Mensen die te hulp schoten, begonnen het vuur te blussen, niet wetende van de extreem gevaarlijke lading aan boord van de auto - het vliegtuig vervoerde 7,5 ton bommen. Het vuur had de romp van het vliegtuig al overspoeld en het duurde enkele minuten voordat de bommen tot ontploffing kwamen.
De explosie veegde letterlijk het vliegtuig en maaide mensen rond met fragmenten. 16 doden en gewonden 37. Onder de doden bevonden zich, naast de soldaten en officieren van het vliegveldbataljon, verschillende helikopterpiloten en technici van het nabijgelegen jachtbommenwerpersquadron. Geen van de bemanningsleden van de An-12 raakte gewond. Na de explosie en brand was er alleen nog een roetplek en verbrande motoren in het zand over van het vliegtuig. Onmiddellijk brandden een ambulance UAZ, een brandweerwagen en een gietwagen, uitgerust om de brand te bestrijden, af.
An-12BK van het 50e regiment op het vliegveld van Kandahar. Op de achtergrond de helikopters van het lokale 280e ORP. Winter 1987
Tijdens het daaropvolgende proces werden "oorbellen aan alle zusters" uitgedeeld. De aankomende commissie analyseerde het incident en bestrafte grofweg goed en kwaad: overtredingen kwamen aan het licht in het vluchtbeheer en de organisatie van de vliegvelddekking, onderweg werd het personeel in toom gehouden voor losse discipline. In het dagboek van een van degenen die toen in Kandahar diende, stond een gedenkwaardige vermelding: “De autoriteiten kwamen snel tot de bodem van onze mislukkingen, raakten betrokken en niet betrokken. Ze haalden de braga eruit die ze vonden, gaven opdracht om de tv-antennes van de modules te verwijderen zodat het vliegveld niet zou worden ontmaskerd, braken een prachtig prieel af om te ontspannen voor het hoofdkwartier van het regiment (omdat het niet de bedoeling was), voerde oefeningen uit met alle delen van de luchtstad en gaf opdracht tot het organiseren van onmisbare politieke oefeningen om onze moraliteit te versterken."
Het volgende incident met de An-12 was ook niet zonder slachtoffers en was wederom niet het gevolg van vijandelijk optreden. Vliegtuig van kapitein A.D. Grigorieva, dat behoorde tot de 50e osap, maakte een vlucht van Kabul naar Tasjkent met vracht en 13 passagiers aan boord. Het vertrek op 21 oktober 1987 was 's nachts en ook het feit dat de bemanning van het Siauliai-regiment een maand geleden in Afghanistan aankwam, speelde een rol. Er was 's nachts een waar pandemonium op de luchthaven van Kabul: transportarbeiders vertrokken en landden, helikopters en aanvalsvliegtuigen vlogen, vliegvelddekkingsparen cirkelden in een cirkel, Aeroflot vloog binnen, Afghanen vlogen over hun zaken. Terwijl de An-12 de parkeerplaats uit taxiede, werd een plaats in het midden van de landingsbaan ingenomen door de Mi-24, die om een control hover en start vroeg. De An-12-commandant stopte bij de uitvoerende start en wendde zich ook tot de vluchtdirecteur voor "goed" voor het opstijgen. Hun roepnamen waren vergelijkbaar en vanaf de toren, nadat ze het An-12-rapport hadden geaccepteerd als een herhaald verzoek om een helikopter, antwoordden ze: "Ik heb je al toegestaan." Het antwoord persoonlijk nemend, begonnen de piloten van de transportarbeider op te stijgen. Al met een behoorlijke snelheid, beginnend met het opheffen van de neus van het vliegtuig, zagen ze in de koplampen een hangende helikopter. Er kon nergens heen, de piloten probeerden over het obstakel te springen en kwamen in aanvaring met een helikopter. An-12 stortte daar op de landingsbaan neer en brandde af met iedereen aan boord (het fatale aantal van 13 passagiers speelde wel een rol), alleen de schutter overleefde, die het geluk had om te overleven in het vliegende staartgedeelte. Verrassend genoeg had de bemanning van de helikopter veel meer geluk - de piloten bleven praktisch ongedeerd en de helikopter leed niet erg, ontsnapte met een vliegende staartrotor en schade aan de eindbalk.
De An-12 was ook niet zwaar beschadigd tijdens de botsing zelf, het was de snelheid die het vliegtuig doodde: de transporter versnelde en kon niet vertragen, maar toen hij probeerde de auto te "ondermijnen", nam hij abrupt het roer over - en de piloten had geen andere keuze - de snelheid was duidelijk onvoldoende en de manoeuvre resulteerde in het afslaan, neerstorten en desastreuze gevolgen van de botsing met de grond.
Maar beide verloren An-26's werden het slachtoffer van MANPADS. Een van hen, de "poster" van kapitein M. Melnikov, werd de volgende nacht op 22 oktober 1987 neergeschoten door een raket tijdens de landing in Jalalabad en stortte neer met de hele bemanning en verschillende passagiers. Het volgende verlies vond precies twee maanden later plaats en viel opnieuw op dezelfde 21e als in oktober. Het vliegtuig keerde terug naar Kabul na de levering van de commandant van het 40th Army B.V. Gromov en werd op de tweede klim op het vliegveld Bagramsky neergeschoten. De bemanning verliet de auto met parachutes, maar de redding ervan ging ten koste van het leven van de commandant - majoor V. Kovalev hield tot de laatste minuten de controle over het brandende vliegtuig en hij had niet langer genoeg hoogte om zijn eigen parachute te openen. Postuum militair vlieger 1e klasse majoor V.A. Kovalev werd bekroond met de Gouden Ster van de Held van de Sovjet-Unie en werd daarmee de enige BTA-piloot die deze titel kreeg tijdens de hele Afghaanse oorlog.
An-12 en An-26 transporters op de parkeerplaats van het Bagram vliegveld. Deze keer draagt de An-26 sterren die duidelijk aangeven dat hij tot de luchtmacht behoort, en de An-12BK onderscheidt zich door civiele markeringen met een "Aeroflot" -vlag
Op 13 augustus 1987 had een andere An-12 last van het gebruik van MANPADS. Ondanks de ongelukkige datum ging het goed. De raket ontplofte niet en het vliegtuig kon, na geraakt te zijn door een raket, een noodlanding maken op de luchthaven van Kabul. Het was het vliegtuig van kapitein Dvorovenko van de 200e Otae. Hij bevond zich op de route op 9200 m, met een overschot boven de bergketen van 6400 m, toen hij werd neergeschoten in het Gardez-gebied. De raketzekering werkte niet, maar een voltreffer van de romp van de Stinger vernielde een derde van het onderste stabilisatorpaneel, samen met de kuip van de staart en de rompverbinding, en blies de zuurstofcilinders van de achterste cockpit uit. Bij inspectie na de landing bleek dat de aandrijfdelen van het verenframe met succes niet werden aangetast, waardoor de auto snel weer in gebruik kon worden genomen.
Het bleef onduidelijk hoe MANPADS-raketten doelen inhalen op hoogten die veel hoger zijn dan "paspoort", omdat dezelfde "Stinger", in al zijn perfectie, een hoogtebereik had van ongeveer 3500 m (zelfs tot 4500 m volgens advertentiegegevens). Blijkbaar was het punt dat de Dushman-schutters vakkundig posities op bergtoppen en passen gebruikten, niet alleen winnend in de hoogte van het "startpunt", maar ook, zonder het te weten, voordelen ontvingen vanwege het feit dat de raket werd gelanceerd in ijle lucht. Door de lagere luchtdichtheid had de raket aanzienlijk minder vliegweerstand, versnelde hij beter en vertraagde hij vervolgens zwakker in het passieve gedeelte, waardoor hij een aanzienlijk grotere hoogte bereikte (volgens schattingen bij lancering vanaf een platform op drie kilometer hoogte kon men rekenen op een verhoging van de reikwijdte met nog eens 1500-1800 m). Deze berekeningen werden ook bevestigd door het feit dat zelfs kogels in de bergen verder vlogen, wat elke competente sluipschutter wist.
Dergelijke resultaten leverden een schat aan informatie op voor reflectie over de effectiviteit van de bescherming van transportvoertuigen. Volgens de technische dienst van de luchtmacht van het 40e leger, voor de periode 1984-1987. Er werden 36 gevallen van raketvuur op An-12-vliegtuigen opgemerkt, waarvan er vijf treffers kregen. In alle gevallen trad de nederlaag op wanneer warmtevallen om de een of andere reden niet werden gebruikt. Met hun tijdige opnamen was er geen enkele hit. Op An-26-vliegtuigen werden 41 keer raketlanceringen waargenomen, terwijl drie vliegtuigen werden geraakt, waarvan geen vallen werden gebruikt, en geen enkele wanneer ze werden gebruikt (om de een of andere reden het geval met Kovalev, wiens An-26 werd neergeschoten, kwam niet tot uiting in de berichtgeving, hoewel hij ASO aan het fotograferen was, waar de eerste gelanceerde raket naartoe ging, maar de tweede raakte precies de motor). IR-vallen werden niet gebruikt en het schieten stopte toen de hoogte voldoende werd geacht, hoewel de Stinger het idee van veilige vliegniveaus eerder terugduwde.
In totaal zijn in de loop der jaren van de Afghaanse compagnie, als gevolg van de inslag van vijandelijke MANPADS, twee An-12 vliegtuigen en zes An-26 en An-30 vliegtuigen verloren gegaan, wat een behoorlijk overtuigend bewijs is van de betrouwbaarheid en effectiviteit van de beveiligingssystemen die op dit soort machines worden gebruikt - voornamelijk vanwege het gebruik van krachtigere en effectievere IR-cartridges op de An-12, wat de An-12 duidelijke voordelen gaf (de vergelijking is redelijk correct vanwege het bijna gelijk aantal voertuigen van deze typen die in de luchtmacht van het 40e leger zaten en de gelijkenis van de situatie waarin ze moesten werken, en de intensiteit van de gevechtsactiviteit van de An-12 was zelfs nog hoger).
Voor de verandering kunnen we gegevens citeren over de effectiviteit van MANPADS, de westelijke kant genoemd (hoewel deze cijfers in de "vrije pers" verschenen op voorstel van de Mujahideen zelf, die geweldig zijn in het beschrijven van hun heldendaden, en in de kleinste mate objectiviteit zou kunnen claimen). Volgens een speciaal document dat in juli 1989 door de leiding van het Amerikaanse leger werd gepubliceerd, werd verklaard dat in de periode van september 1986 tot februari 1989, als gevolg van het gebruik van de Stinger MANPADS, Afghaanse guerrillastrijders 269 vliegtuigen en helikopters neerschoten, waardoor 340 raketlanceringen. De auteurs van het rapport ontkenden zelf niet dat de gepresenteerde gegevens er "een beetje te goed" uitzagen - dergelijke prestaties betekenden dat het gemiddelde percentage treffers 80% bereikte, wat veel hoger was dan in het Amerikaanse leger zelf bij het schieten met goed getrainde bemanningen en in een ideale omgeving. Hoewel de Amerikanen "enige onnauwkeurigheden" toestonden bij het beschrijven van de Dushman-successen, konden ze zich nauwelijks voorstellen dat ze tot vijf keer overdreven waren, en de echte verliezen van de Sovjet- en Afghaanse luchtvaart van alle soorten MANPADS gedurende de gespecificeerde periode bedroegen amper 20 % van de genoemde figuur, en de verhalen van Dushman-informanten leken vooral op de jachtverhalen van de baron die bekend stond om zijn waarachtigheid.
Hoe zulke rapporten verschijnen, werd verteld door een van de Mujahideen genaamd Mahmud, die in de zomer van 1987 besloot om op een eenvoudigere manier geld te verdienen en zijn Stinger voor een beloning overhandigde aan de Afghaanse autoriteiten (een dergelijk aanbod om wapens te overhandigen voor heel behoorlijk geld werd onder de bevolking gepromoot, stond in veel folders en bracht van tijd tot tijd behoorlijk reële resultaten). De Mujahideen van gisteren, die cursussen van twee maanden in Pakistan volgde, zei: "Tijdens de studie gingen verschillende "vieren" met Stingers op een inval en keerden terug zonder raketten. Sommigen zeiden dat ze “daarginds” een Russisch militair vliegtuig hadden neergeschoten. Anderen zeiden dat ze waren omsingeld door een detachement volksmilities, maar ze vochten zich een weg naar de grens en lieten lanceerinrichtingen achter. Ze werden natuurlijk niet erg geloofd, maar niets kan worden bewezen. De Yankees interviewen iedereen tot in detail en controleren persoonlijk de draagraketten. De mensen aan wie ze worden overhandigd, gebruiken verschillende trucs om risico's te vermijden, maar om geld te krijgen. Ze zullen bijvoorbeeld een raket de lucht in lanceren en buiten in de bergen zitten, en dan terugkeren met een "overwinning", hoewel ze geen vliegtuig hebben gezien. Na controle van de installaties schrijven de Amerikanen iets op en geven dan een nieuwe raket af. Dit is wat ze "controle" noemen.
De activiteit van de Mujahideen hield ook rechtstreeks verband met het feit dat het Afghaanse leger, in de loop van de uitvoering van de nationale verzoening, een steeds meer "vredelievende" positie begon te vertonen, afzien van vijandelijkheden en zijn posities, garnizoenen en hele regio's naar de vijand zonder slag of stoot. Onze adviseurs beschreven het gedrag van regeringstroepen en spraken rechtstreeks over de "sabotage" van legerfunctionarissen. In aantal zag de foto er nog veelzeggender uit: hoewel de Afghanen, althans op papier, drie keer zo sterk waren als het 40e leger, waren hun successen nogal symbolisch. Wat betreft successen in de strijd tegen luchtafweerwapens, meldden regeringstroepen tijdens de genoemde periode van de eerste helft van 1987 de vernietiging van 60 eenheden van DShK en ZGU (er werden er nog eens 49 buitgemaakt) en maar liefst 7 MANPADS, terwijl de Sovjet-eenheden, zoals hierboven vermeld, schaden De Dushman-luchtverdediging werd veel indrukwekkender toegebracht - ze vernietigden en veroverden zes keer meer grootkaliber luchtafweermachinegeweren dan het hele Afghaanse leger - respectievelijk 631 en 109. In termen van de effectiviteit van de strijd tegen MANPADS waren de successen van onze troepen zelfs veertig (!) keer hoger - respectievelijk 292 en 7 eenheden.
Hoewel de omvang van het Afghaanse leger eind 1987 was verdubbeld, klonken de woorden over de "verergerde situatie" als een refrein in rapporten zonder onderscheid uit alle provincies. Zelfs tegen deze achtergrond zag de situatie rond Khost, die zich in een volledige blokkade bevond, er bijzonder kritiek uit. De stad en het garnizoen waren praktisch afgesneden van het centrum en werden alleen vastgehouden dankzij de inspanningen van de commandant van de lokale 25th Infantry Division, generaal-majoor Asef, en de bevoorrading van transportvliegtuigen. Asef, een bekwame organisator en onstuimige commandant, hield zijn patrimonium in zijn vuist en had alleen ondersteuning nodig met munitie en voedsel. De situatie werd verergerd door het feit dat de vijand in het district de strijders waren van de lokale Jadran-stam, en in de beste tijden herkenden ze de koning of de regering niet. Ze trokken de lijn van hun bezittingen langs de Satykandav-pas, waardoor de enige weg naar Khost liep. Er was gedurende vele maanden geen beweging langs geweest en de hele bevoorrading van het garnizoen en de stad werd voornamelijk door de lucht uitgevoerd. In het najaar van 1987 werd de "luchtbrug" moeizaam ondersteund. Ze probeerden 's nachts steeds meer te vliegen, maar ze konden verliezen niet vermijden. Als de Sovjetbemanningen geluk hadden en ze hier geen enkele auto verloren, dan kwamen de Afghaanse transportarbeiders af en toe onder vuur te liggen. In augustus 1987 werden tijdens vluchten naar Khost vijf Afghaanse An-26's en vier transporthelikopters neergeschoten met zware verliezen.
De laatste druppel waren berichten dat oppositieleiders van plan zijn zich in Khost te vestigen, aangezien het lot bezegeld is, en hun "Afghaanse regering" daar gaan plaatsen. Dit dreigde het verlies van Kabuls positie in de internationale arena: het ene zijn tegenstanders van de autoriteiten die zich in de bergen verschuilen, en iets heel anders is een amateuristische oppositieregering daar op het grondgebied van het land, die erkenning en hulp opeist. Het behoud van Khost werd zo een politiek probleem van even groot belang. Om dit op te lossen, werd de operatie "Magistral" gepland en georganiseerd om de stad te deblokkeren, die als doel had zowel de praktische taken van het verzekeren van het konvooi van konvooien met goederen naar Khost en het creëren van de nodige voorraden, als de "strategische" aspect - demonstreren van de capaciteiten van het leger om de situatie onder controle te houden.
"Magistral" was des te opmerkelijker omdat het de laatste grote operatie van de Sovjet-troepen in de Afghaanse oorlog was. In november-februari 1987, de strijdkrachten van de 108e en 201e gemotoriseerde geweerdivisies, de 103e luchtlandingsdivisie, de 56e afzonderlijke luchtlandingsbrigade, het 345e afzonderlijke luchtlandingsregiment, een aantal andere eenheden en divisies. Aan Afghaanse zijde waren de strijdkrachten en middelen van vijf infanteriedivisies (8e, 11e, 12e, 14e en 25e), evenals de 15e tankbrigade en commando-eenheden betrokken.
Na de verovering van de Satykandav-pas werd besloten de operatie voort te zetten met tegenacties, waarbij de prestaties van eenheden van Khost naar de hoofdtroepen werden georganiseerd. Daartoe werden een bataljon Sovjettroepen en een brigade Afghaanse commando's per transportvliegtuig naar het vliegveld van Khosta overgebracht. Hierdoor was de weg naar Khost op 30 december, een dag voor het nieuwe jaar, volledig onder controle, auto's met goederen gingen er langs. 40 ton munitie, voedsel en brandstof werden met vrachtwagens van het 24e leger naar de stad overgebracht, waarna de troepen werden teruggetrokken en ... de situatie werd hersteld: de vijand zadelde de weg op en Khost was weer in allround verdediging, waarbij de communicatie met het centrum alleen via de lucht wordt onderhouden.
Het bloedvergieten hier betaalde uitsluitend voor de ambities van Kabul - er waren geen Sovjet-eenheden die steun nodig hadden, noch in Khost, noch in het district. Wat betreft het drama van de situatie met de Khosta-blokkade, de oplossing ervan was blijkbaar het resultaat van het doorzettingsvermogen van de Afghaanse autoriteiten. De vijand toonde in feite niet echt de wens om de stad te bestormen, die in dezelfde positie bleef tot de terugtrekking van de Sovjet-troepen uit Afghanistan en zelfs drie jaar later.
De onophoudelijke beschietingen van luchtbases bleven irriteren, vooral gevoelig in Kabul en Bagram, waar dushmans opereerden onder dekking van dorpen die direct de vliegvelden naderden. Ter gelegenheid van de Dag van de Luchtvaart in augustus 1987 laaide een echte strijd op bij Bagram, schermutselingen vonden plaats aan de rand van het vliegveld, parkeerplaatsen werden bedekt door explosies van mijnen en raketten. De verdediging moest niet alleen door het veiligheidsbataljon worden gehouden, maar ook door de vliegeniers zelf, die met wapens in de hand stellingen innamen. In het geval van beschietingen probeerden ze vliegtuiguitrusting rond het vliegveld te verspreiden, maar op de parkeerplaats van transportarbeiders stonden de vliegtuigen vleugel aan vleugel en de omvangrijke machine zelf was een aantrekkelijk doelwit. Een nauwe opening raakte de "zwarte tulp" An-12 (bord nummer 18), beschadigd door granaatscherven, en twee soldaten die "cargo 200" stuurden raakten ook gewond. Directe treffers hadden ook betrekking op de TEC van het 50e luchtregiment, waar doden en gewonden vielen. In Bagram liepen toen in één dag twee dozijn vliegtuigen en helikopters schade op door mijnen en granaten.
Een nieuwe aanval liet niet lang op zich wachten - een paar dagen later, op 21 augustus, lanceerden de Dushmans opnieuw een vuuraanval, waarbij opnieuw de locatie van het 50e regiment werd bestreken. De piloten en technici kwamen de dag ervoor bijeen voor een begrafenisbijeenkomst om afscheid te nemen van de doden, toen granaten precies op de parkeerplaats begonnen te ontploffen. Opnieuw waren er gewonden en schade aan apparatuur.
Transportarbeiders op de parkeerplaats van aankomende vliegtuigen van de vliegbasis Bagram. Op de voorgrond - MiG-23MLD en jachtpiloten van de diensteenheid van de 120e IAP. Winter 1989
De situatie in de buurt van Bagram was niet minder gespannen in april 1988. De op 15 mei aangekondigde terugtrekking van de Sovjettroepen leidde tot de acties van de lokale oppositieformaties, die besloten niet te wachten tot de "appel van de boom viel" en de naderingen begonnen te bezetten naar de basis. De dushmans richtten zich op zwakke plekken in de veiligheidszone van het vliegveld en begonnen de Afghaanse eenheden uit defensieve posities en posten te verdrijven, terwijl ze afzagen van contact met de Sovjet-troepen, met wie eerder een overeenkomst was bereikt over wederzijdse neutraliteit (de bendes werden als "contractueel" beschouwd. ). Tegelijkertijd bevonden de transporteurs van het 200e squadron zich niet in de meest voordelige positie, omdat hun parkeerplaatsen direct naast de "democratische" lagen en het vuren in de buurt was. Overheidsluchtvaart werd ingezet om te helpen en sloeg de vijand daar aan de rand van het vliegveld. De opstijgende vliegtuigen hadden nauwelijks tijd om het landingsgestel te verwijderen en lieten meteen bommen vallen, alle actie ontvouwde zich recht voor de ogen van de luchthavenmensen die naar de strijd keken. Onderworpen aan voortdurende bombardementen gedurende meerdere dagen, verloor de vijand tot 300 mensen, kon het niet uitstaan en liet zijn plannen varen.
Het was niet minder warm in Kabul. De hoofdstad positie van de stad maakte het een bijzonder aantrekkelijk doelwit voor de Mujahideen van alle strepen en oriëntaties. Het bombarderen van Kabul, een symbool van politieke macht, was een daad van moed die het zelfrespect en het prestige van partners en rivalen verhoogde. Twee veiligheidsgordels dienden om de stad te beschermen, waarvan de dichtstbijzijnde buitenposten omvatte langs de omtrek van Kabul zelf, en de posten van de verre gordel waren op de bergtoppen rondom geplaatst, waardoor grote bendes de verdedigingsring niet konden binnendringen en beschietingen voorbereidden. Het was niet mogelijk om ze volledig uit te sluiten - dit werd voorkomen door de situatie zelf met een moeilijk terrein, veel bergpassen en paden, en de Mujahideen waren bewapend met aanvalsmiddelen met een toenemend vuurbereik - nieuwe raketten maakten het mogelijk om te vuren van een afstand tot XNUMX kilometer, verstopt in de bergen.
Het vliegveld van de hoofdstad bleek bijzonder kwetsbaar, het was buitengewoon moeilijk om het te bedekken met een groot bezet gebied en openheid op de grond. De regimezone van Kabul was 1600 km2 met een omtrek van 4500 kilometer, voor de verdediging waren meer dan 27 mensen betrokken, vier tot zes artilleriebataljons met honderden kanonnen en mortieren, evenals twee helikoptereskaders. De luchthavenzone zelf werd gedekt door XNUMX buitenposten en posten van Sovjet-troepen.
De terugtrekking van eenheden van het 1988e leger uit Afghanistan, die in mei 40 begon, heeft de situatie geenszins gladgestreken. De eerste fase, ontworpen voor drie maanden, keerde de helft van het legerpersoneel terug naar huis en liet meestal verre garnizoenen achter, waaronder Kandahar, Jalalabad, Kunduz en Faizabad. De vijand in deze gebieden profiteerde van de situatie, kreeg meer vrijheid van handelen en vestigde een bijna onverdeelde controle over het district en de wegen. Wat betreft de beschietingen en aanvallen op Sovjet-garnizoenen en plaatsen waar eenheden werden ingezet, was het mogelijk om met sommige leiders van de oppositie een wederzijdse terughoudendheid te bereiken, terwijl anderen, alsof ze zich herinnerden en met elkaar wedijverden, probeerden de strijd niet te missen. gelegenheid om moed te tonen en "in te checken" op de uitgaande "Shuravi".
Binnen zes maanden na het begin van de terugtrekking van de troepen werden 26 vuuraanvallen uitgevoerd op vliegvelden waar Sovjet-vliegtuigen stonden. Vooral Kabul werd zwaar getroffen - in de loop van het jaar werden de stad getroffen door 635 raketaanvallen, waardoor de luchtvaart grotere verliezen leed op het vliegveld van de hoofdstad dan tijdens alle aanvallen in voorgaande jaren samen. Uiterst ernstige gevolgen werden veroorzaakt door een vuuraanval op het vliegveld van Kabul op 23 juni 1988. Explosies van raketten bedekten de parkeerplaats van Su-25 aanvalsvliegtuigen, die volledig waren bijgetankt en kernkop hadden. Met de nabijheid van het vliegveld stonden de vliegtuigen strak in de open lucht, vleugel aan vleugel, en het vuur dat onmiddellijk begon overspoelde de hele parkeerplaats en vernietigde acht aanvalsvliegtuigen. Daar lag munitie, en vlakbij was de parkeerplaats van transportarbeiders van het 50e regiment met een tiental An-26's en verschillende An-12's. Een van de An-12's stond enkele tientallen meters verderop naast het brandende aanvalsvliegtuig.
Helaas hadden de transportmedewerkers geen van de piloten - ze waren aan het uitrusten na nachtvluchten en er was niemand om de auto's naar een veilige plek te brengen. De munitie begon al te barsten en fragmenten fluiten over de vliegtuigen. Een van de eersten die op tijd voor het vliegtuig arriveerde, was de plaatsvervangend commandant van het 2e Squadron, majoor N. Danilov. De majoor vloog echter alleen An-26 en had nog nooit met An-12 te maken gehad. Er was echter geen reden om na te denken, en nadat hij een van de technici had gebeld, klom de piloot in de cockpit van de An-12, in de hoop het ter plekke op te lossen. En nogmaals, pech - de technicus bleek een onbelangrijke assistent te zijn, hij hoefde ook niet aan "grote" machines te werken. Nadat hij op de een of andere manier had besloten tot onbekende apparatuur in de cockpit, slaagde Danilov erin een motor te starten, de stuurwielen te ontgrendelen en, nadat hij de auto van de parkeerrem had gehaald, probeerde te bewegen. Het vliegtuig gehoorzaamde niet - de stuwkracht van één motor was niet genoeg en de piloot kon de tweede niet lanceren van de reeds werkende piloot. Keer op keer, terwijl hij pogingen deed om hem te "reanimeren", bereikte de piloot zijn doel. Wat daarna gebeurde was al een kwestie van gewoonte: de piloot nam de auto weg van het vuur en taxiede naar de verspreidingszone. Toen hij terugkeerde, zorgde Danilov voor "zijn" An-26's, nam er een en vervolgens een ander vliegtuig naar een veilige plaats. Toen hem werd gevraagd hoe hij omging met onbekende apparatuur, lachte de piloot het weg: "Net als met een fiets, die ooit heeft leren rijden, zal het altijd aankunnen."
Voor de getoonde moed en redding van uitrusting werd majoor N. Danilov gepresenteerd aan de Orde van de Rode Vlag, maar "aan de top" was van mening dat "de prijs niet overeenkomt met de ingenomen positie" en de piloot is alleen waardig de "geplaatste" Rode Ster voor gewoon vliegpersoneel (piloten die op de gebruikelijke manier deelnamen aan vijandelijkheden werden toegekend in de juiste hiërarchie: de commandostaf van het regiment en, soms, het squadron, ontvingen de Orde van de Rode Vlag, andere piloten - de Rode Ster, de leiding van de IAS - "Voor service aan het moederland in de strijdkrachten" en de technische staf - "Voor militaire verdienste", en grote verdiensten waren nodig (of andere voordelen) om deze volgorde te veranderen).
Verliezen en schade door beschietingen waren die dag nog lang niet uitgeput: terwijl de piloten en technici van het regiment vliegtuigen aan het redden waren en het vuur bestreden, arriveerden Afghaanse buren op tijd voor het vuur. Nadat ze zich druk hadden gemaakt over de verwoeste parkeerplaats, stalen de 'bondgenoten' snel al het resterende eigendom, of het nu slecht of goed liggend was - vliegtuighoezen, gereedschap en andere goedheid, min of meer geschikt voor het huishouden.
De moeilijke dag voor de luchtvaart van het 40e leger eindigde daar niet. Door de kwade wil van het lot, al in de ochtend van de volgende dag, 24 juni 1988, tijdens een vlucht van Kabul naar Bagram, stortte een An-26 van de commandant van luitenant-kolonel A. Kasyanenko van het 50e regiment neer bij de landing, rolde over de kop en stortte neer met de hele bemanning (alleen de boordwerktuigkundige overleefde onderofficier S. Popov, geselecteerd door de zoekgroep).
Al aan het einde van het jaar, op 13 november 1988, tijdens de volgende beschieting van het vliegveld van Kabul, leed het regiment zware verliezen. De beschietingen begonnen 's avonds, toen de piloten van het helikoptereskader zich bij de tv verzamelden om hockey te kijken met de deelname van Dynamo. De dertiende bevestigde zijn slechte reputatie: de granaat raakte het dak van het gebouw en explodeerde in de kamer tussen de piloten.
Een onaardige gril van het lot was dat dit projectiel krankzinnig was - een goed geïnformeerde vijand wist ongetwijfeld dat op dat moment een Tu-154 moest opstijgen vanaf de luchthaven van Kabul met een Sovjetregeringscommissie onder leiding van E.A. Shevardnadze, die kwesties van militaire bevoorrading besprak. De brandaanval was precies op de aangegeven tijd getimed. Het vliegtuig vertrok onder begeleiding van explosies, maar alles ging goed voor de delegatie - de auto steeg van de grond, won hoogte en ging naar huis. De piloten van de helikoptereenheid die hen dekte, ontdekten na hun terugkeer dat de klap meteen het leven kostte van 12 van hun kameraden. Dit waren de grootste eenmalige verliezen van de vliegers van het 40e leger, bovendien vonden ze een paar weken voor het einde van de oorlog plaats.
De situatie op andere vliegvelden bleef net zo onveilig, vooral waar er geen garnizoenen van Sovjet-troepen en dekkingskrachten meer waren waarop door aankomende transportarbeiders kon worden gerekend. Dus, in Kandahar, moest de omgeving van het vliegveld, om op zijn minst enige schijn van veiligheid te garanderen, worden behandeld door aanvalsvliegtuigen die vierhonderd kilometer van Shindand kwamen. Ondertussen hadden het lokale Afghaanse garnizoen en de overgebleven groep Sovjetparachutisten dringend luchtsteun nodig en kon de bevoorrading uitsluitend door de lucht worden uitgevoerd. Gouverneur-generaal Nurulkhan Olumi, commandant van het 2e Legerkorps in Kandahar, een gezaghebbende en representatieve man, wiens broer een assistent was van president Najibula, eiste over het algemeen alleen munitiesteun en kreeg al het andere ter plaatse. In de wijk had hij overal zijn eigen mensen en de benodigde brandstof en voedsel werd eenvoudigweg gekocht via de lokale handelaren, die niet veel hinder veroorzaakten door de gevechten en de blokkade van de stad. Transportarbeiders gingen voornamelijk 's nachts naar Kandahar om patronen, granaten en mijnen af te leveren en de gewonden op terugvluchten mee te nemen.
Omdat met het vertrek van de Sovjet-troepen een betrouwbare dekking van het vliegveld niet was gegarandeerd, was de veiligheid van de Il-76-vluchten naar Kandahar niet gegarandeerd. De grote en zware machine was een te zichtbaar doelwit en hun vluchten naar Kandahar moesten worden stopgezet. Alleen de An-12 en An-26 bleven in deze richting opereren, waarbij de start- en landingsmanoeuvres in het "korte schema" compacter waren. Dit compliceerde de transportproblemen aanzienlijk: de Il-76 nam tenslotte drie keer meer vracht aan dan de An-12, om nog maar te zwijgen van de An-26 met hun laadvermogen van vijf ton. De bevoorrading van Kandahar moest nu op een "tweetraps" manier worden uitgevoerd: de benodigde lading van de Unie werd op Il-76 in Kabul afgeleverd, waar ze werden opgehaald door An-12 en An-26 die naar Kandahar vlogen. .
Het was tekenend dat de plannen voor de terugtrekking van troepen niet voorzagen in de vermindering van de luchttransportkrachten. Als tijdens de eerste fase van de terugtrekking van het leger de omvang van de luchtmacht van het 40e leger met 45% werd verminderd, bleven de transportarbeiders van de "vijftig kopeken" en het 200e squadron op hun plaats, met behoud van hun hele groepering en blijven werken "met volle teugen". Bovendien vulde een andere eenheid, het 1988e afzonderlijke gemengde squadron van centrale ondergeschiktheid, in de zomer van 339 de luchtvaarttroepen aan. Het squadron werd op 11 juli 1988 haastig gevormd op basis van de luchtmacht van het Transkaukasische District en overgebracht naar Kabul, met als doel te werken in het belang van het adviesapparaat en, indien nodig, het verwijderen van personeel en de evacuatie van het ambassadepersoneel en de regering van Afghanistan. In geval van nood was het de bedoeling om naast de luchthaven van de hoofdstad ook mensen op te halen uit het Kabul-stadion, dat zich dichter bij de administratieve wijken bevond. Hiertoe was het squadron uitgerust met vijf Mi-8MT, twee An-26 en één An-12, gebaseerd op een apart parkeerterrein van het vliegveld van Kabul. Ze hoefde niet stil te zitten - hoewel de vijand Kabul niet aanviel, waren de squadronpiloten actief betrokken bij verschillende transporttaken en patrouilleerden helikopterbemanningen in de buitenwijken van de hoofdstad en, na het falen van het hele squadron van het 50e osap , waren betrokken bij het werk met speciale troepen , de landing van inspectieteams en de strijd tegen caravans.
Er waren duidelijke rechtvaardigingen voor het vergroten van de belasting van de transportluchtvaart: naast de gebruikelijke taken van het bevoorraden van eenheden van het 40e leger, kregen transportarbeiders een extra hoeveelheid werk om de terugtrekking van troepen, hun personeel en activa te verzekeren. Alleen van de vliegbasis Kandahar was het nodig om het 280e afzonderlijke helikopterregiment, het 205e afzonderlijke helikoptereskader, het aanvalssquadron van het 378e afzonderlijke aanvalsluchtregiment en het eskader van het 979e jachtluchtregiment terug te trekken met alle fondsen, eigendommen en talrijke huishoudens vanwege. Bovendien zijn de behoeften van de Afghaanse troepen aanzienlijk toegenomen. Kabul motiveerde de steeds toenemende vraag naar voorraden en noemde het toenemende belang van zijn leger in de confrontatie met de oppositie als argument. "Het verdedigen van de zaak van de revolutie" had meer en meer significante hulp nodig: het volstaat te zeggen dat in 1987 het volume van de Sovjet militaire steun verdubbelde in vergelijking met het voorgaande jaar, meer dan een miljard roebel, en in 1988 met nog eens tweederde toenam, het bereiken van 1629 miljoen roebel.
Dit waren echter nog steeds bloemen: in 1989 eiste de Afghaanse regering ter compensatie van de afwezigheid van Sovjet-troepen een meer dan twee keer zo groot bedrag - 3972 miljoen roebel; zo bereikte het volume van de leveringen aan Kabul dagelijks 10,9 miljoen roebel, ondanks het feit dat thuis in de Sovjetrepublieken het tekort aan veel goederen steeds groter werd, van zeep en andere consumptiegoederen tot brood en benzine, waarvoor lange wachtrijen opgesteld bij tankstations. De oorlog in het algemeen bleek een onverzadigbare aangelegenheid en steeds ondraaglijker, waarbij het land letterlijk werd verwoest.
Naast de gebruikelijke transporttaken zorgde de transportluchtvaart voor de levering van journalistieke groepen die arriveerden om de voortgang van de terugtrekking van troepen te verslaan in de geest van verklaarde openheid en publiciteit. Al in de eerste fase bedroeg het aantal journalisten van 's werelds toonaangevende persbureaus, waaronder Europese en Amerikaanse, meer dan 400, en 34 televisie- en filmgroepen werkten ook. Vertegenwoordigers van persbureaus, evenals diplomatieke medewerkers van de VN en waarnemerslanden kwamen aan in Tasjkent, vanwaar ze per vliegtuig naar Kabul werden overgebracht en verder door lokale vliegtuigen en helikopters naar de garnizoenen, waar ze de terugtrekking van troepen konden controleren en begeleiden de colonnes van de vertrekkende eenheden. De levering van waarnemers en verslaggevers was niet zonder incidenten: het vliegtuig met de allereerste groep die op 14 mei 1988 op het vliegveld van Jalalabad aankwam, landde 's nachts op het beschoten vliegveld onder mijnexplosies en mitrailleuropspoorders - de Mujahideen demonstreerden hun "scenario" van afscheid van de Russen.
De situatie met de terugtrekking van Sovjet-troepen uit Kunduz bleek onverwacht. Het centrum van de provincie in het noorden van het land lag zo'n vijftig kilometer van de Sovjet-grens en de situatie hier werd als redelijk aanvaardbaar beschouwd, bovendien waren er aanzienlijke troepen van de Afghaanse troepenmacht "Noord" en de formaties van de troepen van het ministerie van Binnenlandse Zaken en het ministerie van Staatsveiligheid, die werden beschouwd als de steunpilaar van de macht. In Kunduz was echter geen actieve heerser zoals de gouverneur-generaal van Kandahar, en de kracht van de regeringstroepen was in feite niet bestand tegen de allereerste druk van de vijand. Met een bijna vijfvoudige numerieke superioriteit over de oppositiedetachementen, vluchtten ze eenvoudigweg toen de Mujahideen de stad naderden en Kunduz op 8 augustus 1988 zonder enige weerstand werd ingenomen. De lokale autoriteiten en de overblijfselen van het garnizoen trokken zich terug naar het vliegveld van Kunduz, waar ze hun toevlucht zochten onder de bescherming van eenheden van het 75th Infantry Regiment. In antwoord op verzoeken van het centrum legden de ontmoedigde lokale leiders uit wat er gebeurde door de overweldigende superioriteit van de vijandelijke troepen en hun druk, die het heroïsche verzet van de verdedigers van de stad overwon, maar bij nader onderzoek bleek dat de "moedige verdedigers” hadden noch doden noch gewonden in hun gelederen, en de burgemeester van de stad en een deel van de top van de MGB en het ministerie van Binnenlandse Zaken, toen de Mujahideen naderden, gingen onmiddellijk naar hun zijde.
Om de situatie op het hoofdkwartier van het 40e leger te verhelpen, werd prompt een reactieplan opgesteld. Het bolwerk voor hun ontwikkeling was precies het vliegveld van Kunduz, dat in hun handen bleef. Het ging niet alleen om het helpen van een ongelukkige bondgenoot, maar ook om de strategische ontwikkeling van de situatie - Kunduz, de vierde grootste stad van het land, was een belangrijk knooppunt, de resterende delen van het 40e leger werden langs nabijgelegen wegen bevoorraad en plannen voor het terugtrekken van troepen dicht bij een grote oppositiegroep zou kunnen een ernstige belemmering zijn. In de avond van 12 augustus 1988 vloog een groep officieren van het hoofdkwartier van het 12e leger met een An-40 naar Kunduz, gevolgd door generaals en officieren van de operationele groep van het Ministerie van Defensie van de USSR, onder leiding van generaal van de Leger VI Varennikov. Het vliegveld van Kunduz werd beschoten door de vijand, de radio en verlichtingsapparatuur werkten niet, daarom moesten er verschillende gepantserde personeelsdragers naar toe worden gebracht om de landingsbaan te verlichten en de landingsrichting met koplampen aan te geven. De commandant van de An-26, majoor V. Afanasiev, slaagde erin het vliegtuig normaal in het donker te landen, een uur later arriveerde de An-12.
De luchtvaart speelde een beslissende rol bij de voorbereiding van de bevrijding van de stad. Extra troepen van het Afghaanse leger, waaronder "commando's" en eenheden van de 18e infanteriedivisie van regeringstroepen, werden snel overgevlogen naar het vliegveld van Kunduz. De oppositieformaties in de omgeving werden gebombardeerd door luchtaanvallen, waarna Kunduz weer onder controle werd genomen. Legergeneraal VI, die de operatie leidde. Varennikov merkte in zijn rapport specifiek op "de beslissende rol bij de bevrijding van Kunduz, die werd gespeeld door de troepen die vanuit het centrum door de lucht werden overgebracht."
De gebeurtenissen rond Kunduz werden niet alleen indicatief in die zin dat de vijand er voor het eerst in slaagde een groot administratief centrum in te nemen en daar zijn macht te vestigen, zij het voor een korte tijd, wat dreigde "gezichtsverlies" van de Afghaanse heersers te maken; belangrijk was het bevestigde belang van het vliegveld als draagvlak, een soort fort en een bron van steun, waardoor je posities kunt behouden, versterkingen kunt ontvangen en uiteindelijk een keerpunt in jouw voordeel kunt bereiken (vergelijkbaar met hoe de Amerikanen in de De oorlog in Vietnam gebruikte hun bases als "onzinkbare vliegdekschepen, die uitsluitend door de lucht werden vastgehouden en bevoorraad).
Toen de deadline voor de terugtrekking van de Sovjettroepen naderde, toonden de Afghaanse heersers toenemende nervositeit. Nadat ze een negatief antwoord hadden ontvangen op herhaalde verzoeken om ten minste een deel van het 40e leger te verlaten om "de macht van het volk" te ondersteunen, concentreerden de heersers van Kabul zich op verzoeken om steeds grotere hulp, waarbij ze botweg verklaarden dat het voortbestaan van "het bevriende Afghanistan" ervan afhangen. Tijdens de gesprekken in januari met Sovjetvertegenwoordigers speculeerde president Najibula openlijk over de mogelijke onvrede van de bevolking en zelfs een opstand in de hoofdstad, tenzij de Sovjetzijde een "luchtbrug" organiseerde en voldoende voorraden voedsel, brandstof en andere goederen creëerde. Verder - meer: de Afghaanse president "zou het wenselijk achten dat op Sovjetvliegvelden in de onmiddellijke nabijheid van de grens met Afghanistan een bepaald aantal luchtmiddelen permanent dienst zou hebben, die bij dreigende situatie in een bepaalde regio van het land" (simpel gezegd ging het om de voortzetting van de vijandelijkheden van de Sovjet-strijdkrachten door luchtbombardementen en "expeditiemiddelen" vanaf het grondgebied van de USSR).
Uiteindelijk werden ze het eens over de prioritaire overdracht van 2000 ton meel van Tasjkent naar Kabul door de Sovjet-BTA, evenals de organisatie van dringende maatregelen ter ondersteuning van de regeringstroepen in Kandahar. Omdat de stad volledig omringd was door oppositiedetachementen, boden de Afghanen aan daar konvooien met goederen te leiden onder dekking van Sovjettroepen, wat opnieuw hun onvermijdelijke betrokkenheid bij gevechten betekende, om nog maar te zwijgen van het onvermijdelijke schandaal met het niet nakomen van internationale verplichtingen toen de troepen terug naar de onlangs verlaten stad. Ze kwamen overeen dat de Sovjetzijde zich ertoe verbonden had om vóór 3000 februari 20 (de datum was de grens, waartoe het de bedoeling was om zich volledig terug te trekken uit het grondgebied van de TurkVO) Kandahar 4 ton munitie en 1989 stuks militair materieel eenheden van het 40 leger al en uit de Afghaanse hoofdstad). Deze verplichtingen betekenden een moeilijke taak voor de transportluchtvaart, die moest zorgen voor de levering van toegewezen vracht binnen een paar weken, waarvoor de An-12 alleen al ongeveer 400-450 vluchten naar Kandahar moest voltooien.
Het wrak van de An-12 aan de rand van de luchthaven van Kabul
Dienovereenkomstig vereiste de toegewezen reikwijdte van de werkzaamheden een aanzienlijke uitbreiding van de operationele groepering van de VTA op de grensvliegvelden. Hiervoor was het noodzakelijk om troepen hier te concentreren, wat al tien jaar niet meer was gebeurd - sinds de introductie van Sovjet-troepen. De senior luchtgroep van de VTA was de eerste plaatsvervangend commandant van de VTA, luitenant-generaal V.A. Trapeznikov, wiens hoofdkwartier in Tasjkent was. Vanaf het Mary-2 vliegveld werkten 20 bemanningen van de An-12 van de Trans-Baikal 930th vtap onder bevel van de regimentscommandant, kolonel V.G. Ovsyankin, uit Ferghana - vijf bemanningen van de lokale 194e vtap.
Er werd een "luchtbrug" naar Kandahar georganiseerd en An-12 en An-26 begonnen in de stad aan te komen. Munitie en voedsel werden aan de stad geleverd, de overige mensen en eigendommen werden met retourvluchten afgevoerd. De allereerste vlucht om personeel te evacueren kostte bijna het leven aan de An-12-piloten. Naast de vaste bemanning was er een piloot-inspecteur van de VTA gevechtstrainingsafdeling, kolonel AM Kolbasin, aan boord. Al bij de landing werd er zwaar op de transporter geschoten. Het was alleen mogelijk om vanaf de vijfde nadering te gaan zitten, letterlijk naar de startbaan sluipend op een lage vlucht. Zodra het lossen begon, begonnen mijnen in de buurt te vallen. Een van de allereerste explosies viel naast de piloten, waardoor ze werden neergehaald en een hersenschudding kregen. De pet van de bemanningscommandant werd eraf geslagen door granaatscherven en zijn hoofd werd bekrast, Kolbasin kreeg een doorgaande wond in het been. Daarna begonnen ze pas 's nachts naar Kandahar te vliegen, maar dit bracht niet veel verlichting.
De volgende nacht, op 22 januari 1989, kwam een An-26 die arriveerde voor de gewonden onder vuur te liggen op de luchthaven van Kandahar. Het vliegtuig, behorend tot het 50e regiment, liep aanzienlijke schade op en moest worden achtergelaten, en de bemanning en de slachtoffers werden afgevoerd door een ander vliegtuig dat voor hen was gestuurd. Dit was echter niet het laatste transport dat verloren ging in de Afghaanse oorlog.
Minder dan een week later, in de nacht van 27 op 28 januari, kwam kapitein S.F. Ganusevich van het 12e regiment Het bleek hetzelfde vliegtuig te zijn dat in december 930 te lijden had onder een MANPADS-treffer, in een schijnbaar hopeloze situatie terugkeerde naar de basis en na reparatie bleef dienen. Het vliegtuig met het nummer USSR-1986 had een moeilijk lot: deze keer wachtte hem op de grond ongeluk en met ernstigere gevolgen. Gelukkig raakte niemand van de bemanning gewond, maar de auto, beschadigd door granaatscherven, was buiten gebruik. Het was niet langer mogelijk om het in de lucht te tillen of te repareren in de belegerde stad om naar huis terug te keren. Na de hele oorlog te hebben doorgemaakt, ontsnapte de An-11987 niet aan het lot dat er de afgelopen dagen op was voorbereid ... Het vliegtuig was achtergelaten in Kandahar en aangezien het vliegtuig in verkeerde handen was achtergelaten, was het noodzakelijk om een speciale ontmantelingshandeling, die op een speciale vlucht is genomen ter ondertekening aan de autoriteiten. Uitgegeven op 12 februari 14, op de dag dat het laatste Sovjetleger van de operationele groep van het Ministerie van Defensie van de USSR Kabul verliet, werd deze daad bijna het laatste officiële document in de geschiedenis van de Afghaanse campagne, en de machine zelf viel om het laatste vliegtuig te worden dat in de Afghaanse oorlog is geofferd.
In de nacht van 1 februari 1989 kwam het bijna tot het verlies van nog een An-12. Toen het gearriveerde vliegtuig van kapitein A. Yegorov de landingsbaan uitschakelde om te taxiën, raakte hij de wielen van de rechterkar in een nieuwe trechter van een mijn. De veerpoot was licht ingedeukt, maar erger was dat het vliegtuig, dat op zijn kant was gevallen, met de propeller de grond raakte en de meest linkse motor uitschakelde. De bladen waren "in een rozet" gebogen, en het vervangen van de motor in de geblokkeerde Kandahar kwam niet eens ter sprake. De eerste reactie van de autoriteiten was: "Blaas het vliegtuig op, vlieg weg op het allereerste bord." De piloten besloten echter een praktisch bruikbaar vliegtuig, waarop sommigen van hen hun hele vliegleven hebben gevlogen, niet in de steek te laten, nadat ze erin waren geslaagd om op de meest letterlijke manier verwant te worden (geen wonder - sommige bemanningsleden waren jonger dan hun auto).
De volgende nacht bracht een beperkte bemanning van vier - kolonel A. Kolbasin als commandant, kapitein A Egorov als de juiste piloot, navigator en boordwerktuigkundige - het vliegtuig naar de startbaan. Nadat hij drie motoren had gestart en had geschat dat de An-12 tijdens de start naar de niet-werkende krachtcentrale zou trekken, werd hij naar de linkerrand van de baan gebracht. De berekening bleek te kloppen: het vliegtuig was tijdens de startaanloop nauwelijks te houden en ging helemaal aan het einde van de baan vanaf de rechterrand de lucht in. Een paar uur later landde de An-12 in Mary. Twee dagen later was hij al weer in dienst. De piloten die de auto inleverden, kregen om te beginnen een verband uit Moskou, Kolbasin kreeg een boete wegens willekeur. Nadat ze waren afgekoeld, veranderden de autoriteiten na enige tijd hun woede in genade en voor het redden van het vliegtuig kenden ze hem namens de commandant van de VTA een transistorontvanger toe, en namens de regering met de Order "For Personal Courage".
Tijdens de oorlogsjaren maakten BTA-vliegtuigen 26900 vluchten naar Afghanistan, waarvan 76 sorties werden uitgevoerd door Il-14700-vliegtuigen, nog eens 12200 werden uitgevoerd door turboprops, waaronder An-26, An-22 en An-12. Deze laatste vertegenwoordigde 26% van de vracht en 11% van het aantal personeelsleden op een totaal van 426 ton vracht en 880 mensen die door de BTA-troepen werden overgebracht.
De terugtrekking van luchtvaarteenheden en de achterkant van de luchtmacht uit Bagram begon op 12 januari, vanuit Kabul op 19 januari 1989, maar vanwege het voortdurende werk van transportarbeiders en de noodzaak om het vliegveld te dekken, moesten ze worden uitgesteld . Daarnaast is in opdracht van de commandant van het 40e Leger luitenant-generaal B.V. De luchttransporttroepen van Gromov moesten zorgen voor de terugtrekking uit de garnizoenen van personeel dat niet betrokken was bij vijandelijkheden. Het waren er ongeveer 30 duizend en het was veel veiliger om ze door de lucht naar huis te sturen dan in legercolonnes langs besneeuwde bergwegen. De timing van de terugtrekking van troepen moest al bijna een maand worden verschoven: de oorspronkelijke plannen moesten de centrale garnizoenen al in het nieuwjaarsgebied "lossen", maar een onvoorziene "overmacht" kwam tussenbeide, namelijk een verwoestende aardbeving in Nagorno-Karabach. Om de gevolgen ervan op te heffen en noodhulp te bieden aan de slachtoffers, was het noodzakelijk om bijna alle krachten van de BTA in te zetten. Het aantal transportarbeiders dat voor Afghanistan werkte, kon echter niet worden verminderd, aangezien de termijnen voor de terugtrekking van de troepen niet konden worden herzien, aangezien dit een principiële kwestie is van de politieke verantwoordelijkheid van het land voor de aangegane verplichtingen. Het was noodzakelijk om de achterstand eind januari in te halen, waardoor het grondechelon van de luchtmacht van het 40e leger op 28 januari Bagram verliet en op 1 februari vanuit Kabul.
De laatste luchtmachtvliegtuigen van het 40e leger verlieten de vliegbasis Bagram op 1 februari. In Kabul werden de vliegeniers uitgesteld tot 14 februari, vanwege het werk aan de "luchtbrug". In alle gevallen waren de "extreme" machines, die pas wegvlogen na het vertrek van alle anderen, precies de transportarbeiders - op de gebruikelijke manier, in afwachting van de technische staf en de vluchtleidingsgroep, die vliegtuigen en helikopters produceerde terwijl ze naar huis vlogen, bleef de dienstdoende An-12 of An-26 in de buurt. Pas na het bericht dat de vliegtuigen veilig waren geland op het vliegveld van bestemming in de Union, pikte de transportmedewerker mensen op en volgde de cursus.
In de laatste groep, al in de ochtend van 1 februari, verliet kolonel Perekrestov, de inspecteur van het 73e Luchtleger voor vliegveiligheid, die meer dan honderd missies had op verschillende soorten vliegtuigen, Bagram. Hij herinnerde zich de laatste nacht op de verlaten basis als volgt: “Het vliegveld zag er verlaten en onbezet uit - er was geen ziel in de buurt, alleen hier en daar stonden auto's met open deuren, overal achtergelaten. Vlak voor de vlucht herinnerden ze zich dat zinkpatronen in de slaapzaal van de vluchtcontrolegroep waren achtergebleven. We besloten hem te pakken en gingen door de KDP. Het beeld daar was volkomen mystiek: een compleet leeg gebouw, alle deuren wijd open, apparatuur blijft werken in donkere kamers, lichten flitsen, indicatoren flikkeren regelmatig, flarden van enkele gesprekken zijn te horen op de radio en, als in een sombere film, geen ziel ... Allen verlieten de oorlog."
De terugkerende eenheden landden met transportvluchten op de vliegvelden van Tasjkent, Fergana, Mary, Karshi, Kokaity en Chirchik - allemaal in staat om een massa troepen en uitrusting te ontvangen. Lang niet overal verwachtten "krijgers-internationalisten" een warm welkom - gastvrije scènes in de stijl van "Het land ontmoet zijn helden" bleven het onderwerp van televisieprogramma's, en in het veld zorgde het grensregime niet voor enige versoepeling, en de douane heeft zijn werk niet gemist. Dezelfde extreme groep hoge officieren en technische staf, die uit Bagram arriveerde, wachtte thuis op een ontvangst met alle wettelijke strengheid: “We kwamen 's ochtends aan, het was nog geen dag. Ze wilden het vliegtuig uit om op te warmen, te roken, maar nee - niet erg vriendelijke "grens" letterlijk met bajonetten en geweerkolven dreef ons terug in de transporter, om te wachten op de controle. Dus bevroor ze in de bagageruimte totdat ze arriveerden en documenten en zo begonnen te bekijken. Ik weet niet waar ze naar op zoek waren, maar om de een of andere reden trok niemands doos met cartridges iemand aan en bleef bij ons.
Onder andere de 50e osap verliet Afghanistan. "Vijftig kopeken" werden eerst naar het vliegveld van Mary gebracht en vervolgens in Wit-Rusland geplaatst, waar de eenheid tot op de dag van vandaag veilig is, met vandaag de status van de 50e Transportorder van de Rode Ster van de luchtmachtbasis van de Republiek van Wit-Rusland.
De militaire groep bleef nog anderhalve maand op het grondgebied van de TurkVO - niemand kon garanderen welke kant de oorlog op zou gaan. De transportluchtvaart stond ook paraat, hoewel in deze periode de Sovjetleveringen van wapens, munitie en speciale uitrusting werden opgeschort. Toen de Sovjettroepen vertrokken, bleven de Afghanen op de belangrijkste bases achter met munitie voor drie maanden, geïmporteerd met de deelname van dezelfde BTA. Ze duurden niet lang - al in het eerste decennium van maart riep president Najibullah op tot een dringende hervatting van de bevoorrading en speculeerde hij met de Sovjetleiders dat 'we Afghanistan zouden kunnen verliezen'.
Een dergelijke extravagantie bij het verstrekken van gratis voorraden was vooraf bepaald. De totale hoeveelheid Sovjet-hulp in alle posities, van voedsel en brandstof tot huishoudelijke artikelen, gebruiksvoorwerpen en zelfs meubels, ook vermeld in de aanvragen van Kabul, bereikte werkelijk astronomische cijfers - voor die 10 maanden, terwijl de terugtrekking van troepen ter beschikking stond van de Afghanen, volgens regeringsleider S. Keshtmand, werd meer dan een half miljoen ton aan verschillende ladingen afgeleverd. Aangezien de bestemming van bijna al deze stroom Kabul was, ontving elk van zijn volwassen inwoners meer dan anderhalve ton Sovjethulp. De behoeften van Kabul waren niet beperkt tot munitie en brandstof: er was onder andere bijna 1988 ton zout in magazijnen voor levering aan Afghanistan in november 5000, zeep - 1400 ton, thee - 506 ton.
Parkeren van transportarbeiders van het Afghaanse 373e luchtregiment
Panorama van de luchthaven van Kabul. mei 1988
Naar Afghanistan gestuurd als hoofd van de operationele groep van het Ministerie van Defensie van de USSR, luitenant-generaal M.A. Gareev beschreef zijn indrukken van zijn aankomst in Kabul op 6 februari 1989 als volgt: “Met een ervaren bemanning van de luchtmacht van het militaire district van Turkestan bereikten we laat in de nacht Kabul. Zoals altijd bij de landing op het vliegveld van Kabul, maakte het vliegtuig verschillende cirkels om een geleidelijke afdaling in het bergachtige terrein te maken. En duidelijk was te zien hoe er op verschillende plaatsen werd geschoten en de speurkogels naar boven schoten. De indruk was dat de veldslagen in de stad gaande waren. Maar het was het gebruikelijke schieten van talrijke schildwachten en buitenposten die Kabul bewaakten. Met dit constant willekeurig schieten met het verbruik van een grote hoeveelheid munitie probeerden ze tevergeefs te vechten, maar uiteindelijk moest ik aan dit alles wennen.
Reeds op 12 maart 1989 werd tijdens een vergadering van het Politbureau van het Centraal Comité van de CPSU een besluit genomen om de levering van wapens aan Kabul te hervatten. Naast de toewijzing van materiële middelen kreeg het ministerie van Defensie de opdracht om de levering ervan te verzekeren door de organisatie van konvooien en de betrokkenheid van de BTA-troepen. Zo bleek dat met het einde van de Afghaanse oorlog de saga van de transportluchtvaart helemaal niet eindigde, bovendien was het noodzakelijk om extra troepen aan te trekken om Afghanistan te bevoorraden door een groep van twee dozijn BTA-vliegtuigen te organiseren die op de vliegvelden waren gestationeerd van Tasjkent, Fergana en Karshi. De lokale vliegvelden grensden aan grote knooppunten van de Centraal-Aziatische Spoorweg, die zorgden voor een ononderbroken en tijdige levering van goederen die bestemd waren voor de overdracht naar Afghanistan. Wat betreft het volume van het transportverkeer, daalde de goederenstroom helemaal niet na de terugtrekking van het 40e leger uit Afghanistan. Bovendien zijn de leveringen aan de Afghanen in veel posities aanzienlijk toegenomen, als een soort aanvulling op de afwezigheid van Sovjet-troepen. Als bijvoorbeeld voor de behoeften van de luchtmacht van het 40e leger in 1987 113 duizend luchtbommen werden afgeleverd, werd in 1989 precies hetzelfde aantal naar de Afghanen verscheept - 112 duizend luchtbommen.
In maart 1989 werden onder meer 1000 Bumblebee-vlammenwerpers met spoed afgeleverd in Kabul. Voor de verdediging van de hoofdstad, waar slechts één Gradov-divisie was, werden R-300, Luna-M-raketwerpers, Smerch en Uragan high-power meervoudige lanceringsraketsystemen geleverd, waarvan het bereik het mogelijk maakte om de vijand op op veilige afstand van de hoofdsteden. Het is waar dat naar alle waarschijnlijkheid noch de hoogste politieke leiders, noch de generaals van de adviseurs er rekening mee hebben gehouden dat deze raketwapensystemen, met hun beperkte nauwkeurigheidscapaciteiten, alleen geschikt zijn voor het raken van doelen in grote gebieden - vijandelijke clusters en hun bases, die in de geringste mate bevredigend waren taken van de contraguerrillaoorlog, waar dergelijke doelen eenvoudigweg ontbraken. Het lijkt er echter op dat er geen sprake was van enige vorm van effectiviteit - de Afghanen werden meer aangetrokken door de betekenis van het bezit van een indrukwekkend ogend wapen en de spectaculaire raketlanceringen met zware raketten die wegvliegen met een vuurpluim, die ze applaudisseerden en verheugden zich als kinderen. Bovendien claimden zelfs tribale formaties de raketsystemen, stemden ermee in de kant van de autoriteiten te kiezen en waren geïnteresseerd in superioriteit over hun buren. echode hen en M.S. Gorbatsjov wees in een brief aan de Afghaanse president van 11 december 1989 op "het grote belang dat vergeldingsraketten ongetwijfeld hebben".
Op de een of andere manier klonken er voortdurend aanvragen voor de levering van zware raketten, maandelijks enkele tientallen stuks. De raketten werden door de lucht overgebracht, waarbij extra vluchten van transportvliegtuigen werden aangesteld. Voor transport werden de raketten losgekoppeld, de romp werd apart geleverd op speciale houders en de kernkop in de verpakking.
Het grootste deel van het transportwerk werd uitgevoerd door de zware Il-76, maar er waren genoeg taken voor de An-12. Het werk van de "luchtbrug" ging nog drie jaar door, waardoor Kabul, als het niet kon rekenen op controle over de situatie in het land, dan toch op zijn minst de aanwezigheid van staatsmacht kon aangeven. In de provincies ontwikkelde de situatie zich op verschillende manieren, afhankelijk van de aanwezigheid van het leger en van het vermogen van lokale leiders om met de oppositie te onderhandelen. Dezelfde Kandahar-gouverneur-generaal Olumi hield het evenwicht in de provincie met zowel een stok als een wortel, en stuurde hun familieleden naar de lokale veldcommandanten, die, door overreding, de Mujahideen moesten weerhouden van aanvallen; de toestemming van de vijand werd gekocht met steekpenningen, en zelfs met munitie mochten de Mujahideen familieleden in de stad bezoeken, op voorwaarde dat ze wapens achterlaten bij de controlepost in de buurt van de stadsgrenzen.
De gevechten waren het hevigst in de buurt van Kabul, Jalalabad en Khost, waardoor een constante toevoer van Sovjet militaire hulp nodig was. Onder andere vracht was nodig om vrachtparachutesystemen en platforms te leveren voor het non-stop landen van vracht. Ze moesten de garnizoenen bevoorraden die door de rebellen waren geblokkeerd, waar het onmogelijk was om op een andere manier te leveren. Afghaanse bemanningen waren hierbij betrokken, en van het belegerde Khost wisten gebruikte parachutes zelfs door helikopters en An-26-vliegtuigen te worden verwijderd voor hergebruik. Hun reserves waren echter snel uitgeput - het was een zonde om te verwachten dat het parachutedoek niet meteen zou worden weggenomen voor huishoudelijke behoeften door iedereen die er toegang toe had.
Vliegtuigen en helikopters van regeringstroepen waren bezig met intern transport van goederen en personeel naar vliegvelden en garnizoenen waar geen Sovjet-transportluchtvaart meer was. Om de Afghaanse luchtmacht te ondersteunen, kregen ze een An-12 squadron met een tiental vliegtuigen. Ze werden geplaatst op het vliegveld van Kabul, dat een echte overslagbasis werd, waar de aankomende Sovjet-transportarbeiders werden gelost. An-12 werd de meest krachtige en "representatieve" techniek van de Afghaanse transportluchtvaart, de rest van zijn vloot bestond uit An-26 en An-32. De vliegtuigen waren niet nieuw, de productie van dit soort machines stopte immers bijna twintig jaar geleden. Ze behoorden allemaal tot de An-12BP-variant, en voordat ze aan de Afghanen werden overgedragen, ondergingen ze doorlopend routineonderhoud, wat de nodige marge van "prestaties" opleverde.
In eerste instantie werd voorgesteld om het probleem op de eenvoudigste en snelste manier op te lossen, door vliegtuigen van het 50e regiment en het Bagram-transporteskader over te brengen naar de Afghanen. Een dergelijke beslissing werd echter verhinderd door een behoorlijke slijtage van apparatuur met een letterlijk uitgeschakeld hulpmiddel, voor de restauratie waarvan het een grote revisie nodig had en bij thuiskomst onmiddellijk naar vliegtuigreparatiebedrijven werd gestuurd. Ik moest transportarbeiders in delen van de BTA in de Unie verzamelen en naar Kabul distilleren. Blijkbaar waren om deze reden de vliegtuigen bedoeld voor de Afghanen, die hier niet eerder hadden gewerkt, niet uitgerust met warmtevangcassettes, en deze "vergetelheid" werd pas later gecorrigeerd, nadat de nodige verbeteringen waren aangebracht. Piloten werden voor hen opgeleid in het Ferghana Training Center.
Onder welke omstandigheden werden vluchten naar geblokkeerde garnizoenen uitgevoerd, zei generaal M.A. Gareev, die in september 1988 een bezoek bracht aan Khost met een inspectie: “De verdedigingsring werd tot het uiterste versmald en de troepen in het laagland namen een uiterst ongunstige positie in. De stad en vooral het vliegveld werden vanuit alle richtingen door artillerievuur beschoten. Tijdens de landingsaanpak hebben we al gezien hoe tracerkogels en granaten in de richting van ons vliegtuig in de lucht vliegen, en de landingsbaan wordt bedekt met uitbarstingen van raketprojectielen. Er leek geen manier te zijn om ze te ontwijken. Maar de piloten, die op de startbaan manoeuvreerden, naderden al de schuilplaatsen die aan het einde van het vliegveld waren voorbereid voor mensen. Op dat moment explodeerde een granaat en het vliegtuig stortte neer in de gevormde trechter. Men zag hoeveel fragmenten het lichaam van het vliegtuig doorzeefden, maar door een wonder raakte niemand gewond, behalve de nogal ernstige kneuzingen die werden opgelopen tijdens het abrupt remmen van het vliegtuig en het overwinnen van de trechter van een raket. We renden snel naar de schuilplaats en de bemanning van het vliegtuig moest, voordat ze terugvlogen, de gewonden en zieken laden, parachutesystemen uitwerken, onder vijandelijk vuur, en pas daarna opstijgen. Deze piloten kregen een extra vergoeding voor elke vlucht naar Khost, maar wat er ook gebeurde, elk van hun vluchten was een prestatie.
Er waren zelfs pogingen om transportvliegtuigen als bommenwerpers te gebruiken. Een van de Afghanen hoorde dat de transportarbeiders bomwapens konden dragen (en wat nog meer - de An-12 kon bijna vijftig bommen aan boord nemen), of kwam dit idee in de geest van een van de adviseurs, gepassioneerd door het idee van het gebruik van "alle krachten en middelen", maar het voorstel om transportarbeiders in te zetten voor tapijtbombardementen in de buurt van Kabul liet niet lang op zich wachten. Bombardementen op de gebieden moesten de plaatsen van de mogelijke locatie van vijandelijke vuurkracht afdekken om de veiligheid van de hoofdstad te waarborgen, wat een consequente voortzetting van de trend was - al in de rapporten waren al gegevens in omloop, niet alleen en niet zozeer over de zogenaamd vernietigde raket- en mortierposities van dushmans, maar over het aantal hectaren in het district, behandeld met artillerie en meerdere raketlanceersystemen die op pleinen vuren.
Tientallen en honderden tonnen bommen die in de omgeving worden uitgerold, zou een logische ontwikkeling van deze koers zijn. Maar dit voorstel werd afgewezen. Er was hier een duidelijke parallel met de ervaring van de Amerikanen in de oorlog in Vietnam, waar zij, rijker, het zich konden veroorloven om taken uit te voeren door voortdurend de hoeveelheid vervangbare munitie te vergroten, hele gebieden te bestrijken met tapijtbombardementen en de jungle te maaien met gunship vuur, in de verwachting dat een soort bom of het projectiel zijn doel zal vinden. Op hun gebruikelijke schaal bombardeerden de Amerikanen de jungle, dorpen, industriële en militaire faciliteiten met een werkelijk waanzinnige hoeveelheid munitie, met de bedoeling elk verzet te vernietigen met een spervuur van vuur. Wat betreft het aantal betrokken luchtvaarttroepen en het verbruik van luchtvaartwapens, leek de Vietnamese campagne absoluut onvergelijkbaar met Afghanistan: het volstaat te zeggen dat de Amerikaanse luchtvaart op het hoogtepunt van de vijandelijkheden tot 120 duizend ton bommen per maand (! ) - twee tot drie keer meer dan het bedrag dat het 40e luchtmachtleger gedurende een heel jaar heeft ontvangen, zelfs tijdens perioden van grootste gevechtsspanning. In specifieke cijfers zag het verschil er nog indrukwekkender uit: in 1968 liet de Amerikaanse luchtvaart, met de deelname van de luchtmacht, marineluchtvaart en het Korps Mariniers, 1431654 ton bommen vallen op doelen in Zuidoost-Azië, in 1969 - 1387237 ton bommen . In ons land tijdens de Afghaanse oorlog bedroeg het grootste verbruik van bommenwerperwapens, bereikt in 1988 door de luchtvaart van het 40e leger, 129 duizend stuks, voornamelijk van 100 en 250 kg kalibers, wat een verschil in tonnage van verschillende ordes van grootte uitmaakt .
Afghaanse An-12BP op de parkeerplaats van het vliegveld van Kabul. Zoals u kunt zien, vervoeren transporters geen blokken warmtevangers. mei 1988
De ervaring van de Amerikanen met het gebruik van de luchtvaart in lokale oorlogen werd bestudeerd en geanalyseerd door onze specialisten. We hebben ook aandacht besteed aan de praktijk van het gebruik van "gunships" - transportvliegtuigen gevuld met machinegeweren en artilleriewapens en gebruikt in de tactiek van "barrage" in close air support, in de strijd tegen vijandelijke mankracht en transport - dezelfde doelen als in Afganistan. Bij het bespreken van de vooruitzichten voor een dergelijke tool in de Air Force Engineering Academy. Zhukovsky, alle schattingen van wapenspecialisten werden weerlegd door één en zeer zwaarwegend argument - "zo'n uitgave van munitie zal nodig zijn dat we hem gewoon niet zullen voeden!". Er was geen overdrijving of onvoldoende zelfbeoordeling van de capaciteiten van onze "verdediging" hierin: de kanonnen en machinegeweren van het AC-130 Hercules-klasse vliegtuig vuurden meer dan 10000 schoten per minuut, terwijl het voldoende werd geacht om 40- 1000 schoten per minuut voor de hele luchtvaart van het 1200e leger duizend munitie (en in andere jaren zelfs minder), en al deze voorraad van het "ganship" alleen zou in een paar uur werk zijn geschoten als zijn koffers konden werken non-stop.
Naast munitie en andere voorraden moest de Sovjet-zijde ook periodiek het verlies van vliegtuigen door de Afghanen goedmaken. Zoals eerder was de belangrijkste reden geenszins gevechtsverliezen, maar "natuurlijke achteruitgang" bij vliegongevallen als gevolg van de nalatigheid, ongedisciplineerdheid en talrijke fouten van Afghaanse piloten. Pas in de eerste helft van 1989 verloor de Afghaanse luchtmacht ongeveer 60 vliegtuigen en helikopters, tegen het einde van het jaar was hun aantal 109 eenheden, waaronder 19 transportvliegtuigen.
Een ooggetuige van een dergelijk ongeval in Bagram in november 1988 zei: “Op klaarlichte dag slaagde een Afghaanse An-32-piloot erin een gloednieuw en perfect bruikbaar vliegtuig te vernietigen. Gecamoufleerd als je hagedis miste "Antonov" de landingsbaan, zodat de landing op geulen en kuilen van de "primer" viel. Op een hobbel die omhoog kwam, brak hij onmiddellijk zijn voorste steun, stak zijn neus in de grond en ging verder met het ploegen van de strook met zijn staart omhoog, zand en stenen gooiend. Hij had nog steeds veel geluk - hij haastte zich rechtstreeks naar de post van radio-operators, maar begroef zichzelf in de grond en stopte na ongeveer vijftig meter. De piloten stapten uit en vertrokken voor zichzelf. De vlucht is voorbij. En het vliegtuig bleef in obscene vorm staan met zijn staart in de lucht. Onmiddellijk verwoestte een andere "heldhaftige bemanning" (ze hadden zo'n titel bij de luchtmacht) hun An-26 bijna. Het spektakel was in ieder geval waar: 's nachts komt de An-26 binnen om te landen, maar past er niet in en gaat door naar de tweede ronde. Ofwel de boordwerktuigkundige, ofwel de copiloot verwijdert het landingsgestel, de commandant merkt dit niet. In het vertrouwen dat aan boord alles in orde is, zet de piloot het vliegtuig voorzichtig op zijn buik. Cassettes met vallen hangen aan de An-26 onder de romp, dus hij gaat er recht op zitten. Hij slaat cassettes op het beton, ze lichten op en een grandioos vuurwerk begint voor het hele vliegveld - vangt vuur in salvo's, vliegen fluitend in alle richtingen, mensen rennen in alle richtingen. Er zijn al vierhonderd munitie, dus de groet bleek - wees gezond. De hele nacht halen ze deze An-26 vervolgens met hooivorken en schoppen van de baan. Nogmaals, gelukkig - hij zat precies op een "even kiel", hij verpletterde niet eens de schroeven, hij slaagde erin met verbrande cassettes en een bekraste buik, dus vertrok hij een paar dagen later alleen.
De gevolgen van de noodlanding van de Afghaanse An-32. De transporter ging langs de baan zitten en brak het voorste landingsgestel. Bagram, november 1988
Naarmate de situatie verslechterde, groeide de onzekerheid over succes. Een ander ongeluk werd toegevoegd - "negatieve stemmingen van de vlucht en het technisch personeel", die zich geen illusies maakten in het geval van een machtsval; om deze reden verloor de overheidsluchtvaart zeven eenheden vliegtuigen, waarop hun bemanningen, redenerend dat het niet erger zou zijn, naar Pakistan vlogen (er waren er vier een jaar eerder).
Angsten werden niet alleen overwonnen door gewone piloten - sommige hooggeplaatste hoogwaardigheidsbekleders ervoeren ook onzekerheid over de toekomst. Hoewel president Najibullah en minister van Defensie Shah Nawaz Tanai landgenoten waren uit het Khost-district, leidden persoonlijke ambities en tegenstrijdige opvattingen tot gespannen verhoudingen. Tanay was ontevreden over de concentratie van macht in de handen van de president, op zijn beurt verdacht hij de minister van oppositionele sentimenten en onvoldoende activiteit bij het leiden van het leger. Intriges en wederzijdse beledigingen leidden tot een poging om de zaak met geweld op te lossen. Op 6 maart 1990 pleegde de minister van Defensie een poging tot staatsgreep en organiseerde hij een muiterij in de hoofdstad. Zoals altijd in de Afghaanse burgeroorlog, was het niet zonder het gebruik van de luchtvaart. Tanay en zijn entourage brachten gepantserde voertuigen Kabul binnen en tilden vliegtuigen van de luchtmachtbasis Bagram de lucht in, die bombardementen uitvoerden op het presidentiële paleis en de regeringsgebouwen. De troepen van de rebellen in de stad werden echter geblokkeerd en sommige piloten, die besloten hadden niet voorgoed voorgoed uit te zien, bleven aan de kant van de president, ontweken deelname aan de bombardementen en vlogen naar andere vliegvelden.
Verder - meer: op bevel van de president werd Bagram onderworpen aan raketvuur, dat de parkeerplaats, munitiedepots en de landingsbaan bedekte. Alleen de Hurricanes-divisie vuurde 200 zware granaten af op het vliegveld.
"Friendly fire" was buitengewoon succesvol: raketsalvo's schakelden 46 vliegtuigen uit, waarvan 12 onherroepelijk, en meer dan 1000 bommen werden in magazijnen de lucht in geblazen. Dat was het einde van de opstand. Gelukkig veroorzaakten de sterk gefragmenteerde granaten weinig tot geen schade aan de landingsbaan, waardoor de hoogste rebellen per vliegtuig konden ontsnappen. Tanai maakte met zijn familie en gevolg gebruik van een van de An-12's in Bagram, die naar Pakistan vlogen, waar hij zich al snel bij de oppositie voegde.
Alleen al de schade aan de regeringsluchtvaart als gevolg van de muiterij werd geschat op 50 miljoen roebel, waarvoor grote nieuwe Sovjetvoorraden nodig waren om de verliezen goed te maken. De stroom van wapens, uitrusting en andere middelen bleef tot het einde van 1991 naar Afghanistan gaan, en de vluchten van de BTA-vliegtuigen stopten niet, zelfs niet met de formele ineenstorting van het ontbrekende eigen land van de Sovjet-Unie). Officieel werd daar een einde aan gemaakt door het akkoord tussen de USSR en de VS over de gelijktijdige beëindiging van de militaire leveringen aan de strijdende partijen in Afghanistan om tot een politieke regeling te komen. In april 1992 verlieten de laatste militaire adviseurs van het nu voormalige Ministerie van Defensie van de USSR het Afghaanse leger. Hun missie werd beëindigd op aandringen van de Afghanen zelf, die heel goed zagen dat de regering haar laatste dagen beleefde. Om hen op 13 april te sturen, was het noodzakelijk om een speciale vliegtuigvlucht naar hun thuisland te organiseren om heel voorzienbare obstakels te vermijden - te velen waren niet vies van het uitstellen van hun verblijf als een soort "menselijk schild", aangezien Ahmad Shah, die naderde Kabul en beloofde de Russen niet aan te raken. Wanorde en desintegratie in het regeringsleger gingen gepaard met de groei van defaitistische sentimenten en het zoeken naar de schuldigen. In afwachting van de op handen zijnde ineenstorting van het regime, distantieerden veel militairen zich op zoek naar excuses van degenen die naar hun mening het meest verantwoordelijk waren voor deelname aan de interne oorlog en talloze slachtoffers. Deze omvatten de binnenste cirkel van de president en de staatsveiligheid, evenals raketmannen en piloten, die de grootste verliezen en schade aan de andere kant veroorzaakten. De afkeer van de strijdmakkers van gisteren werd ook aangewakkerd door het feit dat deze categorieën militairen er relatief bevoorrecht uitzagen en min of meer acceptabel leefden in hun beschermde bases, ver van geavanceerde posities - de piloten behandelden de vijand immers eigenlijk vanaf een eerlijke hoogte en ze hoefden het stof echt niet in te slikken.
Toegegeven, de leiders van de oppositie hadden hun eigen opvattingen over luchtvaart: omdat ze de kans kregen om de effectiviteit en het belang ervan te beoordelen, werd de vliegers patronage en bescherming beloofd toen ze overgingen naar de nieuwe eigenaren. En zo gebeurde het: half april bezetten de troepen van Ahmad Shah de luchtmachtbasis Bagram zonder veel moeite, met alleen 60 intacte MiG-21- en Su-22M4-gevechtsvliegtuigen. Launchers van R-300-raketten vielen ook in handen van de veldcommandanten van Masoud. De leider van de Mujahideen zou gevechtsvliegtuigen en raketten gebruiken tijdens de bestorming van Kabul, maar de regeringstroepen dachten er niet eens aan om weerstand te bieden, en het grootste probleem was om andere al te ijverige Dushman-groepen in bedwang te houden die de hoofdstad wilden beroven.
Om Kabul te beschermen tegen openlijke bandietengroepen, moest de hulp worden ingeroepen van generaal Abdul Rashid Dostum, die de leiding had in de noordelijke provincies van het land. De commandant van de 53ste Infanteriedivisie daar, een stameenheid die voornamelijk uit lokale Oezbeken was gerekruteerd, was sneller dan anderen om door de veranderende situatie te navigeren. Nadat hij een alliantie was aangegaan met de nieuwe regering, zorgde hij prompt voor de overdracht van 4000 van zijn strijders die vanuit Mazar-i-Sharif per transportvliegtuig naar de hoofdstad werden gestuurd.
Nieuwe meesters regeerden in Kabul, maar de situatie werd uiteindelijk door elkaar geschud. Onenigheid in het kamp van de oppositie leidde in enkele dagen tot gewapende burgeroorlogen met gebruikmaking van luchtvaart, artillerie en gepantserde voertuigen van de legereenheden van gisteren, die zich bij een of andere islamitische formatie voegden. Het kan niet anders in een land dat al een jaar verwikkeld is in burgeroorlog, waar al een hele generatie is opgegroeid, van jongs af aan gewend aan militair vaartuig...
De Afghaanse luchtvaart bleek ook verscheurd te zijn tussen "jagers voor een rechtvaardige zaak" van verschillende overtuigingen (als die in het gecontroleerde gebied tenminste een soort vliegveld hadden). De aansluiting van het vliegtuig en de vliegers zelf werd meer en meer bepaald door persoonlijke relaties met de leiders van verschillende formaties van de nieuwe autoriteiten, van oudsher geëerd door familiebanden en gewoonte tot de bewoonde plaats. Transportluchtvaart was in het bijzonder in de gunst als een praktisch en nuttig ding voor persoonlijk vervoer en dezelfde bevoorrading - waarom was het tenslotte nodig om te vechten als je niet een klein deel van de voorheen ontoegankelijke voordelen kon krijgen? Dezelfde generaal Dostum, wiens belangrijkste troepen zich in de noordelijke regio's bevonden, van waaruit het geen gemakkelijke taak was om naar het centrum te komen, verzekerde zijn aanwezigheid in de hoofdstad bijna uitsluitend door de lucht. Om bij de accessoires te passen, verschilden ook de nieuwe identificatietekens op het vliegtuig - op sommige plaatsen waren ze beperkt tot de eliminatie van de revolutionaire rode ster die niet voor het gerecht kwam op de voormalige kokarde, andere gingen verder en herstelden de "pre-revolutionaire "borden met Arabische letters. Heel vaak bestonden in vliegtuigen nieuwe borden naast de oude aanduidingen van de "volksdemocratische" tijden, vooral op de vleugels van transportarbeiders, waar het lastig was om ze opnieuw te schilderen vanwege hun hoge ligging.
De situatie in het land bleef buitengewoon ongunstig: de strijdende partijen bleven de zaken regelen en de macht overnemen, waarbij ze periodiek de steden en bases van de andere kant bombardeerden. Op de gebruikelijke manier ging dit ook naar vliegvelden, waar de vliegtuigen eruitzagen als een opvallend en kwetsbaar doelwit. Een van deze vliegvelden was Mazar-i-Sharif, dat onder controle stond van de troepen van de zogenaamde. Noordelijke Alliantie, onder leiding van generaal Dostum en Ahmad Shah. Hier werden onder meer verschillende An-12's gebracht, die in het belang van de eigenaren van de alliantie het transport uitvoerden. Toen ze naar Kabul vlogen, probeerden ze, vanwege verergeringen die zo nu en dan uitbraken, daar niet te blijven en vlogen ze voor de nacht weg naar buurland India of Oezbekistan.
Een andere brandaanval op het vliegveld van Kabul op de avond van 16 februari 1993 viel net toen daar een van Dostum's An-12BP's werd geladen. Het vliegtuig zou van Kabul naar Mazar-i-Sharif vliegen en daar een detachement van tribale milities, hun families en een paar auto's afleveren. Het laden werd onderbroken door explosies van granaten bij de parkeerplaats. De bemanningscommandant, een 41-jarige afgestudeerde van de Frunze Aviation Technical School, besloot onmiddellijk op te stijgen, zonder te wachten tot het laden voltooid was en zonder extra tijd te verspillen aan het testen van vliegtuigsystemen voorafgaand aan de lancering. In de drukte werd er niet eens getankt. Meer dan honderd mensen wisten in paniek aan boord te komen, van wie de meesten gewapende Dostumov-strijders waren. Zonder de stadslichten aan te doen, onder onophoudelijke beschietingen, taxiede de An-12 naar de startbaan en vertrok.
Na het vuur te hebben verlaten en hoogte te hebben gewonnen, zette het vliegtuig koers naar Mazar-i-Sharif. In de lucht bleek dat van alle navigatie- en communicatieapparatuur aan boord alleen het RSB-5-commandostation normaal werkte. De bemanning, die aan alles gewend was, had zich echter al aangepast om het zonder franje te doen, en deze stand van zaken was bijna de norm. Op weg naar het noorden stak het vliegtuig het Hindu Kush-gebergte over en was in 40 minuten op het doel. Het vliegveld ontmoette hen met een volledige black-out, noch de zwaailichten, noch de radiocommunicatie, om nog maar te zwijgen van de volledig niet-werkende verlichtingsapparatuur, werkte niet. "Yakub" (roepnaam van Mazar-i-Sharif) antwoordde koppig niet, en het vliegtuig cirkelde boven de stad, zonder het risico te lopen te dalen - bergen rezen in de buurt op en bereikten een hoogte van drie kilometer. Er zat nog brandstof in de tanks "op de bodem", maar het was niet mogelijk om de strip te zien. Toen in de cockpit het alarm voor het noodresidu afging, kon de bemanning slechts haastig op zoek naar een min of meer geschikte landingsplaats.
Afghaanse An-125P op de noodlandingsplaats bij Termez. Oezbekistan, 16 februari 1993
Tijdens een noodlanding tijdens het ploegen brak het vliegtuig het linker landingsgestel en draaide de meest linkse motor, die de grond raakte, samen met de motorsteun
De commandant besloot naar het dichtstbijzijnde vliegveld op de kaart te gaan, wat Termez in Oezbekistan bleek te zijn. Toen ze dit hoorden, begonnen passagiers met machinegeweren de cabine in te rennen, ze wilden koste wat kost naar huis en eisten om in het zand bij Mazar-i-Sharif te gaan zitten. De bemanning vocht tegen hen en legde uit dat een nachtelijke landing in een rotsachtige woestijn onvermijdelijk in een ramp zou eindigen, en trok het vliegtuig naar het noorden. Het was slechts 60 km naar Termez, dat aan de grens lag, en brandstof, zij het nauwelijks, zou genoeg moeten zijn.
Zelfs zonder radiocommunicatie wisten de piloten de stad te bereiken, verlicht en opvallend, maar zelfs hier konden ze het vliegveld niet vinden. Geen van de Afghanen was eerder naar Termez gevlogen, ze hadden geen gelegenheid om voor zichzelf te waarschuwen, ze wachtten niet op "gasten" op het vliegveld en de landingsbaan werd niet verlicht door lichten en zoeklichten. In de derde ronde hadden de Afghanen geluk: ze zagen een flitsend licht in de lucht van een vliegtuig dat hoogte won (het was de An-26 die onlangs was opgestegen). Ze realiseerden zich dat het vliegveld ergens in de buurt was en draaiden zich om naar de vuurtoren. Al snel zagen de piloten links voor zich de betonnen weg en begonnen met de laatste liters kerosine deze naar het landingsglijpad te trekken. De kleppen en het landingsgestel waren al uitgeschoven, toen alle vier de motoren tegelijkertijd afsloegen - ze hadden geen brandstof meer. De propellers werden automatisch geveerd en de zware machine ging steil naar beneden. Er was geen hoogte meer, maar in een fractie van een seconde nam de commandant de enige juiste beslissing: je afwenden van de zeldzame lichten langs de baan waar je tegen lantaarnpalen of gebouwen kon rennen en op een onverlicht gebied terechtkomen, in de hoop dat het land verborgen in de duisternis zou vlak blijken te zijn.
Het geluk was die dag aan de kant van de Afghanen: het vliegtuig vloog over een hoge spoordijk, brak bijna het landingsgestel erop, crashte op wonderbaarlijke wijze niet tegen hoogspanningsmasten, maar raakte slechts een van hen met een vleugel en sneed de console door. Nadat hij bungelende draden om de uitstekende propellerbladen had gewikkeld en verschillende uitgetrokken palen achter zich had gesleept, raakte de An-12BP het omgeploegde veld. Hij groef zich in de ploeg, legde een spoor van honderd meter, kwam vast te zitten met de wielen langs de assen en brak de linker hoofdsteun, raakte de grond met zijn vleugel, draaide zich om en bevroor. De gebarsten frames konden het niet uitstaan, en de afgebroken kar ging naast het vliegtuig liggen. De punt van de linkervleugel was verfrommeld (hij raakte een paal), de propellerbladen die de grond ploegden, draaiden de eerste motor samen met de motorsteun omlaag. Geen van de bemanningsleden en passagiers raakte gewond. Gelukkig hadden de voertuigen vanwege de haastige start geen tijd om aan boord te laden: als ze waren afgebroken en naar voren waren geramd bij een botsing, zouden weinig mensen het in de bagageruimte hebben overleefd.
Tijdens een nachtelijke landing verbrak de transporteur de communicatielijn, waarbij hij draden en verschillende palen achter zich aan sleepte. De An-12 combineert merkwaardig genoeg de identificatietekens van het voormalige "revolutionaire" patroon op de vleugel en de nieuwe "islamitische" met Arabisch schrift op de kiel
Het wrak van An-12 aan de rand van het vliegveld van Kabul
Het plotseling onderbroken gerommel van het vliegtuig in de nachtelijke hemel en de bijna geluidloze landing trokken niemands aandacht. Ze merkten hem niet op op het vliegveld, dat slechts een halve kilometer verderop lag. Nadat hij uit het vliegtuig was gestapt, ging de commandant de weg op, stopte de passerende Moskvich en bereikte het vliegveld erop. Een goede beheersing van de Russische taal stelde de piloot bijna teleur: lange tijd wilden de bewakers hem niet door de controlepost laten, aangezien ze hem aanzagen voor een van zijn piloten en hem adviseerden om 's ochtends te komen, zoals iedereen, tot het begin van de werkdag."
Nadat dit was opgelost, kwamen 's ochtends vertegenwoordigers van de lokale burgerluchtvaartafdeling, de luchtmacht en de bevoegde autoriteiten op de landingsplaats aan. Een-12BP viel op de vleugel, waaromheen bebaarde mannen met machinegeweren ronddwaalden. Het bleek dat er acht bemanningsleden en 109 passagiers aan boord waren. Alle passagiers werden onmiddellijk met bussen naar de grens gebracht en naar hun grondgebied gestuurd. De bemanning liep vertraging op voor de duur van het onderzoek naar het incident en werd een paar dagen later afgevoerd door de eigenaar van de noordelijke provincies van Afghanistan, kolonel-generaal Dostum, die was ingevlogen voor zijn piloten.
Met de toetreding van de Taliban in Afghanistan wist een deel van de luchtvaart naar onbezette gebieden te vliegen. Andere piloten bleven hun gewone werk doen, aangezien de radicale islamisten, die de excessen van de beschaving die vreemd waren aan de traditionele manier van leven in de vorm van radio, televisie en andere demonische uitvindingen uitroeiden, ook de luchtvaart waardeerden en een uitzondering maakten voor zoiets nuttigs . De Ariana-luchtvaartmaatschappij werd gered, die een paar An-12's had. De levensduur van deze machines in dienst van de Taliban was echter van korte duur en beide werden in oktober 2001 op de luchthaven van Kabul vernietigd door Amerikaanse bombardementen tijdens Operatie Enduring Freedom. Een andere An-12 werd gebruikt door de Taliban-militie en werd vernietigd bij een crash in de buurt van het Pakistaanse vliegveld Quetta op 13 januari 1998. Na de verdrijving van de Taliban werd de vloot van Afghaanse vliegtuigen aangevuld met nog een aantal An-12's die waren ontvangen van de republieken van de voormalige USSR op verschillende manieren.
De vliegvelden van Afghanistan, die de basis vormden voor gevechts- en transportvliegtuigen. Het kenmerk geeft de lengte van de landingsbaan en de hoogte boven zeeniveau aan
An-12BK van de 50th Air Force Osap van het 40th Army. Kaboel, zomer 1987
An-12BK van het 111e luchtvaartregiment van de TurkVO-controle. Zoals op veel BTA-vliegtuigen die naar Afghanistan vliegen, werden Aeroflot-aanduidingen boven de ingevulde sterren aangebracht. herfst 1988
An-12B van de Afghaanse 373e tap. Tijdens de machtswisseling in Afghanistan veranderden ook de identificatietekens op de auto en bleven ze hetzelfde op de vleugel. Het vliegtuig stortte neer in de buurt van Termez als gevolg van een navigatiefout in februari 1993.