militaire beoordeling

Projecten van lichte jagers OKB im. Sukhoi

24
Midden jaren tachtig werd OKB im. Sukhoi voltooide het belangrijkste werk aan het T-10 / Su-27-project en begon nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen. Er werd onder meer onderzoek gedaan naar het onderwerp van een lichte jager, die in de toekomst een "toevoeging" zou kunnen worden voor de nieuw gecreëerde Su-27. Uiterlijk in de tweede helft van de jaren negentig zou een vliegtuig met een normaal startgewicht van zo'n tien ton de lucht in worden gehesen. Door de Perestrojka, de ineenstorting van de Sovjet-Unie en de daaropvolgende gebeurtenissen konden vliegtuigfabrikanten echter niet alleen het prototype van een veelbelovende jager testen, maar zelfs het project voltooien en de bouw van een prototype voorbereiden.

Vechter "integendeel"

In 1983 werd OKB im. Sukhoi begon met de ontwikkeling van een project voor een veelbelovend vliegtuig met een reverse-swept wing (KOS). Natuurlijk was er op een gegeven moment een voorstel om de mogelijkheid te overwegen om een ​​lichte jager met een dergelijk draagvlak te creëren. Gezien het puur theoretische karakter van dit project zijn de gegevens hierover uiterst schaars en fragmentarisch. Bovendien had het KOS-lichtjagerproject blijkbaar niet eens een naam. Desalniettemin verscheen tijdens het bestuderen van de kwestie een nogal interessant uiterlijk van een veelbelovend vliegtuig.

De optimale eigenschappen van een lichte jager waren als volgt. Met een lengte van ongeveer 12 meter moest het vliegtuig een spanwijdte hebben van 8,4 m. De totale oppervlakte van de draagvlakken bedroeg in dit geval 15-15,5 vierkante meter. Het droge gewicht van zo'n jager was 5800-6000 kilogram en met een maximaal startgewicht van 11 ton kon hij tot tweeduizend kilogram laadvermogen in de lucht tillen. Er werd voorgesteld om het Osa- of Spear-radarstation in de neus van het vliegtuig te installeren. Als krachtcentrale voor een veelbelovende lichte jager werd een bypass-turbostraalmotor RD-33 met een naverbranderstuwkracht van 8300 kgf voorgesteld.




Van bijzonder belang zijn de technische details van een veelbelovend project. Er werd uitgegaan van maximaal gebruik van composiet onderdelen, waaruit vrijwel alle huidelementen, een deel van de vleugelconstructie, staartstuk, luchtinlaat en een aantal andere onderdelen gemaakt konden worden. Voor de besturing moest het vliegtuig worden uitgerust met een voorste horizontale staart en twee voorwaartse zwaaikielen, evenals achterwaartse zwaaistaartstabilisatoren. Er zijn twee hoofdontwerpopties uitgewerkt, die van elkaar verschillen in de locatie en nuances van het horizontale staartontwerp. Bovendien had een van de varianten van de jager een opvouwbare vleugel. Dankzij de twee assen waarlangs elke halve vleugel was gevouwen, werd de parkeerbreedte van het vliegtuig teruggebracht tot 3,3 meter. Zo kon een "opvouwbare" versie van een veelbelovende jager passen in een volume van 8,5x3,3x3,3 meter, wat het mogelijk maakte om hem op vliegdekschepen te gebruiken.

Het GSh-30-1-kanon zou de ingebouwde bewapening kunnen worden van een jager met KOS, en het was de bedoeling om vier tot acht pylonen onder de vleugel en de romp te monteren om andere wapens op te hangen. Er werd voorgesteld om 150 granaten te maken voor een kanon, twee R-73-raketten voor de korte afstand en twee RVV-AE-raketten voor de middellange afstand, evenals een bepaald aantal bommen, blokken ongeleide raketten of kanoncontainers, als een standaardvliegtuig munitie laden.



Het werk aan een veelbelovende jager met een omgekeerde vleugel ging ongeveer tot midden of eind jaren negentig door. Verdere informatie over het project is niet ontvangen. Het is mogelijk dat de ontwerpers van het bedrijf Sukhoi een dergelijk vliegtuig als weinig belovend erkenden, of dat ze vanwege de moeilijke financiële situatie het werk moesten inperken. De meest waarschijnlijke en plausibele versie lijkt echter de beëindiging van het werk aan een nogal complex vliegtuig met KOS te zijn ten gunste van een veelbelovende lichte jager met een meer vertrouwd ontwerp.

"Vijftigste" familie

In de eerste helft van de jaren negentig begonnen onderzoeks- en ontwikkelingswerk aan drie projecten van dezelfde familie tegelijk: C-54, C-55 en C-56. Alle drie de vliegtuigen moesten een hoge mate van eenheid hebben, maar tegelijkertijd verschillen in doel. De C-54 was bedoeld als gevechtstrainingsvliegtuig, de C-55 was ontworpen als een lichte jager en de C-56 zou dienst doen op vliegdekschepen. Toepassingskenmerken hadden een aanzienlijke invloed op de ontwerpkenmerken en uitrusting van vliegtuigen, maar een aantal uiterlijkkenmerken waren hetzelfde voor alle drie de vliegtuigen. Tegelijkertijd werd interessant genoeg tijdens de ontwikkeling meteen rekening gehouden met de vereisten voor het baseren op een vliegdekschip: volgens de resultaten van de eerste onderzoeken kwamen de medewerkers van het bedrijf Sukhoi tot de conclusie dat de meest geschikte ontwerpcursus . Ze besloten dat het veel gemakkelijker zou zijn om een ​​landvliegtuig te maken van een op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig dan omgekeerd.



Vanwege de kleine hoeveelheid informatie over de projecten van de "vijftigste" serie, variëren de gegevens over de berekende kenmerken van het vliegtuig. In verschillende bronnen wordt bijvoorbeeld de spanwijdte van alle drie de vliegtuigen geschat op 9-11,2 meter en de totale lengte is 12,3-15 meter. Op dezelfde manier verschillen ook de gegevens over de gewichtskenmerken van veelbelovende vliegtuigen. Dus het gewicht van de lege S-54/55/56 werd binnen de limieten van 4800-7000 kilogram genoemd en de normale start in verschillende bronnen varieert van 8,5 tot 12 ton. Op verschillende momenten werden AL-54F en RD-55 turbopropmotoren aangeboden als een krachtcentrale voor S-56, S-31 en S-33 vliegtuigen. Daarnaast werden suggesties gedaan voor het gebruik van de AL-41F turbofan-motor, waarmee vliegtuigen supersonische snelheden zouden kunnen bereiken zonder het gebruik van een naverbrander. Wanneer deze laatste is ingeschakeld, zou het vliegtuig kunnen versnellen tot 1600-2200 kilometer per uur.

De lay-out van alle drie de veelbelovende vliegtuigen was hetzelfde. De jagers en trainingsvliegtuigen waren een integrale langsdriedekker met alle bewegende horizontale staartvlakken en twee vinnen. De trapeziumvormige vleugel was bedoeld om adaptief te zijn langs de voor- en achterranden. Bovendien moesten twee ventrale ruggen werken ten behoeve van de manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig. Het is opmerkelijk dat er op sommige afbeeldingen en modellen van vliegtuigen van de "vijftigste" serie geen toppen zijn. De vliegtuigen C-54 en C-55 zouden een cockpit hebben voor twee achter elkaar geplaatste piloten. S-56 werd op zijn beurt meteen single gemaakt. Als radarstation aan boord voor alle vliegtuigen werden verschillende systemen voorgesteld, waaronder die met gefaseerde antenne-arrays. De informatie van het vliegtuigcomputercomplex moest worden weergegeven op multifunctionele LCD-schermen. Het elektrische afstandsbedieningssysteem van het S-54-vliegtuig moest kunnen worden aangepast afhankelijk van het trainingsvluchtprogramma. Zo zou de piloot-instructeur een imitatie van een of ander type vliegtuig in dienst kunnen nemen.

Projecten van lichte jagers OKB im. Sukhoi


De bewapening van gevechtsvliegtuigen van de "vijftigste" serie moest bestaan ​​uit één ingebouwd kanon en opgehangen raketten en bommen. De afmetingen van de S-55 en S-56 maakten het mogelijk om er maximaal negen externe hardpoints op te monteren, waarop verschillende soorten lucht-luchtraketten konden worden geplaatst, evenals ongeleide en geleide wapens voor het aanvallen van gronddoelen . Munitie voor een kanon, 4-6 raketten voor middellange en korte afstand, enz. werden standaard aangeboden. Op basis van de parameters voor gewicht en grootte van de C-55- en C-56-vliegtuigen, kan worden aangenomen dat hun gevechtsbelasting vergelijkbaar zou kunnen zijn met de eerder ontwikkelde jager met een omgekeerde vleugel.

Aangezien de S-56-jager op vliegdekschepen zou worden ingezet, werden een aantal interessante technische oplossingen toegepast in het ontwerp. In het stadium van het voorlopige ontwerp slaagden de Sukhoi-ontwerpers erin om unieke resultaten te bereiken: in de parkeerconfiguratie paste de dwarsdoorsnede van de jager in een vierkant van 3,1x3,1 meter. De dwarsafmetingen van het vliegtuig werden verkleind door het dubbel vouwen van de vleugel. De eerste as bevond zich in de verbindingslijn van de vleugel met de romp, de tweede - in het midden van de console. Bovendien draaide het voorste landingsgestel iets naar voren en draaide het hoofdlandingsgestel terug, waardoor het vliegtuig "hurkte". Aangezien de mogelijkheid om de afmetingen van het vliegtuig in de parkeerstand te verkleinen door berekeningen werd bevestigd, leek een voorstel om vliegdekschepen uit te rusten met een extra lichtdek gemonteerd tussen de galerij en de hangar. Een dergelijke oplossing zorgde voor een aanzienlijke toename van het aantal vliegtuigen aan boord van het vliegdekschip, maar vereiste geen grote aanpassingen aan het ontwerp van het schip of de afzonderlijke eenheden, zoals liften.

Helaas, de marine vloot het was niet mogelijk om het aantal op vliegdekschepen gebaseerde jagers te vergroten met behulp van de unieke mogelijkheden van de C-56-jager. Eind jaren negentig of begin jaren 54 werd het C-55/56/56-project bevroren vanwege de moeilijke financiële situatie en het onvermogen om verder werk uit te voeren. Een paar jaar later zou de "vijftigste" serie een tweede leven kunnen krijgen toen India het vliegdekschip Admiraal Gorshkov uit Rusland verwierf en het begon uit te rusten met nieuwe op vliegdekschepen gebaseerde jagers. Volgens de resultaten van een vergelijking van projecten en een analyse van de vooruitzichten was de S-29-jager echter inferieur aan de Mikoyan MiG-54K. Daarna waren er geen meldingen van verdere werkzaamheden aan de C-55, C-56 en C-XNUMX projecten.

De financiële problemen van de jaren negentig, gecombineerd met een aantal technische problemen, zorgden ervoor dat het bedrijf Sukhoi zijn projecten voor lichte jagers niet eens in het stadium van het testen van prototypes kon brengen. Als gevolg hiervan ontving de binnenlandse luchtmacht geen veelbelovende lichte "land" en op vliegdekschepen gebaseerde jagers, evenals een supersonisch trainingsvliegtuig.


Volgens de materialen:
http://paralay.com/
http://foxbat.ru/
http://airwar.ru/
Ilyin V.E. Gevechtsvliegtuigen van Rusland van de eenentwintigste eeuw. - M.: "Astrel", AST, 2000
auteur:
24 opmerkingen
Объявление

Abonneer je op ons Telegram-kanaal, regelmatig aanvullende informatie over de speciale operatie in Oekraïne, een grote hoeveelheid informatie, video's, iets dat niet op de site staat: https://t.me/topwar_official

informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. Michado
    Michado 16 januari 2013 09:00
    +8
    Alles is erg mooi en elegant - zoals altijd met de "droge". Een paar punten roepen de vraag op - wat voor al deze pracht als je al geld hebt uitgegeven aan de MiG-29 ??
    En na de Migov-tweemotorige auto - opnieuw een terugkeer naar één "hart".
    Waarom?
    Vanuit het oogpunt van de huidige kennis is vooral de dubbelgevouwen KOS ontroerend, hier paste de hele niet bij de Berkut.
    Maar de concepten, ik herhaal, zijn prachtig.
    1. SSI
      SSI 16 januari 2013 09:24
      +2
      Het resultaat van een echte concurrentiestrijd tussen Migovtsy en Sukhovtsy. Ze was altijd stoer in de USSR. Mig en Su zijn geen Tupolev Design Bureau met zijn "onbetwistbare" autoriteit. Het leger heeft altijd de beste gekozen. Alleen kwam het in die tijd wel eens voor dat Su zwaardere auto's maakte, maar afgaande op de ontwikkelingen, dit is wat mijn grootmoeder in tweeën zei! Het is niet bekend hoe het zou aflopen!
      1. eenvoudig
        eenvoudig 16 januari 2013 12:05
        +1
        Goeie dag iedereen.

        Sergey (SSI), waarom is het project "gestagneerd"?


        Plannen "OKB Sukhoi"
        Aan de vooravond van de aandeelhoudersvergadering, die op 29 mei zal worden gehouden, vatte Sukhoi Design Bureau de resultaten van het werk van vorig jaar samen en schetste veelbelovende richtingen voor de ontwikkeling ervan. Mikhail Simonov, algemeen ontwerper - algemeen directeur van de onderneming, beschouwt "het creëren van een bestaanssysteem in een markteconomie" als de belangrijkste prestatie van het team.
        Simonov noemde de bouw van een familie van lichte vliegtuigen C-54 (training), C-55 (exportjager) en C-56 (exportvliegtuiggebaseerde jager) een van de dichtstbijzijnde programma's.
        KB is intensief bezig met conversieprogramma's. In de nabije toekomst zullen de S-80 lichte transport- en passagiersvliegtuigen worden gebouwd. Het project van de administratieve supersonische S-21 wordt ontwikkeld. Mikhail Simonov stelt zich ook de taak om de markt voor passagiersschepen met extra grote capaciteit KR-860 te veroveren. Opgemerkt moet worden dat een aantal deskundigen de laatste twee programma's financieel en economisch onvoldoende ontwikkeld vindt. Ze wijzen met name op de nutteloosheid van Sojoez-motoren voor het S-21-vliegtuig, evenals op de extreem hoge kosten van het ambitieuze KR-860-project.

        Bron: "28.05.99 Onafhankelijke militaire review nr. 20"
        1. eenvoudig
          eenvoudig 16 januari 2013 12:32
          +1
          Volgens het Fighter-project "integendeel":
          VLIEGTUIGEN ONTWORPEN OM TE WORDEN OPGESLAGEN IN STANDAARD 40ft CONTAINERS.
          Het patent ervoor is verlopen (indien niet verlengd) 31.08.2011-XNUMX-XNUMX

          http://www1.fips.ru/fips_servl/fips_servlet?DB=RUDE&rn=3980&DocNumber=53136&QID=

          21E83CBA-8B34-4889-9B06-A2268D18CFA8&TypeFile=html
        2. SSI
          SSI 16 januari 2013 13:42
          +5
          Geld geld geld. Er zijn veel plannen, maar er wordt alleen geld gegeven voor "doorbraak"-projecten (volgens Poghosyan). En behalve de superjet zijn er geen dergelijke projecten meer. De UAC broedt plannen uit om van de geregistreerde ontwerpbureaus af te komen, om zogenaamde "competentiecentra" te creëren (hoe moe van dit gebabbel: doorbraak, competentiecentra, effectieve managers ....), waarin individuele vliegtuigonderdelen worden ontworpen, waaruit, als kubussen, verdere nieuwe vliegtuigen zullen worden gevormd. Als dit zich allemaal ontvouwt .... het is goed dat ik dit "geluk" niet zal meemaken!
          1. eenvoudig
            eenvoudig 16 januari 2013 13:49
            +2
            Dit wordt volgens Porosyan globalisering genoemd.
            Tosca is gezichtsloos.
            Een van de manieren om zuurstof af te sluiten voor het verwerpelijke.
            1. SSI
              SSI 16 januari 2013 13:55
              +2
              Precies. Ik ben het ermee eens, maar Poghosyan is een houder van de Orde van Italië, en daarom ... Hier in Tomilino, het oorspronkelijke Milevsky-landgoed, beginnen ze de AW-139 (Italiaans, trouwens, een helikopter) te monteren, waarschijnlijk om de Italiaanse industrie, aangezien het maximale aantal werknemers (met een maximale productie van 15-20 helikopters per jaar) 100 mensen zal zijn en de helft managers, denk ik.
              1. alex 241
                alex 241 16 januari 2013 13:59
                +1
                Seryozha, de vraag is wie ze zal kopen?Als we geen infrastructuur hebben, of vooral geen gezonde wetgeving, werkt AEROSOYUZ min of meer met helikopters.
              2. boze hamster
                boze hamster 16 januari 2013 14:03
                +1
                Yo mayo en hier Pogo reikte uit lachen
                1. SSI
                  SSI 16 januari 2013 14:08
                  +2
                  Nee nee. We houden heel veel van hem. Het zijn gewoon productiekosten. Trouwens, hand in hand. En waarom a/k Yakutia supervluchten van Jakoetsk naar Vladivostok annuleerde (hier ging het bericht dagenlang door). Is hij niet gecertificeerd voor lage temperaturen? Weet niet?
                  1. alex 241
                    alex 241 16 januari 2013 14:13
                    +1
                    Serezha glipte in het nieuws dat er weer technische mankementen waren, maar door de bij jullie bekende gebeurtenissen heb ik het gemist.

                    Het Yakut-persbureau YSIA bevestigde de eerder op RIA AmurPRESS gepubliceerde informatie dat de reden voor de annulering van de eerste vlucht van de SSJ-100 die voor vandaag op de route Yakutsk-Khabarovsk-Yakutsk was gepland, de abnormaal lage temperaturen waren die waren vastgesteld in de hoofdstad Sakha - 's morgens was het min 52 graden.


                    Een dag eerder kondigde Yakutia Airlines de eerste geplande vlucht aan van het nieuwste Russische vliegtuig Sukhoi Superjet 12, gepland voor 100 januari op de route Yakutsk-Khabarovsk-Yakutsk.



                    De grootse opening van de registratie van de eerste vlucht van het SSJ100-vliegtuig in Yakutsk en Khabarovsk, de presentatie van gedenkwaardige geschenken aan passagiers en een aantal andere evenementen waren gepland.



                    Vanwege de lage buitentemperaturen in Jakoetsk heeft het management van JSC Yakutia echter besloten om de start van reguliere vluchten van het Sukhoi Superjet 100-vliegtuig op de lijn Yakutsk-Khabarovsk-Yakutsk uit te stellen voor de veiligheid van de passagiers.



                    Dit werd gedaan vanwege onvoldoende ervaring met het besturen van vliegtuigen van dit type in omstandigheden van abnormaal strenge vorst. Passagiers van de reguliere vlucht Yak-495 van Yakutia Airlines op de route Yakutsk-Khabarovsk gingen op een vlucht op een Boeing 737-700 die al door de Yakut-hemel was getest.



                    Om 6 uur 's ochtends op 12 januari werd de buitenluchttemperatuur geregistreerd op de luchthaven "Yakutsk" - 52 graden.
                    1. SSI
                      SSI 16 januari 2013 14:14
                      +3
                      Dus ik wil de "kwaad ..." vragen om interesse te tonen.
                      1. alex 241
                        alex 241 16 januari 2013 14:14
                        +2
                        Seryozha heeft zich hierboven uitgeschreven.
                      2. SSI
                        SSI 16 januari 2013 14:25
                        +3
                        Sasha..... Ze hebben net geadverteerd, geadverteerd als een regionale, doorbraak.... Nee, als die er is, laat het vliegen, maar het is onmogelijk dat het de enige echte is. In de Hangar 148 vliegen ze en spuwen ze op de kou. Nou, dit is mijn patiënt .... Poghosyan en super. Met goede mensen (een slechte hamster is een uitstekende gesprekspartner) moet je koppen slaan!
                  2. boze hamster
                    boze hamster 16 januari 2013 14:51
                    +1
                    http://sdelanounas.ru/blogs/27502/
                    Gecertificeerd, ongeveer een jaar geleden, op dezelfde plaats in Yakutsk, vingen ze vorst IMHO op het late 04-bord, maar waarom werd de eerste geplande geannuleerd? dat wil zeggen, het geheim is groot.
                    1. SSI
                      SSI 16 januari 2013 14:56
                      +3
                      Alex plaatste 241 artikelen. Vanwege de temperaturen, zeggen ze, of misschien is de SLE weer voor de gek.
            2. alex86
              alex86 16 januari 2013 19:17
              0
              Citaat: Simpel
              globalisering volgens Porosyan
              En ik, zoals altijd, off-topic - in het 11e jaar dat ik naar Parijs vloog - dus het vliegtuig werd meer dan een uur vastgehouden zonder uitleg met passagiers - het bleek dat ze op Poghosyan wachtten. Maar ik geef eerlijk toe, blijkbaar verering van rang of een andere slaafse eigenschap van mij - maar toen ik die Poghosyan zag - ik vergaf alles - en wat voor soort persoon ben ik? ...
          2. AVT
            AVT 16 januari 2013 17:37
            +1
            Citaat: SSI
            De UAC broedt op plannen om zich te ontdoen van nominale ontwerpbureaus, om zogenaamde "competentiecentra" te creëren (hoe moe van dit gebabbel: doorbraak, competentiecentra, effectieve managers ....)

            Onder Stalin, als ik me niet vergis, kwamen ze ook op het idee van één ontwerpbureau om geld te besparen, maar toen schakelden ze het snel uit en keerden terug naar het vorige schema. Maar hier, uit jouw woorden, het is nog erger, Pog ... heeft iets besloten om één ontwerpbureau voor de vleugel te creëren, één voor verenkleed, enz. ? Als ik het goed begrijp - dit is onzin !! Of natuurlijke sabotage!
            1. SSI
              SSI 16 januari 2013 19:29
              +1
              Dat is het! Zoiets, de een op de vleugel, de ander op het chassis....
    2. Akim
      Akim 16 januari 2013 11:36
      +2
      Michado,

      Er zijn veel voorbeelden waarbij een lay-out met één motor winstgevender is.
  2. Strezjevchanin
    Strezjevchanin 16 januari 2013 10:19
    0
    Cool Sukharik) Ik vraag me af hoeveel van deze boogers in een vliegdekschip passen?
  3. savarineko
    savarineko 16 januari 2013 11:52
    +1
    Zeer interessante auto's, vooral met reverse sweep, het is jammer dat het niveau van de technologie de productie ervan niet toelaat.
    En het is ook jammer dat er de laatste tijd geen concurrentie lijkt te zijn, qua veelbelovende vliegtuigen, tussen het moment en droog.......
  4. eenvoudig
    eenvoudig 16 januari 2013 12:11
    0
    Lichte Vechter C-56




  5. i.xxx-1971
    i.xxx-1971 16 januari 2013 13:09
    +1
    Een mooie auto moet mooi vliegen. Iets futuristisch. Op een exemplaar met een reverse sweep staat het interieur van de beruchte druppelvormige vorm van de vijfde generatie.
  6. De opmerking is verwijderd.
  7. Akim
    Akim 16 januari 2013 14:18
    -1
    Het vliegtuig van de "C"-serie zou een echte UBS zijn, niet zoals de Yak-130.
    1. SSI
      SSI 16 januari 2013 16:00
      +3
      Waarom is de Yak-130 slecht? Er was een wedstrijd en MiG-AT deed mee. Volgens de concurrentie won Yak. En wat is "echte UBS"?
      1. Akim
        Akim 16 januari 2013 16:21
        0
        SSI,
        Dit hebben we de vorige keer al met u besproken. Als ze hem leren als een jager, dan moet hij ook een supersonische jager zijn. T-50 kan, L-15 kan. Zelfs de M-346 kan supersonisch gaan. De Britse Havik en zijn Amerikaanse tegenhanger, in de nieuwe aanpassing van het oor, maken meer Mach. Ook kan de S-56 in theorie werken op supersonisch geluid. Toegegeven, de L-159 is subsonisch. Maar hij is niet educatief.
        1. SSI
          SSI 16 januari 2013 16:33
          +2
          Wat als het een stormtrooper is? S-56 in theorie, maar in werkelijkheid ??? Er zijn meer vragen dan antwoorden. De VAF heeft gelijk - gevechtsgebruik - alleen op de overeenkomstige vonken: Su, betekent Su, Mig, betekent Mig .... En met dit vliegtuig kun je de aerodynamica van vliegen van bijna elk modern vliegtuig leren.
          1. Akim
            Akim 16 januari 2013 16:55
            0
            SSI,
            Dit zijn slechts de argumenten van de winnaars van de Yak-130. Oekraïense cadetten vliegen op gemoderniseerde L-39's en stappen van hen over op andere soorten vliegtuigen.
            Dashboard L-39
            Voordat...

            Na
            1. SSI
              SSI 16 januari 2013 19:34
              +2
              Dus laat ze vliegen! En hier de Yak-130? Aanpassing van de cockpit VERANDERT DE AERODYNAMIEK VAN HET VLIEGTUIG NIET. En met behulp van de herprogrammering van de KSU-130 is het mogelijk om het aerodynamische gedrag van elk vliegtuig te SIMULEREN (feedbackparameters van de servo's worden ingesteld, met behulp waarvan de vlucht van het vliegtuig niet wordt verstoord).
  8. voronov
    voronov 18 januari 2013 01:27
    0
    Laat ze concurreren, het is goed, de waarheid wordt geboren in competitie soldaat
  9. Svetovi
    Svetovi 26 januari 2013 22:22
    0
    nieuwe verf