Amerikaanse vliegtuigprojecten

12
De jaren vijftig van de vorige eeuw werden een periode van snelle ontwikkeling van nucleaire technologieën. De supermachten bouwden hun kernarsenalen op door kerncentrales, ijsbrekers, onderzeeërs en oorlogsschepen te bouwen met onderweg kerncentrales. Nieuwe technologieën beloofden grote perspectieven. Een nucleaire onderzeeër had bijvoorbeeld geen beperkingen op het onderwaterbereik en het "bijtanken" van de energiecentrale kon om de paar jaar worden gedaan. Natuurlijk hadden kernreactoren hun nadelen, maar hun inherente voordelen compenseerden ruimschoots alle veiligheidskosten. Het hoge potentieel van kernenergiesystemen in de loop van de tijd interesseerde niet alleen het bevel over de marine, maar ook het leger luchtvaart. Een vliegtuig met een reactor aan boord zou veel betere vliegeigenschappen kunnen hebben dan zijn tegenhangers op benzine of kerosine. Allereerst werd het leger aangetrokken door het theoretische bereik van zo'n bommenwerper, transport- of anti-onderzeeërvliegtuig.

Eind jaren veertig werden voormalige bondgenoten in de oorlog met Duitsland en Japan - de Verenigde Staten en de USSR - plotseling bittere vijanden. De geografische kenmerken van de onderlinge ligging van beide landen vereisten de creatie van strategische bommenwerpers met een intercontinentaal bereik. De oude technologie was al niet in staat om de levering van atoomwapens aan een ander continent te verzekeren, wat de creatie van nieuwe vliegtuigen, de ontwikkeling van rakettechnologie, enz. vereiste. Al in de jaren veertig, in de hoofden van Amerikaanse ingenieurs, was het idee rijp om een ​​kernreactor in een vliegtuig te installeren. De berekeningen van die tijd toonden aan dat een vliegtuig dat qua gewicht, grootte en vluchtparameters vergelijkbaar is met de B-29 bommenwerper bij één tankbeurt van nucleaire brandstof minstens vijfduizend uur in de lucht zou kunnen doorbrengen. Met andere woorden, zelfs met de toen onvolmaakte technologieën zou een kernreactor aan boord, met slechts één tankbeurt, het vliegtuig gedurende zijn hele levensduur van energie kunnen voorzien.

Het tweede voordeel van het hypothetische atoomvliegtuig van die tijd was de temperatuur die de reactor bereikte. Met het juiste ontwerp van een kerncentrale zou het mogelijk zijn om bestaande turbojetmotoren te verbeteren door de werksubstantie te verwarmen met behulp van een reactor. Zo werd het mogelijk om de energie van de reactieve gassen van de motor en hun temperatuur te verhogen, wat zou leiden tot een aanzienlijke toename van de stuwkracht van een dergelijke motor. Als resultaat van alle theoretische reflecties en berekeningen zijn vliegtuigen met kernmotoren in sommige geesten een universeel en onoverwinnelijk middel geworden om atoombommen af ​​te leveren. Verder praktisch werk koelde echter het enthousiasme van dergelijke "dromers".



NEPA-programma

In 1946 opende het nieuw gevormde Amerikaanse ministerie van Defensie het NEPA-project (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft). Het doel van dit programma was om alle aspecten van geavanceerde kerncentrales voor vliegtuigen te bestuderen. Fairchild is benoemd tot hoofdaannemer voor het NEPA-programma. Ze kreeg de opdracht om de vooruitzichten van strategische bommenwerpers en hogesnelheidsverkenningsvliegtuigen uitgerust met kerncentrales te bestuderen, en om het uiterlijk van deze laatste vorm te geven. Medewerkers van Fairchild besloten om aan het programma te gaan werken met het meest urgente onderwerp: de veiligheid van piloten en onderhoudspersoneel. Om dit te doen, werd een capsule met enkele grammen radium in de laadruimte van een bommenwerper geplaatst die als vlieglaboratorium werd gebruikt. In plaats van een deel van de vaste bemanning namen de medewerkers van het bedrijf, "gewapend" met geigertellers, deel aan de experimentele vluchten. Ondanks de relatief kleine hoeveelheid radioactief metaal in het vrachtcompartiment, overschreed de stralingsachtergrond het toelaatbare niveau in alle bewoonbare volumes van het vliegtuig. Op basis van de resultaten van deze onderzoeken moesten Fairchild-medewerkers gaan zitten en uitzoeken wat voor soort bescherming de reactor nodig zou hebben om een ​​goede veiligheid te garanderen. Reeds voorlopige berekeningen hebben duidelijk aangetoond dat de B-29 zo'n massa eenvoudigweg niet kan vervoeren, en het volume van het bestaande vrachtcompartiment zal niet toelaten dat de reactor wordt geplaatst zonder de bommenrekken te demonteren. Met andere woorden, in het geval van de B-29 zou men moeten kiezen tussen een groot bereik (en dan, in een zeer verre toekomst) en op zijn minst een soort laadvermogen.

Verdere werkzaamheden aan de totstandkoming van een voorlopig ontwerp van een luchtvaartreactor stuitten op nieuwe en nieuwe problemen. Gezien de onaanvaardbare parameters voor gewicht en grootte, waren er problemen met het besturen van de reactor tijdens de vlucht, effectieve bescherming van de bemanning en structuur, overdracht van vermogen van de reactor naar de voortstuwingseenheden, enzovoort. Ten slotte bleek dat zelfs met voldoende serieuze bescherming, straling van de reactor het vermogen van het vliegtuig en zelfs de motorsmering nadelig kan beïnvloeden, om nog maar te zwijgen van de elektronische apparatuur en bemanning. Volgens de resultaten van voorbereidend werk had het NEPA-programma tegen 1948, ondanks de uitgegeven tien miljoen dollar, zeer twijfelachtige resultaten. In de zomer van 48 werd in het Massachusetts Institute of Technology een besloten conferentie gehouden over de vooruitzichten voor kerncentrales voor vliegtuigen. Na een reeks geschillen en overleg kwamen de ingenieurs en wetenschappers die aan het evenement deelnamen tot de conclusie dat het in principe mogelijk was om een ​​atoom te maken, maar de eerste vluchten werden pas toegeschreven aan het midden van de jaren zestig of zelfs aan een nog latere datum .

Op een conferentie in het MIT werd de creatie aangekondigd van twee concepten voor geavanceerde nucleaire motoren, open en gesloten. De "open" nucleaire straalmotor was een soort conventionele turbojet, waarbij de binnenkomende lucht wordt verwarmd met behulp van een hete kernreactor. Hete lucht werd door het mondstuk uitgestoten, terwijl tegelijkertijd de turbine werd rondgedraaid. Deze laatste zetten de compressorwaaiers in beweging. De nadelen van een dergelijk systeem werden meteen besproken. Omdat lucht in contact moet komen met de verwarmingsonderdelen van de reactor, roept de nucleaire veiligheid van het hele systeem bijzondere vragen op. Bovendien moest de reactor van een dergelijke motor voor een acceptabele lay-out van het vliegtuig heel, heel klein zijn, wat het vermogen en het beschermingsniveau beïnvloedde.

Een nucleaire straalmotor van het gesloten type zou op een vergelijkbare manier moeten werken, met het verschil dat de lucht in de motor zou worden verwarmd door contact met de reactor zelf, maar in een speciale warmtewisselaar. In dit geval werd voorgesteld om een ​​bepaald koelmiddel rechtstreeks uit de reactor te verwarmen, en de lucht moest op temperatuur komen bij contact met de radiatoren van het primaire circuit in de motor. De turbine en compressor bleven op hun plaats en werkten op precies dezelfde manier als bij turbojet- of open-type kernmotoren. De motor met gesloten circuit legde geen speciale beperkingen op aan de afmetingen van de reactor en maakte het mogelijk om de emissies naar het milieu aanzienlijk te verminderen. Aan de andere kant was een speciaal probleem de keuze van een koelmiddel voor het overbrengen van de energie van de reactor naar lucht. Verschillende vloeibare koelvloeistoffen leverden niet de juiste efficiëntie en metalen moesten worden voorverwarmd voordat de motor werd gestart.

Tijdens de conferentie werden verschillende originele methoden voorgesteld om het niveau van bemanningsbescherming te verhogen. Allereerst betrof het het creëren van dragende elementen met een passend ontwerp, die de bemanning onafhankelijk zouden beschermen tegen de straling van de reactor. Minder optimistische wetenschappers stelden voor de piloten, of in ieder geval hun voortplantingsfunctie, niet te riskeren. Een voorstel leek daarom een ​​zo hoog mogelijk beschermingsniveau te bieden en bemanningen van oudere piloten te werven. Ten slotte kwamen er ideeën om een ​​veelbelovend atomolet uit te rusten met een afstandsbedieningssysteem, zodat mensen tijdens de vlucht hun gezondheid helemaal niet in gevaar zouden brengen. Tijdens de bespreking van de laatste optie ontstond het idee om de bemanning in een klein zweefvliegtuig te plaatsen, dat achter het vliegtuig zou worden gesleept aan een kabel van voldoende lengte.



ANP-programma

De conferentie op het MIT, die als een soort brainstormsessie had gediend, had een positieve invloed op het verdere verloop van het programma om atomolets te maken. Halverwege 49 lanceerde het Amerikaanse leger een nieuw programma genaamd ANP (Aircraft Nuclear Propulsion - "Aircraft Nuclear Propulsion"). Het werkplan omvatte dit keer voorbereidingen voor de realisatie van een volwaardig vliegtuig met een kerncentrale aan boord. Vanwege andere prioriteiten is de lijst van bij het programma betrokken ondernemingen gewijzigd. Zo waren Lockheed en Convair betrokken als ontwikkelaars van een veelbelovend vliegtuigcasco, en kregen General Electric en Pratt & Whitney de opdracht om Fairchilds werk aan een nucleaire straalmotor voort te zetten.

In de vroege stadia van het ANP-programma richtte de klant zich meer op een veiligere, gesloten motor, maar General Electric voerde 'outreach' naar militaire en overheidsfunctionarissen. Medewerkers van General Electric benadrukten de eenvoud en daarmee de lage prijs van een open motor. Ze slaagden erin de verantwoordelijken te overtuigen en als gevolg daarvan werd de motorsturing van het ANP-programma opgedeeld in twee onafhankelijke projecten: de "open" motor ontwikkeld door General Electric en de gesloten circuitmotor van Pratt & Whitney. Al snel was General Electric in staat om hun project door te drukken en er speciale prioriteit voor te krijgen, en als gevolg daarvan aanvullende financiering.

Tijdens het ANP-programma is er nog een toegevoegd aan de reeds bestaande opties voor kernmotoren. Deze keer werd voorgesteld om een ​​motor te maken, die qua structuur doet denken aan een kerncentrale: de reactor verwarmt het water en de resulterende stoom drijft de turbine aan. Deze laatste brengt het vermogen over op de propeller. Een dergelijk systeem, met een lagere efficiëntie in vergelijking met andere, bleek het eenvoudigst en handigst voor de snelste productie. Een vergelijkbare versie van de energiecentrale voor atomolet werd echter niet de belangrijkste. Na wat vergelijkingen besloten de klant en aannemers van het ANP-programma om de ontwikkeling van "open" en "gesloten" motoren voort te zetten en de stoomturbine als fallback te laten staan.

Eerste monsters

In 1951-52 benaderde het ANP-programma de mogelijkheid om het eerste prototype vliegtuig te bouwen. De Convair YB-60 bommenwerper, die op dat moment in ontwikkeling was, werd als basis genomen, wat een grondige modernisering van de B-36 was met een geveegde vleugel en turbojetmotoren. De P-60 energiecentrale is speciaal ontworpen voor de YB-1. De basis was een cilindrische eenheid met daarin een reactor. De nucleaire installatie leverde een thermisch vermogen van ongeveer 50 megawatt. Vier GE XJ53 turbojetmotoren waren via een leidingsysteem op de reactoreenheid aangesloten. Na de motorcompressor ging de lucht door de leidingen langs de reactorkern en werd daar opwarmend door het mondstuk uitgeworpen. Berekeningen toonden aan dat lucht alleen niet voldoende zou zijn om de reactor te koelen, dus werden tanks en leidingen voor een waterige booroplossing in het systeem gebracht. Alle energiecentralesystemen die op de reactor waren aangesloten, zouden in het achterste vrachtcompartiment van de bommenwerper worden gemonteerd, zo ver mogelijk van de bewoonbare volumes.

YB-60-prototype


Het is vermeldenswaard dat het ook de bedoeling was om de native turbojet-motoren op het YB-60-vliegtuig te laten. Het is een feit dat kernmotoren met open circuit het milieu vervuilen en niemand zou toestaan ​​dat dit in de onmiddellijke nabijheid van vliegvelden of nederzettingen wordt gedaan. Bovendien had de kerncentrale vanwege technische kenmerken een slechte gasrespons. Daarom was het gebruik ervan alleen handig en acceptabel voor lange vluchten op kruissnelheid.

Een andere voorzorgsmaatregel, maar van een andere aard, was de oprichting van twee extra vlieglaboratoria. De eerste van hen, die de aanduiding NB-36H en zijn eigen naam Crusader ("Crusader") kreeg, was bedoeld om de veiligheid van de bemanning te controleren. De serie B-36 was uitgerust met een cabine van twaalf ton, samengesteld uit dikke staalplaten, loden panelen en 20 cm glas. Voor extra bescherming bevond zich achter de cabine een watertank met borium. In het staartgedeelte van de Crusader, op dezelfde afstand van de cockpit als op de YB-60, werd een experimentele ASTR-reactor (Aircraft Shield Test Reactor - "Aircraft Shield Test Reactor") met een capaciteit van ongeveer één megawatt geïnstalleerd. De reactor werd gekoeld met water, dat de warmte van de kern overdroeg aan de warmtewisselaars aan de buitenzijde van de romp. De ASTR-reactor voerde geen praktische taak uit en werkte alleen als experimentele stralingsbron.

Amerikaanse vliegtuigprojecten
NB-36H (X-6)


De testvluchten van het NB-36H-laboratorium zagen er als volgt uit: de piloten stapten uit het vliegtuig met de reactor uit, vlogen naar het testgebied boven de dichtstbijzijnde woestijn, waar alle experimenten werden uitgevoerd. Aan het einde van de experimenten werd de reactor uitgeschakeld en keerde het vliegtuig terug naar de basis. Samen met de Crusader vertrok een andere B-36 bommenwerper met instrumentatie en een transport met Marine parachutisten vanaf het vliegveld van Carswell. In het geval van een experimenteel vliegtuigongeluk zouden de mariniers in de buurt van het wrak landen, het gebied afzetten en deelnemen aan de nasleep van het ongeval. Gelukkig deden alle 47 vluchten met een werkende reactor het zonder een noodlanding. Testvluchten hebben aangetoond dat een nucleair aangedreven vliegtuig natuurlijk geen ernstig gevaar voor het milieu vormt, mits correct bediend en zonder incidenten.

Het tweede vlieglaboratorium, genaamd X-6, zou ook worden omgebouwd van een B-36 bommenwerper. Ze zouden een cockpit installeren die lijkt op de Crusader-eenheid in dit vliegtuig, en een kerncentrale in het midden van de romp monteren. Deze laatste is ontworpen op basis van de P-1 installatie en voorzien van nieuwe GE XJ39 motoren, gemaakt op basis van de J47 turbojet. Elk van de vier motoren had een stuwkracht van 3100 kgf. Interessant is dat de kerncentrale een monoblok was dat was ontworpen om direct voor de vlucht op een vliegtuig te worden gemonteerd. Na de landing was het de bedoeling om de X-6 in een speciaal uitgeruste hangar te rijden, de reactor met motoren te verwijderen en in een speciale opslag te plaatsen. In deze fase van het werk werd ook een speciale zuiveringseenheid gecreëerd. Het feit is dat na het uitschakelen van de compressoren van straalmotoren de reactor niet meer met voldoende efficiëntie werd gekoeld en dat er extra middelen nodig waren om de veilige uitschakeling van de reactor te garanderen.

Controle vóór de vlucht

Vóór de start van vluchten van vliegtuigen met een volwaardige kerncentrale, besloten Amerikaanse ingenieurs om passend onderzoek te doen in grondlaboratoria. In 1955 werd de experimentele faciliteit HTRE-1 (Heat Transfer Reactor Experiments - "Experimenten met warmteoverdracht vanuit de reactor") geassembleerd. Op basis van een spoorperron werd een eenheid van vijftig ton samengesteld. Zo kon het vóór de start van de experimenten van mensen worden afgenomen. De HTRE-1-fabriek gebruikte een compacte uraniumreactor met beryllium- en kwikafscherming. Op het platform waren ook twee JX39-motoren geplaatst. Ze werden gelanceerd met kerosine, waarna de motoren op bedrijfssnelheid kwamen, waarna op bevel van het bedieningspaneel de lucht van de compressor werd omgeleid naar de werkzone van de reactor. Een typisch HTRE-1-experiment duurde enkele uren en simuleerde een lange vlucht van een bommenwerper. Medio 56 had de experimentele eenheid een thermisch vermogen van meer dan 20 megawatt bereikt.

HTRE-1


Vervolgens is de HTRE-1 installatie conform het vernieuwde project opnieuw ontworpen, waarna deze de naam HTRE-2 heeft gekregen. De nieuwe reactor en nieuwe technische oplossingen zorgden voor een vermogen van 14 MW. De tweede versie van de experimentele energiecentrale was echter te groot voor installatie in vliegtuigen. Daarom begon in 1957 het ontwerp van het HTRE-3-systeem. Het was een sterk gemoderniseerd P-1-systeem, aangepast om te werken met twee turbojetmotoren. Het compacte en lichtgewicht HTRE-3-systeem leverde 35 megawatt thermisch vermogen. In het voorjaar van 1958 begonnen de tests met de derde versie van het grondtestcomplex, dat alle berekeningen en vooral de vooruitzichten voor een dergelijke energiecentrale volledig bevestigde.

Een complex gesloten circuit

Terwijl General Electric de voorkeur gaf aan open circuit motoren, verspilde Pratt & Whitney geen tijd aan het ontwikkelen van een eigen versie van een kerncentrale van het gesloten type. Pratt en Whitney begonnen onmiddellijk twee opties voor dergelijke systemen te onderzoeken. De eerste impliceerde de meest voor de hand liggende structuur en werking van de installatie: het koelmiddel circuleert in de kern en geeft warmte af aan het overeenkomstige deel van de straalmotor. In het tweede geval werd voorgesteld splijtstof te pletten en rechtstreeks in de koelvloeistof te plaatsen. In zo'n systeem zou de brandstof door het hele koelmiddelcircuit circuleren, maar kernsplijting zou alleen in de kern plaatsvinden. Dit moest worden bereikt met behulp van de juiste vorm van het hoofdvolume van de reactor en pijpleidingen. Als resultaat van het onderzoek was het mogelijk om de meest effectieve vormen en afmetingen van een dergelijk systeem van pijpleidingen voor de circulatie van het koelmiddel met brandstof te bepalen, wat zorgde voor een efficiënte werking van de reactor en hielp om een ​​goed beschermingsniveau te bieden tegen straling.

Tegelijkertijd bleek het systeem met circulerende brandstof te ingewikkeld. Verdere ontwikkeling ging voornamelijk langs het pad van "stationaire" brandstofelementen die werden gewassen door een metalen koelmiddel. Verschillende materialen werden als laatstgenoemde beschouwd, maar de problemen met de corrosieweerstand van pijpleidingen en het verzekeren van de circulatie van vloeibaar metaal lieten ons niet toe om ons te concentreren op het metalen koelmiddel. Als gevolg hiervan moest de reactor worden ontworpen om sterk oververhit water te gebruiken. Volgens berekeningen zou het water in de reactor een temperatuur van ongeveer 810-820 ° moeten hebben bereikt. Om het in vloeibare toestand te houden, was het nodig om een ​​druk van ongeveer 350 kg / vierkante cm in het systeem te creëren. Het systeem bleek zeer complex, maar veel eenvoudiger en geschikter dan een metaalgekoelde reactor. In 1960 had Pratt & Whitney het werk aan hun kerncentrale voor vliegtuigen voltooid. De voorbereidingen voor het testen van het voltooide systeem zijn begonnen, maar deze tests hebben uiteindelijk niet plaatsgevonden.

Verdrietig einde

De NEPA- en ANP-programma's hielpen bij het creëren van tientallen nieuwe technologieën en het opdoen van een aantal interessante knowhow. Hun belangrijkste doel - het creëren van een atomolet - kon echter zelfs in 1960 niet worden bereikt in de komende jaren. In 1961 kwam J. Kennedy aan de macht, die meteen geïnteresseerd raakte in de successen op het gebied van nucleaire technologieën voor de luchtvaart. Aangezien er geen waren en de programmakosten volledig obscene waarden bereikten, stond het lot van het ANP en alle vliegtuigen ter discussie. Meer dan anderhalf decennium is er meer dan een miljard dollar uitgegeven aan onderzoek, ontwerp en constructie van verschillende testunits. Tegelijkertijd was de bouw van een afgewerkt vliegtuig met een kerncentrale nog een verre toekomst. Natuurlijk kan de extra uitgave van geld en tijd de atomolet praktisch bruikbaar maken. De regering-Kennedy besliste echter anders. De kosten van het ANP-programma liepen voortdurend op, maar er was geen resultaat. Bovendien hebben ballistische raketten hun hoge potentieel ten volle bewezen. In de eerste helft van de 61e ondertekende de nieuwe president een document waarin staat dat alle werkzaamheden aan atomolets moeten worden stopgezet. Het is vermeldenswaard dat kort daarvoor, in het 60e jaar, het Pentagon een controversiële beslissing nam, volgens welke alle werkzaamheden aan open-type energiecentrales werden stopgezet en alle financiering werd toegewezen aan "gesloten" systemen.

Ondanks enig succes op het gebied van het bouwen van kerncentrales voor de luchtvaart, werd het ANP-programma als mislukt beschouwd. Gelijktijdig met het ANP werden enige tijd kernmotoren ontwikkeld voor geavanceerde raketten. Deze projecten hebben echter niet het verwachte resultaat opgeleverd. Na verloop van tijd werden ze ook gesloten en werden de werkzaamheden in de richting van kerncentrales voor vliegtuigen en raketten volledig stopgezet. Van tijd tot tijd probeerden verschillende particuliere bedrijven dergelijke ontwikkelingen op eigen initiatief door te voeren, maar geen van deze projecten kreeg staatssteun. De Amerikaanse leiding, die het vertrouwen in de vooruitzichten voor nucleaire vliegtuigen had verloren, begon kerncentrales te ontwikkelen voor: vloot en kerncentrales.


Gebaseerd op materiaal van sites:
http://vfk1.narod.ru/
http://hq.nasa.gov/
http://air-and-space.com/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

12 commentaar
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. Sarus
    +8
    24 december 2012 09:29
    Het is eng om zo'n vliegtuig neer te schieten....
    Het zou relevant zijn voor de Japanse luchtmacht.. Ze zouden kunnen vliegen op vluchten zonder bommen
  2. Kentishka
    +3
    24 december 2012 09:46
    tijdens het finetunen en bedienen van productievliegtuigen, zal een bepaalde hoeveelheid van 100% crashen en wat zal er gebeuren op de plaats van zijn val ... Conclusie: dergelijke vliegtuigen kunnen alleen niet op hun vliegvelden worden gehouden, maar op hun marionet "vrienden")
    1. Alfa-Omega
      +2
      24 december 2012 11:10
      Als je het bij poppenvrienden plaatst, van wie de vliegtijd naar ons territorium aanzienlijk wordt verminderd, is er geen kerncentrale nodig. Gewoon extra hoofdpijn.
  3. ITR
    0
    24 december 2012 12:28
    Jullie zijn allemaal dezelfde heren sceptici! Je kunt luisteren, zodat je door paarden getrokken kunt blijven
    Vandaag is de motor slecht; morgen zijn er technologieën verschenen en is alles bedekt met chocolade. Maar voor degenen die als eersten hiermee aan de slag gaan.
  4. 0
    24 december 2012 13:25
    Bedankt voor het artikel. De kwestie van veiligheid is natuurlijk acuut. Maar ik denk, als je het onder de knie hebt, dan op ekranoplanes.
    1. Misantrop
      0
      24 december 2012 14:39
      Op ekranoplans - nauwelijks. Maar een compacte krachtcentrale voor een luchtschip zou zeer relevant zijn. Groot formaat, lage snelheid, kolossaal draagvermogen (inclusief de mogelijkheid om normale bescherming te installeren)
      1. inkt grijs
        0
        24 december 2012 21:57
        Nee - het is tenslotte beter om dergelijke dingen niet te installeren op alles wat van grote hoogte kan vallen. in die tijd waren er niet genoeg krachtige en tegelijkertijd zuinige motoren - nu is dit probleem grotendeels opgelost.
  5. 0
    24 december 2012 14:22
    Dergelijke motoren kunnen in een zuurstofvrije omgeving worden gebruikt. Op Mars is er bijvoorbeeld een atmosfeer - dit betekent dat er een werkvloeistof is voor een turbostraalmotor, maar er is geen zuurstof, maar nucleaire turbostraalmotoren hebben geen zuurstof nodig.
  6. 0
    24 december 2012 14:56
    Ik vermoedde niet eens het bestaan ​​van zo'n programma) wow .. atomolet te vragen
    1. +1
      24 december 2012 15:23
      We hebben de reactor ook in de TU-95 gepropt, met hetzelfde resultaat. geen
    2. 0
      24 december 2012 20:13
      Citaat van kooss
      wauw .. atomole

      Ik heb lang gelezen dat de amers ze hebben ontworpen en ontwikkeld in het geval van de volledige vernietiging van grond- en ondergrondse commandoposten. Het was de bedoeling om maar liefst meerdere reservehoofdkwartieren in de lucht te plaatsen. In die tijd garandeerde dit "de onvermijdelijkheid van een vergeldingsstaking, enz." Ze rekenden nauwelijks op direct gevechtsgebruik.
  7. Kaa
    +1
    24 december 2012 20:09
    Citaat: engineer74
    We hebben de reactor ook in de TU-95 . gestopt

    "Onder het vlieglaboratorium Tu-95LAL werd het Tu-95M-vliegtuig nr. 7800408 toegewezen, dat in 1961, nadat het opnieuw was uitgerust voor een experimentele nucleaire installatie, werd overgebracht voor vliegproeven. Van mei tot augustus 1961 werden 34 vluchten uitgevoerd Het vlieglaboratorium Tu-95LAL vloog en voerde tests uit door testpiloten M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila en anderen, de leider van de auto was N.V. "Stepnoy. De studies van de stralingssituatie in de cockpit en overboord werden uitgevoerd door natuurkundigen V. G. Madeev en E. N. Korolev. De vluchten vonden zowel plaats met een koude reactor als met een werkende. De volgende fase was een gevechtsvliegtuig met vier NK-14A's met een lange vluchtduur. Het was met name de bedoeling om een luchtafweervliegtuig maken met nucleaire controlesystemen op basis van de Tu-114. Tegen die tijd maakten de Amerikanen, nadat ze hun vlieglaboratorium hadden getest met een kerncentrale op basis van de V-36, vergelijkbaar met de Tu- 95LAL, praktisch gedraaid verder werken op dit gebied. Er was niemand om in deze richting in te halen, en het was te duur en te gevaarlijk om door te gaan. Bovendien nam de opkomst van intercontinentale ballistische raketten de noodzaak om nucleaire vliegtuigen te hebben van de agenda af: de vliegtijd van ballistische raketten is ongeveer een half uur - dat wil zeggen, minder dan het pad van het vliegtuig van de grens naar het bombardement. kerncentrale heeft erkenning gekregen en is behoorlijk materieel geworden in de vorm van experimentele reactoren en vliegende laboratoria die in de USSR en de VS zijn gebouwd.
  8. eer
    0
    9 januari 2016 13:15
    Een interessant onderwerp, maar zelfs nu vliegen atoomvliegtuigen niet en de grote vraag is of ze überhaupt zullen vliegen.

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"