De dood van het transport "Armenië" op 7 november 1941. Luchtvaart van de USSR en de Wehrmacht
Toegegeven, als reactie op beschuldigingen van de Volkscommissaris van Morskoy vloot P. P. Shirshov heeft al een rapport van de Volkscommissaris van de Marine N. G. Kuznetsov, waarin hij de verliezen van transportschepen onderbouwt:
‘Als de Zwarte Zeevloot een voldoende krachtige jager had luchtvaartMen moet aannemen dat er niet zulke grote verliezen zouden zijn geweest. Een bijzonder gevaar in de Zwarte Zee wordt gevormd door vijandelijke torpedovliegtuigen, die bijzondere schade toebrengen aan onze transportvloot.
Deze luchtvaart opereert niet alleen dichtbij de kust, maar ook ver van onze vliegvelden. Luchtafweerartillerie van schepen zonder interactie met gevechtsvliegtuigen is ook verre van een voldoende middel om vijandelijke vliegtuigen te bestrijden.
Als we bedenken dat er op de Zwarte Zee op elk moment niet meer dan 2-3 kruisers en 7-8 torpedobootjagers in dienst zijn, dan is het duidelijk dat dit ontoereikende wapen in zeer beperkte hoeveelheden beschikbaar is.
We hebben geen patrouilleschepen, dat wil zeggen oorlogsschepen die als voornaamste doel hebben konvooien, op de Zwarte Zee. Als het weer het toelaat wordt er gebruik gemaakt van boten.
Omdat de boten echter over zeer zwakke luchtafweerwapens beschikken en niet erg zeewaardig zijn, helpt het gebruik ervan weinig om de situatie te verlichten.”
Deze luchtvaart opereert niet alleen dichtbij de kust, maar ook ver van onze vliegvelden. Luchtafweerartillerie van schepen zonder interactie met gevechtsvliegtuigen is ook verre van een voldoende middel om vijandelijke vliegtuigen te bestrijden.
Als we bedenken dat er op de Zwarte Zee op elk moment niet meer dan 2-3 kruisers en 7-8 torpedobootjagers in dienst zijn, dan is het duidelijk dat dit ontoereikende wapen in zeer beperkte hoeveelheden beschikbaar is.
We hebben geen patrouilleschepen, dat wil zeggen oorlogsschepen die als voornaamste doel hebben konvooien, op de Zwarte Zee. Als het weer het toelaat wordt er gebruik gemaakt van boten.
Omdat de boten echter over zeer zwakke luchtafweerwapens beschikken en niet erg zeewaardig zijn, helpt het gebruik ervan weinig om de situatie te verlichten.”
Over het algemeen een correcte uitleg. Maar tegelijkertijd begon het toekomstige karakter van gevechtsoperaties op vaarroutes duidelijk te worden tijdens de oorlog in Spanje van 1936-1939.
En het werd vooral duidelijk met het begin van de Tweede Wereldoorlog, waar de strijdende partijen grote aandacht besteden aan de vernietiging van de transportcommunicatie van de vijand op zee, waarvoor ze niet alleen oppervlakte- en onderzeese gevechtsschepen gebruiken, maar ook de marineluchtvaart, inclusief torpedodragende vliegtuigen. Blijkbaar was de USSR niet in staat de juiste conclusies te trekken of had ze eenvoudigweg geen tijd.
Als gevolg hiervan beschikten de marinebases van de Zwarte Zeevloot aan het begin van de oorlog over voldoende “grond” luchtverdediging. Maar de verliezen van het Rode Leger aan vliegtuigen en de kritische inkrimping van het vliegveldnetwerk leidden tot de overweldigende superioriteit van de Luftwaffe in de lucht, zowel vanwege het aantal, betere tactische en technische kenmerken van het vliegtuig, als vanwege gevechtservaring.
Als gevolg hiervan leden de transportschepen van de Zwarte Zeevloot zulke monsterlijke verliezen, terwijl er gedurende de hele oorlog geen enkele zeeslag plaatsvond in het Zwarte Zee-theater van militaire operaties. De oorlogsschepen van de Zwarte Zeevloot hadden, samen met het vlaggenschip - het slagschip "Paris Commune" - met zijn 12 kanonnen van 305 mm hoofdkaliber, niemand om mee te vechten op zee. Maar ook de vloot kon de transportschepen niet beschermen.
Vragen over de militaire ontwikkelingsstrategie vallen echter niet langer onder de bevoegdheid van de commandant van de Zwarte Zeevloot. Problemen met de toestand van de marineluchtvaart (gevechtsvliegtuigen, aanvalseenheden, raketdragende eenheden, vliegtuigen voor het verlichten van oppervlakte- en onderwatersituaties) worden steeds relevanter in onze turbulente tijden.
Na de dood van het motorschip "Lenin" van het Fleet Command belegde Oktyabrsky een bijeenkomst waarin hij de kwestie aan de orde stelde van degenen die de veiligheid van de navigatie van transportschepen organiseren en degenen die daarvoor verantwoordelijk zijn. De bijeenkomst werd bijgewoond door Oktyabrsky zelf, een lid van de militaire raad Kulakov van de Zwarte Zeevloot, de stafchef van de Zwarte Zeevloot Eliseev, het hoofd van de operationele afdeling van het hoofdkwartier van de Zwarte Zeevloot Zhukovsky, commandant-operator Nesterov en het hoofd van de Zwarte Zeevloot VOSO.
Maar in plaats van organisatorische conclusies te trekken over persoonlijkheden, gemaakte fouten te analyseren en manieren te vinden om het probleem op te lossen, werd besloten een speciale afdeling op te richten, genaamd de 'Communicatieafdeling'. Kapitein van de tweede rang A.G. Vasiliev werd benoemd tot hoofd van de afdeling.
Deze beslissing zorgde voor nog meer verwarring en een verdubbeling van functies en verantwoordelijkheden, die in de plaats kwamen van gekwalificeerde, speciaal opgeleide functionarissen van de VOSO-afdeling. Wrijving en verwarring tussen deze eenheden van de Zwarte Zeevloot bereikten zelfs Anastas Mikoyan, vice-voorzitter van de Raad van Volkscommissarissen, die door het Staatsverdedigingscomité (GOKO) was gemachtigd voor bevoorrading.
Maar er werden toch geen goede beslissingen genomen. De kwestie zelf werd in de tweede helft van 1942 gesloten na de stopzetting van de verdediging van Sebastopol, de pensionering van transportschepen, de praktische stopzetting van het militaire transport op de Zwarte Zee en de vermindering van de vlootoperaties tot overvallen en landingsoperaties.
Nadat de Duitsers waren doorgebroken op het grondgebied van de Krim, werden de konvooiroutes dichter bij het midden van de Zwarte Zee gebracht, parallel aan Toeapse. Schepen en transportschepen zetten na het passeren van de FVK (in Toeapse waren er noordelijke en zuidelijke) een koers van 270° uit en volgden tot de lengtegraad van Jalta, met een verdere nadering van de kust, waarbij ze hun locatie bepaalden aan de hand van kustoriëntatiepunten en zich langs de kust voortbewogen. kustlijn met de ingang van de oostelijke FVK 1.
Enkele kleine transporten met lage snelheid volgden in de regel zonder dekking bij de nadering van Kaap Sarych, met een oproep en verdere verwachting van loodsescorte door OVR-schepen. De gemiddelde passagetijd bij een snelheid van 8 à 10 knopen bedroeg ongeveer 35 uur. Navigatieproblemen hielden verband met een lange, richtingloze doorgang op open zee.
Schema van scheepsbewegingen volgens coördinaten uit de logboeken
Museum van de Zwarte Zee Rederij, Odessa
Toen ik de logboeken van mijnenvegers en torpedobootjagers van de Zwarte Zeevloot bestudeerde, werd ik getroffen door de praktische afwezigheid van verplichte registraties van de scheepsbewegingen (koers, snelheid (propelleromwentelingen), coördinaten van de locatie van het schip). Deze gegevens verschijnen alleen wanneer een dienst wordt overgedragen/aanvaard, en dan nog in zeldzame gevallen.
In een van de logboeken schrijft de nieuw aangekomen commandant van het schip met rood potlood een opmerking aan de wachtofficier vanwege de slechte discipline bij het bijhouden van het scheepslogboek, stuurt hem naar het begin, waar er regels zijn voor het bijhouden ervan, en bedreigt hem. met allerlei straffen. Zoals verwacht worden meerdere horloges geregistreerd, zelfs de kracht en richting van de wind worden geregistreerd. Dan is er weer verwarring en een rood potlood, dat blijkbaar snel opraakt, of het (het potlood) wordt gewoon overboord gegooid.
Het personeel van de boten en schepen was slecht voorbereid om luchtaanvallen af te slaan; ze wisten praktisch niet hoe ze op duikende vliegtuigen moesten schieten. De 45 mm 21-K kanonnen die beschikbaar waren op schepen en transportschepen voldeden niet aan de luchtverdedigingseisen. Zelfs met de tijdige detectie van vliegtuigen en vóór het einde van de aanval hadden de bemanningen van de schepen de tijd om slechts 5 à 8 schoten af te vuren met een goede training.
Koopvaardijschepen droegen geen camouflage; ze werden pas in 1943 in gebruik genomen. De transportkapiteins hadden geen praktische ervaring met het varen in konvooi en waren zich totaal niet bewust van de regels voor het manoeuvreren in formatie en het ontwijken van torpedo- en vliegtuigaanvallen.
De meeste transporten reden langzaam. Stoomschepen zoals “Tashkent” en “Kommunist” hadden een snelheid van 4 à 6 knopen. De snellere Shakhtar en Koersk, met een snelheid van 6 à 7 knopen, die een anti-onderzeeër zigzag volgden als onderdeel van het konvooi, verloren 1,5 à 2 knopen, waardoor de algemene snelheid van het konvooi werd teruggebracht tot 4 knopen.
De mast van de meeste koopvaardijschepen was erg hoog en de voertuigen van transportschepen rookten zwaar, waardoor ze goede doelen waren voor vijandelijke vliegtuigen.
VNOS-service
Het personeel van de Airborne Surveillance Warning and Communications Service (VNOS) was aan het begin van de oorlog laag gekwalificeerd, vanwege het geringe aantal oefeningen in de vooroorlogse jaren en de onvoldoende voorziening van materiële en technische middelen (albums met silhouetten van vijandelijke vliegtuigen, krachtige verrekijkers met groot diafragma).
De detectie van vliegtuigen werd aanvankelijk op het gehoor uitgevoerd, daarna visueel met behulp van een veldverrekijker. Het visuele detectiebereik van vliegtuigen, onder gunstige weersomstandigheden en de juiste hoogte van de paal, bedroeg gemiddeld 18-20 km. Als gevolg hiervan werd een groot aantal vijandelijke vliegtuigen niet alleen 's nachts, maar ook overdag geïdentificeerd. Er waren regelmatig gevallen waarin luchtverdedigingssystemen op hun vliegtuigen werden gericht.
De lage kwalificaties van de luchtverdedigingsposten van het schip, de aanwezigheid van alleen radiozenders op het vliegtuig van de vluchtcommandant (de wingmen hadden alleen ontvangers) en onvoldoende interactie tussen schepen en de luchtvaart van de Zwarte Zeevloot leidden er vaak toe dat schepen en schepen op hun escorte schoten. vliegtuigen. Dit was voor de dekkingsvliegtuigen aanleiding om op aanzienlijke afstand van de beschermde schepen te blijven.
Begin juli 1941 arriveerden twee radarstations van het type RUS-2 Redut in Sebastopol, waarvan er één in december naar de Kaukasus werd verplaatst.
De nauwkeurigheid van de opgegeven doelcoördinaten was onvoldoende, vooral 's nachts.
Volgens technische indicatoren bedraagt het doeldetectiebereik maximaal 100 km met een nauwkeurigheid van 1 km, de totale bedrijfstijd van het station mag niet meer dan 18 uur per dag bedragen. Daarom werkte ze met korte starts, met tussenpozen van een half uur. Het station functioneerde tot de laatste dag van de verdediging van Sebastopol en werd door de bemanning vernietigd.
Luchtmacht
Aan het begin van de oorlog was de 62e Fighter Aviation Brigade van de Black Sea Fleet Air Force gebaseerd op het grondgebied van de Krim. Bestaande uit de 8e, 9e en 32e luchtregimenten met als hoofdvliegtuig in dienst I-16 (honderdnegentien eenheden), I-15 en I-153 "Chaika" (negentig eenheden), MIG-3 (veertien stuks). Tegelijkertijd had een groot percentage van de vliegtuigen en hun wapens de levensduur aanzienlijk uitgeput, wat het gevechtswerk van brigade-eenheden belemmerde. Er waren 221 piloten, waarvan er 87 toestemming hadden om 's nachts te vliegen.
Er bestaat een deprimerende praktijk waarbij vliegtuigen en piloten regelmatig van de ene luchteenheid naar de andere worden overgebracht, vaak meerdere keren. Dit leidde ertoe dat piloten de kenmerken van de besturing en bewapening van het toegewezen vliegtuig niet kenden. De nieuwe toevoegingen aan de brigade hadden een lage theoretische kennis en weinig vlieguren. Er is een voorbeeld waarbij van de 60 piloten die arriveerden, er slechts 49 op de een of andere manier een gevechtsmissie konden uitvoeren, zowel overdag als onder eenvoudige omstandigheden. Ook de kwalificaties van de technici lieten veel te wensen over.
De kern van de luchtbrigade I-16 en I-153 was inferieur aan de vijand wat betreft bewapening (de meest populaire I-153-serie werd geproduceerd met vier ShKAS-machinegeweren met een geweerpatroon van 7,62 mm), snelheid en stijgsnelheid. Als gevolg hiervan waren jagers niet altijd in staat om tijdig hoogte te winnen, de vijand in te halen en te vernietigen, wat bijdroeg aan de zeer lage efficiëntie van de luchtvaart van de Zwarte Zeevloot.
In 1941 waren er voor elk neergeschoten Duits vliegtuig maar liefst 98 van onze vluchten; in 1944 waren er slechts 45 vluchten. Om vijandelijke vliegtuigen op communicatie te bestrijden en onze transporten te beschermen, werd in de regel een vlucht van I-153's toegewezen, die een korte tijd in de lucht had - 1,5 uur. Als de tijd en de situatie het toelieten, werden er extra gastanks onder de vleugels gehangen, waardoor de totale tijd in de lucht steeg tot 2,5 à 3 uur bij een snelheid van 180 à 200 km/u (en dit bij een voertuigsnelheid van 10 à 15 km). /H).
I-16
I-153
Volgens de 'Instructies voor het afdekken van schepen en transportschepen tijdens overtochten overdag met jagers' werden, wanneer een vijand aanviel, extra tanks gedropt en werd de taak gesteld om het vijandelijke vliegtuig van de gevechtskoers af te leiden. Verdere vervolging was ten strengste verboden.
In 1942-1943 PE-2, PE-3 en DB-3 bommenwerpers werden actief en effectiever gebruikt om transporten te dekken. Omdat ze krachtige kanonnen- en machinegeweerbewapening hadden, goed zicht, lage snelheid en een grote voorraad brandstof, waardoor ze maximaal 5 à 6 uur in de lucht konden blijven.
Van het totale aantal vluchten waren transportbegeleiders goed voor ongeveer 15%. Aan het begin van de verdediging van Sevastopol waren er twee vliegvelden: "Kulikovo Field", van waaruit lichte vliegtuigen opereerden, en "Chersonese Lighthouse", geschikt voor alle soorten vliegtuigen.
In overeenstemming met de situatie eind oktober - begin november 1941 werden alle vliegtuigen op wielen samengevoegd tot een grondluchtvaartgroep (SAG). Gardekolonel Yumashev werd benoemd tot commandant van de groep.
Het nadeel van operationele rapporten en inlichtingenrapporten, op basis waarvan gevechtswerk was gebaseerd, was het gebrek aan gegevens over de acties van grondtroepen, zowel de vijand als eenheden van het Rode Leger. Alle gevechtsopdrachten aan de SAG werden ontvangen in de vorm van een gevechtsmissie voor die dag. Het hoofdkwartier van de Groep schreef vanwege tijdgebrek nooit gevechtsbevelen aan vertrekkende vliegtuigen.
Gevechtsorders om de doorgang van schepen en transportschepen te dekken, kwamen in de regel van de Operational Duty Chief van het hoofdkwartier van de Zwarte Zeevloot naar het hoofdkwartier van de Luchtmacht van de Zwarte Zeevloot. De dienstdoende officier droeg de taak op aan het hoofdkwartier van het luchtvaartregiment of rechtstreeks aan de commandanten van de luchtsquadrons die waren toegewezen om de gespecificeerde gevechtsmissies uit te voeren.
De squadroncommandant, die de taak had gekregen, maakte berekeningen van krachten en middelen, waarbij hij de berekening baseerde op de volgende punten:
1) hoeveel schepen moeten worden gedekt;
2) op welke afstand van de kustlijn de escorte plaatsvond;
3) lengte van de escort.
Op basis hiervan werd een schema/tabel opgesteld voor de overlap van de overtocht, volgens welke het vertrek van vervangende groepen vliegtuigen werd uitgevoerd, de tijd besteed aan beveiligingsobjecten werd vastgesteld en het dagsignaal voor de dienstwijziging eenheden werd opgericht. Uit de “Instructies voor het afdekken van schepen en transporten tijdens overtochten overdag met gevechtsvliegtuigen”:
“Patrouilles moeten strikt boven schepen worden uitgevoerd. Patrouillerende gevechtsvliegtuigen dragen de volledige verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het schip dat zij beschermen tegen vijandelijke luchtaanvallen. De nadering van het overdekte schip vindt plaats op een zonnige dag vanaf de andere kant van de zon, op een bewolkte dag vanaf een kwart van de horizon in het noordoosten. Geef de evolutie op 4 à 5 km vóór het schip het signaal “Ik ben van mij”, dat vandaag is goedgekeurd.
Achtervolg geen vijandelijke vliegtuigen. Voer op een bepaalde hoogte intensief toezicht uit op de lagere sfeer, vanwaar torpedobommenwerpers kunnen verschijnen.
De begeleiding van dekkingsvliegtuigen naar de vijand wordt uitgevoerd vanaf een beschermd schip met behulp van een signaalstoot van tracerkogels en via de radio. Bij motorstoring landt u vóór het schip op het water."
Achtervolg geen vijandelijke vliegtuigen. Voer op een bepaalde hoogte intensief toezicht uit op de lagere sfeer, vanwaar torpedobommenwerpers kunnen verschijnen.
De begeleiding van dekkingsvliegtuigen naar de vijand wordt uitgevoerd vanaf een beschermd schip met behulp van een signaalstoot van tracerkogels en via de radio. Bij motorstoring landt u vóór het schip op het water."
Toen het escortegebied zich ongeveer 100 km of meer van het thuisvliegveld verplaatste, werd de dekking van de schepen ineffectief. Gevechtsrapporten over de voltooiing van de missie van de cockpitbemanning werden verkregen door na de landing de hoofdkwartiercommandant van een deel van de vliegende bemanning te interviewen, soms direct bij het vliegtuig. Elke bemanning werd individueel geïnterviewd en vervolgens werd een algemeen gevechtsrapport opgesteld.
Radiocommunicatie met vliegtuigen was niet goed ingeburgerd, met uitzondering van vliegtuigen die rechtstreeks de hoofdbasis (Sebastopol) en het vliegveld bestreken. Meestal was er geen communicatie met vliegtuigen die aanvals-, bombardementen en verkenningsoperaties uitvoerden, met uitzondering van de DB-3 en SB. Alle jagers waren alleen uitgerust met radio-ontvangers.
En de vliegtuigen van vlucht- en squadroncommandanten, regimentcommandanten en zijn plaatsvervangers waren bovendien uitgerust met radiozenders.
Tegelijkertijd luisterden de Duitsers meestal naar onze radiogesprekken.
Hoofdstuk 4.
Toestand van de Wehrmacht-troepen
Aan het begin van de Grote Patriottische Oorlog opereerden eenheden van de 4e Duitse Luchtvloot, met een capaciteit tot 450 vliegtuigen, op de zuidelijke flank van het oostfront (landsector en de Zwarte Zee). 150 gevechtsvliegtuigen, voornamelijk Me-109, 270 Ju-87 en Ju-88 bommenwerpers, 50 HE-111 bommenwerpers, ongeveer 30 watervliegtuigen.
In september-oktober 1941, toen de vijandelijke troepen naar het oosten trokken, werden de volgende vliegvelden hun thuisbasis en operationeel: Nikolaev, Cherson, Bereslavl, Chaplynka, Vodopoy, Kulbakino, Ochakov, Shevchenko, Chernobaevka, Novaya Pavlovka, Maksimovka, Dorenburg, Askania-Nova, enz.
Met een algemene neiging om lichte luchtvaart in te zetten op een afstand van 50-60 km van de frontlinie, en zware bommenwerpers op een afstand van 100-150 km. Al in september 1941 werden gevallen geregistreerd van verkenningsvliegtuigen die zelfs in de buurt van Batumi verschenen.
Een aparte eenheid ondergeschikt aan het hoofdkwartier (Luftwaffenführungsstab) van de Luftwaffe, met de naam Löwengeschwader (“Leeuw Squadron”), was het 26e Bomber Squadron (KG 26), gespecialiseerd in gevechtsoperaties boven zee en bestaande uit beide luchtgroepen van conventionele bommenwerpers en torpedobommenwerpers.
Elke groep omvatte drie squadrons met doorlopende nummering en een squadron op het hoofdkwartier. Groep II omvatte bijvoorbeeld de squadrons 4 tot en met 6, waarbij het 6e squadron een torpedodragend squadron was (Lufttorpedogeschwader - LT).
KG 26 werd in 1937 opgericht in de steden Lübeck, Lüneburg en Schwerin in het noordoosten van Duitsland en nam deel aan de oorlog in Spanje. Tijdens de gevechtsdienst vonden soms gedeeltelijke hervormingen van reguliere Luftwaffe-eenheden plaats. Dit is hoe de torpedodragende 1./KG28 verschijnt en verdwijnt.
Henkel 111 Löwengeschwader, KG 26
JI-88
Tijdens de Tweede Wereldoorlog opereerden torpedobommenwerpers in alle marinegebieden van militaire operaties. De belangrijkste concentratiegebieden van krachten: de noordelijke, Noorse, Barentszzee, de Middellandse Zee, de Rode Zee, het Suezkanaal - dat wil zeggen, waar de belangrijkste transportcommunicatie van de anti-Hitler-coalitie passeerde.
De belangrijkste torpedobommenwerper was de HE-111 in verschillende modificaties, vanaf eind 1940 was het de HE-111 H-5, in september 1941 was het de HE-111 H-6. Het maritieme verkenningsvliegtuig voor de lange afstand was een aanpassing van de HE-111 T5+XH. Naast de Henkel werden torpedo's gedragen door Ju-88's en watervliegtuigen.
De ontwikkeling van de torpedodragende luchtvaart in Duitsland vond plaats in hevige concurrentie met de marine (Kriegsmarine), die het voorrecht om torpedo's te gebruiken niet wilde opgeven. De confrontatie bereikte zelfs het punt waarop testlocaties voor torpedo's werden geselecteerd.
Als gevolg hiervan leed de Duitse luchtvaarttorpedo (LT) F1940 met een kaliber van 5 mm die in 533 beschikbaar was, hoewel hij in verschillende versies in massa werd geproduceerd, aan talrijke tekortkomingen. Een stoomgasmotor liet bijvoorbeeld een duidelijk zichtbaar spoor van uitlaatstoombellen achter.
Het vernietigingsbereik was rechtstreeks afhankelijk van de snelheid, die werd geregeld door de ingestelde druk in de werkkamer. Als hij was aangepast om met een snelheid van 40 knopen te werken, dan was het bereik 2 m, en bij een snelheid van 000 knopen kon de torpedo 24 meter afleggen.
Opgemerkt moet worden dat het bereik van torpedo's sterk varieert in verschillende bronnen. Optimale valparameters: hoogte – niet meer dan 40 m, waterdiepte op de vallocatie – niet minder dan 15 meter, vliegtuigsnelheid – niet meer dan 200–240 km/u. Maar zelfs in dit geval kon de torpedo er vaak niet in slagen het oppervlak te bereiken of breken bij een botsing met het water, vooral als gevolg van de ruwe zee.
De Duitsers hadden aan het begin van de Tweede Wereldoorlog geen tijd om de ontwikkeling ervan te voltooien en in 1940 moesten ze een licentie kopen van het Italiaanse bedrijf Whitehead-Werft und Torpedofabrik uit de stad Fiume. Italiaanse F5b-torpedo's met een snelheid van 40 knopen gaven een 1,5 keer groter bereik dan Duitse.
Ze waren uitgerust met een houten staart die kon worden weggegooid nadat ze het water waren binnengegaan, waardoor de kans groter werd dat een torpedo het oppervlak zou bereiken. Tegelijkertijd zijn de belangrijkste tactische en technische kenmerken (volgens de instructies, archief Freiburg): kaliber - 450 mm, lengte - 6 mm, gewicht - 069 kg, explosief gewicht - 936 kg, bereik - 200 meter met een snelheid van 2 knopen en insteldruk in een stoom- en gasgenerator 500 kg/cm².
Aanvankelijk was de lont contact (later magnetisch) en zelfbewapend nadat de torpedo 500 meter had afgelegd. Beide torpedo's hadden een apparaat om de voorsprong van het schot en de reisdiepte in te stellen, ingesteld door de bemanning tijdens de vlucht via een speciaal luik in de romp van het vliegtuig.
De torpedo's werden onder de romp opgehangen en afgevuurd door een elektrische aandrijving. De lage snelheid van het vliegtuig en de hoogte boven het niveau van de torpedo's, de noodzaak om een rechte en stabiele koers aan te houden en de helling van de zee tijdens het lossen maakten de torpedobommenwerper tot een goed doelwit.
Gezien het grote glasoppervlak van de luifel voor de piloot en de navigator-schutter, moest de HE-111 over zeer sterke zenuwen beschikken om zijn gevechtskoers te behouden en de vereiste torpedo-losafstand te bereiken.
Maar zelfs daarna was er nog veel geluk nodig: toen het vliegtuig de aanvalslijn verliet, werd de buik van het vliegtuig praktisch blootgesteld aan het luchtverdedigingsvuur van het aangevallen doel, wat, samen met de imperfectie van het torpedo-ontwerp, ervoor zorgde dat de torpedo's efficiëntie laag.
Wordt vervolgd...
- Alex Krymov
- De dood van het transport "Armenië" op 7 november 1941. Achtergrond en geschiedenis
De dood van het transport "Armenië" op 7 november 1941. Luchtvaart van de USSR en de Wehrmacht
De dood van het transport "Armenië" op 7 november 1941. Val van de Krim-verdediging
De dood van het transport "Armenië" op 7 november 1941. Terugtrekking van het Rode Leger
De laatste dagen en de dood van het transport “Armenië” 7 november 1941
De dood van het transport "Armenië". De schuldigen van de tragedie
informatie