Kenmerken van benaderingen van de scheepsbouw
Lancering van HMS Cambridge
Hoe lang kan een zeilschip meegaan? De vraag is niet ijdel, omdat de gewone lezer bijvoorbeeld op ons door God geredde 1/6 van het land er zeker van is dat “in Engeland heeft het schip 50 jaar dienst gedaan, in Rusland - 5 jaar“, en daarom werden er mondiale conclusies getrokken dat Rusland geen maritieme macht is, dat het geen vloot nodig heeft, dat het zelfs gecontra-indiceerd is, en in het algemeen, zoals Kapitein Blood tegen Kapitein Lavasseur zei:
‘Weet je wat, Levasseur? Vestig je aan de kust, zoek een vriendelijke boer, run een boerderij... De zee is niets voor jou!”
Waar komt deze blik vandaan? Van het onkritisch lezen van Engelse bronnen vloot. Maar eerst de eerste dingen.
Vloot en parlement
En om bij de basis te beginnen, zullen we terug moeten reizen naar de XNUMXe eeuw, naar de tijd van de ‘Vrolijke Koning’ Charles II Stuart. In die tijd vocht Engeland met Nederland om de suprematie op zee, en het leven zelf dwong de eilandbewoners om op de een of andere manier hun maritieme beleid te stroomlijnen.
Sinds de tijd van de vader van de huidige monarch, Karel I, heeft het Parlement zichzelf het voorrecht toegeëigend om de bouw van nieuwe schepen goed te keuren (of deze onderneming te weigeren). Omdat Charles I een voortdurend conflict had met het parlement en nog steeds een vloot wilde, ging hij zelfs over tot directe schending van deze regel door een goed vergeten oude belasting in te voeren - 'scheepsgeld', die rechtstreeks naar de koninklijke schatkist ging en de schatkist omzeilde. van het Parlement. Het Lagerhuis deed een beroep op de Magna Carta, die bepaalt dat elke belasting die wordt geheven zonder toestemming van het parlement illegaal is. Het is duidelijk dat het parlement het initiatief van Karl onwettig heeft verklaard en dat alle aannemers de een na de ander de belasting begonnen te weigeren. Als gevolg hiervan had zich tegen de jaren 1640 een revolutionaire situatie in het koninkrijk ontwikkeld, en toen begon de Engelse Revolutie.
In 1660 kwam Karel II aan de macht, maar het probleem van het bouwen van een vloot bleef bestaan. Bijvoorbeeld in 1677, tijdens een debat in de Tweede Kamer over het bouwprogramma’dertig schepen“De Admiraliteit kwam met een verzoek om 1,6 miljoen pond toe te wijzen aan de vloot, waar de parlementariërs eenvoudigweg op hun achterpoten stonden. Zoals een van de gedeputeerden zei:
“1 miljoen 600 duizend voor 30 schepen – dat betekent 53 pond per schip. Zullen ze volledig van goud en zilver zijn gemaakt?
Samuel Pepys
Admiraals en leden van de Vlootraad waren simpelweg woedend over de voortdurende discussie in het Parlement over kwesties rond de financiering van de vloot. Bovendien benadrukte secretaris van de Admiraliteit Samuel Pepys dat er een vorm van systematisering nodig was bij de bouw van de vloot. Als we bijvoorbeeld 100 schepen hebben en elk schip tien jaar dienst doet, dan is het duidelijk dat we elk jaar tien schepen moeten neerleggen om het aantal schepen op het juiste niveau te houden.
Met hetzelfde bestuursniveau als in de jaren 1660 en 1670 werd de vloot overspoeld met gouden regen of verstikt door financiële droogte.
En in 1686 vond Pepys een uitweg. Volgens Bryant's boek "Samuel Pepys: Savior of the Fleet" vond Pepys een ingenieuze juridische oplossing - nu werd het herbouwen en betimmeren van schepen uitgevoerd als een permanente kostenpost voor de Admiraliteit, terwijl de bouw van nieuwe schepen noodzakelijkerwijs werd goedgekeurd door het parlement . Dat wil zeggen: het Parlement wijst geld toe voor reparaties zonder discussie of debat.
Omdat de coördinatie met het Parlement een langdurige en vervelende zaak was, werd in 1686 het aantal schepen vastgesteld, waarbinnen lichte en grote reparaties konden worden uitgevoerd, en dit aantal werd vastgesteld op ongeveer 100 schepen.
Volgens Davis' boek Pepys's Fleet: Ships, Men and Battles, 1649-1689 maakte Pepys in 1688 gebruik van de innovatie om "het herstel van de“(in feite opnieuw gebouwd) 69 Royal Nevi-schepen, wat de parlementariërs een beetje in verwarring bracht - ze zeggen: hebben we alles correct opgelost? En als resultaat werd de volgende overeenkomst bereikt: de houten rompen van de schepen waren verdeeld in bovenste (reparatie) en diep (herbouwen). Er waren beperkingen op het aantal van deze laatste per jaar.
Wat is hout?
Wat werd bij de Engelse vloot (niet altijd, maar vrij vaak) bedoeld met diep betimmeren (herbouwen)? Laten we zeggen dat het conventionele slagschip “Monсk” in verval is geraakt, en in theorie zou het moeten worden gesloopt en een nieuw schip moeten worden gebouwd. Maar! De bouw van een nieuw schip wordt, zoals we ons herinneren, gecoördineerd met het Parlement, wat we absoluut niet willen doen. Als gevolg hiervan wordt de "Monсk" in een bepaalde Sheerness gebracht voor demontage, worden de beschadigde onderdelen weggegooid, worden de goede opgeslagen, en op dit moment wordt in de voorwaardelijke Chatham een feitelijk nieuw schip gebouwd, waar delen van de oude schepen worden gebruikt (en soms niet gebruikt), maar het schip wordt nog steeds “Monсk” genoemd en de service is continu.
Denk je dat dit een grap is? Absoluut niet. De reeds genoemde "Monck" met 52 kanonnen, gebouwd in 1659 in 1677, werd bijvoorbeeld betimmerd, waardoor de lengte werd vergroot van 32 naar 42 meter langs de kiel, de breedte van 10 naar 11 meter, en hij werd zelf 60-pistool.
In 1702 werd opnieuw een diepgaande herstructurering doorgevoerd en het schip werd pas in 1720 gesloopt. Dat wil zeggen, we zien dat als resultaat van de reparatie een compleet nieuw schip verscheen, maar iedereen die de bronnen kritiekloos leest, zal ons vertellen dat HMS Monck 50 jaar heeft gediend, hoewel deze 50 jaar feitelijk op drie verschillende schepen vielen.
Chatham Dockyard in de XNUMXe eeuw
Niettemin was de innovatie van Pepys een enorme stap voorwaarts: nu was de omvang van het scheepspersoneel van de Royal Navy wettelijk vastgelegd en was het mogelijk een permanent maritiem budget te vormen.
Werkelijke levensduur
Hoe lang hebben Engelse schepen eigenlijk dienst gedaan?
De Correspondentie van de geachte John Sinclair (1842), pagina 242, geeft de volgende gegevens over de levensduur van eikenhout in de scheepsbouw:
Amerikaans eiken – 10 jaar.
Russische Kazan eik – 10 jaar.
Frans eiken – 15 jaar.
Pools eiken – 15 jaar.
Duitse eik – 15 jaar.
Deens eiken – 20 jaar.
Zweeds eiken – 20 jaar.
Engelse eik – 25 jaar.
De beste Engelse eik is 40-50 jaar oud.
Russische Kazan eik – 10 jaar.
Frans eiken – 15 jaar.
Pools eiken – 15 jaar.
Duitse eik – 15 jaar.
Deens eiken – 20 jaar.
Zweeds eiken – 20 jaar.
Engelse eik – 25 jaar.
De beste Engelse eik is 40-50 jaar oud.
En hier is de Westminster Review, deel 6 voor 1826. Daar staat op pagina 129 en 130 een rapport van de British and Colonial Forestry Commissioners, volgens welke de gemiddelde levensverwachting van schepen gebouwd voor de Royal Navy van 1760 tot 1788 11 jaar en 9 maanden bedroeg.
Daar, net daaronder, ligt een rapport voor het Parlement opgesteld door de Derde Lord van de Admiraliteit, Robert Sappings, volgens welke de levensduur van een schip, afhankelijk van het hout, varieert van 3 tot 9 jaar.
Vergelijking van schepen gebouwd uit koloniaal hout met schepen gebouwd uit Baltisch hout (hiermee bedoelen we in de eerste plaats Pools en Duits eiken; aan de koloniale kant is hier Canadees eiken en Canadees grenen):
Koloniaal hout:
HMS Cydnus – 3 jaar en 2 maanden.
HMS Eurotas – 3 jaar 8 maanden.
HMS Nigeria - 3 jaar.
HMS Meander - 3 jaar en 4 maanden.
HMS Pactolus – 3 jaar en 11 maanden.
HMS Tiber – 4 jaar en 10 maanden.
HMS Araxes - 2 jaar en 8 maanden.
Gemiddelde levensduur – 3 jaar en 6 maanden.
Baltisch hout:
HMS Maidestone - 8 jaar en 11 maanden.
HMS Clyde - 8 jaar en 6 maanden.
HMS Circle – 8 jaar en 11 maanden.
HMS Hebe – 6 jaar 6 maanden.
HMS Jason - 9 jaar en 11 maanden.
HMS Minevra - 8 jaar en 6 maanden.
HMS Alexandrië - 7 jaar en 10 maanden.
De gemiddelde levensduur bedraagt 8 jaar en 3 maanden.
HMS Cydnus – 3 jaar en 2 maanden.
HMS Eurotas – 3 jaar 8 maanden.
HMS Nigeria - 3 jaar.
HMS Meander - 3 jaar en 4 maanden.
HMS Pactolus – 3 jaar en 11 maanden.
HMS Tiber – 4 jaar en 10 maanden.
HMS Araxes - 2 jaar en 8 maanden.
Gemiddelde levensduur – 3 jaar en 6 maanden.
Baltisch hout:
HMS Maidestone - 8 jaar en 11 maanden.
HMS Clyde - 8 jaar en 6 maanden.
HMS Circle – 8 jaar en 11 maanden.
HMS Hebe – 6 jaar 6 maanden.
HMS Jason - 9 jaar en 11 maanden.
HMS Minevra - 8 jaar en 6 maanden.
HMS Alexandrië - 7 jaar en 10 maanden.
De gemiddelde levensduur bedraagt 8 jaar en 3 maanden.
HMS St Albans gelanceerd
In dezelfde notitie stelt Seppings, in commentaar op zijn gegevens, voor dat we, om de houtreserves uit Canada aan te passen, ongeveer de gegevens moeten accepteren dat de levensduur van een schip gemaakt van Canadees hout gelijk is aan de helft van de levensduur van een schip. gemaakt van Baltisch hout.
In de jaren 1830 nam de levensduur van eikenhouten schepen toe tot 13 jaar.
Enkele conclusies
Laten we allereerst opmerken dat geen enkel eiken schip, zelfs het beste, 50 jaar zonder reparaties kan standhouden. De hele vraag is de prijs en arbeidsintensiteit van deze reparatie. De HMS Victory, het vlaggenschip van admiraal Nelson in Trafalgar, werd bijvoorbeeld in 1765 gebouwd voor een bedrag van £ 63. Maar het bedrag van de reparaties bedroeg 176 duizend pond, dat wil zeggen vier keer meer dan de kosten van het schip zelf.
De logica dicteert dat het veel gemakkelijker zou zijn om een schip dat in verval is geraakt, af te breken en een nieuw schip te bouwen. Maar... we herinneren ons de coördinatie met het Parlement. Bovendien was er nog een andere reden. In Engeland werd al in de XNUMXe eeuw het laatste eikenbos geëlimineerd en vanaf de tijd van Karel II waren de Britten gedwongen scheepshout te importeren. In deze situatie moet je voorzichtig zijn met wat je al hebt, vandaar de voortdurende reparaties, timmerwerk, wederopbouw, enz. Dit maakte het in elke fase mogelijk om op zijn minst op de een of andere manier te besparen op de aankoop van hout in derde landen.
Maar is zo’n systeem een voorbeeld om te volgen?
Ik zal zeggen een opruiende gedachte: zo'n systeem was nergens nodig behalve in Engeland, met zijn parlementaire problemen.
In gewone landen zouden deze juridische trucjes geen zin hebben; alles zou worden bepaald door de beschikbaarheid van geld en de behoefte aan een vloot op een bepaald moment. Laten we als voorbeeld een land nemen dat niet bijzonder goed was in het bouwen van een vloot: de vroege Verenigde Staten. Zodra de oorlog – het Congres maakt geld vrij voor de bouw van de vloot, terwijl de vloot wordt gebouwd – is de oorlog voorbij en kunnen onvoltooide schepen tientallen jaren lang blijven staan, geleidelijk aan rotten en instorten op de voorraden.
USS New Orleans, waarvan de bouw in 1814 begon. Foto uit 1883
Hier is nog een voorbeeld. Gedurende de 25e eeuw voerde Denemarken een consistent maritiem beleid en was het altijd bezorgd over de beschikbaarheid van 28 tot XNUMX slagschepen; Ze introduceerden zowel een boekhoudsysteem als een tijdige aanvulling van het personeelsbestand door de koning zelf, zonder enige truc. De kosten van reparaties en de kosten van het bouwen van een nieuw schip werden eerlijk overwogen, en wat winstgevender was, werd eenvoudigweg gedaan. Zonder juridische rompslomp.
Maar hoe zit het met Rusland?
Jij en ik herinneren ons dat de oorspronkelijke vraag de zinsnede bevatte:het schip heeft 50 jaar in Engeland en 5 jaar in Rusland gediend" Wat is de werkelijke levensduur van Russische schepen?
Als we bijvoorbeeld de reeks Russische schepen met 50 kanonnen nemen die tussen 1712 en 1720 zijn gebouwd, dan heeft elk schip gemiddeld 8 jaar en 2 maanden dienst gedaan. Ja, in de statistieken is er de Vyborg met 50 kanonnen, die slechts 3 jaar heeft gediend (hij is neergestort), maar er zijn ook de schepen Riga en Rafail, die eerlijk gezegd 11 jaar hebben gediend.
Als we de Russische Peter met 80 en 90 kanonnen nemen - zelfs als we een jaar lang dienst doen op het schip "Lesnoye" (gebouwd in 1718, een ongeluk gehad in 1719, gerepareerd in 1720), dan is de gemiddelde dienst De levensduur van de Russische “zwaargewichten” zal 13 jaar en 4 maanden zijn, tegenover 17 jaar en 11 maanden vóór het eerste diepe houtseizoen voor de Britten. Als er geen rekening wordt gehouden met het ongeval in Lesnoye, zal het tijdsbestek redelijk vergelijkbaar zijn.
Een andere vraag is dat Peter I diezelfde houttoelagen feitelijk niet nodig had, aangezien Rusland een onbeschoft, niet-parlementair land was; de tsaar zelf keurde de uitgaven goed. En hij hield zelf de omvang van de vloot in de gaten.
Het is duidelijk dat al deze vergelijkingen een beetje manipulatief zijn. Engelse schepen voeren bijvoorbeeld veel meer, en op verschillende breedtegraden, in verschillende zeeën en oceanen. Aan de andere kant vroren Russische schepen elke winter in het ijs, wat niet bijdroeg aan de levensverwachting van het schip, zoals iedereen begrijpt.
Niettemin kan worden gesteld dat de partijen met verschillende benaderingen en verschillende toepassingen tot ongeveer dezelfde levensduur zijn gekomen.
Het grootste probleem van de Russische vloot was een heel ander probleem. Constructie van ondermaats of ongekruid hout had invloed op de kwaliteit van de constructie. Nee, er waren genoeg van dergelijke schepen voor de Oostzee. De problemen begonnen toen de Russische vloot de zeeën en oceanen binnenvoer. Al tijdens de Archipelexpedities ontstonden er grote problemen met de toestand van de schepen, en dit was slechts een overgang van de Oostzee naar de Middellandse Zee langs de kust.
Tegelijkertijd waren oceaanovertochten voor diezelfde Spanjaarden, met wie alle liefhebbers van zee-avonturen graag de spot drijven, geen heldendom, maar een standaardtaak, een alledaagse gebeurtenis. Dat wil zeggen dat ze in Spanje de kwaliteit van de constructie veel strikter behandelden dan in Rusland.
Replica van het schip "Poltava" met 52 kanonnen tijdens de marineparade in Sint-Petersburg
Zo beoordeelde een Spaanse commissionair de Russische schepen in 1818, na ze zorgvuldig te hebben onderzocht:
“De Russen bouwen hun schepen van slecht behandeld Baltisch hout zoals grenen of lariks, maar deze houtsoorten zijn totaal ongeschikt voor onze warme wateren. Russische schepen zijn ontworpen voor koud water en korte reizen. Ze gaan aanzienlijk minder lang mee dan de eikenhouten schepen die in Spanje, Engeland en Frankrijk zijn gebouwd. In de Oostzee is alles binnen handbereik, dichtbij, terwijl het binnen de Spaanse vloot als gebruikelijk wordt beschouwd dat een schip lange tijd op zee blijft en zijn basis voor meerdere jaren verlaat.”
In slechts een paar zinnen beschreef de Spanjaard heel duidelijk de tekortkomingen van de “Russische aanpak” van de bouw van schepen. Ja, het is goedkoop. Maar het is zinvol om dergelijke schepen te bouwen als je dicht bij de kust vaart. Zeereizen vereisen een geheel andere bouwkwaliteit.
Literatuur:
1. JD Davies "Pepy's Navy: schepen, mannen en oorlogsvoering 1649-89" - Seaforth Publishing; 1e editie, 2008
2. A. Bryant “Samuel Pepys; De Verlosser van de Marine" - The Reprint Society Ltd; Herdruk editie, 1953.
3. Robert Greenhalgh Albion “Bossen en zeemacht; het houtprobleem van de Royal Navy, 1652-1862", 1926.
4. Sir John Sinclair. "De correspondentie van de Hoogedelachtbare Sir John Sinclair, Bart. Met herinneringen aan de meest vooraanstaande personages die de afgelopen vijftig jaar in Groot-Brittannië en in het buitenland zijn verschenen" - Londen: H. Colburn & R. Bentley, 1831.
5. "The Westminster Review", t.7, okt. 1826-jan. 1827 - Baldwin, Cradock en Joy, 1827.
6. Lyon D. "De zeilmarinelijst: alle schepen van de Royal Navy gebouwd, gekocht en veroverd - 1688-1860 (Conway's History of Sail)" - Conway Maritime Press, 1998.
7. “Zeecollectie”, 1896, nr. 3.
8. V.G. Andrienko. “Verkoop van het Russische squadron aan Spanje in 1817-1818” // Gangut: Sat. Kunst. - Sint-Petersburg, 2006. - Uitgave. 39.
9. Over de toestand van de Russische vloot in 1824: uit een manuscript dat in onvolledige vorm werd gevonden in de papieren van vice-admiraal V.M. Golovnin / op. Adelborst Morekhodov [pseud.]. - Sint-Petersburg: type. Mor. m-va, 1861.
10. Barcos rusos para Fernando VII // Singladuras por la historia marine: https://singladuras.jimdofree.com
- Sergei Makhov
- https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons, https://live.staticflickr.com/
informatie