Verhaal De familie begint hoogstwaarschijnlijk met het besluit van april 1954 van het Centraal Comité en de Raad van Ministers over de oprichting van een bommenwerper met een snelheid van 1300-1400 km / u op een hoogte van 10-11 km en 1150-1200 km / u op 6-7km. De resolutie werd afgegeven aan OKB-156, dat wil zeggen aan het kantoor van Tupolev. De opgegeven snelheid moest worden bereikt bij maximale, maar nog steeds niet-nabrandende motorwerking, het vereiste bereik was minimaal 2300 km met een lading van 3 ton en de maximale belasting was 5 ton. Het bereik met een extra tank was maximaal 2700 km, het plafond liep op tot 13,5 km. De auto kreeg de naam Tu-98 en zou in december 1956 worden gepresenteerd voor staatstests.
Het is goed om dit hier te schrijven.
In de Verenigde Staten in december - opgelet! - 1951, de luchtmacht vaardigde eisen uit voor zijn supersonische bommenwerper: een gevechtslast van 4,5 ton (10 traditionele Angelsaksische ponden), een bereik van 000 km (4260 traditionele Angelsaksische zeemijl) en 2300 (7410 mijl) met tanken. En - de mogelijkheid van een schok met een snelheid van M = 4000 in een sectie van 2,1 km (370 mijl) op een hoogte van 200 m (16 traditionele Angelsaksische voet)
Hier gaat het om. De Amerikanen voelden zich duidelijk veel zelfverzekerder...
Maar ze begonnen een zeer innovatief vliegtuig, kregen met veel moeilijkheden te maken; de definitieve configuratie van de machine werd pas in 1954 gekozen en de eerste vlucht van het prototype vond plaats in november 1956. Eind juni 1957 overtrof het vliegtuig twee geluiden en vloog het half oktober 2 minuten lang met M = 70. Dat wil zeggen, let wel, vloog duidelijk meer dan de "bestelde" 200 mijl.
Dit vliegtuig was een Convair B-58 Hustler. Op 1 augustus 1960 werd de eerste machine, volledig uitgerust met alle systemen, aan de klant overgedragen.
Toch voelden ze zich niet tevergeefs. Coole auto, als je je herinnert in welk jaar hij is gemaakt. In 1960 had de luchtmacht slechts enkele tientallen MiG-21's - onze eerste productiejagers die met Mach twee konden vliegen ...
... Het vliegtuig, gemaakt in opdracht van 1954, steeg voor het eerst op in september 1956. Tupolev maakte het zo aerodynamisch schoon als hij kon - de motoren in de romp lieten zelfs zijn "gepatenteerde" oplossing varen - door het landingsgestel in de stroomlijnkappen op de vleugel in te trekken, werd het landingsgestel ook in de romp verwijderd.
De auto heette Tu-98:
En het lukte haar helemaal niet. Het maximum dat mogelijk was in vliegproeven was om 1238 km / u te halen op een hoogte van 12 km, wat overeenkomt met M = 1,15. Er waren veel moeilijkheden, waaronder enkele die nauwelijks overwonnen konden worden. Zo waren de luchtinlaten voor de in de romp gemonteerde motoren te lang, gaven te veel weerstand, waardoor de motoren geen volle stuwkracht konden ontwikkelen. Toen beïnvloedde het de lay-out van de Tu-22 ...
Over het algemeen werd in 1958 het onderwerp gesloten, met de nadruk op het "product 105" - de eerste versie van de toekomstige Tu-22.
***
Zijn geschiedenis begint ook in 1954 en ook op basis van het decreet, maar van augustus, zoals ze zeggen, rekening houdend met het nieuws van Amerikaans werk aan de Hustler. Ze probeerden een supersonische machine te maken als een ontwikkeling van het Tu-16-schema, maar weigerden snel.
Uiteraard waren er verschillende opties, vooral qua motoren; Ook het uiterlijk van het toestel kreeg niet meteen vorm, het duurde anderhalf jaar om de lay-outs te bestuderen. Het bleek: een geveegd middengedeelte, twee motoren aan de basis van de kiel, die de hoofdsteunen in het verdikte wortelgedeelte van het middengedeelte schoonmaken.
Dit zijn de vereisten voor de auto: snelheid tot 1580 km/u, supersonisch plafond minstens 15 km. Bij subsonisch - vlieg met een geschatte gevechtsbelasting van drie ton bij 6080 km en bij 1300 km / u - 2250 km. Het normale startgewicht werd vastgesteld op 60 ton, het herlaadgewicht was 80 ton, terwijl de bommenlading 9 ton zou bedragen.De machinist, zittend in een gemeenschappelijke drukcabine, met zijn rug naar de commandant. De derde in de bemanning was de navigator.
Voor dergelijke vliegeigenschappen werden verschillende typen motoren overwogen, die voornamelijk in de ontwerpvorm bestonden. En op basis van de krachtigste van deze projecten werd product 106 ontwikkeld, dat 1800 of zelfs 2000-2200 km / h zou moeten ontwikkelen - opnieuw, afhankelijk van welke motor er op tijd voor was.
De 105th vloog voor de eerste keer in juni 1958, en het testen begroef de hoop om aan de vereisten te voldoen. De ontwikkelaars wisten dit natuurlijk iets eerder te begrijpen en daarom werkten ze, zelfs voordat de tests van de 105th waren voltooid, aan de 105A-variant.
Het moest NK-6-motoren op deze machine installeren, dubbel circuit, geforceerd, met een ongekende stuwkracht van 21,5 ton in de naverbrander. Prototypes toonden nog meer - 22 ton, ze waren toen de krachtigste straalmotoren ter wereld. Maar - het lukte niet en in 6 werden de werkzaamheden aan de NK-1963 stopgezet.
Het vliegtuig kreeg de VD-7M met een naverbrander stuwkracht van 13 ton. Later werd het opgevoerd tot 14,5 ton, en toen zelfs tot 16 ton (start - 10,5-11 ton). Maar dit is in wezen minder dan 22 ... Waarom zou je verbaasd zijn dat het vliegtuig niet zo snel kon vliegen als ze ervan eisten.
Ja, ik moet ook zeggen dat het product 106 in 1962 "rustte" en nooit het papieren toneel verliet.
De eerste vlucht van de 105A vond plaats op 7 september 1959 en deze machine werd het prototype van de serie. De zogenaamde gebiedsregel werd erop toegepast, waarvan de implementatie een significante vermindering van de weerstand geeft in trans- en supersonische modi. Bovendien, in verband met de ontwikkeling van een raketdragende versie van het vliegtuig, die toen al gepland was (meer hierover hieronder), werd het bommenruim uitgebreid, wat een verandering in het reinigingsschema van het landingsgestel vereiste - " gepatenteerde" Tupolev-gondels verschenen op de vleugel van het vliegtuig.
In werkelijkheid had het vliegtuig de volgende kenmerken: maximaal startgewicht van 84 ton (bij het opstijgen met boosters - 94 ton), normale gevechtsbelasting van 3 ton, maximaal 9 en zelfs 12 ton, maximale snelheid van 1510 km/u (deze is met een stuwkracht van 16 ton), praktisch bereik 4900 km. Het aantal 23 mm kanonnen werd teruggebracht tot één in de staartmontage, met radar- en televisievizieren.
Opgemerkt moet worden dat de aangegeven snelheid al voldeed (of bijna) aan de eisen die in latere voorschriften voor het vliegtuig zijn vastgelegd: 1475-1550 km/u. Maar, ik herhaal, 1510 km/u werd niet meteen gehaald, zeker niet op de eerste dozijn productieauto's.
Het vliegtuig werd in massa geproduceerd tot 1976, 311 vliegtuigen werden geproduceerd. In 1965 begon de massaproductie van voertuigen uitgerust met een tanksysteem - Tu-22RD-verkenners. Deze versie was uitgerust met RD-7M2-motoren met verhoogde stuwkracht en had een maximumsnelheid van 1640 km/u. Ik wilde hier later over praten, maar ik kan het beter nu zeggen: alle Tu-22R-verkenningsvoertuigen boden de mogelijkheid om om te bouwen tot een bommenwerperversie. In een raketdrager - nee, maar vrij vallende bommen - ja.
Onze operatie van de Tu-22 eindigde: bij de marine - in 1995, in de Far luchtvaart - eind jaren negentig.
Het vliegtuig werd geëxporteerd - ongeveer 30 vliegtuigen werden geleverd aan Libië en Irak. Arabische piloten werden opgeleid in Novobelitsa bij Gomel, en ik zag ze in de jaren 1970 - zowel vliegtuigen boven de stad als piloten in de stad ...
Gaddafi gebruikte zijn Tu-22, zou je kunnen zeggen, tevergeefs. In 1978 bombardeerde hij Tanzania op verzoek van de Oegandese heerser I. Amin. Het jaar daarop hielp hij met de bombardementen op de buitenwijken van de hoofdstad van Tsjaad een van de strijdende partijen daar. In 1986, in de pas uitgebroken oorlog, hielp hij haar opnieuw, vooral in februari bombardeerde hij de landingsbaan van de luchthaven van de hoofdstad voor de ogen van Franse luchtafweergeschut. Maar vijf maanden later, op bijna dezelfde plek, vochten ze terug door een Tu-22 neer te schieten met een Hawk-raket.
In 1984 gebruikte Kadhafi zijn bommenwerpers in Soedan...
Iraakse Tu-22's werden actief gebruikt tijdens de oorlog tussen Iran en Irak en troffen doelen in Teheran en Isfahan. Op die schaal waren dit echt strategische vliegtuigen.
Trouwens, ik heb ergens gelezen dat er een geval was waarin een luchtafweerraket explodeerde in een open (waarschijnlijk al leeg) Tu-22-bommenruim en het vliegtuig vervolgens veilig naar zijn basis vloog. Ik weet niet of het waar is; Nu kan ik niet vinden waar ik het gelezen heb.
***
En nu is het misschien tijd om over de hoofdpijn te praten. Inderdaad, ik denk dat, vanwege deze opmerking van mij - dat de Backfires hoofdpijn gaven "zowel voor ons als voor hen", Vladimir me vroeg om over de Tu-22 / Tu-22M te schrijven.
"Twintig seconden" kwelde ons vooral. De tests gingen gepaard met ongevallen en rampen. De ervaren 105th was de eerste die "coverde": een poot van het chassis kwam niet uit, na een noodlanding werd het apparaat niet hersteld, omdat al duidelijk was dat er met 105A moest worden gewerkt.
Op 21 december 1959 ging de tweede experimentele machine, al 105A, kort na het bereiken van supersonische snelheid in een ongecontroleerde duik, alleen de schutter-operator ontsnapte. De oorzaak was vastbesloten om liftflutter te zijn en er werd een volledig bewegende horizontale staart op het vliegtuig geïnstalleerd.
Op 2 september 1960, tijdens de eerste testvlucht na het ongeval, landde de bemanning de auto met moeite, die in de modus van progressieve longitudinale oscillaties kwam. In november moest dezelfde testcommandant door een kleine storing het vliegtuig op zijn buik in het veld landen.
Toen waren er nog twee crashes tijdens het testen, en toen gingen de vliegtuigen naar de troepen en daar begonnen ze massaal te vechten. Als we eraan toevoegen dat Tupolev, om redenen van gewichtsvermindering, een uitwerpsysteem uitvoerde met een "schot" niet omhoog, maar omlaag, dan is het niet verwonderlijk dat sommige bemanningen van de luchtmacht eenvoudig weigerden om met de nieuwe bommenwerper te vliegen.
Toegegeven, het moet gezegd worden dat talrijke problemen de onverwachte waardigheid van de auto aan het licht brachten: het bleek een supersonisch wonder Yudo te zijn, ter wille waarvan de vliegvelden speciaal op het niveau van de eerste klasse werden gebracht met een uitbreiding van de landingsbaan tot 3 km, dit wonder kan op de grond landen!
Ik wil niet alle problemen met het vliegtuig hier herschrijven. Voor de geïnteresseerden, je kunt het hier lezen. In het bijzonder staat hier dat:
"volgens de berekeningen van de geëerde testpiloot van de USSR Nikonov, werden tot 1975 ten minste 70 Tu-22's van verschillende modificaties gecrasht, waarvan vele met de dood van bemanningen."
Dit vond ik in een andere bron:
“68 vliegtuigen gingen verloren bij crashes, 96 mensen stierven. Gegevens per 12.04.2005”.
En het gaat niet alleen om ongelukken. Het vliegtuig had veel onaangename kenmerken bij normaal gebruik.
***
Maar weet je, ik moet even wennen aan de juiste tekstgrootte. Het artikel blijkt lang te zijn, maar ik heb er geen spijt van: ik heb al toegezegd het te vertellen, dus er is niets om de koorts te smoren. Bovendien is mijn taak niet alleen om een foto te plaatsen en de prestatiekenmerken (vluchtprestaties) op een rij te zetten, maar om een soort "portret in het interieur" te geven.
Dus laat het lang zijn; die niet nodig hebben, zullen gewoon niet lezen. Maar wat betreft de mogelijke veranderingen die in november zijn aangekondigd, moet ik lange berichten opsplitsen tot een acceptabele grootte, waarvan mij werd verteld dat het 9-10 was, nou ja, 12 duizend gedrukte tekens. Nou, om eerlijk te zijn, het is voor mij zelf winstgevender, naast eventuele toekomstige wijzigingen. Het is triest, weet je, om dag na dag te schrijven en het dan in één keer op te hangen. En dan weer dag na dag schrijven, en twee weken lang verschijnt er niets op de blog.
Ja, en ik wil nog meer zeggen. Als bronnen, naast die waarnaar er al links zijn, werd ik bediend door de site airwar.ru en het boek van Ganin, Karpenko en Kolnogorov "Domestic bombers, part 2".
Over het algemeen word ik hier onderbroken. Maar weet: het tweede deel is al geschreven, het zal uiterlijk twee dagen later zijn voor het derde.
Ik vestig je aandacht: beweeg over de afbeelding, er zou zo een tekst moeten verschijnen. Misschien is het leuker - in plaats van het traditionele bijschrift onder de afbeelding?
Er ontstaat een interessant beeld. Hier ben ik aan het schrijven (dat ben ik natuurlijk niet): een gevaarlijk vliegtuig, zwaar ongeval, en ze deden het lange tijd pijnlijk, en ze deden over het algemeen niet wat ze wilden, maar wat er gebeurde (denk aan de projecten van krachtige motoren, en niet gevangen in een vliegtuig) ... Hij diende echter niet veel minder dan de subsonische Tu-16, die uiteindelijk in 1993 uit de gelederen verdween. Dit ondanks het feit dat de 16e een rustige harde werker was, eigenlijk hetzelfde als de Tu-95 en B-52, die nog steeds vliegen en nog lang zullen vliegen: zet een nieuwe op een bewezen, niet te geavanceerd platform wapen, elektronica en gebruik ...
Iets maakte het mogelijk om de Tu-22 tot het einde van de jaren negentig in dienst te houden - of stond het het niet toe, maar dwong het het? Waarom hebben ze zo lang gediend - vanwege het feit dat gedurende de lange jaren van uitbuiting hun grillen en ziekten langzaam werden genezen? Omdat ze normaal gesproken onder de knie waren door de bemanning, waren ze niet langer zo'n regelrechte vogelverschrikker? Of omdat ze ze echt wilden vervangen, maar er geen geld was om deze vervanging te maken?
Hoe het ook zij, ik zou de Tu-22 geen groot succes van het wetenschappelijke en technische denken van de Sovjet-Unie willen noemen, net zoals ik niet zou willen beweren dat het een goedaardige machine was waar een piloot gemakkelijk mee om kon gaan.
Neem in ieder geval de landingssnelheid, 350 km/u is veel. Als de bemanning langzamer vloog, waren ze in groot gevaar: met een snelheid van 290 km/u draaide de auto, die een sterk uitgesproken achterste centrering had, zijn neus op en viel als een kaars op zijn staart, en er waren geen genoeg roeren om het eruit te halen. Tegelijkertijd moest de piloot tijdens een normale nadering altijd alert zijn, omdat de motoren, waarvan de stuwkrachtvector aanzienlijk boven de lengteas van het vliegtuig passeerde, een merkbaar duikmoment creëerden.
Het vliegtuig sprong op de vlucht als gevolg van ongedempte trillingen in de ondersteldraaistellen. Soms werden de sloten van de rekken hieruit geopend...
Er waren fatale problemen met zowel avionica als motoren. Daarnaast werden er om verschillende redenen heel wat beperkingen opgelegd. Vanwege het fladderen van de vleugel moest de maximale snelheid worden beperkt tot het getal M = 1,4. De rolhoek mag niet groter zijn dan 50 ° en de verticale snelheid op en neer - 100 m / s. De operationele overbelasting was beperkt tot een niet-overtuigende waarde voor een supersonisch gevechtsvliegtuig - 2 eenheden.
En er is veel van alles dat minder "spreekt" voor een niet-professional (ik ben het niet jij, ik ben het en ikzelf ook).
Toegegeven, zelfs in dit deel is er een "lichtstraal". Als we het aantal ongevallen en rampen per geproduceerd vliegtuig nemen, dan zal deze waarde veel groter zijn dan die van de subsonische voorganger, de Tu-16. Maar het aantal slachtoffers (berekend voor de periode 1960-1989) bleek drie keer minder te zijn - dankzij de derde generatie schietstoelen die zijn ontwikkeld in het Tupolev-ontwerpbureau, rekening houdend met de ervaring met het bedienen van eerdere machines.
Maar zelfs een hoog ongevallencijfer is niet alles.
***
De Tu-22 bleek een slechte bommenwerper te zijn!
Meer precies, ik kan niet met zekerheid zeggen dat het punt is dat het vliegtuig niet goed overweg kon met de functies van een bommenwerper. Geen van de eerste 20 vliegtuigen die door de Kazan-fabriek werden geproduceerd, werd echter een bommenwerper. Degenen die in de bommenwerperversie waren gemaakt, werden door de troepen gebruikt als trainingsvliegtuigen, nogal wat exemplaren werden omgebouwd tot prototypes van het Tu-22R-verkenningsvliegtuig en het Tu-22P electronic warfare-vliegtuig (EW) (van "directeur" [interferentie ]).
En de Tu-22B-bommenwerper zelf, "ontworpen om dag en nacht bombardementen uit te voeren onder alle weersomstandigheden", werd in slechts 20 exemplaren gebouwd. Hier is hoe opperbevelhebber van de luchtmacht Vershinin de situatie beschreef in een brief aan minister van Defensie Malinovsky van 31 maart 1965:
"... In totaal beschikt de Luchtmacht en Marine Luchtvaart momenteel over 105 Tu-22 vliegtuigen met VD-7M motoren (83 verkenningsvliegtuigen, vijf bommenwerpers, zes stoorzenders en 11 trainingsvliegtuigen)."
(Geciteerd uit het boek: Evgeny Podrepny, Stalin's Jet Breakthrough. Kijk niet naar de bijtende titel - ik denk dat de uitgever het bedacht heeft op basis van zijn ideeën over marketing (of merchandising?). Het boek is goed; in het bijzonder, het gaf me een heel levendig beeld van wat de overgang naar straalluchtvaart was voor de industrie, voor fabrieken. Weet je, het is altijd nuttig om iets groots, gedetailleerds te lezen. Omdat je wordt blootgesteld aan zulke problemen, zulke onderwerpen die je niet zou willen denk zelfs aan jezelf...)
Een ander ding is dat dezelfde aanduiding werd toegewezen aan het Tu-22R-verkenningsvliegtuig, dat werd omgebouwd tot bommendragers - in het bijzonder gingen dergelijke voertuigen naar Libië en Irak. Er was een mogelijkheid van een dergelijke heruitrusting voor het trainen van Tu-22U en Tu-22P.
En ook voor de Tu-22K raketdrager. Deze versie, gebouwd in het aantal van ongeveer 100 exemplaren, was, met alle bovengenoemde tekortkomingen, echt vechten.
***
De ontwikkeling van de raketdrager begon bijna gelijktijdig met de bommenwerperversie van het 105A-product. In eerste instantie was het de bedoeling om de K-10P-kruisraket onder de romp in een semi-ondergedompelde staat te hangen - een vrij serieuze modernisering van de K-10S-raket, die was bewapend met de Tu-16-raketdragende variant. Met een lengte van ongeveer 10 m en een lanceringsgewicht van ongeveer 4,5-5 ton, zou de K-10P een snelheid van 2700-3000 km / u en een bereik tot 300 km hebben. Maar het bleek dat de verwerking een zeer serieuze vereiste was, en de R&D op de raket werd gesloten.
En ze besloten de raketdragende Tu-22 uit te rusten met de X-22-raket (in hun taal AS-4 of Kitcen). Dit is een vrij groot ding: de lengte is ongeveer 11,7 m, het startgewicht is, afhankelijk van de variant, maximaal 6000 kg. De opties waren verschillend, zowel wat betreft het geleidingssysteem als wat betreft de gevechtslading; de laatste zou conventioneel kunnen zijn, of thermonucleair, van 0,35 tot 1 Mt. En de snelheid van verschillende aanpassingen was anders, maar altijd erg hoog: van 3,5 tot 4,6 M, en dan zelfs tot 6 M. En het bereik was afhankelijk van de wijziging, evenals van de vluchtparameters van de vervoerder op het moment van launch; het bereik was 140 tot 600 km. Toegegeven, voor de Tu-22 was het laatste cijfer onbereikbaar, omdat het een dragersnelheid van 1720 km / u vereist. Het maximum voor de Tu-22 lijkt zo'n 500 km te zijn.
Ontwikkeling van de drager - een bepaald bereik van 5800 km bij 980-1000 km/u of 2500 km bij 1200-1300 km/u. - begon in 1958, het eerste prototype ging van start in 1961.
De ontwikkeling van het Tu-22K-luchtraketsysteem verliep traag, staatstests sleepten meerdere jaren aan. Sinds 1965 begon de seriebouw in Kazan, 69 auto's werden gebouwd tot 76 jaar. Tegelijkertijd werd de Tu-22K pas eind 1968 in gebruik genomen, en toen voorwaardelijk: de ontwikkeling van het complex was nog niet voltooid. En het eindigde pas in februari 1971 met de officiële adoptie.
Gedurende deze tijd verscheen de RD-7M2-motor met een stuwkracht van 10,6 / 16,5 ton, evenals een tanksysteem - ik schreef hier al over; de machines begonnen Tu-22KD te heten. Het vliegtuig zou echter zonder raket een snelheid van 1640 km/u kunnen halen. Het bereik van de veerboot is 5650 km, praktisch - 4900 km, met één tankbeurt - 7150 km.
Wat kan ik nog meer zeggen? Hij noemde het totale aantal gebouwde voertuigen, somde de belangrijkste wijzigingen op, gaf ons het tijdstip van terugtrekking uit de dienst, noemde Libië en Irak. En tenslotte beschreef hij ook de hoofdpijn die "ons" werd veroorzaakt.
Aha, dat is wat! Over de hoofdpijn "hen"!
Westerse experts zagen de Tu-22 voor het eerst tijdens de parade in Tushino in 1961. Ze wisten niet hoe lang het proces om het voertuig in een gevechtsstaat te brengen zou duren en wat er in het algemeen van zou komen. Ze zagen één ding: er vloog een supersonische langeafstandsbommenwerper van de Sovjet-Unie. Ze gaven hem de naam Blinder en begonnen hem te vrezen.
En er was iets!
In die tijd werd de Lockheed F-104 Starfighter met twee machines gekozen als het standaard NAVO-vliegtuig. Hij zou ongetwijfeld de Tu-22 kunnen onderscheppen, maar hij was net begonnen in Europa te verschijnen. En wat was er buiten hem in Europa?
Er was een zeer goede, gewoon uitstekende tweevleugelige jager voor zijn tijd, de Engelse Electric Lightning. Maar van heel Europa was hij alleen in Engeland, en er werden in totaal 334 Lightnings geproduceerd, inclusief degene die naar Saoedi-Arabië en Koeweit gingen, en in 1961 waren er ook maar weinig van.
Er was een Noord-Amerikaanse F-100 Super Sabre. Maar de snelheid was iets minder dan 1400 km / u, en natuurlijk moest men vrezen dat het de Sovjet-supersonische bommenwerper niet zou kunnen inhalen - wat in het algemeen waar is. En nogmaals, er waren ook maar weinig Super Sabres in Europa: 85 in Frankrijk, 48 in Denemarken en 131 in Turkije.
De uitstekende Franse Dassault "Mirage III" in 1961 was net begonnen te worden gebruikt, dat wil zeggen, het was ook bijna onbestaande, en het was helemaal niet duidelijk hoe uitstekend het zou blijken te zijn.
In 1961 vloog Europa voornamelijk subsonisch!
De Britse luchtmacht had een hele reeks soorten, waarvan de beste de Hawker "Hunter", Supermarine "Swift", Gloucester "Jevlin" en de op een vliegdekschip gebaseerde De Haviland "Sea Vixn" kan worden genoemd. Frankrijk kon in de eerste plaats bogen op uitstekende machines van de Dassault "Mister"-familie, waarvan de laatste aanpassingen zelfs transsonisch waren, evenals op dek gebaseerde "Etandars".
Anders gebruikten de Europeanen en de Japanners Amerikaanse typen: de Noord-Amerikaanse F-86 Sabre en de Republic F-84F Thunderstrike. Italië, Duitsland en Portugal gebruikten nog steeds de Fiat G.91, vergelijkbaar met een kleinere Sabre; neutraal Zweden vloog zijn eigen SAAB's J-29 "Tunnan" en A / J-32 "Lansen" ...
Alles is subsonisch!
Het bleek dat in 1961 Europa bijna niets had om te vechten met supersonische bommenwerpers.
Dus de politieke betekenis van de Tu-22 was ooit onbetwistbaar - ongeacht zijn "groei" tot een volwaardig gevechtsvoertuig.
Dit noem ik hoofdpijn "bij hen". Natuurlijk, toen ze de Europese luchtmacht verzadigen met supersonische jagers, ontdekten ze de matte vechtkwaliteiten van de Tu-22. Maar dat was later; en voor dit "later" hebben we voor hen een nieuwe hoofdpijn voorbereid in het aangezicht van de Tu-22M; maar dat is in de volgende aflevering.