Op 27 september 2012 ging het militaire transportvliegtuig An-70 voor het eerst de lucht in na een onderbreking van twee jaar. Om 10:53 lokale tijd vertrok het vliegtuig vanaf het Antonov Design Bureau fabrieksvliegveld in Svyatoshyn en 32 minuten later landde het op de startbaan van het testvliegstation in Gostomel. Het vliegtuig werd bestuurd door Vladimir Mosin.
Tijdens de 32 minuten durende vlucht werden de bruikbaarheid van de boordapparatuur, de stabiliteit en bestuurbaarheid van het vliegtuig na de upgrade gedeeltelijk gecontroleerd. Een dag later vertelde Antonov-president Dmitry Kiva de auteur van het artikel dat de voorlopige tests van de opgewaardeerde An-70 20 vluchten zouden omvatten. Daarna zal het vliegtuig worden overgebracht naar de tweede fase van staatstests, die zullen worden uitgevoerd door Oekraïense en Russische militaire piloten die in Kiev zijn opgeleid op de An-70-simulator. In dit stadium zullen 70 vluchten worden uitgevoerd, die voornamelijk in Kiev zullen worden uitgevoerd, maar een deel daarvan zal ook in Rusland plaatsvinden. De tests moeten begin 2013 zijn afgerond.
De eerste fase van staatstests van de An-70 was voltooid en de handeling van voltooiing werd in december 2001 ondertekend door de opperbevelhebbers van de luchtmacht van Rusland en Oekraïne. Een lijst met verbeteringen die nodig waren voor de tweede fase werd aan het document gehecht. Nu worden ze allemaal uitgevoerd.
Dwingt nodig
Dus wat is de reden waarom het An-70-programma al meer dan tien jaar vastloopt? Een simpele verklaring zou kunnen zijn dat de Russen besloten een ander militair transportvliegtuig te verlaten, aangezien de Il-76 volledig aan hun behoeften voldeed.
Toen de vijfdaagse Russisch-Georgische oorlog in 2008 begon, hebben de leiders van het Russische leger luchtvaart zonder enige twijfel realiseerden ze zich dat ze een vliegtuig van de klasse An-70 nodig hadden - vrij ruim en in staat om te worden gebruikt vanaf onvoorbereide rijstroken. Tijdens die oorlog bleek dat de Russische luchtmacht niet in staat was zware wapens rechtstreeks aan het operatiegebied te leveren. Het dichtstbijzijnde vliegveld waar de Il-76 kon landen was Vladikavkaz, gelegen op 100 km van de hoofdstad van Zuid-Ossetië, Tskhinval, maar tegelijkertijd ervan gescheiden door de Kaukasische bergen.
Als gevolg hiervan hebben de Russische en Oekraïense ministers van Defensie tijdens de MAKS-2009-vliegshow de hervatting van de samenwerking aangekondigd om de ontwikkeling en het testen van de An-70 te voltooien.
De overeenkomst bevatte geen verplichtingen met betrekking tot toekomstige massaproductie, maar eind 2009 hervatte het Russische ministerie van Defensie de financiering van het An-70-programma.
In december 2010 ondertekende de toenmalige president Dmitri Medvedev het staatsbewapeningsprogramma voor de periode tot 2020. In overeenstemming daarmee zou de Russische luchtmacht in de periode 60-70 minimaal 2014 An-2020's ontvangen. Aankopen van het Oekraïense leger waren veel bescheidener - aanvankelijk werden er slechts twee vliegtuigen besteld. Het exacte aantal gekochte vliegtuigen is nog niet vastgesteld, maar kan oplopen tot 10 exemplaren.
Korte start- en landingsvliegtuigen
De An-70 is ontworpen rond één vereiste: het vermogen om op te stijgen en te landen vanaf onvoorbereide start- en landingsbanen van 600 meter lang. Zelfs opstijgend vanaf zo'n landingsbaan kan de An-70 20 ton vracht vervoeren tot een afstand van 3000 km. En wanneer het vliegtuig vanaf een betonnen startbaan wordt ingezet, kan het 35 ton vracht optillen en vervoeren tot een afstand van 5100 km. In uitzonderlijke gevallen, wanneer de toegestane overbelasting 2g is (de norm is 2,5g, of 3g van onverharde stroken), kan het vliegtuig een 47-tons T-80U-tank leveren tot een afstand van 3000 km.
De laadruimte is ruimer dan die van de Il-76 en biedt plaats aan bijna alle soorten wapens die beschikbaar zijn in de staat van een gemotoriseerde infanteriedivisie (dus in de tekst - Periscope). Dmitry Kiva bevestigde dat tijdens de vorige testfase het vliegtuig alle geplande bereikindicatoren bereikte, en dat alleen het bereik van de veerboot 200 km minder was dan de vereiste 8000 km.
Volgens Kiva zal de An-70 ook civiele toepassingen hebben, bijvoorbeeld voor deelname aan het transport van olie- en gasapparatuur in Siberië en Noord-Rusland, waar geen standaard rijstroken zijn.
Op weg naar modernisering
Tijdens een tweejarige onderbreking van de vluchten werd de enige bestaande An-70 (het tweede prototype met registratie UR-NTK) grondig gemoderniseerd. De avionica werd volledig vervangen - de oorspronkelijk geïnstalleerde apparatuur werd in de jaren negentig ontworpen en geproduceerd. Het UR-NTK-bord was uitgerust met het PrNPK-1990-navigatiesysteem en de Kupol-III-77M-radar vervaardigd door Kotlin Novator uit St. Petersburg, vergelijkbaar met de radar die op de Il-76 was geïnstalleerd als onderdeel van hun moderniseringsprogramma.
De verbeterde cockpit bevat nieuwe LCD-monitoren die de oude CRT-monitoren hebben vervangen. Het elektrische afstandsbedieningssysteem EDSU-70M heeft zijn oude architectuur behouden, maar er zijn nieuwe onderdelen in geïnstalleerd. Volgens Dmitry Kiva heeft de modernisering van de apparatuur het mogelijk gemaakt om 500 kg vliegtuiggewicht te besparen. Nu wordt een "bal" van een opto-elektronisch systeem uitgerust met IR- en tv-camera's in de neus van het vliegtuig geïnstalleerd.
Een van de grootste veranderingen werd aangebracht aan de SV-27 propfans (acht bladen op de voorste propeller en zes op de achterkant). Vermoeidheid van de bemanning was een van de grootste problemen van de An-70 en veroorzaakte in januari 2001 een noodlanding in de buurt van Omsk. Het bedrijf Aerosila uit Stupino bij Moskou heeft het ontwerp serieus opnieuw ontworpen om een hogere betrouwbaarheid te bereiken.
Voor de verbeterde SV-27 propfans werd de afstand tussen de propellers vergroot van 600 naar 900 mm, voornamelijk om het geproduceerde geluid te verminderen. De D-27-motoren zelf bleven ongewijzigd, maar zijn nu uitgerust met het FADEC-systeem en de oorspronkelijk geïnstalleerde hulpmotor TA12-60 werd vervangen door de moderne TA18-200-70.
Het casco voldoet aan de bestaande eisen en is niet gewijzigd. Tegelijkertijd werd het aantal bemanningsleden teruggebracht van vijf naar vier (twee piloten, een navigator en een boordwerktuigkundige, voorheen zat de machinist in de bemanning).
Nieuwe productiefaciliteiten in Kazan
De serieproductie van de An-70 zal worden uitgevoerd in Rusland in samenwerking met de Antonov-seriefabriek in Svyatoshino. Plannen voor de productie van An-70 in Rusland zijn verschillende keren gewijzigd. Na de start van het ontwerp van vliegtuigen in 1985 werd in de productieplannen rekening gehouden met mogelijke locaties in Samara, Omsk en Ulyanovsk.
Enigszins onverwachts maakte de Russische premier Dmitri Medvedev tijdens een bezoek aan Kazan op 9 juni 2012 bekend dat de productie van de An-70 in deze stad zou plaatsvinden. De Kazan Aviation Production Association is een grote onderneming met een groot potentieel, maar heeft momenteel geen hoofdproduct. Nu werkt het aan de modernisering van langeafstands-Tu-22M en strategische Tu-160-bommenwerpers, die eerder in de fabriek werden geproduceerd, en produceert het ook speciale versies van het Tu-214-vliegtuig.
An-70 komt overeen met het soort werk dat voorheen bij KAPO werd uitgevoerd, aangezien hier zware vliegtuigen werden geproduceerd, en deze bestelling kan de werklast van de onderneming de komende jaren verzekeren.
Voor de productie van de An-70 wordt een nieuwe eindmontagewerkplaats gebouwd van 550 bij 170 meter. Deze wordt qua oppervlakte gelijk aan de twee bestaande winkels, daarnaast komt er een nieuwe schilderswinkel en een eindafwerkingswinkel. Onderdelen voor de An-70 worden in eerste instantie geproduceerd in een van de bestaande werkplaatsen.
Modernisering en herstructurering van KAPO kost 19 miljard roebel. De kosten worden gefinancierd uit de federale begroting. Volgens Vasil Kayumov, algemeen directeur van de fabriek, wordt de vlucht van het eerste vliegtuig verwacht begin 2016, hoewel de eisen van het ministerie van Defensie voorzien in 2014.
In overeenstemming met het schema dat de auteur heeft weten te leren kennen, zou de fabriek in 12 het geplande productievolume van 2019 vliegtuigen per jaar moeten bereiken. Er zijn twee onvoltooide rompen in de productiewerkplaatsen in Svyatoshyn. Ze werden in november 2004 besteld door het Oekraïense Ministerie van Defensie, maar de Russen willen ze kopen. Mogelijk worden beide toestellen in een aangepaste versie afgebouwd en in 2014 aan de Russische luchtmacht geleverd.
Tijdens de vergadering van de vertegenwoordigers van het bedrijf dat betrokken is bij de productie van de An-70, die plaatsvond in Kiev op 10 september 2012, werd de samenwerking tijdens de serieproductie goedgekeurd.
De seriële fabriek van Antonov State Enterprise in Kiev zal vleugels, horizontale en verticale staartvlakken, motorgondels en motorpylonen produceren en leveren aan Kazan. Het voorste deel van de romp wordt geleverd vanuit Novosibirsk, de consoles uit Ulyanovsk en de composietelementen uit Voronezh.
Het Russische bedrijf Gidromash zal het chassis produceren, terwijl het Oekraïense JSC Motor Sich verantwoordelijk zal zijn voor de productie van motoren in samenwerking met de Moskouse fabriek Salyut. De productie van de romp, de eindmontage en de vliegtests zullen worden uitgevoerd in Kazan. Zodra het geplande niveau van de jaarlijkse productie is bereikt, zullen er bij KAPO 2500 werknemers aan dit onderwerp werken.
Volgens Dmitry Kiva zijn Rusland en Oekraïne van plan een joint venture op te richten met paritaire deelname, waarin alle ondernemingen zullen worden opgenomen die betrokken zijn bij de samenwerking in het kader van het An-70-programma om productie, ontwikkeling en onderhoud te beheren.
Originele publicatie: Back in the Air — Piotr Butowski, Air International, december 2012
Vertaling door Andrey Frolov