Is het mogelijk om de Krim over zee te bevoorraden?
De rol van de havens op de Krim en de maritieme communicatie met het schiereiland kunnen van cruciaal belang blijken. Op de foto - Kerchesky-poort. Foto: Kryminform
Eerder in het artikel "De koopvaardij als onderdeel van de zeemacht van de staat" de koopvaardijvloot werd beschouwd als een onderdeel van de zeemacht van de staat. Van de taken die de vloot moet uitvoeren vielen er onder meer twee op:
1. Zorgen voor de export van hulpbronnen.
2. Bevoorrading van de Krim in een situatie waarin het onmogelijk zal zijn de Krim over land te bevoorraden.
De eerste taak werd volbracht door het creëren van de zogenaamde. "schaduw vloot» voor olie-export. Volgens verschillende schattingen bedraagt de omvang van deze vloot 300 tot 650 schepen. Het gemiddelde draagvermogen van schepen kan worden geschat op ongeveer 100 ton.
Hoe wordt het tweede probleem opgelost?
Afgaande op het feit dat BDK's werden gebruikt om burgervoertuigen te vervoeren op de veerbootovergang van Kertsj, zijn er problemen met het begrijpen van het belang van deze taak.
De noodzaak om de Krim en troepen in de richtingen Cherson en Zaporozhye te bevoorraden
Hoewel het Oekraïense offensief grotendeels is gestopt en er geen kans is dat het de komende weken zal worden hervat of zal resulteren in een succesvolle doorbraak van de verdediging, is het nog te vroeg voor vreugde. De gevechten gaan door; de situatie over zes maanden of een jaar voorspellen is een ondankbare taak.
Wat zou er theoretisch kunnen gebeuren als het gebruik van de “landcorridor naar de Krim om militaire redenen onmogelijk blijkt te zijn (zelfs als deze niet volledig is afgesneden)?
Dit risico is momenteel minimaal, maar kan op de lange termijn niet volledig worden uitgesloten.
De omvang van de groep Russische troepen, die zal worden afgesneden van het “vasteland” en afhankelijk zal zijn van bevoorrading vanuit de Krim, kan grofweg worden geschat op maximaal 200 duizend - dit zijn ongeveer 13 volwaardige divisies. Bij het voeren van een intens gevecht moet elk gemotoriseerd geweer (tank) besteedt de divisie ongeveer 2 ton materieel, waarvan 800 ton brandstof. Van de resterende 800 ton bestaat het grootste deel uit munitie.
Het blijkt dat om een afgesloten groep te ondersteunen, 26 ton droge lading en 000 ton aardolieproducten per dag moeten worden vervoerd. De bovenstaande indicatieve cijfers weerspiegelen eerder het maximale aantal troepen en de maximale bevoorradingsbehoeften.
De bevolking van de Republiek van de Krim bedraagt 2,5 miljoen mensen. De bevolking van de regio's Kherson en Zaporozhye zonder de steden Kherson en Zaporozhye bedraagt 1,7 miljoen mensen. Een deel van het grondgebied van deze regio's staat onder controle van de Oekraïense strijdkrachten, maar om de berekeningen niet al te ingewikkeld te maken, zullen we dit negeren. Het blijkt dat ongeveer 4,2 miljoen burgers zich in afgesloten gebied zullen bevinden.
De Krim en de Kherson-regio zijn regio's met een ontwikkelde landbouw, maar laten we aannemen dat de voedselvoorziening in deze gebieden krap is geworden. Er is ongeveer 2,1 kg voedsel per persoon per dag, dus om 4,2 miljoen mensen per dag te voorzien moet er 8 ton voedsel vervoerd worden. Volgens de statistieken consumeert elke Rus ongeveer 820 kg aardolieproducten per dag, dus om 3,8 miljoen mensen te voorzien moet er dagelijks ongeveer 4,2 ton aardolieproducten worden vervoerd.
Het aanbod van troepen en de bevolking zal afhangen van de Krimbrug. Waartoe eenmalige aanvallen op hem hebben geleid is al bekend, en dit ondanks het feit dat er nooit een grootschalige aanval heeft plaatsgevonden.
Om deze reden moeten de mogelijkheden van aanvoer over zee in ieder geval aan herziening toe zijn, wat ook in andere scenario's van belang zal zijn voor de ontwikkeling van het Oekraïense conflict, waarin zeetransport noodzakelijk kan zijn.
Is het mogelijk om de Krim over zee te bevoorraden?
Het werk van de maritieme logistiek bestaat uit het werk van twee belangrijke componenten: de transportvloot en de havens. Laten we elk onderdeel afzonderlijk bekijken.
Zeehavens van de Krim
Momenteel bestaat er in de Republiek van de Krim een unitaire staatsonderneming "Crimean Sea Ports" (SUE RK "KMP"), die de havens omvat: Kerch, Feodosia, Yalta, Evpatoria en de unitaire staatsonderneming van de stad Sevastopol "Sevastopol Zeehaven" (SUE S "SMP"). Ook in de haven van Feodosia bevindt zich de JSC Marine Oil Terminal, die tot 72 ton aardolieproducten per dag kan laden en lossen.
Als je de officiële websites van bovengenoemde bedrijven gelooft, evenals de website van de Black Sea Sea Ports Administration, bedraagt de totale capaciteit van de Krim-havens voor de verwerking van droge lading 7,6 miljoen ton per jaar of 20 ton per dag. Maar deze cijfers zijn zeer oneerlijk. En je kunt anderen op internet vinden. Waarom?
De volgende factoren beïnvloeden de berekeningen:
1. Na de ineenstorting van de Sovjet-Unie, en vooral na 2018, opereren havens op een paar procent van hun ontworpen capaciteit. Bovendien is de vrachtoverslag in de havens van de Krim een voortdurend onrendabele activiteit (financiële verklaringen zijn openbaar beschikbaar). Als gevolg daarvan is het personeel van stuwadoors ingekrompen, wordt het havenmaterieel (het belangrijkste onderdeel voor onze berekeningen zijn de havenkranen) niet op volle capaciteit gebruikt en gaat het langzaam kapot. Het percentage bruikbaar materieel in de havens is moeilijk in te schatten, maar we kunnen wel zeggen dat het uiteraard verre van 100% is.
2. De cijfers voor de jaarlijkse vrachtafhandeling omvatten alle soorten vracht, inclusief bulkvracht, maar voor onze berekeningen zijn we geïnteresseerd in de snelheid van de vrachtafhandeling van stukgoederen en rollende vracht.
Om de poortprestaties grofweg te berekenen, kunt u de volgende methodologie gebruiken. Op het grondgebied van de Krim zijn er minstens 9 ligplaatsen die schepen kunnen ontvangen met een lengte tot 140 meter en een diepgang tot 6,5 meter (sommige zijn geschikt voor schepen die groter zijn), en 15 ligplaatsen die schepen kunnen ontvangen met een lengte tot 140 meter en een diepgang tot 4,5 meter. In dit aantal zijn niet inbegrepen de aanlegplaatsen voor veerboten, passagiers, olie, ligplaatsen in ondiep water met een diepte van minder dan 5,5 meter, evenals ligplaatsen van de marine en scheepsreparatie-/scheepsbouwbedrijven, waarlangs, hoewel beperkt, vracht kan worden overgeslagen. .
De passagiersligplaatsen in Jalta kunnen worden gebruikt als vrachtligplaatsen, als de diepte dit toelaat. Houdt u een schip met een draagvermogen van circa 5 ton op elke ligplaats voortdurend aan het lossen (hieronder wordt aangegeven waarom dit schip voor de berekening is genomen) met 000 ruimen, dan met een dagelijkse lossnelheid van 3 ton stukgoed vanaf In het ruim per dag kan in totaal 500 ton stukgoed worden gelost, op alle ligplaatsen 36 ton droge lading.
Het is realistisch om dit te vergelijken met de hierboven gegeven behoeften van de troepen en de bevolking en te zien dat dit voldoende is.
Om een dergelijke snelheid van vrachtafhandeling te garanderen, heb je voor elke ligplaats 3-4 kranen nodig; momenteel is er geen dergelijke kraanvloot in de havens van de Krim. Het kan snel worden aangevuld door pneumatische portaalkranen of zelfs vrachtwagenkranen aan te schaffen. Vrachtwagenkranen zijn uiteraard niet erg handig voor het lossen van schepen, maar worden hier soms wel voor gebruikt.
Een vrachtwagenkraan laadt buitenlandse auto's op een schip. Dezelfde kraan kan ook ander stukgoed laden/lossen. Foto: website "Watertransport" (fleetphoto.ru).
Bovenstaande zijn vrachtafhandelingsnormen voor algemene vracht, d.w.z. vracht die niet in containers is verpakt. Bij gebruik van containers neemt de lossnelheid toe. Het probleem is dat niet alle havenkranen een geladen 20 voet container kunnen hijsen, maar dit kan worden opgelost door het kraanpark te moderniseren.
De mobiele portaalkraan kan op vrijwel iedere ligplaats worden ingezet, er zijn geen legrails nodig. Je kunt zo'n kraan in China kopen. Foto: Made-in-China-website
Sommige ligplaatsen die voor berekeningen worden geaccepteerd, zijn bedoeld voor bulkgoederen in plaats van voor stukgoed, maar dit is niet van fundamenteel belang. Het belangrijkste is dat ze een groot betonnen oppervlak hebben waarop je, als je over de juiste uitrusting beschikt, vrachtafhandeling kunt inzetten.
Een reachstacker kan, als de zijhoogte het toelaat, containers laden en lossen op een schip, een spoorwegplatform of een oplegger in plaats van een kraan.
Er zijn minstens vijf ligplaatsen voor vloeistoffen in de havens van de Krim. Er is geen zekerheid dat de laadplaats in de commerciële haven van Kertsj functioneert, dus een voorbeeld voor berekeningen is 5 ligplaatsen: 4 ligplaats in Sevastopol, 1 ligplaatsen in Feodosia (JSC Marine Oil Terminal, één ligplaats is geschikt voor het ontvangen van schepen met een draagvermogen van maximaal 2 duizend ton, de andere met een draagvermogen tot 60 duizend ton), 125 ligplaats in de vissershaven van Kertsj (terminal voor thermische energiecentrales, geschikt voor schepen met een diepgang tot 1 meter).
De snelheid waarmee een tanker in een haven lost, hangt meer af van de capaciteiten van het schip dan van de terminal. Tankers met een grote capaciteit kunnen 100 ton vracht per dag lossen, maar we gaan ervan uit dat we voor de bevoorrading van de Krim tankers van het Volgoneft-type gebruiken met een laadvermogen van 4 ton. Zo'n tanker kan in een dag worden gelost (onder ideale omstandigheden kan dit in 875 uur). Per dag wordt er in de havens respectievelijk 12 ton olieproducten gelost, maar moet er 19 ton worden gelost.
De ontbrekende capaciteit van laadplaatsen kan op de volgende wijze worden gecompenseerd. Op een gewone pier, die is verbonden met spoorlijnen, is het installeren van een spoorwegviaduct voor het laden van aardolieproducten goedkoop (de kosten van een viaduct voor 4 tanks bedragen ongeveer 1 miljoen roebel), en als het werk niet wordt uitgesteld, kan het worden gedaan in een acceptabele tijd. Een tanker die aan de pier is afgemeerd, wordt op de pijpleidingen van de bok gespoten en rechtstreeks op de spoorwegtanks gelost. Met deze methode kan in 1 à 2 dagen een tanker met een draagvermogen van 5 ton worden gelost.
Eerlijk gezegd kun je zonder viaduct ladingslangen van het schip naar de spoorwegtanks spannen en deze rechtstreeks in de bovenluiken van de tanks laten zakken. De methode is ver verwijderd van de milieu- en technologische normen, maar toch werkt de methode: dieselbrandstof en stookolie kunnen op deze manier worden gelost.
Als er twijfels bestaan over de toereikendheid van de tanks van de oliedepots op de Krim, kunnen 1-2 supertankers van degenen die momenteel olie uit Rusland exporteren voor anker worden gesteld in de Sebastopol-baai en worden gebruikt als drijvend oliedepot. Om het te begrijpen is het totale volume aan vrachttanks van twee tankers met een draagvermogen van 130 duizend ton (niet de grootste schepen van deze klasse) ongeveer gelijk aan het volume van de tanks van het Feodosia-oliedepot, het grootste op de Krim.
Zoals uit voorlopige berekeningen bij benadering blijkt, is de productiviteit van de havens op de Krim voldoende om troepen en de bevolking te bevoorraden.
Tegelijkertijd werd er geen rekening gehouden met veerbootovertochten, maar de snelheid van de vrachtafhandeling daarop is vrij hoog. In Kertsj zijn er bijvoorbeeld twee pieren die geschikt zijn voor het aanmeren van spoorveerboten. Op elk van deze ligplaatsen kan per dag minimaal één spoorveer lossen. De capaciteit van de spoorveerboot "Baltiysk" is 92 goederenwagens van T-1-formaat met een lengte tussen automatische koppelingen van 16 mm (het laadvermogen van elke wagen is 970 ton), wat gelijk is aan het transport van 68 ton goederen lading. Het blijkt dat er in theorie ongeveer 6 ton vracht per dag via deze twee ligplaatsen kan worden afgehandeld.
Wat te doen als de ligplaatsen ondermijnd zijn, geblokkeerd zijn door gezonken schepen of als hun productiviteit onvoldoende is?
Op de rede kunt u schepen lossen met schuiten en rubberboten. Maar dit is een methode met een zeer trage verwerkingssnelheid. Als er geen andere opties zijn, wordt deze uiteraard gebruikt, maar het verdient de voorkeur om drijvende pieren te gebruiken.
In de USSR en de Russische Federatie zijn heel wat drijvende-ligplaatsprojecten gecreëerd. Ze worden meestal gebruikt om schepen aan bases aan te meren, maar ze kunnen ook worden gebruikt om transportschepen te lossen. De KAMPO-fabriek produceert bijvoorbeeld het Modular Floating Base Complex (MPKB) pr. 02210. Met behulp van een dergelijk complex is het mogelijk een drijvende pier te creëren voor het aanmeren van schepen met een waterverplaatsing tot 15 ton. Dit is voldoende; het is onwaarschijnlijk dat grotere schepen zullen worden gebruikt om de Krim te bevoorraden.
Uit dergelijke geprefabriceerde blokken is het mogelijk om in vrijwel elke gesloten baai een drijvende ligplaats van elke grootte en configuratie samen te stellen. Foto: scheepsbouwwebsite KAMPO.
Er zijn ook veel andere projecten met drijvende pieren: PM-61M, PM-61M1, PZh-61M (Project 824M), enz. Het zwakke punt van dergelijke ligplaatsen zijn weersbeperkingen; een schip kan normaal gesproken laden/lossen vanaf een drijvende pier in zeecondities tot 3 x punten. Daarom worden ze geïnstalleerd in gesloten baaien, beschermd tegen zeegolven.
Het is uiteraard mogelijk om kunstmatige golfbrekers en golfbrekers aan te leggen, zoals de geallieerden in 1944 deden bij de aanleg van de geprefabriceerde zeehavens van Mulberry, om de pieren tegen golven te beschermen. Maar ten eerste mag dit alleen worden gedaan als de diepten dit toelaten, en ten tweede is deze activiteit vrij duur en vereist er veel middelen. Gelukkig zijn er op de Krim twee natuurlijke havens, afgesloten van zeegolven: de baai van Sebastopol en de baai van Donuzlav, waarin drijvende pieren kunnen worden ingezet.
Waar kan ik drijvende steigers krijgen?
Ten eerste in de reserves van de marine, als daar nog iets over is.
Ten tweede: bestel productie op scheepswerven in Rusland of China. Structureel gezien is een drijvende pier een drijvende ijzeren kist; zelfs in Rusland kunnen ze deze nog steeds maken.
Ten derde: koop op de vrije markt in Rusland. Als u naar verkoopadvertentiesites kijkt, zult u merken dat pontons waaruit u drijvende pieren kunt vormen gratis te koop zijn.
Op de foto PM-92 bij de drijvende pier ongeveer. Nokra. De afgelopen decennia heeft de Sovjet-Russische marine drijvende pieren gebruikt om schepen en schepen aan te meren. Met hetzelfde succes kunnen ze worden gebruikt voor het aanmeren en lossen van civiele transportschepen. Foto: SVVIMU website (“Holland”).
Hoe tankwagens lossen als de laadplaats ontoegankelijk of vernield is?
De Sovjet-Russische marine adopteerde de BZKR-100M-, BZKR-150- en BZKR-M-sets, bedoeld voor het bijtanken van schepen en voor het lossen en laden van tankers in niet-uitgeruste zeekustomstandigheden. Simpel gezegd zijn het kustslanglieren, van waaruit een ladingslang langs de zeebodem loopt naar een tanker die voor anker ligt of tonnen afmeert. Als u over een dergelijke kit beschikt, kunt u de tanker lossen op een niet-uitgeruste wal. Bij het op deze wijze lossen is de randvoorwaarde de beschikbaarheid van tanks voor het ontvangen van olieproducten aan wal.
Foto: uit het boek “Technical Means of Logistics Support” (Military Publishing House, 2003). Set voor het tanken zonder dok van schepen met BZKR-100M-brandstof.
Bij een noordelijke levering in het Verre Oosten worden tankers voor anker gelost met behulp van ladinglijnen die zijn opgebouwd uit conventionele ladingslangen die langs de zeebodem zijn gelegd. Dergelijke lijnen worden geïnstalleerd met behulp van tractoren of sleepboten - dus zelfs de aanwezigheid van speciale BZKR-kits is niet nodig.
De installatie van drijvende pieren en BZKR-sets wordt uitgevoerd door OMIP's (afzonderlijke scheepsbouwregimenten). De marine heeft vier OMIP's: één voor elke vloot.
Wat moet er gebeuren om ervoor te zorgen dat bovenstaande berekeningen werkelijkheid worden en geen theoretische berekeningen blijven?
1. Breng de havenfaciliteiten op de Krim op orde. Koop idealiter zoveel mogelijk nieuwe kranen, reachstackers, vorkheftrucks enz. Repareer in ieder geval de kranen die beschikbaar zijn.
2. Controleer de werkelijke dieptes op de ligplaatsen en voer indien nodig baggerwerkzaamheden uit. Aangezien de meeste ligplaatsen op de Krim niet worden gebruikt waarvoor ze bedoeld zijn, bestaat de mogelijkheid dat sommige ervan ondiep zijn geworden.
3. De vloot van sleepboten in de havens vergroten, zodat er voldoende zijn voor de intensieve scheepsafhandeling.
4. Aangezien de spoorlijnen niet alle ligplaatsen op de Krim benaderen, zullen voor de vrachtoverslag extra motortransportbedrijven of autodivisies van het Ministerie van Defensie nodig zijn.
5. Versterk het personeel van de havenarbeiders in de havens. Er zijn drie manieren om dit probleem op te lossen:
• Verhoging van het aantal werknemers van de staatsunitaire onderneming “Crimean Sea Ports” en “Sevastopol Sea Port”. Aangezien het aantal werknemers radicaal zal moeten worden vergroot, is het geen feit dat er op de Krim voldoende arbeidskrachten zullen zijn. Als bovendien de massale overslag van militaire vracht in de havens begint, zullen de Oekraïense strijdkrachten aanvallen op de havens beginnen met onbemande boten, saboteurs en UAV's. In dit geval zijn verliezen onder civiele havenarbeiders mogelijk, waarna zij mogelijk weigeren te gaan werken.
• Creëer eenheden van het Ministerie van Defensie die zich bezighouden met het afhandelen van vracht in de haven, vergelijkbaar met de vrachtafhandelingsbataljons van de Amerikaanse marine. Ze kunnen worden bemand volgens het principe van territoriale verdediging tegen de inwoners van de Krim, dat wil zeggen dat ze, zonder mensen weg te halen uit het vredige leven en thuis, kunnen worden opgeleid in de specialiteiten die nodig zijn voor havenarbeiders en, indien nodig, kunnen worden opgeroepen om werk te verrichten in de havens.
• Creëer een PMC met een specialisatie in de afhandeling van zeevracht in de havens van de Krim, die ook verantwoordelijk zal zijn voor de havenveiligheid. Op deze manier kun je een commerciële structuur krijgen die beter bestand is tegen het werk in de haven, waar militaire discipline van toepassing zal zijn, dan die van de staat. Hoewel deze optie optimaal is, zal deze om voor de hand liggende redenen in de nabije toekomst niet worden geïmplementeerd.
6. Organiseer de veiligheid en verdediging van havens tegen BEC, UAV's en saboteurs. Misschien zal de marine hiervoor extra eenheden moeten vormen die de gieken zullen bedienen, de wacht zullen houden op pieren en ligplaatsen, op boten in het watergebied zullen patrouilleren, enz. Dergelijke eenheden kunnen ook worden bemand volgens het principe van territoriale verdediging.
7. Verzamel voorraden pontons, drijvende pieren, vrachtslangen voor olieproducten, tuigageapparatuur, enz. Met andere woorden: apparatuur die nodig is voor het lossen van schepen aan een niet-uitgeruste kust.
Transportvloot
In het Zwarte Zee-Azov-bekken worden onder meer de volgende typen drogeladingschepen van de rivier-zeeklasse gebruikt: DCV36, RSD, “Rusich” (project 00101), “Valdai” (project 01010), project 488AM/2, project 488AM/3, project 1557, project 05074, project 1743.1. Het draagvermogen van deze schepen varieert van 7 ton tot 154 ton wanneer ze op zee varen. Voor de berekening is uitgegaan van een draagvermogen van 3 ton.
Als je kijkt naar de drogeladingvloot van een van de grootste rivierrederijen, Volga Shipping Company, die schepen van de hierboven genoemde typen omvat, kun je zien dat deze uit 50 schepen bestaat met een totaal draagvermogen van 245 ton, d.w.z. het gemiddelde Het draagvermogen van een schip bedraagt ongeveer 600 ton.
Alle genoemde schepen hebben een ontwerpsnelheid van 10,5 tot 12 knopen, maar de werkelijke snelheid bij het varen met lading op zee zal ongeveer 9 knopen zijn.
De laaddiepgang van de DCV36 bedraagt 6,40 meter, voor andere typen bedraagt de diepgang 3,26 tot 4,34 meter. De lengte van deze schepen is van 90 tot 140 meter. Elk schip heeft 3 à 4 ruimen, met uitzondering van de DCV36 - dit type schip heeft slechts één groot ruim, maar de luiken zijn groot genoeg en een kraan kan elk punt in het ruim in één keer bereiken. Zoals u kunt zien, zijn alle genoemde typen schepen geschikt voor ligplaatsen op de Krim.
De afstand van Novorossiejsk naar Sebastopol bedraagt 219 zeemijl. Met een snelheid van 9 knopen voltooit het schip dit in ongeveer 24 uur. De overige havens, met uitzondering van Yevpatoria, liggen zelfs nog dichter bij Novorossiysk dan bij Sebastopol. Het schip zal 9 uur doorbrengen op de overgang Novorossiysk - Yevpatoria met een snelheid van 27 knopen.
We accepteren dus voor berekeningen dat het schip 24 uur doorbrengt op de doorgang van Novorossiysk naar een haven op de Krim (eigenlijk minder, maar we zullen het met een marge nemen).
Het draagvermogen van een schip met een draagvermogen van 5 ton kan worden gesteld op 000 ton, aangezien een deel van het draagvermogen wordt besteed aan brandstof en andere scheepsbenodigdheden. Als we uitgaan van een bezettingsgraad van 4 (die doorgaans wordt gehanteerd voor munitie en voedsel), dan blijkt dat elk schip 500 ton vracht kan meenemen.
Als we alle bovenstaande factoren in ogenschouw nemen, blijkt dat we voor de bevoorrading van de Krim 72 drogeladingschepen nodig hebben met een draagvermogen van 5 ton (het werkelijke laadvermogen zal ongeveer 000 ton zijn). Op elk moment zullen 3 schepen lossen op de Krim (en dagelijks 500 ton droge lading lossen), 24 schepen zullen laden in Novorossiejsk en 36 schepen zullen op doorvaart zijn van Novorossiejsk naar de Krim of omgekeerd (sommige van deze 000 staan te wachten op het lossen).
Rivier-zeeklasse schip van project DCV36, draagvermogen 5 ton. Er zijn op zijn minst enkele tientallen schepen die onder Russische vlag varen, van dezelfde tonnage en klasse, actief in het Zwarte Zee-Azov-bekken. Foto: StylishBag Photobank-website.
Om aardolieproducten te vervoeren zijn 20 tankers (met een reserve) van elk 5 draagvermogen nodig. Op elk moment zullen vijf tankers lossen op de Krim, vijf tankers laden in Novorossiysk en tien tankers van Novorossiysk naar de Krim of terug varen.
Net als bij de berekening van de ligplaatsproductiviteit wordt hier geen rekening gehouden met veerboten en roroschepen. Het is wenselijk om over zoveel mogelijk schepen van deze klassen te beschikken, maar het is niet zeker dat deze op het juiste moment beschikbaar zullen zijn.
Waar kan ik de benodigde schepen vinden?
Er zijn drie opties:
1. Op de wereldmarkt voor gebruikte schepen. Na aankoop van de schepen kunnen ze worden opgenomen in de vloot van Oboronlogistics; het bedrijf is voor dergelijke doeleinden opgericht. Als je kijkt naar hoe de ‘Schaduwvloot’ tot stand is gekomen, wordt het duidelijk dat schepen zelfs onder sancties op de wereldmarkt kunnen worden gekocht, en dat daar indien nodig geld voor in de begroting zit.
Maar hoogstwaarschijnlijk zal deze optie niet worden geaccepteerd en zal het transport naar de Krim worden uitgevoerd door de bestaande vloot van OboronLogistics. Momenteel bestaat het uit 2 autoveerboten, 2 spoorveerboten en 5 drogeladingschepen - met een totaal draagvermogen van 58 ton.
2. Gebruik landingsschepen in transportmodus. Momenteel zijn er 9 BDK Project 775, 2 BDK Project 1171 en 1 BDK Project 11711 gegroepeerd op de Zwarte Zee. Zelfs als we aannemen dat slechts 2/3 van de schepen tegelijkertijd operationeel zal zijn, kunnen ze in één reis transporteren van het Taman-schiereiland tot de regio Kerch 100 eenheden auto-uitrusting. Ze zullen minimaal twee vluchten per dag kunnen uitvoeren. Tegelijkertijd hebben ze geen ligplaatsen nodig voor laden en lossen.
3. Mobiliseer schepen van Russische reders.
Samenstelling van de vloot van de grootste rederijen in het Zwarte Zee-Azov-bekken:
• Volga Rederij. 50 drogeladingschepen van de klasse “zee” en “rivier-zee”, met een totaal draagvermogen van 245 ton;
• Rederij Azov-Don. 73 schepen van de rivier-zeeklasse, totaal draagvermogen van ongeveer 300 ton;
• BashVolgotanker. 14 tankers van het type Volgoneft, totaal draagvermogen van ongeveer 67 ton.
Bij alle beursgenoteerde bedrijven varen schepen onder de Russische vlag en zijn dienovereenkomstig geregistreerd bij het leger. Het percentage bruikbare schepen in Russische bedrijven kan worden gesteld op 85-90%. Naast de genoemde grote rederijen zijn er veel kleinere bedrijven.
Natuurlijk zou ik voor de bevoorrading graag gebruik willen maken van moderne snelle roro-schepen en veerboten, en niet van de oude, langzame, droge vrachtschepen van de rivier-zeeklasse, die zeilers ‘rivier-berg’ noemen vanwege hun lage zeewaardigheid en lage snelheid. die, vanwege het ontbreken van de vrachtafhandelingsapparatuur van het schip, in kritische mate afhankelijk is van walkranen.
Maar zelfs als we de slechtste optie overwegen, die meestal een werkende optie is, is het duidelijk dat Rusland over de benodigde vloottonnage beschikt. Het lijkt misschien dat er minder tankers beschikbaar zijn dan volgens berekeningen nodig is (14 in plaats van 20), maar onthoud nogmaals de "Schaduwvloot" - als je wilt, kun je tankers op de wereldmarkt vinden.
De enige vraag is of ze op tijd de Zwarte Zee bereiken.
Tanker van het type Volgoneft, project 550, laadvermogen 4 ton. Foto: website "Watertransport" (fleetphoto.ru).
Zullen de weersomstandigheden het gebruik van deze schepen toelaten?
Stormen in de Zwarte Zee zijn het meest waarschijnlijk in de winter, wanneer de frequentie op open zee 5 à 10% bedraagt. In het voorjaar bedraagt de stormfrequentie 1 à 4%, in de zomer in de regel niet meer dan 1% en in de herfst 4 à 6%. Simpel gezegd: zelfs in de winter is 90% van de dagen bevaarbaar.
Er zijn abnormaal sterke stormen in de Zwarte Zee, waarbij verschillende schepen binnen één dag omkomen, maar de laatste vond plaats op 10 en 12 november 2007. Je moet er dus geen rekening mee houden.
Bevindingen
Alle bovenstaande cijfers zijn slechts indicatief. Het is moeilijk om de bevoorradingsbehoeften van troepen te berekenen, omdat het noodzakelijk is om bovendien rekening te houden met het aanbod voor de lucht- en ruimtevaartstrijdkrachten en honderden andere factoren. En zelfs als iemand deze cijfers zeker kent, zullen ze niet in de open pers worden gepubliceerd.
Ook de exacte productiviteit van de havens op de Krim kan niemand noemen, zelfs niet de mensen die er werken. Omdat je ervaring nodig hebt met langdurig gebruik van havens onder volle belasting om met vertrouwen over hun prestaties te kunnen spreken. Sinds de ineenstorting van de USSR hebben de havens niet meer zo'n last gehad. Bovendien hangt de productiviteit van havens af van de capaciteiten van de weg- en spoorlogistiek op de Krim - deze kwesties moeten afzonderlijk worden bekeken.
Het artikel bespreekt een optie waarbij met spoed wordt begonnen met het gereedmaken van porten. Als u vooraf investeert in de haveninfrastructuur van de Krim, kunt u de bestaande ligplaatsen gebruiken om verschillende containerterminals te bouwen met passende toegangsspoorlijnen. In dit geval zal het probleem van de vrachtafhandeling verdwijnen. En als je dan ook nog eens een grote staatsrederij opricht met een vloot schepen die zich toelegt op de bevoorrading van exclaves, dan hoef je je geen zorgen te maken over de beschikbaarheid van de benodigde vloot.
Maar het is overduidelijk dat dit niet zal gebeuren. En als er aan het front iets misgaat, worden de bevoorradingen over zee op noodbasis georganiseerd zonder normale voorbereiding, maar zelfs in dit geval is alles niet hopeloos.
Het doel van het artikel is om stof tot nadenken te geven over het onderwerp “Is het mogelijk om de Krim over zee te bevoorraden?” Laat iedereen, na het gelezen te hebben, deze vraag voor zichzelf beantwoorden. De auteur is van mening dat het mogelijk is de Krim over zee te bevoorraden als de maritieme logistiek goed is georganiseerd en zich niet bezighoudt met eindeloze lege voorbereiding / beoordeling / goedkeuring van overheidsprogramma's.
In dit geval zal het normale economische leven daar waarschijnlijk stoppen, maar niemand zal honger lijden op het schiereiland en de troepen zullen kunnen blijven vechten. Misschien zal de aanvoer over zee om militaire redenen worden onderbroken - de vijand zal de dominantie verwerven in de Zwarte Zee, maar de logistiek over zee zelf zal er niets mee te maken hebben.
Hoogstwaarschijnlijk zal de vijand de havens onderwerpen aan aanvallen, wat uiteraard tot zware verliezen zal leiden (bijvoorbeeld het grote landingsschip van Saratov), maar het is moeilijker om vijf havens verspreid over de kust uit te schakelen dan één infrastructuurfaciliteit - de Krim Brug. De weerstand tegen beschadiging van havens is veel hoger dan die van bruggen.
En als een van de ‘militaire experts’ of ‘pratende hoofden op tv’ zegt dat ‘het onmogelijk is om de Krim over zee te bevoorraden’, dan zou het logisch zijn om dit artikel te onthouden en na te denken over hoe oprecht en bekwaam deze persoon is.
Wellicht zijn de hierboven beschreven maatregelen voor SVO overbodig. Maar we mogen de Rus niet vergeten geschiedenis. Het huidige militaire conflict is niet het eerste en, vrees ik, ook niet de laatste Krimoorlog in Rusland. In ieder geval kunnen sommige van de genomen maatregelen in de toekomst nuttig zijn. Ik wil u er terloops aan herinneren dat de Krimoorlog van 1853-1856 grotendeels verloren ging vanwege de zwakte van de Russische logistiek.
informatie