Italiaanse vliegtuigontwerper en luchtvaartpionier Giovanni Caproni en zijn bijdrage aan de ontwikkeling van de vliegtuigbouw
De naam van de Italiaanse vliegtuigontwerper Giovanni Battista Caproni, in Italië populairder als Gianni Caproni, is bij veel fans bekend luchtvaart over de hele wereld, maar niet erg bekend in Rusland. Sommigen kennen hem alleen uit Hayao Miyazaki's anime 'The Wind Rises', waarin Caproni de mentor van de hoofdpersoon is (hoewel alleen in zijn dromen).
Giovanni Caproni bouwde zijn eerste vliegtuig in 1910. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden zijn vliegtuigen gebruikt door de Italiaanse, Franse, Britse en Amerikaanse luchtmacht. In 1927 richtte Caproni een museum op in de wijk Taliedo in Milaan, waar de oudste vliegtuigcollectie ter wereld zou worden ondergebracht. In 1992 werd het museum verplaatst naar Trento, waar het vandaag de dag nog steeds bezocht kan worden.
In dit materiaal zullen we de vragen bekijken: hoe groot is de bijdrage van Giovanni Caproni aan de vliegtuigindustrie in Italië en de vliegtuigindustrie in het algemeen? Welke rol speelde hij in de modernisering van de Italiaanse luchtmacht? En tot slot: wat voor soort persoon was Caproni zelf?
Omdat er helaas geen wetenschappelijke studies zijn gewijd aan Caproni en zijn uitvindingen in het Russisch, heeft de auteur bij het schrijven van dit materiaal voornamelijk bronnen in het Italiaans gebruikt, voornamelijk een artikel in het biografisch woordenboek van Italianen (Dizionario Biografico degli Italiani), evenals als boek Aeroplani Caproni: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983 (Caproni's Airplanes: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983).
De eerste projecten van Giovanni Caproni
Giovanni Battista Caproni werd geboren op 3 juli 1886 in het dorp Massone in de provincie Trento, toen onderdeel van Oostenrijk, in een familie van kleine landeigenaren en toonde op jonge leeftijd een voorliefde voor wiskunde en tekenen. Na zijn studie aan La Scuola Reale Elisabettina (Realschule di Rovereto), ging hij naar het Polytechnisch Instituut in München en studeerde in 1907 af met een graad in civiele techniek.
Vervolgens besloot hij zich bezig te houden met ontwerp en constructie in het opkomende gebied van de luchtvaart. Om deze reden, ondanks het feit dat Caproni al een gedegen technische opleiding had genoten, schreef hij zich in 1908 in voor gespecialiseerde cursussen in Luik en studeerde af met een graad in elektrotechniek. . Zijn eerste studies en projecten, evenals een aantal observaties van de bouw en het testen van vliegtuigen in Parijs en andere steden, dateren uit deze periode [1]. Hier was hij getuige van een demonstratie van de gebroeders Wright.
In 1908-1909 Caproni ontmoette veel studentpiloten en luchtvaartpioniers in Parijs, en tegelijkertijd begon hij na te denken over zijn eerste vliegmachine, die hij in Arco begon te bouwen met de hulp van drie timmerlieden uitgerust met een zaag, hamers en beitels. Het gebrek aan geschikte vlieglocaties dwong Caproni zijn basis naar Lombardije te verhuizen, waarbij hij werd geholpen door zijn broer Federico, die tegen die tijd was afgestudeerd aan de Bocconi Universiteit in Milaan [2].
Ondanks het feit dat de verhuizing naar Italiaans grondgebied, die plaatsvond op 5 mei 1910, werd ingegeven door technische overwegingen, was het in feite ook een politieke beslissing - Gianni Caproni kwam uit een gezin met irredentistische* opvattingen. dat hij de beslissing nam om zijn activiteiten uit te voeren in zijn thuisland, Italië. In april ontving hij van het bevel van het Milanese legerkorps het gebruik van het landgoed La Malpensa. Hier richtte hij de Caproni Brothers Aviation Company (Società d'aviazione fratelli Caproni) op.
Caproni's eerste vliegtuig Ca.1 - romp tweedekker - werd in hetzelfde jaar gebouwd. De test werd uitgevoerd door de in Verona geboren monteur Ugo Tabacchi. Het vliegtuig vertrok bij zijn eerste poging op 27 mei 1910, maar Tabatchi kon het tijdens de landing niet goed besturen, waardoor het ernstig beschadigd raakte (de piloot bleef ongedeerd). Zoals de onderzoekers opmerken was het ongeval zeer waarschijnlijk te wijten aan het vrijwel volledige gebrek aan ervaring van de piloot, en niet aan defecten aan het vliegtuig.
Caproni ontwierp en voltooide al snel zijn tweede project, genaamd Ca.2 en voorzien van een betrouwbaardere 50 pk motor. Met. Hugo Tabatchi werd gevraagd om het opnieuw te testen, maar deze nieuwe vlucht, die plaatsvond op 12 augustus 1910, eindigde op vrijwel dezelfde manier als de eerste [2].
Aan het einde van het jaar trok het Army Corps of Engineers de landconcessie voor een militaire luchtvaartschool in en verhuisde Caproni naar de nabijgelegen stad Vizzola Ticino. Niettemin bleef Caproni vliegtuigen ontwikkelen - terwijl hij begon aan het gedetailleerde ontwerp van zijn eerste eendekker, bouwde Caproni andere tweedekkers. In het bijzonder werden tests van de vijfde tweedekker uitgevoerd door Caproni zelf samen met de vlieger Baragiola.
Financiële investeringen leidden tot latere wijzigingen in de naam van het bedrijf. In Vizzola werd de voormalige "Caproni Brothers Aviation Company" versterkt door de toevoeging van de ingenieur A. De Agostini; er was ook een vliegschool verbonden aan de nieuwe "Society of Aviation of the De Agostini-Caproni Brothers". De school, die in 1913 werd gesloten, gaf 72 piloten een vergunning, waaronder veel buitenlanders en de eerste vrouw in Italië [1].
Naarmate het bedrijf groeide, werden Caproni's uitgaven voor het inhuren van gespecialiseerde werknemers en later gekwalificeerde piloten steeds belangrijker. Terwijl verslagen en invallen werden gedaan in 1912–1913. op de Ca.11,12,16 en 22 vliegtuigen waren niet voldoende om een markt te creëren die het bedrijf economische onafhankelijkheid zou verschaffen. Vanwege financiële problemen werd Caproni gedwongen het bedrijf aan de staat te verkopen en bleef daar als technisch directeur.
Caproni voorzag niet alleen de mogelijkheden voor het civiele gebruik van de luchtvaart, maar begreep ook dat deze actief zou worden gebruikt in militaire aangelegenheden, waardoor de luchtvaartproductie uiteindelijk zou kunnen worden gekoppeld aan de structuren van de staat.
“De luchtvaart is nog geen algemeen gebruikt transportmiddel, maar een militair middel waarvan het gebruik steeds overtuigender wordt...; daarom heeft het de staat als enige en belangrijkste klant ... De afhankelijkheid van buitenlandse staten in tijden van vrede of oorlog, direct of indirect, [vertegenwoordigt] het onvermijdelijke gevaar dat een militair middel van zo'n groot moreel en materieel belang zal afnemen of van waarde beroofd...; het is het gedrag van de staat dat uiteindelijk de productie reguleert en stuurt” [3],
- zei hij in 1913 in een interview met Gazzetta dello Sport.
Gebruik van Caproni-vliegtuigen tijdens de Eerste Wereldoorlog
In het voorjaar van 1913 voltooide Caproni plannen voor een tweezits, driemotorige tweedekker (Ca. 30), die op 11 februari 1914 werd gepatenteerd. Het was het eerste driemotorige vliegtuig dat werd gebouwd en ook het eerste bommenwerpervliegtuig dat als zodanig was ontworpen.
Het project omvatte een filosofie van het besturen van het vliegtuig, die overeenkwam met de theorieën die werden gepromoot door Giovanni’s vriend, Giulio Douhet [1] (lees meer over Douhet’s theorie in het materiaal “Luchtsuprematie hebben betekent winnen”: Generaal Giulio Douhet en zijn theorie van luchtoorlogvoering").
De commandant van het vliegeniersbataljon van het leger, Giulio Douhet, die het militaire potentieel onderkende van het driemotorige vliegtuig dat door Caproni werd ontwikkeld, stond hem toe een prototype te bouwen, dat zijn eerste vlucht maakte in oktober 1914. Ondanks het feit dat het militaire commando aanvankelijk sceptisch stond tegenover de projecten van Caproni, begonnen er militaire orders voor de bouw van dergelijke vliegtuigen te komen vanaf het moment dat Italië aan de oorlog deelnam.
De deelname van Italië aan de Eerste Wereldoorlog in 1915 maakte de uitbreiding van de werkplaatsen in Vizzola en de bouw van werkplaatsen in Taliedo, nabij Milaan, noodzakelijk. Om het vliegtuig te produceren werd in maart 1915 de Societa per lo Sviluppo dell'Aviazione in Italië opgericht.
Caproni-vliegtuigen waren uitgerust met Fiat A.10-motoren die 100 pk produceerden. Met. en kreeg verschillende aanduidingen - Ca.1, Ca.300 l. Met. en Ca.32. Een tweede bestelling voor 150 voertuigen, bekend als Ca.2 of Ca.350 pk, werd in januari 1916 geplaatst. De leveringen zijn in september afgerond. Sommigen van hen testten krachtigere motoren en zwaardere wapens [2].
De inzet van vliegtuigen door de Italianen was, in ieder geval tot medio 1917, overwegend tactisch van aard. Feit is dat het theoretische en praktische gebruik van vliegtuigen in die jaren een innovatie was en in strijd was met verouderde militaire doctrines, die voorzagen in een schematische concentratie van artillerievuur en het principe van een massale frontale aanval.
In februari 1918 werd een speciaal gevormde eenheid, de 18e Groep, overgebracht naar Frankrijk, vanwaar het tot aan de wapenstilstand doelen in Duitsland aanviel en 164 ton bommen afwierp. Voordat ze terugkeerden naar Italië, kreeg de groep lof van maarschalk Foch.
Het militaire conflict bewees de levensvatbaarheid van de driemotorige Caproni-vliegtuigen, die werden gebruikt door de luchtmachten van Italië, Frankrijk, Groot-Brittannië en de VS. Hoewel Giovanni Caproni beroemd werd om zijn strategische bommenwerpers, was hij ook een van de pioniers van gevechtsvliegtuigen: in 1914 creëerde hij op basis van de Caproni Ca.18 de Ca. 20, die echter in de prototypefase bleven [4].
Het einde van de Eerste Wereldoorlog leidde tot een scherpe achteruitgang in de luchtvaartindustrie. Opeenvolgende Italiaanse regeringen hebben er niet over nagedacht hoe gevechtsvliegtuigen behouden kunnen blijven voor mogelijk defensief gebruik.
Ontwikkeling van de luchtvaartindustrie in Italië tijdens het interbellum en Caproni-ondernemingen
Aan het einde van de Grote Oorlog begon de herstructurering van de militaire productie voor civiele behoeften, met name met de nadruk op passagiersvervoer. Het bedrijf Caproni begon civiele aanpassingen van zijn bommenwerpers te ontwikkelen.
Een van de meest originele prestaties op dit gebied is het Caproni Ca.60 Transaereo-vliegtuigproject, een vliegboot-vliegtuig. Het Gianni Caproni Luchtvaartmuseum herbergt de enige overgebleven fragmenten van het gigantische prototype, ontworpen om plaats te bieden aan honderd passagiers. Ervan overtuigd dat vliegtuigen als transportmiddel konden worden gebruikt, liet Caproni de projecten die verband hielden met het gevechtsgebruik niettemin niet volledig varen.
Benito Mussolini gaf een nieuwe impuls aan de ontwikkeling van de luchtvaartindustrie nadat de nazi's aan de macht kwamen. Op 24 januari 1923 werd in Italië het Commissariat voor Luchtvaart (Commissariato per l'Aeronautica) opgericht, dat de leiding had over de militaire en civiele diensten, onder leiding van Benito Mussolini. Op 28 maart werd de luchtmacht (Italiaanse Regia Aeronautica) van het Koninkrijk Italië opgericht (de eerste commandant van de luchtmacht was generaal Pier Ruggero Piccio), en in augustus 1925 werd het Ministerie van Luchtvaart opgericht, dat ook tijdelijk onder leiding stond van door de Duce.
Voor Caproni betekende dit het begin van een nieuwe periode van activiteit: de aandacht voor zijn ontwikkelingen en onderzoek nam toe. In de tweede helft van de jaren twintig en het begin van de jaren dertig waren de ondernemingen van Caproni in opkomst. Met name het Ca.-model won de wedstrijd voor een nieuw bommenwerpervliegtuig, aangekondigd door de luchtmacht. 1920. En de uiteindelijk goedgekeurde versie van Ca. 1930 werd geadopteerd door squadrons van nachtbommenwerpers [66].
In 1928 benoemde Caproni tot hoofdtestpiloot Mario De Bernardi, een voormalig Schneider Cup-winnaar die net de luchtmacht had verlaten, die in 1933 een Caproni Ca.111 van Rome naar Moskou vloog, waarbij hij 2 km aflegde tussen twee hoofdsteden met vijf passagiers aan boord. bord.
Over het algemeen moet worden opgemerkt dat dit in de jaren twintig en dertig het geval was. Het tempo van de ontwikkeling van de Italiaanse luchtvaartindustrie was hoog. Het verkrijgen van internationale erkenning in de luchtvaart werd door Mussolini verheven tot de rang van openbaar beleid. De fascistische regering hechtte groot belang aan het adverteren van Italiaanse vliegtuigen in het buitenland om grote exportorders binnen te halen. Daartoe werden in de jaren twintig en dertig Italiaanse piloten uitgevoerd. een aantal vluchten naar de Sovjet-Unie [1920].
Sovjetdelegaties bezochten Rome ook vaak - in het bijzonder bezocht een delegatie, waaronder vliegtuigontwerper A. S. Yakovlev, samen met verschillende Sovjet-ingenieurs, waaronder P. O. Sukhim en N. N. Polikarpov, de Luchtvaarttentoonstelling van Milaan in september 1935. De Sovjetdelegatie bezocht de fabrieken van Fiat, Savoia, Breda en Caproni, waar Yakovlev werd geïntroduceerd door Giovanni Caproni [5].
In 1929 werd Caproni eigenaar van de aandelen van het bedrijf Curtiss-Caproni met werkplaatsen in Baltimore, en in de jaren dertig creëerde hij een hele industriële groep met meer dan twintig dochterondernemingen, die hem voldoende autonomie in de productiecyclus gaven. De aanzienlijke kosten en het beleid van Mussolini, gericht op het vergroten van de staatsinterventie in de economie, leidden er echter toe dat het bedrijf Caproni zich moest concentreren op het ondersteunen van de groeiende militaire productie [1930].
Halverwege de jaren dertig was de Caproni-bedrijvengroep een enorm industrieel complex, in veel opzichten zelfvoorzienend, opererend binnen de autarkische Italiaanse economie. De kern van het complex bestond uit drie bedrijven: Aeroplani Caproni, Isotta Fraschini (gespecialiseerd in de vervaardiging van motoren, machinegeweren, bommen, gieterijen) en Officine Meccaniche Italiani [1930].
Caproni-vliegtuigen werden op grote schaal gebruikt tijdens de Ethiopische oorlog van 1935-1936, met name de Ca.101 werd in heel Italiaans Oost-Afrika gebruikt, zowel als transportvliegtuig als als lichte bommenwerper.
Niet te missen is het experimentele straalvliegtuig Caproni Campini N.1, ook bekend als de CC2, gebouwd door vliegtuigmaatschappij Caproni in de jaren dertig.
De eerste vlucht van dit vliegtuig vond echter plaats in 1940 vanwege de tamelijk bescheiden eigenschappen (het vliegtuig accelereerde tot 375 km/u, wat een nogal slecht resultaat was, aangezien sommige vliegtuigen die alleen met zuigermotoren waren uitgerust betere prestaties leverden) en de beperkte mogelijkheden. in de Italiaanse luchtvaartindustrie bleef het in de prototypefase.
Militaire ontwikkelingen door Giovanni Caproni tijdens de Tweede Wereldoorlog en de liquidatie van het bedrijf Caproni
In 1940 gaf koning Victor Emmanuel III Giovanni Caproni de titel van graaf van Talledo, naar de naam van het gebied in de gemeente Milaan waar de werkplaatsen van Caproni waren gevestigd. Nadat Italië op 10 juli 1940 de Tweede Wereldoorlog inging, waar Giovanni Caproni zich actief tegen verzette, begon zijn industriële complex uitsluitend te werken voor de productie van militaire producten: vliegtuigen, auto's, motoren en carrosserieën, navigatie-instrumenten, diverse werktuigmachines, mortieren, patronen , enz. d.
Van de luchtvaartbedrijven die tijdens de oorlog een aanzienlijke productiestijging wisten te realiseren (van 1 vliegtuigen en 750 motoren in 4 tot 191 vliegtuigen en 1939 motoren in 3), liet de Caproni Groep de meest significante resultaten zien. De productie bereikte echter nooit haar maximale potentieel, wat te wijten was aan problemen bij de bevoorrading door het Algemeen Commissariaat voor Oorlogsproductie en aan de bombardementen op fabrieken en communicatiemiddelen [257].
Na 8 september 1943 werden de ondernemingen van de "Caproni Group", gelegen in de controlezone van de Italiaanse Sociale Republiek (RSI, bekend als de "Republiek Salo"), overgedragen aan de controle van de structuren van Speer. Het Italiaanse industriële apparaat “werd gemobiliseerd in het belang van de Duitse economie” [6]. Caproni zorgde ervoor dat uitrusting en arbeiders niet naar Duitsland werden overgebracht.
Gedurende deze periode ontwikkelde Caproni gevechtsvliegtuigen, in het bijzonder de eenzits eendekker Caproni Vizzola F.6. Er werden twee prototypes van dit vliegtuig gebouwd, waarvan er één de naam F.6M kreeg en de andere F.6Z. Het vliegtuig is ontworpen om tweemaal zoveel aanvalswapens als de F.5 te vervoeren. Het vliegtuig zou vier 12,7 mm (0,50 inch) Breda-SAFAT machinegeweren vervoeren; het F.6M-prototype vloog met twee ervan in de romp gemonteerd, met de optie om er nog twee in de vleugels te monteren.
Kort nadat Caproni begon met het ontwerpen van de F.6M, begon het te werken aan een tweede F.6-prototype, genaamd F.6Z. Het prototype vloog voor het eerst in augustus 1943, maar uit tests bleek dat de gevleugelde machine van 1 kilowatt (100 pk) slechts 1 kilowatt (500 pk) produceerde. Het bedrijf had geen tijd om het project af te ronden - nadat Italië in september 900 de oorlog had verlaten, werd het F.1Z-project bevroren.
In april 1945 werd Giovanni Caproni in Milaan veroordeeld "voor acties die verband hielden met de steun aan het fascistische regime". Medio 1946 werd hij tijdens een kort geding echter vrijgesproken wegens het ontbreken van corpus delicti bij zijn activiteiten [1]. Na zijn vrijspraak probeerde Caproni zijn industriële groep, die tegen die tijd grote schulden had, te reorganiseren.
Hij zocht naar financiers over de hele wereld, probeerde financiering te krijgen van de Vaticaanse banken, en tijdens een reis naar de Verenigde Staten ontmoette hij zelfs president Harry Truman, die zei dat Amerika hem, net als de gebroeders Wright, eert als een van de scheppers van wereldluchtvaart [8].
In de nieuwe naoorlogse wereld was er echter geen plaats voor het Caproni-concern, en het ging samen met de meeste vliegtuigfabrikanten failliet. Opschorting van de vliegtuigontwikkeling, voorkeur voor het importeren van vliegtuigen van bondgenoten (Amerikaans en Brits) voor civiele luchtvaartmaatschappijen – dit waren de politieke en economische kosten van de nederlaag van Italië [7].
In 1951 werden de meeste grote activiteiten van Caproni's Società Italiana Caproni, de oudste vliegtuigfabriek van Italië, geliquideerd.
Giovanni Battista Caproni, Ridder van de Arbeid (Cavaliere del Lavoro) en graaf van Talledo, stierf op 29 oktober 1957 in Rome.
Opmerking:
*Irredentisme is een sociaal-politieke beweging die in de jaren zeventig en tachtig in Italië ontstond en waarvan de deelnemers pleitten voor de annexatie van alle gebieden met een Italiaanse bevolking bij de Italiaanse staat. Het irredentisme was in de eerste plaats gericht tegen Oostenrijk-Hongarije, waartoe ook gebieden behoorden waar een aanzienlijk deel van de Italiaanse bevolking woonde. Triëst en Trentino. De eerste grote organisatie, ‘Italy irredenta’, werd in 1870 opgericht door Risorgimento-lid M.R. Imbriani, en G. Garibaldi was een van de erevoorzitters.
Referenties
[1]. Mario Barsali: Caproni, Giovanni Battista. Dizionario Biografico degli Italiani (DBI). Band 19: Cappi-Cardona. Istituto della Enciclopedia Italiana, Rome 1976.
[2]. R. Abate, G. Alegi, G. Apostolo - Aeroplani Caproni: Gianni Caproni en zijn vliegtuigen, 1910–1983, - Museo Caproni, 1992.
[3]. Citaat van: Giovanni Celoria, Tre anni di aviazione nella brughiera di Somma Lombardo (5 april 1910 – 5 april 1913), Milaan, Stab. Tip. Unione Cooperativa, 1913.
[4]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, in Historia, nr. 118, september 1967.
[5]. Dyakonova P.G. Contacten tussen de Sovjet-Unie en Italië op het gebied van de luchtvaart in 1922-1938. / P.G. Dyakonova // Internationale betrekkingen. 2018. Nr. 1. – Blz. 123-137.
[6]. E. Collotti, L'amministr. tedesca dell'Italia occupata, 1943-45, Milaan 1963.
[7]. Francesca Fauri. De actieve steun van de Italiaanse staat voor de luchtvaartindustrie: de zaak van de Caproni-groep, 1910–1951, Business History Review, 2021, vol. 95, uitgave 2, 219-247
[8]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, in Historia, nr. 118, september 1967.
informatie