Het meest opvallende voorbeeld van de moeilijkheid om dergelijke structuren te creëren, waren de Sovjet- en Amerikaanse projecten "Spiral" en de Boeing X-20 Dyna-Soar. Tijdens deze projecten hebben beide landen veel onderzoek gedaan, verschillende experimentele vliegtuigen gebouwd en veel tijd en moeite gestoken. De Spiral en de X-20 zijn echter nooit van de grond gekomen. Complexiteit, hoge kosten en niet geheel duidelijke vooruitzichten leidden uiteindelijk tot de sluiting van beide projecten en een wijziging in de prioriteiten van potentiële klanten. Voor een vollediger begrip van die situatie is het de moeite waard om de Spiral, X-20 en andere projecten van een later tijdstip nader te bekijken.
Amerikaanse "jager"
In 1957 begonnen de VS met het X-20 Dyna-Soar-programma, met als doel een multifunctioneel bemand orbitaalvliegtuig te creëren. Afhankelijk van de tactische behoefte, moest het X-20-apparaat verkenningen van vijandelijke doelen uitvoeren, ze aanvallen of vijandelijke orbitale voertuigen vernietigen, inclusief soortgelijke vliegtuigen. Ongeacht de tactische missie had Dyna-Soar een groot voordeel ten opzichte van traditionele vliegtuigen: bestaande en toekomstige luchtafweersystemen konden het per definitie niet neerhalen. De vijand zou dus alleen de vlucht van de X-20 met behulp van radar hoeven te bekijken en zijn hulpeloosheid te beseffen.
Al aan het begin van het werk aan het X-20-project werden twee methoden voor de mogelijke toepassing ervan gevormd. De eerste, boost-glide genaamd (accelereren en glijden), betekende de lancering van een orbitaal vliegtuig tot een hoogte van ongeveer 150-160 kilometer boven de grond, waarna het overging op een zweefvlucht. Aangezien tijdens de vlucht met behulp van de boost-glide-methode de snelheid van het apparaat de eerste ruimtesnelheid niet mag overschrijden, zou het altijd op de vereiste afstand van het oppervlak van de planeet blijven, maar tegelijkertijd zou het niet het risico lopen de ruimte in te vliegen . Na het bereiken van de gewenste hoogte met behulp van een versneller draagraket, moest het apparaat naar het doelgebied gaan en een afdaling maken naar een hoogte van ongeveer 50-60 kilometer. Onderaan het traject moest Dyna-Soar objecten fotograferen of de gevechtslading laten vallen. Verder zou het vliegtuig, met een hoge snelheid, terugkeren naar een grotere hoogte, hoewel lager in vergelijking met de oorspronkelijke hoogte. Met behulp van constant "duiken" in de atmosfeer zou de X-20, volgens berekeningen van Boeing-specialisten, binnen enkele uren rond de aarde kunnen cirkelen en landen op het vliegveld nabij de lanceerplaats. Het is opmerkelijk dat de X-20 in de boost-glide-vluchtconfiguratie niet gepland was om met motoren te worden uitgerust. Het apparaat moest alle manoeuvres alleen uitvoeren vanwege de "uitwisseling" van hoogte voor snelheid en vice versa.
Het tweede gebruik van de X-20 was om satellieten of andere ruimtevaartuigen te onderscheppen. In dit geval bleef, na de lancering in een baan om de aarde, een speciale bovenste trap gekoppeld aan het apparaat, waardoor het kon manoeuvreren. Een dergelijke configuratie zou Dyna-Soar de mogelijkheid geven om meerdere dagen in een baan om de aarde te blijven, te manoeuvreren, vijandelijke ruimtevaartuigen te detecteren en te vernietigen. Aan het einde van de dienst moest de bovenste trap een remimpuls geven en de X-20 overbrengen naar het afdalingstraject. De interceptor op basis van de X-20 zou zijn uitgerust met een radarstation voor het detecteren van vijandelijke doelen, evenals raketwapens voor hun vernietiging.
Aanvankelijk streden verschillende bedrijven in de competitie om het ruimtevaartuig Dyna-Soar te ontwikkelen, maar uiteindelijk werd voor Boeing gekozen. In haar versie zag een veelbelovend ruimtevliegtuig er zo uit. Het toestel, bijna 11 meter lang, had een deltavleugel met een spanwijdte van 6,2 meter. De besturing van het apparaat tijdens de landing moest worden uitgevoerd met behulp van elevons aan de achterrand van de vleugel en twee kielen met roeren op de uiteinden van de consoles. De romp was op een interessante manier gerangschikt. Ervoor waren elektronica en gasdynamische roeren. Achter het instrumentencompartiment bevond zich de cockpit. Eén "ruimtevaarder" zou alle systemen van een orbitaal vliegtuig volledig kunnen besturen. Er werd voorgesteld om de besturing van de X-20 te maken naar analogie met conventionele vliegtuigen: een roll-and-pitch-stuurknuppel, evenals pedalen. De besturing van de bovenste trappen in de versie van de ruimte-interceptor was gepland om te worden uitgevoerd met behulp van een afzonderlijk bedieningspaneel. Om de piloot te redden, werd voorgesteld om een schietstoel te gebruiken met een vastebrandstofmotor. Maar hoe hard de Boeing-ingenieurs ook probeerden, ze slaagden er niet in redding te bieden bij hoge snelheden, beginnend bij M = 1,5-2. Direct achter de cockpit was een laadruimte, waarin wapens met een totaal gewicht tot duizend pond (ongeveer 450 kg) konden worden geplaatst. Ten slotte werd de achterste romp overgedragen aan docking-eenheden met een bovenste trap of draagraket.
Vanwege de enorme ontwerpsnelheden - tijdens het vliegen in de atmosfeer moest de X-20 accelereren tot 7-7,5 kilometer per seconde - bestond het casco-ontwerp uitsluitend uit vuurvaste metalen en legeringen. Het is opmerkelijk dat de bescherming van de constructie tegen oververhitting uitsluitend had moeten plaatsvinden door de afvoer van thermische energie in de vorm van straling. Warmteabsorberende of geleidelijk brandende materialen waren niet aanwezig. De cockpitbeglazing werd bijna de gehele vluchtduur afgesloten met een speciale kuip. Zo kon de piloot de omgeving alleen door de ramen bekijken tijdens de landing, wanneer de stroomlijnkap was gevallen. Voor de landing was de X-20 gepland om te worden uitgerust met een ski-landingsgestel met drie stijlen.
De eerste vlucht van de X-20 zou plaatsvinden in 1964. Minder dan een jaar later zou de eerste bemande Dyna-Soar de ruimte in worden gelanceerd. De auteurs van het project zijn erin geslaagd om verschillende modellen van verschillende systemen te bouwen, zes testpilots te selecteren en te beginnen met de voorbereidingen voor het bouwen van een prototype. Na enkele jaren van controverse zag het Amerikaanse leger echter niet langer de noodzaak van het X-20-apparaat. Naar hun mening was de lancering van een dergelijk vliegtuig te ingewikkeld en te duur. Daarom kreeg het MOL-orbitaalstationproject en vervolgens Skylab meer prioriteit. Het X-20-programma werd gesloten wegens gebrek aan vooruitzichten. Sommige technologieën werden vervolgens gebruikt bij de ontwikkeling van nieuwe herbruikbare ruimtevaartuigen.
Sovjet "Spiraal"
Rond dezelfde tijd dat het Dyna-Soar-project werd afgesloten, was aan de andere kant van de planeet net begonnen met het actieve werk aan een soortgelijk project. Tegelijkertijd hebben Sovjet-ontwerpers van OKB A.I. Mikoyan onder leiding van G.E. Lozino-Lozinsky koos voor een iets andere manier om een orbitaal gevechtsvliegtuig op werkhoogte te brengen. In plaats van een lanceervoertuig, duur om te vervaardigen, wegwerpbaar en relatief complexe lanceerfaciliteiten vereist, werd voorgesteld om een speciaal boostervliegtuig te gebruiken. Hij moest de orbiter tot een bepaalde hoogte optillen, versnellen tot hypersonische snelheid en laten vallen. Verder werd het orbitale vliegtuig, met behulp van een extra raketbooster, op werkhoogte gebracht, waar het zijn taak kon uitvoeren. Van het hele spiraalsysteem was dus alleen de orbitale versneller wegwerpbaar. Alle andere elementen van het complex werden veilig en wel teruggegeven en konden opnieuw worden gebruikt.
Ondanks het feit dat het orbitale vliegtuig het belangrijkste onderdeel van het Spiral-complex was, is het het boostervliegtuig dat van het grootste belang is. Hij zou een hypersonische vlucht maken in de atmosfeer van de aarde, wat zijn belangrijkste "hoogtepunt" is. Het hypersonische boostervliegtuig (GSR), ook bekend als de "50-50" -index, moest zorgen voor een stijging tot een hoogte van ongeveer 30 kilometer en een voorlopige versnelling van het orbitale vliegtuig met zijn versneller. Structureel was de "50-50" een staartloze 38 meter lang met een deltavleugel van variabele zwaai met een overspanning van 16,5 m en kielringen aan de uiteinden van de consoles. Voor een goede rondstroming had de vleugel influxen ontwikkeld die de neus van de romp bereikten en een zwaai van ongeveer 80 ° hadden. Ongeveer tweederde van de lengte van het vliegtuig, deze parameter veranderde dramatisch, en toen had de voorrand van de vleugel een bereik van 60 °. De romp, puntig in de boeg, breidde zich geleidelijk uit en in het staartgedeelte was een structuur met een dwarsdoorsnede die bijna rechthoekig was. In de achterste romp was het de bedoeling om een blok van vier motoren te plaatsen, waarvan de luchtinlaten zich op het onderste oppervlak van de ondersteunende romp bevonden, iets achter het sweep-wisselpunt.
GSR-motoren hebben bijzondere aandacht. Om het vliegtuig uit te rusten, heeft het ontwerpbureau A.M. Lyulka kreeg de opdracht om nieuwe turbojetmotoren te ontwikkelen die worden aangedreven door vloeibare waterstof. Deze brandstof is gekozen vanwege de mogelijkheid tot extra koeling van de motorbladen. Dankzij deze functie kon de traditionele turbojetmotor met hoge snelheden werken en meer vermogen produceren zonder het risico te lopen de constructie te beschadigen. Om de luchtsnelheid bij de inlaat naar het inlaatapparaat te optimaliseren, werd bovendien het onderoppervlak van de romp speciaal geprofileerd. Als resultaat van al deze maatregelen moesten veelbelovende motoren elk 17,5-18 ton stuwkracht produceren en het spiraalcomplex een vliegsnelheid van ongeveer 6M verschaffen.
Helaas sleept de creatie van nieuwe waterstofmotoren al lang aan. Als gevolg hiervan begon in een bepaalde fase van het Spiral-programma de creatie van een kerosine-turbostraalmotor met acceptabele parameters voor stuwkracht en brandstofverbruik. In de "kerosine" -configuratie kon het 50-50-vliegtuig echter niet langer accelereren tot zes keer de snelheid van het geluid. Zonder het gebruik van waterstofbrandstof daalde de snelheid bijna anderhalf keer. Het is vermeldenswaard dat, volgens de berekeningen van de ontwerpers, de op dat moment beschikbare materialen en technologieën konden zorgen voor vluchten met beide snelheden, dus de motoren bleven het grootste probleem bij het creëren van een volwaardig hypersonisch vliegtuig.
De bouw van het GSR-prototype was oorspronkelijk gepland voor het begin van de jaren zeventig. Een aantal onopgeloste problemen van technologische en structurele aard leidden echter eerst tot een herziening van de deadlines en vervolgens tot de afsluiting van het project. Tot het einde van de jaren zeventig werd er verder gewerkt aan verschillende onderdelen van het Spiral-project. Allereerst kreeg het orbitale vlak zelf speciale aandacht, voor de ontwikkeling van technologieën en het ontwerp waarvan verschillende experimentele voertuigen werden gemaakt en getest. Problemen met het hypersonische boostervliegtuig en vervolgens een verandering in de prioriteiten bij de ontwikkeling van herbruikbare ruimtesystemen, leidden echter tot de sluiting van het hele programma.
Succes tijd
Het lijkt erop dat alle inspanningen van de supermachten in de projecten van hypersonische vliegtuigen in de loop van de tijd de eerste vruchten begonnen af te werpen. Zo werkten het Fakel Design Bureau en CIAM in de jaren tachtig samen aan een straalmotor voor veelbelovende hypersonische vliegtuigen. Volwaardige tests van een dergelijke motor op de grond waren eenvoudigweg onmogelijk, dus het was noodzakelijk om een vliegend laboratorium "Cold" te creëren. De basis van dit systeem waren 5V28 luchtafweerraketten, afkomstig van het S-200V luchtverdedigingssysteem en geschikt voor vliegsnelheid. Tijdens de fabricage van het vliegende laboratorium werd de kernkop gedemonteerd van de originele raket en werd de Kholod-systeemeenheid op zijn plaats geïnstalleerd. Daarnaast moest het complex een speciaal ontworpen brandstoftanker bevatten, ontworpen om met vloeibare waterstof te werken.
De eenheid omvatte een brandstoftank voor vloeibare waterstof, brandstofleidingen, een besturingssysteem en een E-57 hypersonische straalmotor. Vanwege de ontwerpkenmerken kon deze motor alleen werken op een hoogte van ten minste 15 kilometer en met snelheden binnen M = 3,5-6,5. De Kholod-module droeg een relatief kleine hoeveelheid brandstof, ontworpen voor 60-80 seconden vliegen, afhankelijk van de modus. Alle testvluchten van "Cold" vonden plaats volgens hetzelfde schema: er werd een raket gelanceerd, die de module versnelde tot de snelheid van het inschakelen van een straalmotor, waarna deze, afhankelijk van het vluchtprogramma, werd gelanceerd. Van 1991 tot 1999 zijn er in totaal zeven testvluchten uitgevoerd, waarvan in drie de straalmotor volgens het programma werkte. De maximale vluchtduur met ingeschakelde motor was 77 seconden en na analyse van de telemetriegegevens werd het duidelijk dat de motor operationeel bleef, zelfs nadat de volledige brandstofvoorraad was opgebruikt.
Een ander, misschien, succesvol binnenlands project was het onderwerp van GELA (Hypersonic Experimental Aircraft) of Kh-90. Het is bekend dat dit project eind jaren tachtig bij het Raduga Design Bureau tot stand kwam en daarna herhaaldelijk werd gedemonstreerd op verschillende luchtvaarttentoonstellingen. Tegelijkertijd zijn er aanwijzingen dat de werkzaamheden aan het project al in 1992, d.w.z. voordat ze aan het grote publiek worden getoond. Het GELA-apparaat was een kruisraket met een opvouwbare deltavleugel en een romp die bijna volledig was gewijd aan een straalmotor. Blijkbaar was de raket uitgerust met een specifieke wigvormige neuskuip om de vereiste luchtstroom bij de inlaat naar de luchtinlaat te garanderen. Met een lanceringsgewicht van ongeveer 15 ton zou de Kh-90-raket waarschijnlijk kunnen versnellen tot een snelheid van ten minste M = 4,5. Tot nu toe is er geen betrouwbare informatie over de resultaten van het GELA-project. Volgens sommige bronnen werd eind jaren tachtig voor het eerst een experimentele kruisraket uit een vliegtuig gedropt en even later maakte hij zijn eerste hypersonische vlucht. Er is echter nog geen geverifieerde en noemenswaardige bevestiging hiervan.
In het buitenland verliep de creatie van nieuwe hypersonische vliegtuigen in ongeveer hetzelfde tempo als in ons land, en tot een bepaalde tijd waren er geen speciale successen. Het keerpunt was het Boeing X-43-project. Uiterlijk leek dit vliegtuig op de een of andere manier op de Russische GELA. Door het gebruik van een straalmotor was het opnieuw nodig om een neuskuip te gebruiken die de stroming voor de luchtinlaat optimaliseert. In het staartgedeelte had de X-43 twee kleine stabilisatorvleugels en twee vinnen. In juni 2001 maakte deze hypersonische drone zijn eerste vlucht, die niet succesvol bleek. Door problemen met het besturingssysteem werd het toestel op commando vanaf de grond vernietigd. De tweede vlucht was normaal en in de derde, in november 2004, vestigde de drone een record, versnellend tot een snelheid van ongeveer 11200 kilometer per uur - ongeveer M = 9,5-9,6.
Boeing X-43
Boeing X-51
De ontwikkeling van het X-43-project was de X-51-raket. Het wordt gecreëerd met een reserve voor de toekomst en zou in de toekomst een van de belangrijkste wapens van de Amerikaanse strategische luchtvaart moeten worden. Deze kruisraket herhaalt enkele elementen van het uiterlijk van eerdere hypersonische vliegtuigen, maar heeft een minder brede romp. Volgens officiële gegevens zou de X-51-raket moeten kunnen vliegen met een snelheid in de orde van grootte van M = 6-7. Dergelijke snelheden zijn vereist voor mogelijk gebruik in de zogenaamde. snelle wereldwijde impact. Eind mei 2010 vloog de X-51 voor het eerst. Vrijwel het hele vliegprogramma werd met succes afgerond, maar uiteindelijk moesten de testers het commando geven tot zelfvernietiging vanwege storingen in sommige raketsystemen. De tweede en derde lancering - in het voorjaar van 2011 en in de zomer van 2012 - waren helemaal niet succesvol. Op dit moment, begin 2013, bereiden Boeing-medewerkers de vierde testlancering voor, die bepalend zal zijn voor de toekomst van het programma. Als de raket ten minste een deel van het geplande programma voltooit, gaat het werk door. In het geval van een mislukte lancering, wordt het project waarschijnlijk gesloten.
Het geheim van hun mislukking
Zoals je kunt zien, is na de legendarische X-15 het aantal succesvolle hypersonische vliegtuigprojecten op de vingers van één hand te tellen. Tegelijkertijd is er een halve eeuw verstreken sinds de suborbitale vluchten van het Amerikaanse raketvliegtuig. Laten we proberen de bestaande problemen en hun oorzaken te begrijpen.
Allereerst is het noodzakelijk om de kwestie van de kosten te onthouden. Het bereiken van nieuwe pieken, in dit geval hypersonische snelheden, vereist altijd een investering van tijd en vooral geld. Als gevolg hiervan zijn alle geavanceerde ontwikkelingen, ook die in de hypersonische industrie, tegen financiering. Bovendien houden bijna alle andere problemen bij de ontwikkeling van dergelijke technologie rechtstreeks verband met financiering.
De tweede vraag is misschien wel de meest omvangrijke en complexe. Dit is technologie. Het grootste probleem bij het maken van het X-15-raketvliegtuig en alle daaropvolgende hypersonische voertuigen was de creatie en ontwikkeling van de productie van nieuwe hittebestendige legeringen. Sommige delen van het buitenoppervlak van de X-15 werden bijvoorbeeld tijdens de etappes opgewarmd tot 600-650 graden. Dienovereenkomstig moet de X-51-raket die met nog hogere snelheden vliegt, structurele elementen hebben die beter bestand zijn tegen hitte. Aan de hand van het voorbeeld van het 50-50-project kan men ook de complexiteit zien van het creëren van een energiecentrale voor een hypersonisch vliegtuig. Aanvankelijk was het de bedoeling dit vliegtuig uit te rusten met een op waterstof aangedreven turbojetmotor, maar de complexiteit van het maken van een dergelijke motor, speciaal ontworpen om met hypersonische snelheden te werken, dwong het uiteindelijk te worden verlaten en terug te keren naar het gebruikelijke "kerosine" -systeem. Na zo'n overgang daalde de maximale snelheid van de GSR aanzienlijk, wat alle kenmerken van het spiraalcomplex dienovereenkomstig had moeten beïnvloeden.
Afgezien van technologie in het algemeen, is het de moeite waard om stil te staan bij elektronica. Het is vrij duidelijk dat menselijke reactie gewoon niet genoeg is om een hypersonisch vliegtuig dat op kruissnelheid vliegt effectief te besturen. Daarom moeten de meeste taken, bijvoorbeeld stabilisatie tijdens de vlucht, worden toegewezen aan automatisering, die tegelijkertijd veel parameters kan analyseren en opdrachten aan het besturingssysteem kan geven. Opgemerkt moet worden dat in de huidige situatie met de snelle ontwikkeling van digitale technologieën, een dergelijk automatisch controlesysteem voor een vliegtuig niet langer een supermoeilijke taak is. Bovendien is het in de toekomst mogelijk om volledig autonome systemen te creëren die niet alleen de vooraf gestelde taak kunnen uitvoeren, maar ook hun acties kunnen aanpassen aan de huidige situatie.
Een direct gevolg van het creëren van dergelijke systemen kan de verwijdering uit het complex zijn van het meest kwetsbare en onbetrouwbare deel - een persoon. Tegelijkertijd wachten niet alleen wetenschappers die betrokken zijn bij de creatie van hypersonische vliegtuigen op de opkomst van volledig autonome systemen. Kunstmatige intelligentie is al meer dan een decennium de droom van veel mensen, maar tot dusverre laat enige vooruitgang op dit gebied ons niet toe te hopen op de snelle creatie van een volledig autonome computer die een persoon kan vervangen. Wat betreft afstandsbediening, deze manier om een persoon van het bord van het apparaat te verwijderen, ziet er niet erg realistisch uit. Bij het vliegen met hypersonische snelheden kan de lucht rond het apparaat worden verwarmd tot de staat van plasma en alle radiosignalen afschermen. De drone in cruisemodus kan dus geen commando's van de operator ontvangen of hem informatie sturen. Hierdoor is besturing slechts op twee manieren mogelijk: een persoon aan boord of een volledig autonoom systeem waarvan de mogelijkheden volledig aansluiten bij de taken. Is het nodig om te zeggen dat de mens momenteel het grootste potentieel heeft om zich aan te passen aan de omgeving en dat elektronica nog niet op gelijke voet met hem kan concurreren?
Tot slot infrastructuur. Het vliegtuig van het X-20-project vereiste de oprichting van een speciale ruimtehaven van waaruit het kon opstijgen met behulp van een draagraket. Natuurlijk zou er een apart lanceerplatform voor kunnen worden toegewezen, maar een mogelijk militair gebruik zou een volledig obsceen uiterlijk hebben. Ten eerste, om het juiste niveau van bescherming tegen vijandelijke ruimtevaartuigen te garanderen, zou het nodig zijn om meerdere Dyno-Soars tegelijkertijd in dienst te houden. Dit is vrij duur en onveilig vanwege het feit dat lanceervoertuigen met brandstof op het lanceerplatform zullen staan, open voor alle winden en andere onaangename meteorologische verschijnselen. Ten tweede, om geen schade aan andere ruimteprogramma's te veroorzaken, zal het niet mogelijk zijn om eenvoudig een of twee lanceerplatforms te onderscheiden van de bestaande. We zullen nieuwe structuren moeten bouwen die voldoende kwetsbaar zijn voor vijandelijke aanvalswapens. Ten slotte, in een aantal gevallen, bijvoorbeeld bij raketverdediging, hebben "ruimtejagers" mogelijk geen tijd om de onderscheppingslijn te bereiken en missen ze verschillende kernkoppen van vijandelijke raketten. Aan al deze problemen is het ook de moeite waard om de hoge kosten van het programma zelf, de constructie van apparaten en infrastructuur ervoor toe te voegen, evenals de hoge kosten van constant gebruik.
Het Sovjet-boostervliegtuig "50-50" zou in dit opzicht iets handiger zijn. Bij het gebruik van kerosine zou er geen speciale brandstofuitrusting voor het vliegveld nodig zijn. De waterstofversie van het boostervliegtuig zou echter niet meer kunnen functioneren zonder de juiste tankuitrusting, brandstofcomplex, enz. op het vliegveld. systemen die zijn ontworpen om te werken met vloeibare waterstof. Projecten als de Amerikaanse X-43 en X-51 zijn, voor zover bekend, minder veeleisend voor speciale apparatuur. In ieder geval waren de vliegvelden waar de voorbereidingen voor de testlanceringen werden uitgevoerd, terwijl ze zich in de testfase bevonden, niet serieus gemoderniseerd. Tegelijkertijd kan het daadwerkelijke gebruik van een seriële raket op basis van de X-51 bepaalde veranderingen in de infrastructuur van militaire bases vereisen, maar het is nog niet mogelijk om te zeggen welke dat zullen zijn.
Over het algemeen belemmeren objectieve redenen de snelle ontwikkeling van hypersonische vliegtuigen. De op zichzelf complexe vooruitgang wordt belemmerd door een aantal problemen die kenmerkend zijn voor dit soort technologie. Daarom is het de komende jaren zeker niet de moeite waard om te wachten op het verschijnen van een hypersonisch vliegtuig dat volledig geschikt is voor praktisch gebruik. De laatste tijd gaan er geruchten dat het Russische leger en de ingenieurs medio 2013 een nieuw vliegtuig zullen gaan testen dat in staat is om met hypersonische snelheden te bewegen. Alle gedetailleerde informatie over dit project, evenals het feit van zijn bestaan, is nog niet officieel aangekondigd. Als deze geruchten waar zijn, dan zal het project de komende jaren toch puur wetenschappelijk en experimenteel zijn. Het verschijnen van het eerste in massa geproduceerde hypersonische vliegtuig met praktisch toepasbare capaciteiten moet worden toegeschreven aan de periode na 2020 of zelfs later.
Gebaseerd op materiaal van sites:
http://astronautix.com/
http://ntrs.nasa.gov/
http://buran.ru/
http://testpilot.ru/
http://aviationweek.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/