Canadair CL-84 Dynavert. Ideaal vliegtuigconcept

33
Canadair CL-84 Dynavert. Ideaal vliegtuigconcept
CL-84


Wat weet jij over de Letse vliegtuigindustrie?



Waarschijnlijk niet zo veel, want als het gaat om de vliegtuigproductie in verschillende landen, zal Letland een van de laatsten op deze lijst zijn. Zo'n klein land, dat het grootste deel van de XNUMXe eeuw deel uitmaakte van de USSR, had echter geen eigen vliegtuigproductie nodig.

Ondertussen, toen het land nog onafhankelijk was, vonden er schuchtere pogingen plaats om de productie van zijn eigen vliegtuigen op gang te brengen. EN история Ik raakte geïnteresseerd in de creatie van Letse strijders nadat ik mezelf had verdiept in de geschiedenis van de Finse Morko-Morane-jager. Het was interessant om te kijken naar andere soortgelijke vliegtuigen die zijn gemaakt in historisch gezien niet-luchtvaartlanden.

En eerlijk gezegd kon ik me niet eens voorstellen dat ik zo’n ongeslepen diamant zou opgraven als de Letse vliegtuigbouw. En op een dag kom ik er wel op, want er is veel om over te praten, inclusief het ontwerp en de swastika op de vleugels en romp van deze auto’s.

Ik begin het artikel van vandaag met een dergelijke conclusie vanwege het feit dat hij een van de belangrijkste mensen in de geschiedenis is luchtvaart Letland werd een vliegtuigontwerper over wie niet veel is gezegd, maar hij slaagde er toch in een belangrijke stempel te drukken op de mondiale vliegtuigindustrie. Het gebeurde zo dat deze man, die van Letland naar Canada was verhuisd, in samenwerking met een andere vliegtuigontwerper, hielp bij het creëren van een zeer interessant vliegtuig.

Dus vandaag zullen we het hebben over het Canadese verticale start- en landingsvliegtuig, gebouwd door Letse en Amerikaanse vliegtuigontwerpers - Canadair CL-84 Dynavert.

Geschiedenis van de CL-84


De geschiedenis van de CL-84 gaat terug tot 1956, toen Canadair-hoofdontwerper Frederick Phillips een radicaal nieuw vliegtuigontwerp voorstelde. Voor hulp bij het ontwerp wendde hij zich tot de Letse vliegtuigontwerper Karlis Irbits, aan wie het inleidende deel was opgedragen.

Het vliegtuig dat ze bedachten, kon verticaal opstijgen en landen en, door de positie van de vleugel tijdens de vlucht te veranderen, horizontaal vliegen. Phillips en Irbitis bedachten het als een militair transport- en verkenningsvliegtuig dat meerdere tactische missies tegelijk kon uitvoeren.

Wanneer het Canadese ministerie van Defensie vervolgens geïnteresseerd raakt in het project, zal de lijst met taken voor de CL-84 zich uitbreiden, maar voor nu stel ik voor om uit te zoeken wat Phillips en Irbits precies van plan waren te bouwen.


Charles Horton Zimmerman naast een onbekend vliegtuig met kantelvleugel: een voorbeeld van interesse in vliegtuigen met kantelvleugel

Ja, het ontwerp dat ze bedachten was niet nieuw, of beter gezegd, het was zwaar opnieuw ontworpen. En dat is helemaal niet slecht, want het ontwerp dat in Canada verscheen was veel beter dan een soortgelijk ontwerp dat rond dezelfde tijd in Amerika verscheen. Dit was waar Philipps en Irbits op vertrouwden bij het maken van de CL-84. Je voelt je op zijn minst geïnspireerd door de technologie die in 1956, hoewel nog nieuw, al op veel experimentele modellen was getest.

En hiervoor stel ik voor om in de geschiedenis van datzelfde ontwerp te duiken, genaamd de Tiltwing, of een vliegtuig met een roterende vleugel (aangezien het woord Tiltwing nog niet verankerd is in de Russische taal, zullen we voor de eenvoud de CL- 84 en aanverwante vliegtuigen - SsPK).

Idee



Kaman K-16B - voorbeeld van SsPK

Het idee was simpel: een verticaal start- en landingsvliegtuig creëren, en dit was een vrij populaire oplossing in de tweede helft van de XNUMXe eeuw, waarbij een roterende vleugel zou worden gebruikt om het opstijgen en landen te verkorten. Dit is het fundamentele verschil tussen de SsPK en tiltrotors, die vaak met elkaar worden vergeleken: bij de eerste draait de hele vleugel met de motor, en bij de laatste alleen de motor. Voor het overige zijn ze qua ontwerp en onderliggende ideeën vergelijkbaar.

Het hellende vleugelontwerp biedt bepaalde voordelen bij verticale vluchten in vergelijking met een tiltrotor. Structureel zeer vergelijkbaar met tiltrotormachines, die Tiltjet worden genoemd, alleen bij machines zoals de Bell D-188A en EWR VJ 101 wordt een straalmotor gebruikt in plaats van een zuiger of turbojet.


Bell Boeing V-22 Osprey is de enige tiltrotor die in productie is genomen

Omdat bij de SsPK het zog van de propeller de kleinere vleugel raakt, kan de gekantelde vleugel meer kracht van de motor gebruiken om het vliegtuig op te tillen. Ter vergelijking: de V-22 Osprey tiltrotor verliest ongeveer 10% van zijn stuwkracht als gevolg van interferentie door wervels, als gevolg van de interactie tussen vleugel en rotor. Daarom zijn de zweefeigenschappen van de enige in productie genomen tiltrotor op dit moment verre van perfect. .

Een ander voordeel van de SsPK is het gemak van de overgang tussen verticale start- en landingsmodi en horizontale vliegmodi. De tiltrotor moet eerst als een helikopter naar voren vliegen, waarbij de luchtsnelheid toeneemt totdat de lift van de vleugel voldoende is om de gondels van richting te laten veranderen. Hierdoor hebben de CL-84 en andere SsPK minder tijd nodig om op te stijgen en te landen, wat een belangrijk voordeel is van deze machine.

De belangrijkste nadelen van vliegtuigen met kantelvleugels zijn de gevoeligheid voor windstoten tijdens de VTOL-modus en de lagere zweefefficiëntie. Een verticaal gekantelde vleugel biedt een groot oppervlak dat kan worden beïnvloed door zijwind.

Als je een overdreven voorbeeld wilt, kun je proberen een brede houten plank te nemen en daarmee te gaan staan ​​bij winderig weer. Mensen zullen je zeker herkennen als een CL-84.

Andere problemen van de SsPK zijn de voordelen van tiltrotors. De vaste vleugel van tiltrotors zorgt voor een grotere aanvalshoek en dus voor meer lift en een kortere start.


Karlis Irbits leest een artikel over zichzelf

De kantelvleugelfunctie van de CL-84 is ontwikkeld door Karlis Irbitis. Door de originele opstelling van het nokkenmechanisme en de hendels konden CL-84-piloten dezelfde bedieningsbewegingen gebruiken, ongeacht de vleugelpositie. Er wordt gesteld dat er geen speciale training nodig was om met de CL-84 te vliegen. En hoewel dit meer op een reclamebrochure lijkt – ook al is de bron Canadees – moeten we geloven dat de opleiding van een piloot voldoende is om dit vliegtuig te besturen. Of misschien een helikopterpiloot, dat wordt niet gespecificeerd in het artikel, wat betekent dat de interpretatie van wat er staat aan de kant van de lezer ligt.

Namens mijzelf zou ik hieraan willen toevoegen dat tiltrotorpiloten al lange tijd zijn opgeleid om zowel helikopters als vliegtuigen te besturen, en het is logisch om aan te nemen dat de piloot, om met de CL-84 te kunnen vliegen, ook over de vaardigheden moet beschikken om te kunnen vliegen. beide vormen van vervoer.

En vreemd genoeg was de CL-84 eigenlijk de eerste SsPK, maar er zijn nuances.

Zoals ik al schreef, werd het idee om dit vliegtuig te maken voor het eerst besproken bij Canadair in 1956, een jaar vóór de vlucht van de eerste SsPK zonder verdere opheldering. Dat wil zeggen, het idee van CL-84 is origineel, maar tegelijkertijd verscheen hetzelfde idee in de VS, en het is goed, al was het maar daar. Op de een of andere manier was het de Piasecki Helicopter Corporation, opgericht door de beruchte Frank Piasecki, die het eerste bedrijf werd dat reageerde op het voorstel van het Amerikaanse leger voor een verticaal start- en landingsvliegtuig.

Toegegeven, toen verliet Pyasetsky het bedrijf en werd de eerste SsPK gemaakt in hetzelfde bedrijf, maar met de naam Vertol. Trouwens, Boeing kocht het op 30 maart 1960, waardoor eerst Boeing Vertol ontstond, en vervolgens Boeing Rotorcraft Systems in 1987.


VZ-2

Het was dankzij de visie van de ingenieurs van dit bedrijf dat de eerste SsPK in de geschiedenis verscheen, die VZ-2 heette, of Model 76. Het ontwerp van dit vliegtuig was een eendekker met een open romp, een driewielig landingsgestel met een staartwiel en een cabine van het helikoptertype.

In het centrale deel bevindt zich een Lycoming YT53-L-1 turboshaftmotor met een vermogen van 825 pk. s, die via het transmissiesysteem twee propellers aandrijft die in gondels op de vleugel zijn geïnstalleerd en twee staartrotoren in de staart. Het motormondstuk is enigszins naar de zijkant afgebogen, zodat de verticale staart weg is van de gasstroom. De propellers, met een diameter van 2,9 m, zijn driebladig, hebben rechthoekige bladen en hebben een geometrische draaiing in bovenaanzicht.

De vleugel is volledig van metaal, hoog gemonteerd, scharnierend aan de romp bevestigd en kan onder invloed van hydraulische cilinders onder een hoek van maximaal 90 ° worden gedraaid. Tijdens het opstijgen beweegt het verticaal omhoog, waardoor een hijsluchtstraal ontstaat, en nadat het een veilige hoogte heeft bereikt, keert het terug naar een horizontale positie zodat de VZ-2 een gecontroleerde vliegtuigvlucht kan uitvoeren. De vleugel is voorzien van kleppen en rolroeren. De staart is T-vormig, met een groot vinoppervlak, een roer en een volledig bewegende stabilisator.

De cockpit is uitgerust met standaard helikopterbedieningen: een stick, een gashendel en richtingspedalen. Het aantal instrumenten is vergroot ten opzichte van de standaard helikopteruitrusting. De vleugelrotatie wordt door de piloot bestuurd met behulp van een hendel die op de stuurknuppel is gemonteerd. Tijdens horizontale vluchten wordt het Vertol VZ-2-vliegtuig bestuurd met behulp van conventionele aerodynamische stuuroppervlakken.


Eén exemplaar van de VZ-2 (serienummer 56-6943) maakte zijn eerste zweefvlucht op 13 augustus 1957, en de eerste succesvolle test met de overgang van verticale naar horizontale vlucht en weer terug vond plaats op 23 juli 1958. Het VZ-2A-testprogramma (nadat verbeteringen waren aangebracht, werd het voertuig VZ-3A genoemd) werd gezamenlijk uitgevoerd door het Amerikaanse leger en NASA, en in de jaren zestig werd het overgedragen aan het NASA Research Center.


Dat wil zeggen dat de SsPK-technologie niet alleen in Canada werd ontwikkeld, wat betekent dat Philipps en Irbits een goed voorbeeld hadden om te volgen; de ervaring van het creëren waarop kon worden vertrouwd, maar die niet de moeite waard was om te herhalen.

VZ-2 was geen ideale SsPK - het was experimenteel, dat wil zeggen dat het zijn taak was om oplossingen te testen voordat technologisch complexere projecten werden ontworpen. Onder hen waren de Amerikaan Hiller X-18, Kaman K-16B, de nogal avant-gardistische LTV XC-142, en pas toen verscheen onze held van vandaag - technologisch geavanceerd, maar met mate en met een reële kans om in massaproductie te gaan.

Interessant is dat onder de Amerikaanse SsPK alleen de XC-142 een volledig nieuw vliegtuig was, terwijl de X-18 en K-16B zwaar opnieuw ontworpen versies waren van respectievelijk de Chase YС-122С en Grumman G-21.

Met andere woorden, dit deel over de VZ-2 was belangrijk, zodat we begrijpen dat de CL-84 geen pionier was in deze technologie. Kijk naar de eerste vertegenwoordiger van dit soort vliegtuigen en bekijk vervolgens de ontwerpdetails die Philipps en Irbits geadopteerd.


Frederik Philips

Maar wat is er met onze held van vandaag gebeurd?


Sinds 1957 begint het idee van Phillips en Irbits werkelijkheid te worden. Vanaf dat moment begon Canadair onderzoek naar de creatie van een verticaal opstijgend en landend vliegtuig. En juist in deze formulering, omdat de juistheid van de oprichting van de SsPK nog bevestigd moest worden, of juist weerlegd.

Het onderzoek werd ondersteund door de National Research Board (NRB) en de Defense Research Board (DRB) van Canada. Er is bevestigd dat een verticaal startvliegtuig met een roterende vleugel een goed idee is. De vleugel en de krachtbronnen van het vliegtuig konden hydromechanisch worden gekanteld, zodat de vleugelhoek 100 graden veranderde van de normale vlieghoek naar de verticale start- en landingshoeken.

De staarthoek moest automatisch worden aangepast om te kunnen omgaan met trimveranderingen naarmate de vleugelhoek veranderde. De twee sets staartrotorbladen moesten tijdens een normale vlucht in de voorwaartse en achterwaartse positie worden vergrendeld. En aangezien Canadair geen toegang had tot het vluchtrapport van de VZ-2, moest al dit onderzoek onafhankelijk en zonder een experimenteel vliegtuig op ware grootte worden uitgevoerd.

Financiële steun werd verleend door het Canadese ministerie van Defensie, dat geïnteresseerd was in een dergelijk vliegtuig. De toekomstige CL-84 zou volgens het nieuwe plan worden gebruikt als transport-, zoek-, reddings-, ambulance-, verkennings- en communicatievliegtuig in de lucht. Het was ook bedoeld om grondtroepen te ondersteunen. De civiele versie van het vliegtuig zou kunnen worden gebruikt voor transport over korte afstanden in moeilijk bereikbare gebieden, wetenschappelijk onderzoek en sanitaire voorzieningen.

Vanuit het oogpunt van taken is het volledig avant-garde, maar vanuit het oogpunt van ontwerp lijkt de viermotorige LTV XC-142, gemaakt in een kortere tijd, interessanter. Aan de andere kant liepen de Verenigde Staten in die tijd voor op de rest wat betreft de kwestie van de SPC, althans kwantitatief, met een groot aantal eerder uitgevoerde projecten achter zich, terwijl Canada bezig was met een inhaalslag op zijn buurlanden.

De belangrijkste ontwerpers van het project waren de voorheen bekende Amerikaan Frederick Phillips en de Let Karlis Irbits, die sinds 1956 in dit onderwerp geïnteresseerd waren. Onderzoek en ontwerp vonden plaats met de directe steun van vele andere Canadair-ingenieurs.

Het proces van het optimaliseren van alle opkomende problemen, waarbij het SsPK-ontwerp werd gekozen voor de CL-84, het introduceren van optimale oplossingen in het ontwerp van het vliegtuig en het zoeken naar de enige vereiste grootte van het vliegtuig, waarvoor voortdurend tests werden uitgevoerd in windtunnels, strekte zich uit van 1957 tot 1963. In augustus van dat jaar werd een contract van $ 12 miljoen toegekend aan het ministerie van Defensie voor de bouw van het experimentele Canadair CL-84 Dynavert-vliegtuig, dat in december 1964 werd voltooid en kort daarna met grondtesten begon.

Hoe is de eigenlijke naam CL-84 trouwens ontstaan?

Alles is duidelijk met de index: de eerste is ofwel een afkorting voor een van de bedrijven die geassocieerd zijn met Canadair, in extreme gevallen kan men ervan uitgaan dat dit eenvoudigweg betekenisloze, goed herinnerde eerste letters zijn voor elk van de vliegtuigen van het bedrijf; de cijfers geven het serienummer van het project aan in de algemene lijn vliegtuigen van het Canadese bedrijf. Maar met het woord Dynavert is alles interessanter.

Canadair was destijds een dochteronderneming van de Amerikaanse vliegtuigfabrikant General Dynamics. Hieruit blijkt duidelijk dat Dynavert een afkorting is voor de woorden dynamiek en verticaal, dat wil zeggen verticaal of verticaal opstijgen. Ondertussen gaven Canadese vliegtuigontwerpers er de voorkeur aan om het alleen bij het serienummer te noemen, waarschijnlijk om tijd te besparen.

En vóór de eerste vlucht van de CL-84 stel ik voor om stil te staan ​​bij het ontwerp van dit vliegtuig.


De CL-84 is dus een volledig metalen eendekker met twee zitplaatsen en een verticaal opstijgende en landende eendekker met een hoog gemonteerde roterende vleugel, met twee Lycoming T53LTC1K-4C turboshaft-motoren en een landingsgestel met drie wielen. De motoren zijn in aparte gondels onder de vleugel geïnstalleerd en drijven de propellers aan. De propellerversnellingsbakken zijn via een synchronisatie-as via de hoofdversnellingsbak met een koppeling verbonden, die zorgt voor een gescheiden start van de motoren en bediening van beide propellers als één motor uitvalt. Vanuit de hoofdversnellingsbak wordt de staartrotorversnellingsbak aangedreven door een as.

Met andere woorden: als hij kapot gaat, kan de CL-84 een redelijk verhard gebied bereiken en een noodlanding maken, waardoor het een relatief veilig vervoermiddel is. Het maximale vermogen van elke motor bedraagt ​​1 pk. Met. In de boeg van de gondels bevinden zich propellerversnellingsbakken, die een diameter van 500 m bereiken om verticale en horizontale stuwkracht te creëren. De propellers zijn vierbladig, variabele spoed, gemaakt van glasvezel en hebben tegenrotatie. Voor longitudinale controle is in het achterste deel van de romp een staartrotor met een diameter van 4,27 m geïnstalleerd.


Een paar woorden over de prestatiekenmerken en prestatiekenmerken van Dynavert:

Bemanning: 2 personen
Capaciteit: 12 passagiers
Lengte: 14,415 m
Spanwijdte: 10,46 m
Hoogte: 4,34 m
Vleugeloppervlak: 21,67 m²
Vleugelblad: NACA 63 3-418
Leeggewicht: 3 kg
Maximaal startgewicht:
6 kg (korte start en landing),
5 kg (verticaal opstijgen en landen)
Maximale breedte van de propellertip: 10,56 m
Maximale hoogte boven propellers bij vleugelkanteling: 5,22 m
prestatie:
Topsnelheid: 517 km / h
Kruissnelheid: 484 km/u
Flutter treedt op bij 668 km/u
Bereik: 678 km
Stijgsnelheid: 21 m/s.



Terugkomend op het ontwerp van het vliegtuig, laten we ons concentreren op de mechanisatie, die vrij origineel is.

Langs de gehele lengte van de voorrand van de vleugel bevinden zich Krueger-kleppen (een mechanisatie-element van het voorste deel van de vliegtuigvleugel; gebruikt om de landingsprestaties te verbeteren, in het bijzonder om de landingssnelheid te verminderen), terwijl er langs de achterzijde zijn flaperons - het stuuroppervlak van de vliegtuigvleugel, dat ook dienst doet als rolroer. , en flap.

In de staart van het vliegtuig bevindt zich een staart met drie vinnen, met een roer op de centrale vin en eindringen geïnstalleerd aan de uiteinden van de stabilisator, met een overspanning van 5,08 m. De lift bevindt zich in de ruimte tussen de vinnen op de uiteinden van de stabilisator. Tegelijkertijd is de stabilisator zelf roterend, wat is gemaakt om verticaal opstijgen en landen te vereenvoudigen. Achter de vinnen bevindt zich de eerder genoemde staartrotor. Zoals u kunt zien, is het coaxiaal ontworpen.


Staartrotor CL-84

De romp heeft een semi-monocoque constructie gemaakt van aluminiumlegeringen. Semi-monocoques zijn versterkte rompconstructies die vergelijkbaar zijn met een volledige monocoque, maar die, althans gedeeltelijk, extra sterkte hebben door conventionele wapening. Semi-monocoque constructie wordt onder meer gebruikt voor carrosserieën en motorfietsframes.

In de boeg van de CL-84 bevindt zich een cockpit waarvan de beglazing voor goed zicht zorgt. Er zijn extra beglazingspanelen verkrijgbaar om het zicht naar beneden te verbeteren. De vrachtruimte, die 3,05 x 1,42 x 1,37 m meet en een inhoud heeft van 8,66 m³, biedt plaats aan 12 bewapende parachutisten. De cockpit van de piloot is uitgerust met een bedieningskolom en stuurpedalen.

De besturing van het vliegtuig in horizontale vliegmodus wordt verzekerd met behulp van conventionele stuuroppervlakken, in verticale modus - door de spoed van de propellers te veranderen en de flaperons af te buigen. Laterale controle wordt uitgevoerd door de spoed van de op de vleugel gemonteerde propellers differentieel te veranderen; directioneel - door differentiële afbuiging van rolroeren-kleppen, longitudinaal - door de toonhoogte van de staartrotor te veranderen. Tijdens een horizontale vlucht wordt de aandrijfas van de propeller losgekoppeld en wordt de propeller vergrendeld.

Tijdens de overgang van verticale naar horizontale vlucht draait de vleugel geleidelijk, neemt de horizontale component van de propellerstuwkracht toe en neemt de snelheid van het vliegtuig toe. In dit geval worden de flaperons, in verhouding tot de rotatie van de vleugel, afgebogen, wat zorgt voor een afname van het longitudinale moment en een toename van de lift. Tijdens de verticale start wordt de stabilisator ingesteld op een maximale afbuighoek van 30°. Terwijl de vleugel draait, buigt de stabilisator geleidelijk af naar zijn normale positie, waardoor de CL-84 soepel kan overgaan van zweven naar horizontaal vliegen.

Het chassis is een driewieler, met een voorlandingsgestel met twee draaistellen aan elke poot. Tijdens de vlucht worden de belangrijkste in de stroomlijnkappen aan beide zijden van de romp teruggetrokken, en de voorste onder de cockpit in de vliegrichting. De chassisbasis is 4,28 m, de spoorbreedte is 3,1 m. Op de hoofdsteunen hebben de wielen een afmeting van 0,8x0,2 m en een druk van 3 kgf/cm², op de neussteun - 60x15 m en 2,8 kgf/cm² .

De eerste vlucht van het CL-84-prototype, dat tijdens de tests de naam CF-VTO-X kreeg, vond plaats op 7 mei 1965, onder controle van hoofdtestpiloot Bill Longhurst van Canadair, en vond plaats in de hover-modus, dat wil zeggen , zonder over te gaan naar een vlakke vlucht. Het is zelfs grappig: de eerste vlucht zonder de eerste vlucht. Maar daarna werden vliegproeven uitgevoerd met conventionele start en landing en de eerste overgang van verticale start naar horizontale vlucht. En op 17 januari 1966 was het mogelijk om de taak te volbrengen waarvoor een dergelijk ontwerp voor de CL-84 was gekozen: de overgang van verticale naar horizontale vlucht.


Waarom is de CL-84 überhaupt gemaakt?


Een onverwachte vraag, maar laten we eerlijk zijn: Canadair zou niet zo ver hebben kunnen komen zonder de interesse of afhankelijkheid van interesse in Canada of elders. Het is duidelijk dat het Canadese Ministerie van Defensie belang had bij dit project, omdat zij het anders niet zouden hebben gesponsord. En in werkelijkheid is alles precies zo: de Canadese regering zag de behoefte aan verticaal start- en landingsvervoer en financierde een interessant project van twee grote vliegtuigontwerpers.

Dit zijn tenslotte de jaren zestig: een periode van buitengewone projecten en de zoektocht naar steeds nieuwe manieren van ontwikkeling. Een daarvan was de technologie waarmee vliegtuigen verticaal kunnen opstijgen en landen, waaraan veel bedrijven over de hele wereld hun middelen hebben besteed, maar vooral natuurlijk de VS, de USSR en Groot-Brittannië.


Dornier Do 31

Maar er is een andere mening dat de CL-84 ook is gemaakt als deelnemer aan een aanbesteding gelanceerd door de NAVO, genaamd NBMR-4 (NATO Basic Military Requirement).

De essentie ervan was het creëren van een militair transportvliegtuig met een korte start en landing, ontworpen om jagers en bommenwerpers op verspreide operationele bases te ondersteunen. De NBMR-4-specificatie vereiste een transportvliegtuig dat 5 kg kon vervoeren met een snelheid van meer dan 440 km/u en een hoogte tot 370 meter kon bereiken bij het opstijgen vanaf een landingsbaan van 15 meter lang.

Met andere woorden, de NAVO, die besefte dat in het geval van een grote oorlog veel start- en landingsbases snel zouden worden vernietigd, besloot proactief op te treden en haar eigen vloot van militaire transportluchtvaart te creëren uit vliegtuigen met korte start- en landingstijden. Vervolgens werd een nieuw programma NBMR-22 gemaakt, waardoor de vereisten voor het vliegbereik werden verminderd, maar het is niet bekend in welke mate.

En de belangrijkste en bekendste deelnemers aan deze programma's waren de Amerikaanse LTV XC-142 (SsPK), de Italiaanse Fiat G.222, de Franse Breguet 941 (turboprop), de Duitse Dornier Do 31 en de Britse Armstrong Whitworth AW.681 ( Jet). Hiervan namen Amerikaanse en Franse vliegtuigen alleen deel aan het NBMR-4-programma, terwijl de rest daarentegen strikt deelnam aan NBMR-22. Het Italiaanse transportvliegtuig werd pas door het land van oorsprong geadopteerd en is nog steeds in gebruik, terwijl de Dornier Do 31 vliegproeven heeft ondergaan maar niet in gebruik is genomen.

Het is waar dat een ander land aan dit programma deelnam: Canada, met zijn tweemotorige turbopropvliegtuig voor militair transport, de Havilland Canada DHC-4 Caribou, maar alleen in de NBMR-4-tender. En misschien heeft Canada een ander vliegtuig tentoongesteld, alleen de CL-84, de regelgeving verbood dit niet, maar op dezelfde manier is daar geen bewijs van.


de Havilland Canada DHC-4 Kariboe

Mijn mening is dat de belangrijkste reden voor de creatie van de CL-84 het testen van een experimenteel model op ware grootte is, waarvan de resultaten in de toekomst nuttig zullen zijn voor de Canadese luchtmacht om seriële transportvliegtuigen te produceren met verticale of korte take-offs. -uit en landen. Voor Canada was de Dynavert immers het eerste vliegtuig met een draaivleugel, en in principe inderdaad een verticaal startvliegtuig, en daarom is het gewoon gek om te verwachten dat de CL-84 zonder grote veranderingen in massaproductie zal worden gebracht. in het ontwerp.

Dat dit vliegtuig experimenteel was, blijkt ook uit de aanduiding van de CL-84 bij de Canadese strijdkrachten - CX-131. De letter X duidt traditioneel op experimentele vliegtuigen, wat in de context van onze geschiedenis tot de juiste gedachten leidt. Wat het NAVO-programma betreft: dit is een discutabel vraag waarop ik geen eenduidig ​​antwoord kan geven. In ieder geval was de CL-84 oorspronkelijk niet bedoeld als deelnemer aan NBMR-4 of NBMR-22, wat niets verandert aan het feit dat dit vliegtuig niet aan deze programma’s kon deelnemen.

Laten we terugkeren naar de vluchtgeschiedenis van de CL-84.

Vluchtgeschiedenis


Op 12 september 1967, na 305 rustige vluchten (405 uur boven de grond), bevond de CF-VTO-X zich op een hoogte van 910 m toen een peiling in het propellercontrolesysteem het begaf. Zowel de piloot als de waarnemer werden met succes uitgeworpen, maar het prototype ging verloren. Destijds was dit het enige vluchtprototype van de CL-84, zonder welk het hele programma in twijfel werd getrokken.


In 1967 gaf de Canadese regering een order ter waarde van $ 13 miljoen uit voor de bouw van drie prototypes van SsPK's voor evaluatietests in het Canadese leger. En hier is er natuurlijk een belangrijke nuance met data.

Als dit vóór het CF-VTO-X-ongeluk was, dan toont dit het Canadese vertrouwen en interesse in de CL-84, en als dat eerder was, dan wordt de clausule toegevoegd dat het programma zonder nieuwe prototypes helemaal niet zou kunnen doorgaan. Dit wordt nergens gespecificeerd, hoewel het wel vermeld moet worden.

Op de een of andere manier zou de verschijning van drie nieuwe experimentele vliegtuigen een zeer goede aanbetaling kunnen zijn voor toekomstige massaproductie, omdat de CL-84 tot nu toe goed presteert en erin is geslaagd de aandacht van veel militaire commandanten te trekken.


Canadair ontwierp de vervanging met meer dan 150 technische wijzigingen, waaronder de toevoeging van verbeterde luchtvaartelektronica, dubbele bediening, een 1,6 meter langer casco en krachtigere motoren met een vermogen van 100 pk. Het bijgewerkte vliegtuig kreeg de naam CL-84-1.

De eerste vertegenwoordiger van de nieuwe batch werd op 31 maart 1969 overgebracht naar het Canadese leger. De eerste vlucht van dit vluchtmodel vond plaats op 19 februari 1970, onder leiding van de ons al bekende Bill Longhurst. De evaluatietests zouden naar verwachting in 1970 worden afgerond en zouden een breed scala aan bedrijfsomstandigheden bestrijken, van gebruik op het land tot operaties vanaf torpedobootjagers en vliegdekschepen.

Rond dezelfde tijd werden nog twee vliegende modellen gebouwd. Bill Longhurst bleef bij het programma betrokken tot aan zijn pensionering in 1971, toen Doug Atkins het uiteindelijk overnam.


Bill Longhurst

Maar het pensioen van Bill Longhurst bleek op zijn zachtst gezegd behoorlijk interessant. Nadat hij in 1971 met pensioen ging bij Canadair, keerde hij terug naar Concordia University, waar hij op 61-jarige leeftijd afstudeerde met een eersteklas graad in biologie en een minor in computerwetenschappen. Daarna ging hij kankeronderzoek doen. Om zijn bijdragen aan de Canadese vliegtuigindustrie en de ontwikkeling van de Canadair CP-107 Argus in het bijzonder te onderstrepen, werd in 1998 door de Royal Canadian Mint een munt van twintig dollar met daarop Longhurst uitgegeven. Een nogal interessant persoon is Bill Longhurst.


Maar jij en ik hebben op de een of andere manier een van de belangrijkste gebeurtenissen van de jaren zestig voor de CL-1960 gemist. In 84 raakten het Amerikaanse leger, de luchtmacht, het marinekorps en de marine geïnteresseerd in deze SsPK. Feit is dat op dat moment de oorlog in Vietnam in volle gang was en dat de Amerikaanse regering geïnteresseerd was in een Canadees vliegtuig van dit concept.

Hoogstwaarschijnlijk zou de geschiedenis van de CL-84, zonder de oorlog in Vietnam, die zo veel veranderde in de 84e eeuw, niet zo interessant zijn geworden en niet zijn gevorderd tot het niveau van de mogelijkheid om een ​​productie te creëren. vliegtuigen. Het antwoord op de vraag waarom de Verenigde Staten de Canadese SsPK nodig hadden, terwijl ze zich zelf al geruime tijd in deze richting ontwikkelden, is vrij eenvoudig en verrassend: de CL-XNUMX was beter dan de Amerikaanse SsPK.

Blijkbaar heeft het lange werk van Frederick Phillips, Karlis Irbits en vele andere Canadair-ingenieurs vruchten afgeworpen, en het CL-84-ontwerp bleek het meest evenwichtige en veelbelovende in vergelijking met dezelfde XC-142, die meer gewapende soldaten kon vervoeren. en visueel lijkt het een interessanter vliegtuig, maar het was de Dynavert die het meest superieure vliegtuig van deze klasse bleek te zijn.


Doug Atkins werd op een rondreis door de Verenigde Staten gestuurd, waarbij de CL-84-1 aankwam in de Amerikaanse hoofdstad Washington, waar hij landde op het gazon van het Witte Huis (twijfelachtige informatie, maar populair), in Norfolk, Virginia, op Edwards Air Force Base en wordt uiteindelijk volledig getest op het amfibische aanvalsschip USS Guam van de Ivo Jima-klasse. Het schip was nog geheel nieuw: te water gelaten op 22 augustus 1964, in gebruik genomen op 16 januari 1965.

Blijkbaar heeft volgens het plan van Canadair de volgende rolverdeling plaatsgevonden: Bill Longhurst maakt reclame voor de CL-84 in Canada, en Doug Atkins doet hetzelfde, maar dan in de VS. Geen slechte situatie, waarin beide goede piloten aan het werk zijn en het nieuwe vliegtuig tegelijk bij twee potentiële klanten promoten. Maar zoals we al weten, nam iemand anders de rol van CL-84 PR in de VS over in plaats van Doug Atkins toen Bill Longhurst vertrok om kanker te bestuderen.

De CL-84-1 presteerde feilloos en demonstreerde veelzijdigheid in een breed scala aan luchtlandingstaken, waaronder troepeninzet, radarbewaking en onderzeebootbestrijding. Het zou een vleugelovergang kunnen uitvoeren vanuit een vliegsnelheid van nul en in 190 seconden kunnen accelereren tot 8 km/u. Er werden reddingsoperaties uitgevoerd waarbij een persoon aan boord werd getild. Als er nog meer kleine innovaties zouden worden geïntroduceerd, zou het zeer formidabel zijn wapen in dienst bij Canada, de Verenigde Staten en andere landen die besluiten de CL-84 voor hun strijdkrachten te kopen.

De effectiviteit van de CL-84-1 als artillerieplatform werd duidelijk aangetoond in een promotiefilm van Canadair. Uitgerust met een General Electric SUU 11A/A container met een 7,62 mm minigun, behield het vliegtuig een stabiele positie terwijl het op een gronddoel schoot. Het roterende kanon met zes cilinders van de M61 Vulcan vuurde 3 kogels per minuut af.

Voortdurende driehoekstests uitgevoerd door evaluatiepiloten van de Canadese, Amerikaanse marine, marine en Royal Air Force bij de US Naval Experimental Test Facility in Patuxent River hebben aangetoond dat de CL-84-1 een multifunctioneel vliegtuig is dat geschikt is voor de behoeften van het Amerikaanse leger organisaties per vliegtuig. RAF-luitenant Ron Ledwidge werd de eerste die de neerwaartse overgang maakte van zweven naar conventioneel vliegen en terug naar instrumentzweven. 14 piloten uit Canada, de VS en Groot-Brittannië namen deel aan de tests.

In 1972 werd het prototype Canadair CL-84-1 overgebracht naar het testcentrum vloot VS voor ontwikkelingsvluchttests gedurende een jaar onder het programma van de vloten van de VS, Canada en Groot-Brittannië. Uit tests bleek dat de algehele efficiëntie van de CL-84, uitgedrukt in kilometers per vlieguur voor typische zoekoperaties, twee en een half keer zo groot was als die van een zoekhelikopter van zijn tijd. Laat me je eraan herinneren dat de CL-84 17 jaar vóór de eerste vlucht van de V-22 tiltrotor werd gemaakt, die ook in veel opzichten superieur is aan helikopters, maar verre van in alles superieur is aan deze SsPK.


Op 8 augustus 1973 ging de eerste CL-84-1 verloren als gevolg van een catastrofale storing van de bakboordrotorversnellingsbak tijdens het klimmen op maximaal vermogen. Op dat moment vonden er tests plaats in het kader van het programma om het Sea Control Ship (SCS) te creëren. In ons geval het creëren van een vliegdekschipgroep voor dit schip.

Het plan zou een klein vliegdekschip zijn geweest, ontworpen en geconceptualiseerd door de Amerikaanse marine onder leiding van Chief of Naval Operations Elmo Zumwalt in de jaren zeventig. Het schip was bedoeld als escorteschip dat luchtsteun verleende aan konvooien. Het werd geannuleerd na bezuinigingen op de Amerikaanse marine. De vliegdekschipgroep zou bestaan ​​uit de Rockwell XFV-1970 VTOL-vliegtuigen en anti-onderzeeboothelikopters, waarvan de plaats ook werd opgeëist door de CL-12.

Op dat moment konden de piloten van de Amerikaanse marine en het Amerikaanse marinekorps veilig uit het vliegtuig worden geschoten. Canadair onderzocht en stelde vast dat de gehele ondersteuningsstructuur van de propeller en de versnellingsbak tijdens de klim was gebroken. Maar dit was geen bepalend probleem; dit zou in de toekomst kunnen worden gecorrigeerd.

De tweede CL-84-1 (CX8402) werd aan de Verenigde Staten afgeleverd om fase 2-tests te voltooien aan boord van het amfibische aanvalsschip USS Guadalcanal van de Ivo Jima-klasse. In stormachtige omstandigheden voerde de CL-84 taken uit zoals troepentransport en "blind vliegen". Het testen van fase 3 en 4 begon onmiddellijk daarna, maar ondanks positieve feedback van meer dan 40 piloten ontving de CL-84-1 geen enkel productiecontract.


Het probleem met de CL-84 was dat deze op het verkeerde moment en op de verkeerde plaats werd gemaakt. Zoals je misschien uit mijn artikelen weet, kan een zeer groot aantal veelbelovende projecten worden gecombineerd met een soortgelijk criterium, maar net als bij elk ander technologisch complex project was dit niet het enige nadeel van de CL-84.

Allereerst waren de Verenigde Staten in de war door het feit dat de productie van Dynavert niet van Canada naar Amerika zelf kon worden overgebracht. Dit is een fundamentele vraag, omdat dit land historisch gezien heeft geprobeerd zijn eigen vliegtuigen met de huidige concepten te creëren (of er zelfs een vector aan te geven) of, als een buitenlands vliegtuig een orde van grootte superieur is aan zijn lokale tegenhangers, de kwestie van het overbrengen van de productie naar de VS wordt verhoogd. Om dit te bereiken kunnen de makers van het bedrijf hun eigen fabriek in de VS bouwen of een samenwerking aangaan met een van de lokale bedrijven.

De eerste optie is onlangs geïmplementeerd door het Zweedse bedrijf Saab AB in West Lafayette, Indiana, waar de productie van het achtergedeelte en subsystemen voor het nieuwste Boeing-Saab T-7A Red Hawk trainervliegtuig zal plaatsvinden. Subsystemen voor dit vliegtuig omvatten hydraulica, brandstofsystemen en secundaire energie.

Het tweede geval is het verhaal van de B-57 Canberra-bommenwerper, onder licentie geproduceerd door de Glenn L. Martin Company. De originele auto is een Brits-Engelse Electric Canberra.


In onze geschiedenis was het blijkbaar een principekwestie voor Canadair om de productie in Canada te behouden. En het verhaal is eigenlijk vreemd, want het bleef destijds een dochteronderneming van General Dynamics en het zou volkomen logisch zijn om de productie over te brengen naar een van de productiepunten van dit Amerikaanse bedrijf. Maar dit is vreemd zonder het feit dat General Dynamics zich destijds bezighield met de productie van de F-111, waarop hoge verwachtingen waren gevestigd.

Bovendien werd dit bedrijf in mei 1965 gereorganiseerd in 12 operationele divisies op basis van productlijnen. Het bestuur besloot alle toekomstige vliegtuigen in Fort Worth te bouwen, waarbij de vliegtuigproductie in de oorspronkelijke fabriek van Convair in San Diego werd beëindigd, maar de ruimte- en raketontwikkeling daar werd voortgezet.

Het is banaal, maar er was geen ruimte voor de productie van de CL-84 in de fabrieken van moederbedrijf Canadair. Waarschijnlijk waren er nog enkele andere juridische en economische nuances in deze kwestie die ik niet ken, en daarom kon de CL-84 alleen in Canada worden geproduceerd.

Er waren uitzonderingen op de kwestie van het exploiteren van buitenlandse vliegtuigen bij de Amerikaanse luchtmacht, omdat Canadese bedrijven met succes de de Havilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter en DHC-4 Caribou naar het Amerikaanse leger exporteerden. Ze vormden eerder een uitzondering op de regel, waarvoor de Verenigde Staten toch concessies deden en het benodigde aantal vliegtuigen aankochten. Waarom Canadair in deze kwestie zo doorslaggevend was, is mij volkomen onduidelijk.

De kwestie van de productie in de Verenigde Staten overlapt met het einde van de oorlog in Vietnam.

Omdat het een enorme impact had op alle aspecten van het leven van Amerikaanse burgers, speelde het ook een belangrijke rol bij het heroverwegen van veel luchtvaartconcepten. Op een gegeven moment leek het erop dat toekomstige luchtgevechten alleen zouden bestaan ​​uit het onderscheppen van langeafstandsraketten, zonder deel te nemen aan zeer manoeuvreerbare gevechten op korte afstand. Maar de Vietnamese MiG-21's legden al snel een slagveld op dat voor hen gunstig was, en daarom bleek het gekozen en toegepaste concept op de General Dynamics F-111 Aardvark en McDonnell Douglas F-4 Phantom II simpelweg ineffectief.

Onder andere de oorlog, die zoveel opleverde om ervoor te zorgen dat de CL-84 en soortgelijke vliegtuigen werden geproduceerd, zodat de mogelijkheid bestond dat ze na afloop in massaproductie zouden worden gebracht, begroef de kansen om dergelijke vliegtuigen te produceren , maar al om een ​​andere reden.

De jaren zestig, die de moeilijkste en verschrikkelijkste jaren van de oorlog in Vietnam omvatten, werden het moment van de grootste escalatie van de Koude Oorlog, die leidde tot een wijdverbreide opbouw van wapens. In Cuba en Vietnam kwamen de belangen van beide supermachten samen, wat de reden is dat, nadat de deelname van de USSR en de VS daar eindigde, ook het totale bedrag aan militaire uitgaven daalde. Elke stap van deze twee landen veranderde de loop van de geschiedenis, en daarom leidde de terugtrekking van Amerika uit Vietnam ertoe dat alle landen hun militaire budgetten begonnen te verlagen. Hetzelfde deden de Verenigde Staten zelf, die niet langer blij waren met het idee om een ​​VTOL-transportvliegtuig te creëren.


Ondertussen verloor Frederick Phillips de hoop op het toekomstige succes van zijn geesteskind niet. Hij creëerde steeds meer aanpassingen om aan de nieuwe behoeften van de Amerikaanse luchtmacht, marine en marinekorps te voldoen, maar de kwestie van de overdracht van de productie bleek doorslaggevend in de geschiedenis van de CL-84 in Amerika. Canadair had in ieder geval mogelijkheden voor leveringen aan andere landen.

Er zijn koopaanbiedingen naar veel landen gestuurd, waaronder Duitsland, Nederland, Italië, Denemarken, Zweden, Noorwegen, Finland en Groot-Brittannië, maar er zijn geen bestellingen ontvangen. In Europa bleek uit de aanbestedingen voor de NBMR-4 en NBMR-22 dat op dit moment de meeste landen meer geïnteresseerd zijn in een transportvliegtuig dat eenvoudig te vervaardigen en te bedienen is, met de mogelijkheid tot kort, maar niet verticaal, opstijgen en landen.

De voorlopers van de nieuwe trend waren de Frans-Duitse Transall C-160, de Italiaanse Fiat G.222, de Spaans-Indonesische CASA C-212 Aviocar en de Canadese De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, die hun deel van de markt bezetten. , ook in de productielanden. In de Verenigde Staten waren soortgelijke vliegtuigen met een korte start en landing de Boeing YC-14 en McDonnell Douglas YC-15 jets, die deelnamen aan dezelfde Advanced Medium STOL Transport- of AMST-tender (advanced medium VTOL transport).

Interessant is dat de McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III, gemaakt op hun basis, niet over de mogelijkheid beschikte om kort op te stijgen en te landen, maar in massaproductie werd gestuurd als reactie op de groeiende tactische en strategische taken van de Amerikaanse luchtmacht.

En ja, alle eerder genoemde vliegtuigen zijn qua prestatiekenmerken niet vergelijkbaar met de CL-84, zoals je misschien hebt gemerkt, maar op dit moment wilde ik het hebben over de conceptuele verschillen.

Ooit kregen VTOL-vliegtuigen voor militair transport inderdaad de overhand, zij het denkbeeldig en van korte duur, waardoor dergelijke vliegtuigen een integraal onderdeel werden van het beeld van de toekomstige militaire transportluchtvaart. De Dornier Do 31, LTV XC-142, CL-84 en C-130-gebaseerde SsPK waren slechts enkele van de hoogtijdagen van VTOL-vliegtuigen die net zo snel verdwenen als ze verschenen.

Na de daverende mislukking van Operatie Eagle Claw werd het idee om verticaal opstijgende en landende vliegtuigen te produceren, maar met kenmerken die een orde van grootte superieur zijn aan traditionele helikopters en die van vliegtuigen benaderen, weer relevant. Maar op dat moment werd de dominantie van de industrie, althans in de Amerikaanse, verworven door de V-22 tiltrotor, die in veel opzichten zwakker is dan de Canadese CL-84, maar op dat moment leken vliegtuigen met kantelvleugels dat ook te doen. vergeten zijn.

Minder geavanceerde versies van vliegtuigen met een korte start en landing zullen hun kopers vinden en zich met veel groter succes over de hele wereld verspreiden. Ook de De Havilland Canada DHC-5 Buffalo krijgt een graantje mee van de taart, een veelzijdig turboprop-transportvliegtuig met korte start en landing, ontwikkeld op basis van de eerdere DHC-4 Caribou met zuigermotor. Het vertrok voor het eerst op 9 april 1964 en werd al in 1965 in dienst genomen bij het Amerikaanse leger.

Het vliegtuig had uitzonderlijke start- en landingsprestaties en kon over afstanden vliegen die veel korter waren dan zelfs het lichtste vliegtuig aankon. En het blijkt dat het creëren van een minder technologisch geavanceerd, maar eenvoudiger vliegtuig, gebaseerd op het ontwerp van een machine die al over de hele wereld is verkocht, veel effectiever en praktischer is dan het creëren van een volledig nieuw vliegtuig in alle aspecten. Het lijkt erop dat dit een ander probleem was met de CL-84, die nu kan worden gecombineerd en verder kan gaan met de conclusies van het artikel.

Bevindingen



In de kern is de geschiedenis van de Canadair CL-84 Dynavert bijzonder en verrassend interessant.

Het concept van draaivleugelvliegtuigen, dat zijn oorsprong vond in de VS en daar voor het eerst toepassing vond, maar ondanks alle innovatiekracht van de voorgestelde ontwerpen in dit land niet in massaproductie kon gaan.

De ontwerpperiode van de CL-84, waarin een groep specialisten erin slaagde een vliegtuig te creëren dat alle eerdere ontwikkelingen in deze richting overtrof.

Tijdens de Dynavert-testperiode, waarin er zowel positieve situaties, vluchten en verhalen waren die de juistheid van de aanpak van Irbits en Phillips bewezen, als trieste situaties die verband hielden met de ongelukken met deze machines, is het goed dat er geen slachtoffers vielen.

Natuurlijk deelname aan de tests door de Verenigde Staten, die zich plotseling realiseerden dat de vliegtuigen van het Canadese bedrijf, dat toebehoort aan hun Amerikaanse onderneming General Dynamics, die naar dit bedrijf is vernoemd, beter bleken te zijn dan hun ontwikkelingen, waarop er was veel tijd aan besteed.

In de geschiedenis van de luchtvaart komt het overigens zelden voor dat een land erin slaagde een vliegtuig te creëren dat superieur is aan zijn Amerikaanse tegenhangers. De uitzondering is uiteraard de USSR, die vaak vliegtuigen ontwikkelde die de vector vormden voor toekomstige innovaties en doctrines, en die ook op dit gebied vaak de Verenigde Staten voorbijstreefde.

Natuurlijk is het verhaal van de CL-84 interessant vanwege het einde ervan, toen de veelbelovende technologie, die uiteindelijk werd gecreëerd rekening houdend met al zijn nuances, waardoor de Dynavert het eerste en tot nu toe enige effectieve vliegtuig met kantelvleugels was, mislukt vanwege aan de algemene historische context en vele belangrijke details, die het totaalbeeld vormen. Dankzij dit bleken het ontwerp en het testen van de CL-84 zeer interessant, spannend en buitengewoon te zijn.

Een nogal niet-triviaal verhaal uit de luchtvaartwereld, waarin ik me graag wilde verdiepen.
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

33 opmerkingen
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. +7
    23 september 2023 05:08
    Dit soort technologie is een doodlopende weg voor de ontwikkeling van de luchtvaart en is alleen interessant vanwege de innovatie en ongebruikelijkheid ervan. Gewoon een interessant stukje technologie. Alle voordelen van dit ontwerp gaan verloren vanwege het hoge brandstofverbruik, vooral tijdens het opstijgen en landen, de complexiteit van het ontwerp en het relatief korte vliegbereik. De taken die aan deze machine zijn toegewezen, kunnen eenvoudig per helikopter worden opgelost.

    Ik heb het artikel met belangstelling gelezen. Dank aan de auteur voor zijn werk!
    1. +7
      23 september 2023 06:02
      Citaat van Luminman
      Dit soort technologie is een doodlopende weg voor de ontwikkeling van de luchtvaart

      Dit soort technologie zal in de toekomst helikopters vervangen. Dit concept (zwenkvleugel- of rotatiemotoren) zal in de civiele sector worden ontwikkeld in de vorm van elektrische luchttaxi's. En de grootste luchtvaartgiganten ter wereld, Boeing en Airbus, investeren in dit programma.
      Overigens is het F-35V-vliegtuig met een verticale landing (roterende straalpijpen) een behoorlijk succesvol project.
      1. 0
        23 september 2023 06:07
        Citaat: Stas157
        Dit soort technologie zal in de toekomst helikopters vervangen.

        Zodra het idee verscheen om een ​​verticale afzettechniek te creëren, verschenen er onmiddellijk soortgelijke ontwerpen. En er is niets veranderd... wenk
        1. + 10
          23 september 2023 06:19
          Citaat van Luminman
          Zodra het idee verscheen om een ​​verticale afzettechniek te creëren, verschenen er onmiddellijk soortgelijke ontwerpen. En er is niets veranderd

          Elektrische auto’s verschenen eigenlijk honderd jaar geleden. En pas nu is er sprake van een snelle ontwikkeling in de wereld.
          1. +2
            23 september 2023 06:48
            Elektrische auto’s verschenen eigenlijk honderd jaar geleden. En pas nu is er sprake van een snelle ontwikkeling in de wereld.

            Bij een analogie is dit niet het geval.
            Het gesprek in het artikel gaat immers niet over elektrische vliegtuigen.
            Het is hierboven correct geschreven dat dit een doodlopende tak is.
            Dus ook in de USSR waren er allerlei nieuwe producten uit die tijd en zelfs eerder, zoals gyrovliegtuigen, die zelfs in massa werden geproduceerd. Ze werden uiteindelijk verlaten ten gunste van helikopters.
            1. 0
              23 september 2023 07:35
              Citaat: architect
              Als gevolg hiervan werden ze verlaten ten gunste van helikopters

              Precies. Tot op heden is er in zijn klasse niets beters uitgevonden dan een helikopter
              1. +3
                23 september 2023 10:08
                Citaat: Nederlander Michel
                Tot op heden is er in zijn klasse niets beters uitgevonden dan een helikopter

                Een zeer controversiële uitspraak.
                Voordelen van het helikopterschema:
                1) relatieve technische eenvoud, in de zin dat er geen verplichte geavanceerde technologieën voor nodig zijn, ala verplichte fly-by-wire-controle, wat uiterst noodzakelijk is voor andere schema's voor normale bestuurbaarheid en ongevalvrije werking tijdens het zweven en in transiënte modi, en daarom een ​​lagere prijs, althans voor eenvoudige, pretentieloze apparaten van het Robinson-type
                2) de beste verticale stuwkracht per krachteenheid (horizontale stuwkracht is daarentegen de slechtste)
                3) betere bestuurbaarheid, manoeuvreerbaarheid en stabiliteit bij het “zweven” (maar met kritische nuances voor een ontwerp met één as). Bovendien wordt dit voordeel grotendeels gecompenseerd door het fly-by-wire-besturingssysteem op basis van alternatieve circuits.
                4) een unieke kans om te ontsnappen wanneer alle motoren stoppen vanwege autorotatie.
                Er zijn weinig nadelen, maar ze zijn heel erg kritisch
                1) vanuit het oogpunt van prijs per kilometer is de klassieke helikopter onder de verticale startvoertuigen het ergste wat je kunt bedenken. Maar voor een burger is dit juist een sleutelindicator.
                2) de snelheid is al twee keer lager dan bij andere schema's, wat zeer cruciaal is voor passagiersvervoer, maar voor militaire doeleinden is het zelfs nog belangrijker.
                Die. Echt gerechtvaardigde niches voor helikopters zijn vliegtuigkranen, vervoer in krappe omstandigheden en bij voorkeur over korte afstanden – luchttaxi’s in steden, luchtredders in steden en bergen, luchtvervoer per schip, persoonlijk luchtvervoer dat niet gebonden is aan het vliegveldnetwerk (als de goedkoopste, veiligste en minst veeleisende pilotenkwalificaties).
                Helikopters lijken tot nu toe de voorkeur te hebben in termen van de som van hun indicatoren, om de enige reden: ze zijn al een halve eeuw ontwikkeld en gepolijst en hebben nu het plafond bereikt in hun perfectie, en andere schema's konden in principe hun doel niet onthullen. potentieel zonder een complex geautomatiseerd controlesysteem, d.w.z. zonder goedkope en tegelijkertijd ontwikkelde micro-elektronische technologieën. Daarom worden ze nu pas serieus genomen, en tot nu toe zijn de plannen die met helikopters concurreren eenvoudigweg ‘onvolwassen’, zijn ze nog niet door het polijststadium gegaan en hebben ze nog niet het ‘verzadigingspunt’ bereikt in hun perfectie. Er zullen nog een paar decennia voorbijgaan en alles zal op zijn plaats vallen.
            2. 0
              23 september 2023 08:28
              Citaat: architect
              Het niet het geval voor een analogie.
              Het gesprek in het artikel gaat immers niet over elektrische vliegtuigen.

              Als een voertuig een elektromotor heeft, is het dan niet langer een vliegtuig, of een auto, of een locomotief? Is dat wat je denkt? Waarom kunnen ze niet worden vergeleken met andere tractie? De elektromotor heeft voor een seconde het hoogste rendement. En de batterijcapaciteit per gewichtseenheid neemt toe terwijl de prijs daalt. Lithiumbatterijen zijn de afgelopen tien jaar bijna vertienvoudigd in prijs. Let op mijn woorden. Binnenkort zullen elektrische auto’s goedkoper zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor.
          2. 0
            23 september 2023 08:08
            Citaat: Stas157
            Elektrische auto’s verschenen eigenlijk honderd jaar geleden. En pas nu is er sprake van een snelle ontwikkeling in de wereld

            De rem op de ontwikkeling van elektrische voertuigen was lange tijd uitsluitend de batterij, of beter gezegd de lage capaciteit en snelle ontlading ervan. Nu, met de ontwikkeling van de technologie, is de situatie veranderd en is de curve in de ontwikkeling van dit soort transport scherp gestegen.

            Maar de middelen voor de ontwikkeling van verticale starttechnologie zijn al lang uitgeput; er kan eenvoudigweg nergens anders meer worden ontwikkeld. Lege muur. Misschien zal de situatie in de toekomst worden gecorrigeerd door elektromotoren, maar er is nog steeds één belangrijk nadeel: een complex ontwerp...
            1. -1
              23 september 2023 08:51
              Citaat van Luminman
              Maar de middelen voor de ontwikkeling van verticale starttechnologie zijn al lang uitgeput - het is gemakkelijk nergens anders te ontwikkelen.

              Soortgelijk? Hoe zit het met roterende vleugels, rotatiemotoren, roterende straalpijpen? Kijk je films? Alle draagraketten en zwaartekrachtwerpers stijgen verticaal op en vliegen horizontaal. Fictie, zou je zeggen? Vandaag, ja! En morgen?
              1. 0
                23 september 2023 09:11
                Citaat: Stas157
                Hoe zit het met roterende vleugels, rotatiemotoren, roterende straalpijpen?

                Het is allemaal te ingewikkeld. Grote kans op falen.

                Citaat: Stas157
                Kijk je films?

                Nee, ik kijk niet. Ik denk zelf...

                Citaat: Stas157
                Fictie, zou je zeggen? Vandaag, ja! En morgen?

                Tegenwoordig staat de technologie het eenvoudigweg niet toe om een ​​zwaartekrachtapparaat als dit te maken. Die. het kan vandaag de dag worden gedaan, maar het zal de prijs kosten van een squadron vliegtuigen, en de opbrengst ervan zal vergelijkbaar zijn met die van vliegen met wat dan ook aan het einde van de XNUMXe eeuw ...
                1. +3
                  23 september 2023 09:31
                  Citaat van Luminman
                  Tot op heden

                  Ontwikkeling gaat altijd over morgen. Je hoeft niet te raden wat we vandaag hebben, het is allemaal zichtbaar. De winnaar is degene die succesvoller in de toekomst investeert en de prospect nauwkeuriger bepaalt. En dit zijn in de eerste plaats investeringen in wetenschap en onderzoek en ontwikkeling. Onze Russische eendagsmensen lijken helemaal niet aan morgen te denken.

                  1. -3
                    23 september 2023 11:41
                    Nou, ooit stond de USSR helemaal bovenaan zo'n lijst, maar nu, helaas...
      2. 0
        26 september 2023 10:26
        Ik denk dat je het fout hebt. Hogesnelheidshelikopters zijn veel handiger. De Sikorsky-Boeing SB-1 bewees dat een dergelijke machine verticaal kan opstijgen en landen en een snelheid die niet onderdoet voor deze pepelats. En als de staartduwrotor wordt vervangen door stuwkracht van twee motoren door de jet terug te duwen, zoals gebeurt in een gewoon vliegtuig (schreeuw naar de ontwikkelaars van de Yak-141 voor het roterende motormondstuk). Wij zijn leiders op het gebied van helikopters met coaxiale propellers. Het KA-92-project moet naar een vluchtprototype worden gebracht en erop worden getest. Over dertig jaar zal het te laat zijn.
    2. +2
      23 september 2023 12:25
      Ik heb het artikel met belangstelling gelezen. Dank aan de auteur voor zijn werk!

      Heel erg bedankt, het betekent veel voor mij
    3. 0
      24 september 2023 12:41
      Er zijn veel herhalingen van hetzelfde, in verschillende woorden. Goed verkocht aan de auteur. Hij spreekt de taal)))). Maar het artikel is interessant...
    4. +1
      27 september 2023 07:59
      Ik sluit mij aan bij het bedanken van de auteur! Eindelijk iets interessants om te lezen en je gedachten af ​​te leiden van de huidige onzin!
  2. +3
    23 september 2023 05:26
    Het artikel is niet slecht, maar het voelt alsof het haastig is geschreven. Er zijn veel fouten, zoals "Tiltrotors hebben meestal een betere zweefefficiëntie dan tiltrotors, maar minder dan helikopters." Hierdoor is het soms moeilijk om de betekenis te begrijpen van wat je leest. Auteur, controleer het artikel opnieuw.
    1. +1
      23 september 2023 06:41
      Ja, een normaal artikel. Informatief. En betrouwbare subtiliteiten zijn ingewikkeld. Het duurt jaren om te graven.
  3. +3
    23 september 2023 06:40
    Het is verbazingwekkend hoeveel ideeën er destijds werden getest. En het aantal vliegtuigen in die tijd was geweldig. Het is ons gelukt om te ontwerpen, testen en bouwen. Waar haalden ze het geld vandaan? Nu hoor je alleen maar dat er geen geld is. Dezelfde vliegtuigen vliegen al 40 tot 50 jaar.
    1. 0
      23 september 2023 11:10
      Citaat van mmax
      Het is ons gelukt om te ontwerpen, testen en bouwen. Waar haalden ze het geld vandaan? Nu hoor je alleen maar dat er geen geld is. Dezelfde vliegtuigen vliegen al 40 tot 50 jaar.

      Voorheen was er sprake van concurrentie, maar de twee systemen concurreerden serieus: maak een fout, raak achterop en sterf. Waarom zou je je druk maken? Nu ligt innovatie meer op een ander gebied: elektronica, AI, omdat het nodig is om de meerderheid tot slaaf te maken die er niet zo volledig mogelijk in paste, maar er tegelijkertijd, in technische (industriële) termen, steeds minder van afhankelijk is. ..
  4. +1
    23 september 2023 08:45
    Dat wil zeggen, het idee van CL-84 is origineel, maar tegelijkertijd verscheen hetzelfde idee in de VS, en het is goed, al was het maar daar.

    Het idee ontstond in 1933 in Duitsland van de beroemde vliegtuigontwerper Adolf Rohrbach. In 1935, toen hij technisch directeur van Wesserflug werd, begon het idee vorm te krijgen in een project dat in 1938 gereed was: WESER P.1003.



    Toegegeven, het project was, zoals ze vandaag zeggen, zijn tijd ver vooruit. De technische mogelijkheden van de toenmalige industrie, zelfs de Duitse, lieten niet toe dat het project in metaal werd vertaald.
    1. +2
      23 september 2023 12:29
      bedankt voor de aanvullende informatie. Hier heb ik inderdaad een misschien geen fatale, maar een onaangename fout gemaakt. In toekomstige artikelen zal ik assertiever zijn in mijn woordkeuze. Bedankt voor uw oplettendheid
    2. -1
      23 september 2023 17:41
      Citaat van Decembrist
      Het idee ontstond in 1933 in Duitsland van de beroemde vliegtuigontwerper Adolf Rohrbach.

      Nee. En ze hebben niets gecreëerd.
      Het tilt-wing-principe
      ‘Je hoeft helemaal niet verrast te zijn als je mij op een dag van New York naar Colorado Springs ziet vliegen in een apparaat dat op een gasfornuis zal lijken en bijna net zo zwaar zal zijn.’ Nikola Tesla, 1913
      Er is zelfs een patent op aangevraagd
      Zou patent nr. 1,665,114
  5. 0
    23 september 2023 08:57
    En de geschiedenis van de creatie van Letse strijders interesseerde me nadat ik mezelf had verdiept in de geschiedenis van de Finse Morko-Morane-jager.

    Het is interessant hoe de Finse modificatie van de Franse Morane-Saulnier MS406-jager verband houdt met Letse jagers.
  6. +3
    23 september 2023 09:21
    De vliegdekschipgroep zou het Rockwell XFV-12 VTOL-vliegtuig zijn
    Deze auto met uitwerpvleugel was zeer origineel. Het gebruik van een dergelijke vleugel, waarbij de flappen een platte uitwerper vormden, maakte het mogelijk om de stuwkracht met 30-40% te vergroten vergeleken met de stuwkracht van dezelfde straal zonder uitwerper. Het was de originaliteit die het verpestte - het was niet mogelijk om de scheiding in de diffusor van de uitwerpvleugel te elimineren. Uiteindelijk werd de ontwikkeling verlaten.
  7. 0
    23 september 2023 10:16
    Vreemd. Nou, oké, de krijgers verlieten dit vliegtuig vanwege budgetproblemen en besloten meer conservatieve en beproefde ontwerpen te gebruiken. Maar waarom hebben dit soort tiltrotors geen wortel geschoten in het burgerleven?
    Vier prototypes vlogen immers normaal.
    1. 0
      23 september 2023 10:32
      Maar waarom hebben dit soort tiltrotors geen wortel geschoten in het burgerleven?
      Het universele schema doet alles, maar even slecht. Gespecialiseerd - niet alles, maar wat het doet, doet het goed. Dus gaven ze opdracht het te doen met helikopters en vliegtuigen, en niet met een hybride daarvan.
  8. +1
    23 september 2023 10:24
    Bedankt voor het artikel!
    Toegegeven, ik begrijp nog steeds niet waar je het over hebt:
    De effectiviteit van de CL-84-1 als artillerieplatform werd duidelijk aangetoond in een promotiefilm van Canadair. Uitgerust met een General Electric SUU 11A/A container met een 7,62 mm minigun, behield het vliegtuig een stabiele positie terwijl het op een gronddoel schoot. Het roterende kanon met zes cilinders van de M61 Vulcan vuurde 3 kogels per minuut af.

    Over het 20 mm M61 Vulcan-kanon of het 7,62 mm Minigun-machinegeweer.

    1. +1
      23 september 2023 12:56
      Eerlijk gezegd begrijp ik nog steeds niet waar je het over hebt

      We hebben het over een ander slachtoffer van het herschrijven van Wikipedia.
      In werkelijkheid hebben we het over een hangende machinegeweersteun, die gebruik maakte van een 7,62 mm zesloops M134 Minigun machinegeweer.
      Testvideo hier. https://imgur.com/gallery/rRIl3FC
  9. +1
    23 september 2023 13:24
    Tiltrotors hebben over het algemeen een betere zweefefficiëntie dan tiltrotors, maar minder dan helikopters.
    Typfout
  10. +1
    23 september 2023 20:25
    Dank aan de auteur voor zijn werk. Ik was geïnteresseerd, maar ik zal mijn twee cent in kritiek stoppen:
    Ik had nooit gedacht dat ik zo’n ongeslepen diamant zou opgraven
    - het blijkt een oxymoron te zijn. Een diamant is per definitie een geslepen edelsteen.
  11. -1
    25 september 2023 23:53
    Een van de redenen waarom de Amerikaanse marine destijds soortgelijke projecten verliet, was het opgeven van het "Sea Control Ship" -concept. De gevechtssupersonische Conveyor model 200 met verticale start en de Rockwell XFV-12 werden erop voorbereid; ook zij werden verlaten. Het concept zelf wortelde in andere landen, bijvoorbeeld in Engeland en Spanje, hiervoor werden Engelse Harriers gebruikt. (De Amerikanen gebruikten ze ook in beperkte hoeveelheden). Maar ze hadden niet de middelen om nieuwe typen vliegtuigen voor hen te ontwikkelen; ze moesten het doen met Harriers en helikopters.
    Andere problemen van de SsPK zijn de voordelen van tiltrotors. De vaste vleugel van tiltrotors zorgt voor een grotere aanvalshoek

    Integendeel, een grote aanvalshoek kan niet worden bereikt door een tiltrotor, maar door een vliegtuig met een roterende vleugel. Dit vereenvoudigt overigens de controle: hoe groter de horizontale component van de motorstuwkracht, hoe groter de snelheid en hoe kleiner de aanvalshoek van de vleugel.

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"