Tegenwoordig willen veel jonge mensen ook militaire piloot worden. Ik denk dat het nuttig zal zijn voor de jongens die ervan dromen hun lot te verbinden met het beroep van piloot om de mening te kennen van een persoon die bijna zijn hele leven aan vliegwerk heeft gewijd - van een schooljongen tot een kolonel, een eerste- klasse militaire piloot.
In dit artikel zal ik proberen mijn visie, mijn visie op het beroep van piloot, dat wil zeggen te kijken naar mijn lange termijn, te verwoorden.luchtvaart» manier en trek een conclusie: heb ik het juiste gedaan na het behalen van mijn middelbare school, dat ik voor het beroep van piloot heb gekozen.
Ik wil meteen reserveren: ik ben een piloot van jacht- en jachtbommenwerperluchtvaart.
Het hele proces om piloot te worden is te vergelijken met het afleggen van een lange afstand over ruw terrein met een groot aantal verschillende soorten obstakels. Om de race "bij te houden", moet een jonge man die resoluut heeft besloten om militair piloot te worden, in de eerste plaats een groot verlangen hebben om te vliegen. In geen geval is het mogelijk om niet naar de vliegschool te gaan, maar "voor het bedrijf" met je vrienden. Zo'n "sollicitant" voor het beroep van piloot, zelfs als hij per haak of boef een vliegschool binnenglipt, zal zonder enig verlangen studeren. Theoretische studies zullen voor hem lijken op marteling. En zoals u weet, kan men zonder grondige kennis van alle theoretische disciplines van het curriculum geen goede piloot worden. Bovendien kunnen niet altijd uitstekende leefomstandigheden van de vliegschool en strikte militaire discipline in verband worden gebracht met een dergelijke "aanvrager" met schendingen van "mensenrechten".
De beroemde Sovjetpiloot M. M. Gromov, sprekend over het vliegberoep, benadrukte dat de professionele opleiding van een persoon moet beginnen voordat hij het beroep onder de knie heeft, en de opleiding van bewustzijn van keuze tot overtuiging moet worden gebracht en vervolgens tot het niveau van geloof moet worden gevolgd door de vorming van een houding ten opzichte van luchtvaart als iemands ideaal.
Men kan het alleen maar eens zijn met zo'n diepzinnige uitspraak van de beroemde piloot.
Ik ben ervan overtuigd dat het in de kindertijd is dat de droom om piloot te worden het meest betrouwbaar in de ziel van een jongere "vestigt". En vanaf dat moment zijn zijn hele volgende leven, daden en daden ondergeschikt aan deze droom. Het wordt een soort levensprogramma voor de toekomstige piloot, zijn leidende ster. De jongeman begint gretig alle informatie over de luchtvaart op te vangen. Boeken, tijdschriften, films, verhalen van ervaren piloten, bezoeken aan musea, luchtvaarttentoonstellingen - dit alles heeft een zeer gunstig effect op de morele en psychologische voorbereiding van een jonge man op zijn toekomstige beroep. Zonder het te beseffen, begint hij zijn studie serieuzer te nemen. Hij heeft een verlangen naar het verbeteren van de fysieke cultuur, hij heeft voor altijd afscheid genomen van gewoonten die schadelijk zijn voor mensen.
Als de schooljaren voorbij zijn, heeft een jonge man die de droom om piloot te worden in zijn hart draagt, geen probleem waar hij moet gaan studeren. We kunnen gerust zeggen dat hij mentaal al klaar is om de vliegschool in te gaan. Het blijft alleen om erachter te komen wanneer de toelatingsexamens en toelatingsvoorwaarden daar beginnen.
In elke vliegschool controleert de selectiecommissie tijdens examens allereerst het kennisniveau van de aanvrager in de belangrijkste algemene onderwijsdisciplines. Tegelijkertijd onthullen leden van de commissie de ware kennis van de aanvrager, die vaak niet overeenkomt met de cijfers die op het diploma van de middelbare school staan. Daarom kijken de examinatoren naar de Matura zoals ze naar elk ander document kijken dat "beschikbaar" moet zijn.
Bij de toelatingsexamens tot de vliegschool wordt speciale aandacht besteed aan het examen fysieke fitheid. Het feit is dat de luchtvaart overal is geschiedenis, nooit gerespecteerde zwakke, bleke, fysiek slecht ontwikkelde mensen.
Het lijkt een onwetend persoon vaak dat piloten in de lucht allerlei trucs uitvoeren (staatsgrepen, lussen, halve lussen, tonrollen, duiken, glijden, enz.) Ter wille van het vermaak, alsof er niets te doen is. In feite ervaart de piloot tijdens het uitvoeren van elk van de genoemde kunstvliegmanoeuvres gedurende lange tijd vijf tot zes keer overbelasting, en hieruit volgt dat een fysiek slecht voorbereide persoon niets te doen heeft in de lucht.
Daarom ondergaat elke aanvrager bij toelating tot de vliegschool een strikte medische commissie, waarvan de taak is om de gezondheidstoestand van een jonge man te controleren, zoals ze zeggen, op alle mogelijke manieren. Dokterscontrole: hart, longen, gezichtsvermogen, gehoor, zenuwstelsel, handkracht, reactietijd, aanpassingstijd bij overgang van daglicht naar volledige duisternis, conditie van het vestibulaire apparaat, scherptediepte, etc.
Kortom, de aanvrager die met succes de medische commissie doorstaat, mag zichzelf voor 50 procent inschrijven bij de vliegschool.
Maar er zijn gevallen (ik ben getuige van een van hen) waarin een sollicitant geslaagd was voor alle commissies, geslaagd was voor de toelatingsexamens en was ingeschreven op de school. Ook het theoretische traject van het schoolprogramma verliep zonder problemen. Maar toen exportvluchten begonnen op het Yak-18-vliegtuig, stopte de cadet, zoals ze zeggen, tot stilstand. De reden: tijdens de landing kon hij het moment van nivellering van het vliegtuig op een ingestelde hoogte niet bepalen en zette hij de auto veel hoger dan volgens de instructies zou moeten zijn. Deze ernstige fout van een cadet (als hij zonder instructeur had gevlogen) zou kunnen leiden tot verlies van snelheid van het vliegtuig, een ruwe landing en zelfs het kapot gaan van het landingsgestel.
De instructeur deed lang en hard zijn best om zijn afdeling te leren het vliegtuig goed aan de grond te krijgen, maar tevergeefs. De cadet was, zoals ze in de luchtvaart zeggen, "bang" voor de aarde. Dit betekent dat hij een diep verborgen gebrek aan gezichtsvermogen had, dat zelfs de medische commissie niet kon onthullen. Dit defect had een negatief effect op het zogenaamde diepte-oog en de cadet kon de hoogte van de uitlijning van het vliegtuig bij de landing niet correct bepalen.
De leiding van de school vond het jammer om een sterke cadet met rode wangen van school te sturen, maar het was gevaarlijk om hem op een onafhankelijke vlucht te laten gaan. Al snel nam hij voor eens en voor altijd afscheid van de luchtvaart.
Het is moeilijk te zeggen of deze jongeman het defect in zijn gezichtsvermogen kende. Als je het niet wist, kun je het hem niet kwalijk nemen. Maar als hij het wist en zich verstopte, koste wat het kost probeerde piloot te worden, dan was hij duidelijk op het verkeerde pad.
Het is noodzakelijk om de realisatie van uw gekoesterde droom te bereiken, maar alleen op een eerlijke manier. Andere paden zijn uitgesloten.
Dus na het behalen van de toelatingsexamens en het behalen van verschillende commissies, worden de afgestudeerden van gisteren van scholen voor algemeen onderwijs cadetten van vliegscholen. Ze nemen afscheid van de burger "Volnitsa" en beginnen een nieuw leven volgens de legerwetten.
De training van toekomstige militaire jagers begint met theoretische training. Alle disciplines van het uitgebreide curriculum worden in een strikt logische volgorde bestudeerd. De lessen worden meestal gegeven door hoogopgeleide docenten. De hoofddisciplines van het curriculum zijn: vluchttheorie, luchtvaarttechnologie, vliegtuignavigatie, luchtschiettheorie, meteorologie, enz.
In het proces van theoretische training slagen cadetten voor tests en examens in alle bestudeerde disciplines. Naast het bestuderen van puur "luchtvaart" -disciplines, krijgen cadetten van de vliegschool een volledige gecombineerde wapenopleiding: ze bestuderen grondig de militaire voorschriften, nemen regelmatig deel aan boortraining (de toekomstige piloot-officier moet een uitstekende gevechtshouding hebben). Met andere woorden, voor een vliegschoolcadet is het eerste jaar het moeilijkste, maar tegelijkertijd ook het interessantste. Elke dag is nieuw. Het leerproces is zo intens dat de cadet, zoals ze zeggen, "geen tijd heeft om naar de lucht te kijken".
Het is in dit stadium dat de diepte en ernst van de "verliefdheid" van de cadet op de luchtvaart wordt gecontroleerd. Als hij niet bang is voor moeilijkheden bij het verwezenlijken van zijn droom om militair piloot te worden, dan is hij op de goede weg naar het doel.
Na het behalen van de theoretische opleiding, leggen de cadetten examens af en beginnen ze aan het vliegprogramma. Er breekt een heel belangrijke periode aan voor de commando- en instructeursstaf van de school: cadetten, die misschien nog nooit de lucht in zijn gegaan, leren zelfstandig te vliegen.
Het vliegopleidingsprogramma begint met repatriëringsvluchten, voorafgegaan door een grondige grondopleiding. Tijdens de grondtraining bestuderen cadetten het gebied van aankomende vluchten op de kaart, en vervolgens worden ze in een transportvliegtuig gezet en vliegen ze rond het gebied zodat de cadetten zelf de meest karakteristieke oriëntatiepunten, nederzettingen, de locatie van de schietbaan en vliegzones vanuit de lucht. Tijdens de grond- en voorbereidende training wordt veel belang gehecht aan oefeningen in de cockpit van het trainingsvliegtuig waarop wordt gevlogen.
Tegelijkertijd worden cadetten verdeeld in vluchtgroepen (5-6 personen) en wordt een instructeur gepresenteerd die hen gedurende het hele exportprogramma zal leren vliegen.
En hier komt de langverwachte eerste vluchtdag. Vroeg in de ochtend arriveren cadetten in formatie op het vliegveld, al in vluchtuniformen. Vrolijke gezichten, glimlachen, grappen. Zou nog steeds! Deze dag markeert immers het begin van de realisatie van de gekoesterde droom om piloot te worden.
Een half uur voor aanvang van de vluchten stellen de cadetten zich in hun vluchtgroepen onder leiding van een instructeur voor het vliegtuig op. Na de nodige instructies van de flight director volgt een zeer prettig commando voor elke piloot: “On the planes!”.
De cadet herinnert zich de rest van zijn leven de eerste vlucht met een instructeur, ondanks het feit dat het vliegtuig volledig wordt bestuurd door de instructeur vanuit de achterste cockpit. Bij volgende vluchten begint de leraar de student geleidelijk aan te "hechten" aan de besturing van het vliegtuig. Tijdens de vlucht laat de instructeur niet alleen zien hoe en wat te doen, maar legt ook uit waarom het zo moet. Zo verwerft de cadet van vlucht tot vlucht steeds meer vliegtuigbesturingsvaardigheden.
Na het voltooien van 40-45 vluchten zijn de meeste cadetten klaar voor onafhankelijke vluchten. En dan komt de dag dat de instructeur tijdens de vlucht zich helemaal niet bemoeit met de besturing van de machine. De cadet stijgt zelf op, maakt een vlucht in een cirkel en landt. Maar de instructeur in zo'n vlucht zit niet alleen maar stil, maar volgt zorgvuldig alle acties van de stagiair en staat klaar om op elk moment in te grijpen in de besturing van de machine als de cadet een grove fout maakt. Maar als die er niet is, meldt de instructeur na de vlucht aan de hogere commandant dat de cadet klaar is om een controlevlucht uit te voeren voor toelating tot een onafhankelijke vlucht.
De regimentscommandant of squadroncommandant heeft het recht een cadet op de eerste onafhankelijke vlucht vrij te laten. Op de dag dat hij toestemming krijgt om zelfstandig te vliegen, voelt de cadet zich in de "zevende hemel". Een instructeur begeleidt deze historische vlucht voor een cadet altijd. En ik zal me niet vergissen als ik zeg dat er niet zo'n cadet is wiens hart geen slag zou overslaan in deze korte minuten van de laatste instructies van de instructeur. Op zijn beurt maakt de instructeur, die zijn "huisdier" vrijgeeft voor de eerste solovlucht, niet minder zorgen dan de cadet. De leraar kalmeert pas als zijn leerling, die de vlucht voltooit, veilig landt.
De eerste solovlucht voor een cadet is een heel evenement. Zijn gemoedstoestand is begrijpelijk. Immers, voor het eerst in zijn leven tilt een jonge man zelf een gevleugelde auto de lucht in! Op dit moment wordt de cadet gegrepen door een onvergelijkbaar gevoel van trots op het gekozen beroep.
Op de dag van onafhankelijk vertrek krijgt hij slechts één vlucht. Dit wordt gedaan zodat een pasgeboren piloot in een rustige omgeving elk moment van zijn vlucht kan analyseren en de oorzaken van fouten tijdens de vlucht kan identificeren.
Bij volgende vluchten groeit de cadet geleidelijk aan in zijn "onafhankelijkheid", krijgt hij vertrouwen in zijn acties. Het vliegprogramma op de school is gebaseerd op het principe dat cadetten van eenvoudig tot complex moeten worden opgeleid.
Nadat hij het ingestelde aantal onafhankelijke vluchten in een cirkel heeft voltooid, voert de cadet een controlevlucht uit naar het pilootgebied met zijn instructeur, die hem laat zien hoe hij eenvoudige kunstvluchten moet uitvoeren. Na de controlevlucht voert de cadet zelfstandig vluchten naar de zone uit en leert consequent een of andere figuur uit te voeren. Met elke opeenvolgende vlucht worden de taken moeilijker. Na verwerking van het loodswerk in de zone volgen vluchten langs de route en vluchten naar de schietbaan.
Tijdens de uitvoering van het vliegprogramma wordt de cadet systematisch gecontroleerd (behalve de instructeur) door de vluchtcommandant, plaatsvervangend squadroncommandant, squadroncommandant en soms de regimentscommandant. De constante controle van hogere commandanten heeft een gunstig effect op de vliegopleiding van cadetten.
De schooljaren vliegen snel voorbij. Het lijkt de cadetten dat ze nog niet zo lang geleden geslaagd zijn voor de toelatingsexamens en dat het tijd is om zich voor te bereiden op het afstuderen.
Op vliegscholen legt een cadet niet alleen eindexamens af in theoretische disciplines, maar ook in vliegopleiding, wanneer hij in een echte vlucht moet laten zien dat hij in staat is om een complex van figuren uit te voeren in opdracht van de examinator. Het examen wordt afgenomen door een lid van de Staatsexamencommissie. Een cadet, die zich in de voorste cockpit van een lesvliegtuig bevindt, moet de examinator de kwaliteit van zijn vliegopleiding, die hij op de school heeft gevolgd, laten zien. De inspecteur besteedt de meeste aandacht aan de start, de uitvoering van een reeks manoeuvres in het pilootgebied, visuele oriëntatie, terugkeer naar het vliegveld en landing. Bovendien wordt de landing van het vliegtuig, als een van de belangrijkste elementen van de vlucht, nauwgezet gecontroleerd en geëvalueerd.
Nadat het vliegtuig is geland, schudt de examinator de cadet stevig de hand en feliciteert hem in feite met het behalen van zijn diploma aan de vliegschool. En dan komt er een korte periode van wachten op het bevel van de minister van Defensie om de eerste officier de rang van "luitenant" toe te kennen.
De dag van afstuderen aan de cadettenschool wordt als een geweldige vakantie beschouwd. Dit evenement wordt bijgewoond door het voltallige personeel van de school. De cadetten, in een van tevoren geprepareerd gala-uniform, stellen zich op voor het hoofdgebouw van de school. De spandoekgroep haalt, op de klanken van een fanfare, het spandoek van de school tevoorschijn. Vervolgens wordt het bevel van de minister van Defensie over het toekennen van een officiersrang voorgelezen en overhandigt het hoofd van de school aan elke afgestudeerde een diploma van de school. Daarna marcheren de jonge luitenants voor de laatste keer voor de leiding van de school. De afstudeerdag wordt afgesloten met een feestelijk diner. En de volgende ochtend nemen afgestudeerden afscheid van hun geboorteschool en gaan op vakantie, waarna de jonge luitenants volgens de instructies naar verschillende gevechtseenheden gaan.
Vanaf het moment van aankomst in het regiment beginnen jonge piloten in de luchtvaart, waarvan de belangrijkste inhoud vluchten zijn.
Het microklimaat in het team heeft een aanzienlijke impact op jonge piloten, hun verdere dienst in de gevechtseenheid. In het begin is hier alles nieuw: in de regel een nieuw team, een nieuw type vliegtuig, een nieuw vlieggebied, enz. Het behoeft geen betoog wat een enorme invloed de leiding en het vliegend personeel van het regiment hebben op jonge piloten. In het aangezicht van commandanten van alle niveaus zien ze hun mentoren, leraren, hooggekwalificeerde specialisten en streven ze ernaar hen in alles te imiteren.
Gewoonlijk bestuderen jonge rekruten binnen een maand nieuwe luchtvaartuitrusting, het gebied van aankomende vluchten, de belangrijkste documenten die vliegwerk regelen, slagen voor tests en krijgen zo toelating om in een gevechtsregiment te vliegen.
Vluchten voor elke piloot, en nog meer voor een jongere die niet toevallig, maar door de roep van zijn hart in de luchtvaart terechtkwam, zijn het belangrijkste in zijn leven. En het is niet voor niets dat het beroemde lied zegt: "Allereerst, allereerst vliegtuigen ...". In het regiment begint de vorming van een jonge piloot tot luchtjager met vluchten overdag in eenvoudige weersomstandigheden volgens het inbedrijfstellingsprogramma. Het definieert duidelijk het aantal vluchten voor elke oefening. Daarna volgen vluchten in moeilijke weersomstandigheden overdag, vluchten 's nachts in eenvoudige en moeilijke weersomstandigheden. Door al deze stappen te doorlopen, verwerft de jonge piloot geleidelijk de vaardigheden van een echte luchtjager.
In het drukke dagelijkse leven van het leger merken luitenants niet hoe snel het eerste dienstjaar in een gevechtseenheid voorbij vliegt. En samen met het uitgaande jaar verlaat ook de status van "jonge piloten" hen. Nu, tijdens vluchtwerk en verdere service met deze categorie vliegend personeel, is de vraag naar bepaalde fouten die niet alleen in de lucht worden gemaakt, maar ook op de grond zonder korting voor jongeren aanzienlijk toegenomen. Het bevel over het regiment houdt er natuurlijk rekening mee dat de jongeren van gisteren niet van de ene op de andere dag ervaren piloten zullen worden, zoals de "oude mannen". Daarom worden luitenants al een tijdje meer uitgescholden dan gestraft voor hun fouten, vooral tijdens vluchten.
Omdat we hier de hele tijd in zo'n "bucha van jonge uitbundigheid" zijn - zoals V.V. Majakovski schreef, worden piloten geleidelijk aan meegesleurd in vluchten en stellen ze zich hun leven niet langer voor zonder de lucht. Voor hen is de zwaarste straf schorsing van vliegen, maar in de regel neemt het commando van het regiment zeer zelden zijn toevlucht tot deze strafmaat.
De tijd vliegt onweerstaanbaar. Voormalige jonge piloten die in het regiment aankwamen met een badge van de derde klasse, werden al snel tweederangspiloten en vervolgens eersteklaspiloten.
Een eersteklas piloot is het gouden fonds van de luchtmacht. Het is volledig voorbereid voor gevechtsoperaties in alle weersomstandigheden, zowel overdag als 's nachts. Maar dit betekent helemaal niet dat nu een eersteklas piloot van tijd tot tijd kan vliegen. Elke piloot kan zijn vaardigheden verliezen als hij niet systematisch vliegt. De professionele opleiding van een piloot tolereert geen lange pauzes in vluchten.
Vliegwerk zelf is heel, heel interessant. Daarin is echter, net als in elk ander werk, niet alleen de romantiek van de vlucht, maar ook onaangename momenten of, zoals ze officieel worden genoemd, speciale gevallen tijdens de vlucht. Deze omvatten verschillende soorten vliegtuigstoringen (motorstop tijdens de vlucht, storing in het hydraulisch systeem van het vliegtuig, waardoor de besturing van het vliegtuig onmiddellijk uitvalt, generator, kompas, radiocommunicatiestoring, enz.). Speciale gevallen tijdens de vlucht omvatten ook het feit dat de piloot in weersomstandigheden terechtkomt die gevaarlijk zijn voor de vlucht (onweer, ijsvorming). Men kan niet zwijgen over zo'n speciaal geval tijdens de vlucht als een illusie.
In verklarende woordenboeken wordt illusie geïnterpreteerd als een bedrog van de zintuigen (iets wat lijkt). Het manifesteert zich meestal wanneer hij overdag in wolken vliegt en vooral 's nachts, over de zee met slecht zicht. Wat is het gevaar van een dergelijk fenomeen voor de piloot? Het ligt in het feit dat de piloot de meetwaarden van de instrumenten niet gelooft, die in de regel perfect werken. Eenmaal in zo'n situatie (piloten weten dit heel goed), moet je jezelf bevelen: "Vlieg alleen op instrumenten!" De redenen voor de illusie zijn het ongebruikelijke effect van de luchtomgeving op een persoon wiens gewaarwordingen zijn aangepast aan aardse omstandigheden. Het verschijnen van illusoire sensaties is geen bewijs van de onvoorbereidheid of verzwakte gezondheid van de piloot. Zelfs een hoogopgeleide piloot met een uitstekende gezondheid heeft een illusie.
De meest kenmerkende speciale gevallen tijdens de vlucht en het optreden van de piloot in deze gevallen zijn duidelijk beschreven in de gebruiksaanwijzing van het overeenkomstige type vliegtuig.
Natuurlijk denkt elke piloot die van de landingsbaan is opgestegen niet dat er zich tijdens deze vlucht een speciaal geval zal voordoen. Tegelijkertijd bekijkt de piloot in vooropleiding voor vluchten "voor het geval dat" zorgvuldig het gedeelte van de instructie "Speciale gevallen tijdens de vlucht".
Tijdens ontmoetingen met afgestudeerden van de middelbare school stellen de jongens me soms deze vraag: "Ervaart de piloot een gevoel van angst tijdens een normale, normale vlucht?" Ik antwoord altijd nee, dat doe ik niet, maar ik benadruk meteen dat de piloot, net als elke andere persoon, een gevoel van zelfbehoud heeft. Het wordt verergerd op het moment van gevaar, wat op zijn beurt opwinding van een persoon veroorzaakt. Ieder van ons ervaart angst anders. Bij sommige mensen neemt het zo toe dat een persoon het vermogen verliest om creatief en logisch te denken, fysieke zwakte voelt. Deze toestand wordt gekenmerkt door een volledig verlies van zelfbeheersing en wordt angst genoemd. Maar bij gevaar denkt de piloot allereerst na over hoe hij zo snel mogelijk uit de situatie kan komen, dat wil zeggen, er is geen tijd om na te denken over angst. In deze seconden toont het geheugen van de piloot instructies over hoe verder te gaan in de huidige situatie.
Samenvattend wat er is geschreven, moet worden gezegd dat het beroep van piloot een van de moeilijkste beroepen is. Het vereist veelzijdige kennis, vaardigheden en capaciteiten van iemand die tot op het bot verliefd is geworden op dit vak.
Ik schreef alleen over het pad dat ik in de luchtvaart heb afgelegd. Op dit pad was er, zoals ze zeggen, alles: ernstige storingen van luchtvaartapparatuur; vallen in onweerswolken toen het vliegtuig trilde, zodat het leek alsof de externe brandstoftanks op het punt stonden los te komen; landen op een volledig bevroren vliegveld, terwijl het vliegtuig met grote moeite op de landingsbaan werd gehouden; herhaaldelijk de illusie "verdraaid". In verschillende regimenten waar ik moest dienen, waren er rampen, kameraden stierven. Maar met dit alles heb ik nooit de gedachte gehad: moet ik de luchtvaart verlaten? Na elke noodsituatie in het regiment probeerden wij, de piloten, de oorzaken te begrijpen die tot het ongeval of de catastrofe leidden, en leerden daardoor van de ongelukken om ze niet zelf te herhalen.
Soms, als ik mijn afgelegde luchtvaartpad analyseer, ben ik er keer op keer van overtuigd dat ik absoluut het juiste heb gedaan toen ik het prachtige beroep van militair piloot koos.
2006 jaar.