Andrei Tupolev herinnerde zich later: “We leefden bescheiden. Ik had oudere broers Sergei en Nikolai, evenals zussen Natalia, Tatjana, Vera en Maria. Moeder gaf ons al haar kracht, haar hele ziel. Onze familie was erg groot en vriendelijk. Niet patriarchaal, maar zeker progressief.”
Sinds 1901 studeerde Andrei Nikolajevitsj aan het gymnasium van Tver, waarover hij later schreef: "Om de kinderen te laten studeren, moest het hele gezin naar Tver verhuizen. Onze klas was vriendelijk, maar het werd niet geaccepteerd om goed te studeren. Ik probeerde gewoon mijn leeftijdsgenoten bij te houden. Ik had geen speelgoed in Pustomazovo. Ze waren duur en ik maakte ze zelf van hout. En in het gymnasium waren er lessen handarbeid. Hier kon ik timmeren, een deel van mijn spullen kwam zelfs op de tentoonstelling. Tijdens mijn studie aan het gymnasium realiseerde ik me dat ik van technologie houd, ik realiseerde me dat ik deze kant op moest. In de herfst van 1908 slaagde Andrei Tupolev met succes voor de examens in twee onderwijsinstellingen in Moskou: het Institute of Railway Engineers en IMTU. Hij koos voor IMTU.
Andrey Nikolajevitsj herinnerde zich over de eerste jaren in Moskou: “Er ontbrak constant geld. Eens werd het heel erg, en toen besloot ik mijn inferieure jas te verpanden in een pandjeshuis. Ik was op zoek naar een pandjeshuis en het leek alsof iedereen naar mij keek, naar de jas onder mijn arm. Ik heb nooit een pandjeshuis kunnen vinden en kwam die dag hongerig terug. Gelukkig kwam er de volgende dag drie roebel van thuis.”
In oktober 1909 werden lezingen over luchtvaart aan de IMTU voorgelezen door N.E. Zhukovsky, die ook aan het hoofd stond van de Aeronautical Circle, vormde zich op initiatief van studenten. In december van hetzelfde jaar trad Tupolev toe tot de kring, voor wie zijn kennismaking met Nikolai Yegorovich van cruciaal belang was. Hij zei zelf dat “vanaf dat moment mijn luchtvaart leven". Slechts vier maanden later werd Andrei Tupolev een van de meest actieve leden van de kring. Zijn werken - een platte windtunnel en een modelvliegtuig - trokken de aandacht van mensen op de luchtvaarttentoonstelling die werd gehouden.
Na afloop van de tentoonstelling begonnen de studenten met het testen van het balancerende zweefvliegtuig dat ze hadden gemaakt. En dankzij de opbrengst van de kaartverkoop, samen met een aantal particuliere donaties, kon de kring een eigen vliegtuig gaan ontwikkelen. In het voorjaar van 1911 werden Andrei's studies echter onverwachts onderbroken. Nadat hij van een onbekende bron informatie had ontvangen over de politieke onbetrouwbaarheid van Tupolev, werd zijn kamer doorzocht en werd hij zelf vastgehouden. Een van de eersten die probeerde de toekomstige ontwerper Zhukovsky te helpen, die aankondigde dat zijn student bezig was in de kring en geen tijd had voor "vreemde" dingen. De directeur van IMTU Gavrilenko deed ook een poging om Tupolev vrij te laten. Ondanks alle verzoekschriften werd Andrei Nikolajevitsj pas in april vrijgelaten vanwege de dood van zijn vader. Het was hem ook verboden om precies een jaar te wonen in steden met instellingen voor hoger onderwijs.
Tupolev bracht ongeveer twee en een half jaar door in zijn geboortedorp, waar hij dingen deed die ver van de luchtvaart verwijderd waren. Hij schreef: „Toen ik thuiskwam, had ik de moeilijke taak om mijn vader te begraven. Het ging niet goed met ons gezin. Maar ik was jong en sterk. Nadat ik het land goed had bewerkt, plantte ik groenten. Geleidelijk aan begon het beter te worden.”
Op 6 februari 1913 hield politietoezicht op A.N. Tupolev werd geannuleerd en in de herfst van dit jaar slaagde hij erin te herstellen bij de ITU en bleef hij werken in het aerodynamische laboratorium, gebouwd op basis van de oude cirkel. In het volgende jaar werd hij al snel een van Zhukovsky's meest actieve studenten en toonde hij het vermogen van zowel een wetenschappelijk onderzoeker als een ontwerper.
Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog wendde de militaire afdeling zich tot Nikolai Yegorovich over het zuiveren en onderzoeken van de details van het in dienst zijnde vliegtuig. Een sterke toename van het werkvolume maakte het mogelijk om, met steun van het leger, in de zomer van 1916 het eerste Russische luchtvaartontwerp- en testbureau te organiseren. Professor Zhukovsky leidde het en Tupolev werd een van zijn assistenten in de functie van hoofd van laboratoriumfaciliteiten. Parallel met zijn onderzoekswerk slaagde Andrey Nikolayevich erin om aerodynamische berekeningen uit te voeren. In 1916 berekende hij het Anatra-vliegtuig en de jager van de gebroeders Kosyanenko. Op aanbeveling van Zhukovsky was student Andrey Tupolev betrokken bij het werk in de commissie die de sterktenormen voor vliegtuigen ontwikkelde, waarin naast hem professoren A.P. Van der Fleet, G.A. Botezat, SP Timosjenko.
In 1916 leidde Andrei Nikolajevitsj enige tijd het ontwerp van een watervliegtuig in de fabriek van Duks. Hier is wat hij er zelf over schreef: “Ik had een magere ervaring, maar ik wilde het echt proberen. Creëerde een ontwerpbureau, begon een watervliegtuig te maken. Maar de technisch directeur van de fabriek, die terugkeerde uit Frankrijk, bracht een patent in voor de constructie van het Franse model. Ze belden me niet, ze vertelden me gewoon via mensen dat ze een buitenlands vliegtuig zouden bouwen, en niet een door mij ontworpen. Ik was toen jong, beledigd, nam de tekeningen en vertrok. Later kwamen de tekeningen echter nog steeds van pas en werden ze de basis van het diploma van Tupolev.
De revolutie in Rusland onderbrak het werk van het Design and Test Bureau niet; aan het einde van de zomer van 1918 maakte A.N. Tupolev leidde de richting van aerodynamische berekeningen en instrumentontwerp. In hetzelfde jaar ontving hij de titel van werktuigbouwkundig ingenieur, waarmee hij met lof een project verdedigde met de titel "Ervaring in het maken van een watervliegtuig volgens windtunneltests." In 1920 probeerde Tupolev zichzelf als leraar en gaf hij een cursus "Fundamentals of Aerodynamic Calculation" aan de Hogere Technische School in Moskou. Het jaar daarop was hij al belast met de "Theory of Airplanes", "Theory of Hydroplanes", "Normal and Special Design of Hydroplanes", evenals de cursus "Hydroaviation" aan het Instituut. NIET. Zjoekovski.
Al snel kwamen Nikolai Yegorovich en een aantal van zijn naaste medewerkers tot de conclusie dat de verdere ontwikkeling van de vliegtuigbouw in het land alleen mogelijk was als er een krachtige onderzoeksbasis was. Het idee om een wetenschappelijk aerohydrodynamisch instituut op te richten werd persoonlijk ondersteund door V.I. Lenin en in december 1918 begon hij zijn activiteiten. Het Central Aerohydrodynamic Institute (kortweg TsAGI) stond onder leiding van Zhukovsky, terwijl Tupolev het hoofd van de luchtvaartafdeling werd. Vanaf het allereerste begin heeft hij zijn medewerkers volledig niet-aerohydrodynamische taken voorgehouden die gericht waren op het ontwikkelen van een hele reeks wetenschappelijke ontwikkelingen die in de toekomst nodig zijn voor de vliegtuigbouw. Het instituut bestudeerde luchtvaartlegeringen en hun bescherming tegen corrosie, vliegtuigmotoren, de sterkte van vliegtuigconstructies, vluchttestmethoden en nog veel meer. Na de dood van Zhukovsky zette Tupolev zijn werk voort aan de verdere ontwikkeling en uitbreiding van TsAGI. Om opkomende problemen op te lossen, trok hij op grote schaal specialisten en wetenschappers uit verschillende wetenschapsgebieden aan.
In het leven van Andrei Nikolajevitsj verscheen een doel - het creëren van een geheel nieuwe industrie, de luchtvaartindustrie, die in staat is om massaal vliegtuigen te ontwikkelen en te produceren. In 1924 besloot de top van het land, dankzij het voorstel van Tupolev, om een metallurgische basis voor de vliegtuigbouw te creëren, waardoor het mogelijk werd om speciale luchtvaartmaterialen in grote hoeveelheden te produceren. Op aandringen van Tupolev werden in de jaren 30 lichte magnesiumlegeringen ontwikkeld en eind jaren 40 zeer sterke aluminiumlegeringen voor hogesnelheidsvliegtuigen. Aan het einde van de jaren 60 verschenen nieuwe hittebestendige legeringen op basis van aluminium voor supersonische vliegtuigen. Het was Tupolev die voor het eerst begon met het gebruik van hoogwaardig chromansil-staal, glasvezel en enkele andere niet-metalen materialen. Er werd een speciaal laboratorium opgericht om ze te creëren en te bestuderen.
In 1923 creëerde Tupolev de volledig metalen, zeer betrouwbare sneeuwscooter ANT-P. De later opgedane ervaring stelde hem in staat nieuwe ontwerpen van zweefvliegtuigen en mariene torpedoboten te ontwikkelen, in massa geproduceerd tijdens de Grote Patriottische Oorlog. En in 1924 eindigden de vliegtests van het eerste volledig metalen vliegtuig ANT-2 in succes.
ANT-2
Stap voor stap, aan de hand van buitenlandse modellen en onze eigen ervaring, heeft TsAGI productie- en ontwerpteams gevormd, productiefaciliteiten en werkplaatsen uitgebreid en nieuwe gebouwen gebouwd. In 1936 werd hij hoofdingenieur van het hoofddirectoraat van de luchtvaartindustrie, A.N. Tupolev begint oude vliegtuigfabrieken te herbouwen en nieuwe vliegtuigfabrieken te bouwen voor de massaproductie van vliegtuigen. Hiervoor maakt hij uitgebreid gebruik van geavanceerde geïmporteerde apparatuur en volgt hij ook de principes die worden gebruikt in de Amerikaanse auto-industrie, die hij tijdens een aantal zakenreizen heeft kunnen leren. Dankzij Andrei Nikolajevitsj werden in het buitenland ontwikkelde technologische processen geïntroduceerd, waaronder bekleding en anodiseren. Deze evenementen hielpen bij het organiseren van de massaproductie van vliegtuigen tijdens de oorlogsjaren. Ook was Tupolev een van de eersten die de noodzaak begreep om computers te gebruiken om berekeningsmethoden te verbeteren en het aantal factoren waarmee rekening wordt gehouden te vergroten, waardoor een van de eerste rekencentra ontstond.
Elk nieuw Tupolev-vliegtuig was een evenement in technologie. Op basis van de opgedane ervaring nam hij in elk project slechts de meest minimale hoeveelheid nieuw op, waarbij hij het pad van een consistente vliegtuigstructuur gebruikte. De vliegtuigen "77", "73" en "82" dienden bijvoorbeeld als de podia voor de creatie van de Tu-16 tweemotorige straalbommenwerper. Onder de vliegtuigen gemaakt door Tupolev bevonden zich geen in massa geproduceerde modellen, maar er waren geen onvoltooide, niet in staat om te vliegen.
Tu-16
Na het einde van de oorlog lanceerde Tupolev de bouw van nieuwe laboratorium- en productiegebouwen, gespecialiseerde werkplaatsen en vestigingen, en richtte hij een ontwikkelingsbasis voor vluchten op. Zijn werknemers niet te vergeten, zocht hij de bouw van nieuwe huizen en recreatiecentra voor hen, tuincoöperaties en kleuterscholen.
Tupolev is de auteur van vele unieke technische oplossingen, zoals een prototypingmethode die in staat is om ruimtelijke lay-outproblemen op houten modellen op te lossen, of de oprichting van volledige vlieglaboratoria voor het testen van motoren en andere vliegtuigsystemen. Ooggetuigen zeiden dat waar Andrei Nikolayevich ook was, wat hij ook deed, zijn hoofd constant dacht - wat van wat hij had gelezen, gehoord of gezien, kon worden toegepast op de ontwikkeling van vliegtuigbouw.
De grote ontwerper is altijd in staat geweest om de taken die aan het toekomstige vliegtuig zijn toegewezen correct te interpreteren. Bij de ontwikkeling van de ANT-1932 in 31 was Tupolev de eerste die de hoofdtaak van een nieuwe generatie jagers begreep: de vijand inhalen. Aan het begin van de oorlog was het eendekkerschema de standaard geworden voor alle jagers ter wereld. En in 1950 realiseerde hij zich het voordeel van zware straalbommenwerpers ten opzichte van vliegtuigen met zuigermotoren, en begon hij de Tu-16 te ontwerpen, die later veel specialisten verbaasde.
Tupolev hield van goed gedetailleerde voorlopige lay-outs. Hij zei: "Hoe meer details ze tekenden, hoe meer problemen ze dachten." Hij sprak over onzorgvuldige lay-outs: "Ze smeerden het zonder na te denken." Ook Tupolev tolereerde geen speculatieve conclusies. Waar en op welk niveau de bijeenkomst ook plaatsvond, hij nam beslissingen alleen op basis van experimentele resultaten of die verkregen in de loop van zorgvuldige berekeningen.
Om de gebreken te elimineren die tijdens de vliegtests werden vastgesteld, organiseerde Tupolev een breed technisch proces met de deelname van specialisten uit verschillende industrieën. Hij besteedde veel tijd aan het werken met vliegtuigbemanningen en droeg bij aan de verbetering van hun theoretische en praktische opleiding. Hiervoor zijn kunstvliegtrainingsstands voor piloten gemaakt. Voor de eerste vlucht sprak Tupolev lange tijd met de piloten, vertelde hen over de oprichting van het vliegtuig, waardoor hij zijn vertrouwen in het apparaat wekte. En na de vlucht vroeg hij om gedetailleerde verhalen over wat de piloten hadden geleerd en gevoeld. Natuurlijk moest de ontwerper getuige zijn van de rampen en ongevallen van zijn test- en productievliegtuig. Er stierven mensen en Andrei Nikolajevitsj voelde zijn verantwoordelijkheid jegens hun families en gebruikte al zijn gezag en invloed om de families van de slachtoffers te helpen, op zoek naar pensioenen en uitkeringen. Daarnaast heeft hij grondig gezocht naar de oorzaken van wat er is gebeurd, alle defecten geëlimineerd en de noodzaak verdedigd om dit model te blijven testen in geschillen met het management. In de regel werden zijn argumenten aanvaard en vervolgens werd het vliegtuig lange tijd met succes gebruikt (dit was bijvoorbeeld het geval bij de Tu-134). Later bedacht Tupolev een dienst voor de bediening van in massa geproduceerde vliegtuigen. Op basis van de gegevens die ze verzamelde, werden beslissingen genomen over de verdere modernisering van het vliegtuig.
Tu-134
In totaal werden onder leiding van Andrei Nikolajevitsj meer dan vijftig originele vliegtuigen en ongeveer honderd verschillende aanpassingen gemaakt. Zijn vliegtuig vestigde meer dan honderd wereldrecords voor bereik, vliegsnelheid en laadvermogen. De hoofdlijn van het werk van Tupolev waren zware vliegtuigen met een hoog laadvermogen. In 1958 werd onder zijn leiding een uniek passagiersvliegtuig Tu-114 gecreëerd, dat zijn tijd ver vooruit was. De betrouwbare ultra-langeafstands-airbus wint al vele jaren langeafstandslijnen en heeft geen analogen in termen van economische efficiëntie. Tu-114 werkte op internationale lijnen en vloog over de oceaan naar Cuba en Amerika. Gedurende de jaren van gebruik zijn er 1968 wereldrecords gevestigd door vliegtuigen van deze serie en er zijn geen gegevens in de kolom vluchtongevallen. En het supersonische passagiersschip Tu-144, dat in XNUMX verscheen, werd niet alleen beroemd in de USSR, maar over de hele wereld.
Tu-114
Tupolev, die het belang van geld nuchter inschatte, zei altijd: “De creatie van een klein vliegtuig vereist weinig geld en veel werk. Een groot vliegtuig betekent veel werk en ook veel geld.”
Andrei Nikolajevitsj was een bekende staatsman en publieke figuur - een plaatsvervanger van de Opperste Sovjet van de USSR en de gemeenteraad van Moskou, een lid van het All-Russian Central Executive Committee. Zijn toespraken werden altijd gekenmerkt door emotionaliteit en breedte van oordelen, ze spraken de hoop uit op een betere toekomst voor de mensheid. Tupolev was drie keer Held van Socialistische Arbeid, laureaat van vele staatsprijzen, houder van talrijke bestellingen en medailles. Wat vooral merkwaardig is, is dat de beroemde wetenschapper de Leonardo da Vinci-prijs en de gouden medaille van de vereniging van de grondleggers van de luchtvaart in Frankrijk heeft gekregen. Hij werd verkozen tot erelid van de Royal Society of Aeronautics of Great Britain en het American Institute of Aeronautics and Astronautics.
Volgens ooggetuigen had Tupolev een bijna bovennatuurlijk vermogen om nauwkeurig de plaats te raden waar het vliegtuig opsteeg van de grond tijdens acceleratie en de plaats waar het vliegtuig zou eindigen na de landing. Tupolev toonde zo'n gave meer dan een of twee keer, zelfs in ongebruikelijke situaties zoals het opstijgen van een extreem overbelast vliegtuig.
Als getalenteerde wetenschapper en ontwerper, hoofd van een enorm team van vele duizenden ingenieurs, technologen, testpiloten, technici en arbeiders, bleef Andrey Nikolayevich altijd een heel eenvoudig en vriendelijk persoon, aanbad zijn familie, de natuur, het gezelschap van vrienden, heerlijk eten . In het dagelijks leven was Tupolev uiterst conservatief en gaf hij er de voorkeur aan oude maar comfortabele jassen, broeken en schoenen te dragen. Het was erg moeilijk om hem iets nieuws te laten kopen. Andrei Tupolev ontmoette zijn vrouw toen hij nog studeerde en zijn hele leven hield hij alleen van haar. Julia Nikolaevna vergezelde hem waar mogelijk: op zakenreizen naar het buitenland, op wetenschappelijke conferenties, plechtige en vriendelijke open recepties. Vaak was ze in een groot bedrijf de enige vrouw. Yulia Nikolaevna kende de vreemde talen goed en hielp Tupolev bij onderhandelingen met buitenlanders.
Het is bekend dat Andrei Nikolayevich zijn vrouw heeft betrokken bij het ontwerp van de passagierscompartimenten van de Tu-70 en Tu-104 vliegtuigen. Yulia Nikolaevna koos enthousiast de kleuren van het materiaal voor de salon en fauteuils, de uitrusting van het interieur en de keuken, als aanhanger van de Russische traditionele stijl. Het is veilig om te zeggen dat ze een van de eerste ontwerpers van de OKB was.
Andrei Tupolev hield van reizen. Als onderdeel van officiële delegaties en op zakenreizen bezocht hij vele landen, waar hij niet alleen wetenschap en technologie bestudeerde, maar ook de natuur, mensen en lokale gebruiken. Op vakantie gaf hij de voorkeur aan jagen, vissen, volleyballen. Ik was vooral blij toen ik erin slaagde om met mijn familie en beste vrienden naar de natuur te gaan, bij het vuur te zitten, vissoep te koken. Hij ging naar het theater en de bioscoop, luisterde naar muziek, maar door drukte en de laatste jaren door ziekte kon hij hier niet veel tijd aan besteden. Maar regelmatig lees ik voor het slapengaan kunstwerken. In zijn thuisbibliotheek staan, naast talrijke technische boeken en tijdschriften, boeken van A.S. Pushkin, L.N. Tolstoj, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarch. Tupolev herinnerde zich veel gedichten en citeerde ze van tijd tot tijd. Over het algemeen onderscheidde zijn toespraak zich door beknoptheid en capaciteit, veel zinnen werden aforismen.
Andrei Nikolajevitsj had één gewoonte. Hij bracht altijd iets lekkers mee naar huis van gasten of van een officiële receptie: een cake, een appel, een taart. Veel collega's, die dit wisten, verpakten Tupolev-traktaties speciaal 'voor thuis'.
Toen kleinkinderen verschenen - eerst Yulia en later Andryusha en Tanya - begon Andrei Nikolaevich al zijn vrije tijd met hen door te brengen. Tupolev pakte vaak timmergereedschap en gesneden houten speelgoed voor zijn kleinkinderen.
Helaas had Yulia Nikolaevna een slechte gezondheid en in de naoorlogse jaren werd Andrei Nikolajevitsj op talloze reizen vergezeld door zijn dochter, Yulia Andreevna. Na de dood van zijn vrouw in 1962 verloor Tupolev gewicht, werd meer teruggetrokken en bedachtzaam, maar werkte niet minder. Zijn dochter was het grootste deel van de tijd bij hem thuis. Tupolev had veel respect voor haar medische expertise en nam geen medicijnen of medische procedures zonder toestemming van haar dochter.
Andrei Nikolajevitsj onderhield vriendschappelijke betrekkingen met I.V. Kurchatov, A.P. Vinogradov, A.T. Tvardovsky, M.V. Keldysh, P.L. Kapitsa en vele andere prominente mensen uit die tijd. SP kwam vaak met hem praten. Korolev, die later zei dat hij de stijl van werken bestudeerde met Andrei Nikolajevitsj. Onder begeleiding van Tupolev maakte Korolev zijn afstudeerproject en werkte hij ook een beetje in zijn montagewerkplaats.
Tot de laatste dagen van zijn leven behield Tupolev een vast geheugen en een heldere geest, was in alles geïnteresseerd en nam deel aan de belangrijkste zaken van zijn ontwerpbureau. Terwijl hij op 22 december 1972 in het MGTS-ziekenhuis sprak, met zijn zoon en dochter die hem bezochten, maakte de vierentachtigjarige Andrei Nikolajevitsj Tupolev lachte en grapte, en maakte plannen voor een reis naar de Krim. Toen ze laat in de avond vertrokken, viel hij in slaap en werd niet meer wakker.
