"Sotka"
Waarschijnlijk begrepen de medewerkers van het ontwerpbureau dat de niche van een langeafstandsbommenwerper zoals de Tu-22M of T-4 bezet was en niet zou moeten worden aangepakt, althans de komende jaren. Om deze reden kwam de directie van de ontwerporganisatie tot de conclusie dat er moest worden begonnen met een grondige modernisering van het T-6 (Su-24) project. Gezien de tijd die nodig was om al het onderzoeks- en ontwerpwerk uit te voeren, zou de nieuwe medium bommenwerper niet eerder dan eind jaren tachtig naar de troepen gaan. In 1981 was het T-6BM-project klaar, waarbij alleen de variabel geveegde vleugel van de oorspronkelijke Su-24 overbleef. Het leger raakte geïnteresseerd in het project, maar de leiding luchtvaart de industrie heeft er anders over beslist. Volgens hoge ambtenaren was het niet nodig om het bestaande vliegtuig te moderniseren, maar om een volledig nieuw ontwerp te maken.
Zo-24M2
In de loop van de volgende jaren werden vrij actieve en interessante verschijnselen waargenomen rond het onderwerp van de nieuwe medium bommenwerper. De aanduiding van het project veranderde verschillende keren, verschillende nuances van uiterlijk werden constant verfijnd en mogelijke technische kenmerken werden gecorrigeerd. In de loop van de tijd is het uiterlijk van het vliegtuig aanzienlijk veranderd. "Groeiend" van het Su-24-project, moest de nieuwe bommenwerper grote afmetingen en startgewicht hebben, evenals een groot laadvermogen. Als voorbeeld kunnen we het volgende feit noemen: het geschatte gewicht van een lege bommenwerper van het nieuwe project was ongeveer gelijk aan het normale startgewicht van de Su-24.
Tijdens het voorontwerp is gekeken naar verschillende technische oplossingen. Dus het T-60-vliegtuig (het project kreeg een dergelijke aanduiding na een nieuwe herziening) zou een origineel vleugelontwerp met variabele zwaai kunnen hebben. TsAGI-specialisten stelden voor om de vleugelpanelen onder de romp op maximale snelheid volledig of maximaal te verwijderen. In de toekomst werd dit idee slechts gedeeltelijk behouden, omdat een dergelijk concept van de vleugel niet goed overeenkwam met de werkelijke belastingen erop. Om de consoles onder de romp schoon te maken, moesten ze heel, heel stijf zijn, zodat ze bij het draaien niet tegen het onderste deel van de romp rustten.
Een ander origineel idee was de zogenaamde. twin-pipe turbojetmotoren. Een alternatieve naam voor het systeem, die de essentie ervan vollediger weergeeft, zijn motoren met een variabele bypass-verhouding. Twee twin-pipe turbojetmotoren, ontwikkeld door het Rybinsk Engine Design Bureau, moesten het vliegtuig voorzien van een ontwerpstuwkracht van elk 22000-23000 kgf. De variabele bypass-motor omvatte twee modules, die elk een onafhankelijke turbostraalmotor waren. Het werkingsprincipe van een dergelijke motor is als volgt. De hoofdmodule blaast atmosferische lucht door een gemeenschappelijke luchtinlaat. In de maximale bypass-modus komt alle lucht de hoofdmodule binnen, waar deze in twee stromen wordt verdeeld: de ene gaat de verbrandingskamer in, de andere omzeilt deze. Om de bypass-verhouding te verminderen, worden speciale kleppen achter de eerste trappen van de hoofdcompressor geopend en wordt een deel van de lucht omgeleid naar de tweede module. Tegelijkertijd is het uitlaatapparaat van het tweede circuit van de eerste module gesloten. Zo beginnen beide TRD-modules te werken in een modus met één circuit, wat de nodige stuwkracht oplevert.
Een onaangenaam probleem was geassocieerd met een tweepijpsmotor история. Ontwerpers-motorbouwers wisten een prototype van zo'n turbojetmotor te bouwen en zelfs op de stand te testen. In een bepaald stadium van het ontwerpen liepen de meningen van de ingenieurs van Sukhoi Design Bureau echter uiteen. Om nieuwe motoren te gebruiken, was het noodzakelijk om de lay-out van het hele vliegtuig aanzienlijk te veranderen. Bovendien waren er enkele problemen met de centrering. In sommige vliegmodi werd vanwege de eigenaardigheden van de werking van de motoren een overmatige verschuiving in de aerodynamische focus waargenomen, wat negatieve gevolgen met zich meebracht voor de stabiliteit, bestuurbaarheid en andere vliegeigenschappen.
Als gevolg van de massa werk werden de kenmerken van de toekomstige T-60 bepaald. Het is vermeldenswaard dat zelfs bijna drie decennia na het ontwerpwerk, betrouwbare afbeeldingen van een veelbelovende bommenwerper niet in het publieke domein zijn verschenen. Alle beschikbare tekeningen en modellen zijn niet-officiële versies op basis van beschikbare gegevens. Volgens laatstgenoemde zou het T-60-vliegtuig, met een lengte van ongeveer 37-38 meter, een spanwijdte moeten hebben van 37-38 tot 20 meter, afhankelijk van de vliegmodus en sweep. De laatste parameter moest variëren van 30° tot 70°. Het drooggewicht van de T-60 lag in het bereik van 30-32 ton, en met 20000 kg laadvermogen en volle tank kon deze bommenwerper een gewicht van 85 ton bereiken. De geschatte maximale snelheid van het vliegtuig was iets hoger dan 2M en de kruissnelheid was iets lager. Door het ontworpen brandstofvolume zou de T-60-bommenwerper op een afstand van maximaal 6000 kilometer kunnen vliegen. Bij maximaal laadvermogen werd het bereik teruggebracht tot 2200-2300 km. Een doorbraak naar het doel moest worden uitgevoerd op een hoogte van ongeveer 15 kilometer.
In de vroege stadia van de ontwikkeling van het nieuwe vliegtuig werd aangenomen dat het een lading zou dragen die qua samenstelling vergelijkbaar was met de Su-24 front-line bommenwerper. In de toekomst, samen met de groei in grootte en gewicht, "verwierf" de T-60 een nieuwe reeks wapens. Binnen de romp was het de bedoeling om een trommelwerper te installeren voor kruisraketten, waaronder langeafstandsraketten, evenals aeroballistische raketten. De T-60 kon Kh-15, Kh-55 en Kh-31 raketten gebruiken. Waarschijnlijk werd de kwestie overwogen om de bommenwerper uit te rusten met lucht-luchtraketten voor verdediging tegen vijandelijke jagers.
Ongeveer in 1982-83 bereikte het T-60-project zijn hoogtepunt. Op basis van de resultaten van vele onderzoeken, zuiveringen en ontwerpwerk werden alle voor- en nadelen van de beschikbare technische oplossingen opgehelderd. Dus uiteindelijk lieten de ontwerpers het idee van een tweepijpsmotor varen, wat meer problemen opleverde bij het uitwerken van de lay-out van het vliegtuig en het verdere onderhoud ervan. Ook de draaivleugelconsoles zorgden voor veel problemen. Als gevolg hiervan werd het T-60-project opnieuw herwerkt, rekening houdend met de problemen die zich voordeden en de vooruitzichten voor een bepaalde oplossing.
Een verdere ontwikkeling van het T-60-thema was het T-60S-project. Net als het oorspronkelijke project is er weinig over bekend. Het is bekend dat de ontwerpers na een reeks controles en berekeningen besloten af te zien van de originele, maar complexe en onhandige turbojetmotoren met een variabele bypass-verhouding. In plaats daarvan werd eerst voorgesteld om de T-60S uit te rusten met twee R-79-motoren met elk een stuwkracht van 18500 kgf, waarna de turbojetmotoren R-179-300 en AL-41F als een krachtcentrale werden beschouwd. Een andere belangrijke wijziging van het T-60S-project was een wijziging in het ontwerp van de vleugel. In plaats van roterende consoles moest de nieuwe bommenwerper een vaste deltavleugel hebben. Gelijktijdig met de wijziging in het ontwerp van de vleugel onderging het gehele casco van het veelbelovende vliegtuig bepaalde verbeteringen. De totale lengte nam dus af met 8-9 meter en de spanwijdte van de deltavleugel nam af tot 20-25 meter. Het gewicht van de bommenwerper nam ook dienovereenkomstig af. Volgens verschillende schattingen is het maximale startgewicht teruggebracht tot 70-75 ton en het laadvermogen tot 10-15.
Net als in het geval van het T-60-project zijn er geen serieuze materialen in het publieke domein met betrekking tot het uiterlijk van het T-60S-vliegtuig. Alle beschikbare tekeningen en 3D-modellen zijn veel later gemaakt, op basis van gedeelde fragmenten van algemene informatie. Het ontbreken van normale gegevens over de T-60- en T-60S-projecten leidt soms tot fantastische gevolgen. Zo wordt in een aantal bronnen serieus gesteld dat er speciaal voor deze vliegtuigen een systeem van plasma-onzichtbaarheid is ontwikkeld in een van de onderzoeksinstituten van defensie. Niemand betwist het bestaan van een theoretische mogelijkheid om een plasma "shell" rond het vliegtuig te creëren, die het signaal van de vijandelijke radarstations zal blokkeren. Maar zelfs dertig jaar na de start van de werkzaamheden aan de T-60-bommenwerper, presenteerde geen enkel land ter wereld een kant-en-klaar en werkbaar voorbeeld van een dergelijk systeem dat geschikt is voor praktisch gebruik.
Een paar jaar na de start van de werkzaamheden aan de projecten van de T-60-familie, ongeveer in het midden van de jaren tachtig, begon het Sukhoi Design Bureau met de ontwikkeling van een andere bommenwerper, een verdere ontwikkeling van zowel de T-60 als de T- 60S. "Object 54" had dezelfde doelen als zijn voorgangers, maar verschilde aanzienlijk in ontwerp en uitrusting aan boord. In het project "54" kwamen de ontwerpers opnieuw terug op het idee van een variabele zwaaivleugel. Bovendien was dit vliegtuig qua grootte vergelijkbaar met de vorige T-60. Dankzij het gebruik van een integrale lay-out leidde een vermindering van de lengte van het vliegtuig en de spanwijdte met 2-3 meter niet tot verlies van startgewicht. Integendeel, de 54 bommenwerper was merkbaar zwaarder dan de eerste versie van de T-60. Met een drooggewicht van 50 ton was het maximale startgewicht ongeveer honderd ton, waarvan 15 in dienst.
Het kleinere laadvermogen van de "Object 54" was te wijten aan het vliegbereik. Dankzij twee AL-41F-motoren met een stuwkracht tot 20000 kgf moest elke "54" vliegen op een afstand van maximaal 11 kilometer. De maximale snelheid van een veelbelovende bommenwerper zou 2100 km/u zijn. Het is opmerkelijk dat de berekende kenmerken van het bereik van het vliegtuig "Object 54" de parameters van de T-60 aanzienlijk overschreden. Zelfs met het verhoogde brandstofverbruik dat inherent is aan vliegen met supersonische snelheden, zou de "54" in optimale modi meer kunnen vliegen dan de T-60.
Volgens rapporten werd bij het maken van het project "54" rekening gehouden met de mogelijkheid om de zichtbaarheid van radar en infrarood te verminderen. In plaats van fantastische plasmageneratoren werd voorgesteld om de meest opvallende eenheden goed te rangschikken, bijvoorbeeld door de compressorbladen van de motor te sluiten met speciale scheidingswanden. Daarnaast is bij het ontwerp veel gebruik gemaakt van composietmaterialen.
Ondanks het lagere gewicht kwam het laadvermogen van het "54" -vliegtuig bijna volledig overeen met de bewapening van de T-60. In het vrachtcompartiment van de romp was het de bedoeling om lanceerinrichtingen voor 4-6 raketten te plaatsen, waaronder een trommelwerper. Het wapenbereik van het "Object 54" kwam overeen met het T-60-project. Om gevechtswerk te garanderen, was het de bedoeling dat de nieuwe bommenwerper zou worden uitgerust met het B004 Predator avionica-complex. Het omvatte een radarstation met een gefaseerde antenne-array, een televisie- en warmtebeeldsysteem, communicatie- en elektronische oorlogsapparatuur. Het is opmerkelijk dat al in het midden van de jaren tachtig serieus werd nagedacht over de kwestie om de cockpit uit te rusten met displays om alle benodigde informatie weer te geven.
In de latere stadia van de ontwikkeling van het "Object 54" (soms wordt het project in dit stadium aangeduid met de index "54C"), heeft het ontwerp van het vliegtuig nog een aantal wijzigingen ondergaan. Allereerst moeten de originele motorsproeiers worden opgemerkt. Om de zichtbaarheid in het infraroodbereik te verminderen, moest het vliegtuig "54" worden uitgerust met motoren met platte straalbuizen. Er is informatie over het bestaan van een vliegend laboratorium op basis van de Su-27-jager, waarvan de oorspronkelijke linkermotor een origineel mondstuk kreeg, een rechthoekige structuur in dwarsdoorsnede met twee beweegbare panelen. Testdetails zijn niet bekend.
Volgens sommige bronnen begon het belangrijkste werk aan platte-nozzle-motoren na de ineenstorting van de Sovjet-Unie, en het 54C-vliegtuig werd in deze periode gemaakt. Daarnaast is er informatie over de tijdelijke stopzetting van alle werkzaamheden rond het thema bombardementen, die begin jaren negentig plaatsvonden. Als deze informatie klopt, werd begin jaren negentig het 54-project gesloten en werd na een tijdje een nieuwe 54C op basis daarvan gemaakt. Op de een of andere manier heeft informatie over de familie van projecten T-60 en "54" tot nu toe veel kleinere volumes dan we zouden willen.
Het gebrek aan informatie heeft onder meer geleid tot speculatie en speculatie over het toekomstige lot van de projecten. Een aantal bronnen vermeldt dat in de eerste helft van de jaren negentig voorbereidende werkzaamheden werden uitgevoerd in de Novosibirsk Aviation Plant voor de bouw van een prototype van een veelbelovende bommenwerper. Misschien was het het "Object 54C" of de lay-out ervan. Geruchten over de montage van een lay-out of een vliegtuig zijn momenteel de laatste informatie over de T-60 en "54" projecten. Waarschijnlijk waren alle projecten in deze richting gesloten of op zijn minst bevroren, zoals ze zeggen, tot betere tijden. Misschien zullen de ontwikkelingen op deze projecten in de toekomst de basis worden voor nieuwe binnenlandse langeafstandsbommenwerpers, maar tot nu toe, in de context van het bestaande PAK DA-project (Promising Long-Range Aviation Complex), de T-60 en Object 54 zijn niet genoemd.
Sproeier voor "object 54C"
Gebaseerd op materiaal van sites:
http://paralay.com/
http://testpilot.ru/
http://airbase.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-264.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-269.html