Slagschip Glorioso

33
Slagschip Glorioso

Het mooiste uur van Spanje kwam in de 1670e en XNUMXe eeuw, toen het land de onbetwiste hegemon was, met de helft van Europa vocht, tegelijkertijd het probleem van de Turkse dreiging oploste, Portugal veroverde en oorlogen voerde in de koloniën. Rond XNUMX was het land echter eenvoudigweg overweldigd. De zogenaamde crisis van de geest, een intellectuele crisis, begon, zoals Dr. Juan de Cabriada schreef:

“Het is jammer en jammer dat we de Indianen van Europa zijn geworden...”

Maar zoals we weten is elke crisis een kans. De wereld vergat Spanje een tijdje, en Spanje profiteerde van deze tijd.



Problemen van de Spaanse scheepsbouw rond de eeuwwisseling


In de 16e en 17e eeuw was de Spaanse vloot zonder twijfel een trendsetter en, zo niet de eerste vloot ter wereld, dan een van de. Tegen de jaren 1650 begon echter de achteruitgang van de vloot, die zowel verband hield met verouderd bestuur als met de uitputting van de bossen in Spanje zelf. Tegen het einde van de 1701e eeuw was het niveau van de Spaanse vloot zo sterk gedaald dat in de Spaanse Successieoorlog de belangrijkste rijkdommen van de Spaanse kroon – zilver uit Amerika – feitelijk werden begeleid en vervolgens door de Fransen werden vervoerd. Zonder de Franse linieschepen, die tussen 1713 en XNUMX minstens zes reizen naar de Nieuwe Wereld en terug maakten en Spaanse zilverkonvooien bewaakten, zou Spanje vrijwel een heel decennium zonder zilver hebben gezeten.

1
Franse admiraal en zeerover Jean Baptiste Ducasse

De laatste koning van de Habsburgse dynastie, Karel II de Betoverde, voerde eigenlijk geen enkel maritiem beleid en liet de scheepsbouw in handen van particuliere aannemers, voornamelijk edelen en aristocraten, die dergelijke posities alleen zagen als een middel om iets uit de macht te roven. treasury en het minimaliseren van de kosten.

Wat de bosreservaten betreft: er waren nog steeds voldoende bossen in Spanje, maar de bossen langs de rivieren waren gekapt en het transport van hout dat ver van de waterwegen lag, was een logistiek probleem dat in die tijd onmogelijk was.

Hoogstwaarschijnlijk was het idee om de productie van Spaanse schepen op grote schaal naar Amerika over te brengen van de Franse admiraal Jean-Baptiste Ducasse, die het aan koning Filips V voorlegde. In Havana werd in de jaren 1610 een kleine scheepswerf gesticht, maar die bouwde daar kleine schepen en was technologisch geavanceerd en onontwikkeld.

Met het uitbreken van de Spaanse Successieoorlog werd Cadiz belegerd door het Engels-Nederlandse squadron, en in de periode van 1700 tot 1702 werden voor het eerst twee grote schepen in Havana neergelegd: de galjoenen Santa Rosa en Rubí, gebouwd op een verouderde en toch al archaïsche manier voor het begin van de 1700e eeuw. Dit waren de enige schepen die in de XNUMXe eeuw in Havana werden gebouwd.

Vervolgens was Havana tien jaar lang feitelijk afgesneden van de metropool, en in deze situatie besloot de gouverneur van Cuba, Miguel Pabon, een grootschalige reorganisatie van de Havana-scheepswerf te beginnen. Rekening houdend met het feit dat de Fransen zichzelf vaak verdedigden in Cuba, is het begrijpelijk dat de Franse koloniale autoriteiten Havana hielpen met zowel ingenieurs als ambachtslieden. Rond dezelfde tijd werd besloten om schepen niet van eikenhout te bouwen, maar van het beroemde mahoniehout - caoba of mahonie. Eigenlijk werden drie soorten bomen: mahonie (Swetenia mahagoni), guaiachout (Guaiacum officinalis) en geurige ceder (Cedrela odorata) de basis van de Spaanse koloniale scheepsbouw. Nee, het is duidelijk dat er al eerder schepen in Cuba en West-Indië werden gebouwd en gerepareerd, maar de industriële overgang naar de bouw van schepen van mahonie wordt in verband gebracht met Jeronimo de Ustaris, die in 1724 schreef:

“Havana is de veiligste, meest comfortabele en handige scheepswerf voor Spanje, en lokaal hout, waaronder mahonie en cederhout, geeft het koninkrijk een technologisch voordeel: schepen gemaakt van lokaal hout gaan meer dan 30 jaar mee, terwijl schepen van Europees eiken 12 tot 15 jaar meegaan. jaar

Bovendien heeft ceder nog een ander belangrijk kenmerk: in de strijd produceert het hout weinig fragmenten, in tegenstelling tot eiken of teak, waardoor je je bemanning in de strijd kunt redden Het blijkt dat schepen van hetzelfde type uit Engeland en Nederland dat zullen doen verliezen van de Spanjaarden in deze parameter.

Mijn idee is het eenvoudigste: schepen moeten worden gebouwd van lokaal hout, niet alleen voor het lokale Bovenwindse Squadron, maar voor de hele Spaanse vloot.’

2
Beroemde mahonieboom (Swetenia mahagoni)

In 1722 werd Juan de Acosta benoemd tot kapitein van de scheepswerf van Havana, die de eerste grootschalige constructie van schepen uit koloniaal hout lanceerde. Tussen 1723 en 1740 werden op de scheepswerf van Havana 23 oorlogsschepen gebouwd, waaronder de slagschepen San Juan, San Lorenzo, Afrika, Europa, Azië en Amerika.

Tussen 1728 en 1737 werden van de negenendertig door Spanje gebouwde oorlogsschepen er veertien in Havana gebouwd.

Herziening van het concept


Tot het begin van de 1700e eeuw gaven Spaanse scheepsbouwers prioriteit aan kracht en betrouwbaarheid - dat wil zeggen dat ze transoceanische koopvaardijschepen bouwden die met tegenzin bewapend waren met kanonnen. Dit concept bleek gebrekkig te zijn, en tegen de XNUMXe eeuw werd Spanje een achterblijvende macht in de ontwikkeling van de scheepsbouw.

Maar de alliantie met Frankrijk en de komst van Franse specialisten brachten er nieuwe kracht in.

Ook de beroemde Spaanse scheepsbouwer Antonio Gastanieta speelde hier een grote rol. Hij was het die in 1702 de belangrijkste scheepsbouwer van koning Filips V werd en vrijwel vanaf het begin, volgens nieuwe principes, de scheepswerf El Astillero aan de Cantabrische kust bouwde. In 1712 publiceerde hij de verhandeling ‘Verhoudingen van maatregelen die nodig zijn voor de bouw van een oorlogsschip met een kiel van zeventig ellen’, die de bijbel werd voor Spaanse scheepsbouwers. Welnu, in 1720 schreef en publiceerde Gastanieta een tweede boek - 'Verhoudingen van de belangrijkste maatregelen voor de productie van nieuwe oorlogsschepen en fregatten', waarin hij alle moderne Franse en Engelse ervaringen in de scheepsbouw vertelde.

3
José Antonio Gastanieta

Gastanieta koos eigenlijk de Franse scheepsbouwschool als basis, maar dan met een Spaans accent. In feite waren de schepen gebouwd in de jaren 1720 pogingen om kopieën te maken van Franse schepen - dit blijkt uit de afmetingen, de Franse lengte van de tussenruimte, enz., Maar tegen die tijd bouwde Gastagnetta geen schepen meer (maar hij nodigde Franse scheepsbouwers uit om in Spanje te dienen, voornamelijk vanuit Toulon). Onder de laatstgenoemden bevond zich de scheepsbouwer Cipriano Autrán, die feitelijk de Real Phillipe met 70 kanonnen en 64 kanonnen ontwikkelde en de Real Phillipe met 100 kanonnen voor de Spanjaarden opstelde.

In 1739 was het Autrand die een nieuw project ontwikkelde voor 70-kanonniers, de zogenaamde Invencible-klasse. De lengte van het schip langs het gondek was 187 voet, langs de kiel - 166 voet, breedte 54 voet, binnendiepte - 23 voet, waterverplaatsing 1645 ton (104,2 x 92,5 x 30 x 12,8 m). De bewapening van het slagschip was als volgt: achtentwintig 24-ponder kanonnen op het benedendek, achtentwintig 18-ponder kanonnen op het middendek en veertien 8-ponder kanonnen op het achterdek en het voorschip. Bemanning – 760 mensen. In hetzelfde jaar werden voor dit project twee schepen op de scheepswerf van Havana neergelegd: Invencible en Glorioso.

4
Geurende ceder (Cedrela odorata)

Redwood en geurige ceder werden gebruikt voor de constructie van de romp, en grenen voor de masten. Beide schepen werden in 1740 te water gelaten.

Reis Glorioso


Na de Slag om Toulon in 1744 werd het grootste en beste deel van de Spaanse vloot (15 schepen en 1 fregat) geblokkeerd in Cartagena. Ondertussen had Spanje behoefte aan communicatie met de koloniën en escorte van handelskaravanen met oorlogsschepen. Dienovereenkomstig viel deze hele last op de schouders van het squadron van luitenant-generaal Torres dat in Havana was gestationeerd: de Invencible en Glorioso met 70 kanonnen, de Reina met 60 kanonnen, Real Familia, San Antonio, Europa, Castilla, San Louis en de 50-kanon Santiago.

Vanaf 1745 maakte Glorioso, samen met enkele andere schepen, reizen tussen de Oude en de Nieuwe Wereld, maar in mei 1747 werd onder het bevel van kapitein Pedro Messiah de la Cerda een schip met 70 kanonnen geladen met zilveren en koloniale goederen, met in totaal 3 schepen. miljoen pesos vertrokken vanuit de haven van Veracruz naar Spanje.

Het bleek dat de Britten op de hoogte waren van de uitgang van het schip, en in de buurt van de Azoren op 25 juli 1747 kwam Glorioso de Britten tegen - het schip Warwick met 60 kanonnen (kapitein Robert Erskine) en het schip met 40 kanonnen Lark (kapitein John Crookshanks, vlaggenschip).

De Britten zetten de achtervolging in van Glorioso, en de volgende dag, 26 juli, konden ze om 14 uur met hem sluiten. Lark, die de leiding had genomen, opende, omdat hij in de wind zat, het vuur met 00-ponder kanonnen, aangezien hij het gondek met 9-ponders dicht bij het water niet kon gebruiken, terwijl Glorioso hem antwoordde met 18- en 24-ponders. ponders. Het eindigde allemaal toen Lark's tuigage beschadigd raakte en hij achterop raakte. De Spanjaarden verloren tijdens de slag 18 mensen.

4
Don Pedro Messias de la Cerda

Op de 28e haalde het Spaanse schip Warwick in, maar de zee was fris en de ruwe omstandigheden verhinderden dat het Engelse slagschip haar kanonnen op het benedendek gebruikte. De bewapening van het voordek en de bovenbouw bestond uit 9- en 6-ponders, terwijl de Glorioso 18- en 8-ponders had. Bovendien bevond het gondek van de Spanjaard zich op anderhalve meter van de waterlijn, dat wil zeggen dat het schip sporadisch kon schieten vanaf het hoofdkaliber, dus het duel bleek voorzichtig te zijn, op lange afstand. Erskine tartte het lot niet en stopte de achtervolging. Tijdens de schermutseling verloor Warwick 20 matrozen, gedood en gewond.

De la Cerda zette koers naar El Ferrol en werd op 15 augustus 1747 ontdekt door de tweede Engelse formatie, bestaande uit het schip Oxford met 50 kanonnen, het fregat Shoreham met 24 kanonnen en de brik Falcon met 14 kanonnen onder het opperbevel van Kapitein Smith Caleys.

Keilis probeerde Glorioso in twee branden te veroveren, maar na een gevecht van drie uur werd hij gedwongen zich terug te trekken. Deze strijd is opmerkelijk omdat Glorioso het vuur kon splitsen tussen het slagschip en de ondersteuningsschepen. Zoals u weet, kon een zeilschip nauwelijks een gevecht aan twee kanten weerstaan ​​- de kanonbemanningen van die tijd waren uitgerust om slechts één zijkanon te bedienen. Dus draaide De la Cerda de lijzijde tegen de Oxford en begon deze te beschieten met kanonnen van 24 pond op het benedendek, en aan de loefzijde gebruikte hij de kanonnen op het voordek en de bovenbouw tegen het fregat en de brik. Bij de Spanjaarden raakten vijf mensen gewond tijdens de strijd; alleen de grote mast raakte licht beschadigd. De Britten liepen ook lichte schade op aan het tuigage en de rondhouten en raakten achterop.

6
Auguste Ferrer Dalmau. Slagschip Glorioso

Op 18 augustus kwam Glorioso de haven van Corcubion binnen, waar het zilver en goederen loste, en ook wachtte op de aanvulling van proviand, buskruit en kanonskogels. Pedro de la Cerda vroeg om 1475 kanonskogels, 370 zakken hagel, 1750 patronen en 200 halve gewichten buskruit. Maar hij ontving slechts vijf kleine boten, die soldaten, voedsel en andere voorraden vervoerden, en het lijkt erop dat de vereiste hoeveelheid munitie en buskruit nooit is ontvangen.

Op 5 oktober 1747 verliet het schip Corcubion en ging de zee op. Op 17 oktober kwam hij bij Cape St. Vincent het squadron van John Walker tegen, bestaande uit vier fregatten met 30 kanonnen: koning George, prins Frederick, prinses Amelia en Duke. Van alle fregatten kon alleen koning George Glorioso naderen, maar ze ontving onmiddellijk een salvo van het 18-ponder voordek, waardoor haar hoofdmast omver viel en twee kanonnen op de bovenbouw van de rijtuigen scheurden. Hierna raakte het schip van Walker scherp achterop en bleven slechts drie van de vier fregatten de Spanjaard achtervolgen.

7
Het zinken van het slagschip Dartmouth

De volgende ochtend kregen ze gezelschap van de Dartmouth met 50 kanonnen (kapitein John Hamilton) en de Russell met 92 kanonnen (kapitein Matthew Buckle). Tegen lunchtijd op 18 oktober slaagde Dartmouth erin om Glorioso te sluiten, er volgde een vuurgevecht en om 15 uur vertrok de Engelse 30-schutter, waarbij 50 matrozen om het leven kwamen. De Spanjaarden houden vast aan de versie dat zij het waren die het schip tot zinken hebben gebracht, de Britten schrijven over de onzorgvuldige omgang met vuur door hun eigen bemanning.

Nu moest Glorioso worden ingenomen of tot zinken gebracht, althans om prestigeredenen.

Tegen de avond van 18 oktober slaagden de Britten erin de Spanjaard te omsingelen. De strijd duurde de hele nacht, alle masten op Glorioso werden omvergeworpen en het buskruit en de kanonskogels raakten bijna op. En tegen de ochtend van 19 oktober besloot de la Cerda zich over te geven. Zijn verliezen in de laatste drie veldslagen bedroegen 33 doden en 130 gewonden.

8
Auguste Ferrer Dalmau. Glorioso's laatste gevecht

nawoord


Het gedrag van de Spaanse bemanning van Glorioso werd het best beschreven door dezelfde kapitein John Walker:

“Nooit eerder hebben de Spanjaarden zo wanhopig en dapper gevochten.”

Het schip werd door Buckle naar Lissabon gebracht en gerepareerd omdat hij het als prijs aan de marine wilde verkopen, maar de Oostenrijkse Successieoorlog liep al ten einde en de Admiraliteit besloot het schip niet voor zichzelf aan te schaffen.

Kapitein de la Cerda en zijn mannen, aan boord van de koning George en prins Frederick gebracht, werden naar Groot-Brittannië gebracht en in Londen gearresteerd, waar ze de bewondering van de Britten kregen. De la Cerda werd later gepromoveerd tot commodore vanwege zijn daden in actie, en de overlevende bemanning ontving onderscheidingen bij hun terugkeer naar Spanje.

De slag bij Glorioso liet maar één ding zien: de Spanjaarden namen terecht de Franse scheepsbouwschool als basis: hun schepen waren groter van formaat en veel beter bewapend dan Engelse schepen van dezelfde rang. Zoals je kunt zien, was er alleen de “zwaargewicht” Russell met 90 kanonnen nodig om de Spaanse 70 kanonnen het hoofd te bieden.

9
Een replica van het Spaanse schip Glorioso, gemaakt in 1748 door kunstenaar John Boydell

Aan de andere kant trokken de Spanjaarden zelf zeer twijfelachtige conclusies. De Spaanse admiraals besloten dat de belangrijkste reden voor het mislukken van hun vloot niet de slechte opleiding van matrozen, voormannen en kapiteins was, maar de hoge kosten en het kleine aantal schepen. Ze geloofden dat de Britten schepen hadden gebouwd die misschien slechter, maar goedkoper waren dan de Spaanse, en daarom (vanwege hun grotere aantal) hadden ze de mogelijkheid om Cadiz, Cartagena en de koloniën te blokkeren. Daarom werd een fundamentele beslissing genomen: goedkope slagschepen bouwen, maar in grotere aantallen. De Franse schetsen werden afgewezen. De Spaanse admiraals vergaten de voordelen van een hoge kant en krachtige wapens en concentreerden zich op nadelen zoals smalle kanonpoorten. Er werden scheepsbouwers uit Ierland uitgenodigd, die nieuwe schepen neerlegden op basis van Britse ontwerpen.

Literatuur:
1. Gaspar de Aranda y Antón “La carpintería y la industria naval en el siglo XVIII” - Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid, 1999.
2. Raquel Carreras Rivery “Las maderas en la construcción naval de Cuba” - Anales del Museo de América, XXII, 2014, pp. 95-109.
3. Juan Marchena en Justo Cuño “Vientos de Guerra. Apogeo en crisis van de Real Armada. 1750-1823" - Doce Calles, 2018.
4. Pacheco Fernández, Agustín “El Glorioso” - Ed. Galland Boeken, 2015.
5. Fernández Duro, Cesáreo “Española Armada desde la unión de los reinos de Castilla y de León”, tomo VI - Madrid, 1898.
6. Walker, George “De reizen en cruises van Commodore Walker: tijdens de late Spaanse en Franse oorlogen”, in twee delen - Londen, 1760.
7. Beatson, Robert “Marine- en militaire memoires van Groot-Brittannië, van 1727 tot 1783”, Deel 1 - Longman, Hurst, Rees en Orme, 1804.
  • Sergei Makhov
  • https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons, https://www.larazon.es/, https://www.todoababor.es/
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

33 opmerkingen
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. +1
    11 januari 2024 05:28
    lokaal hout, ook hier mahonie en ceder

    Het is alsof je een infanteriegevechtsvoertuig van goud/zilver maakt.
    Nou ja, misschien goedkoper, maar ik ben gek.
    We leefden prachtig, in pathos.
    1. +8
      11 januari 2024 05:58
      maak infanteriegevechtsvoertuigen van goud/zilver.

      Nee, ongeveer zoals infanteriegevechtsvoertuigen zijn gemaakt van aluminiumlegeringen, en infanteriegevechtsvoertuigen zijn gemaakt van titaniumlegeringen.

      Overigens was de behuizing van torpedoboten ook van mahoniehout.

      Zoals je weet vereist oorlog drie dingen...
    2. +1
      11 januari 2024 21:24
      Citaat van pettabyte
      Het is alsof je een infanteriegevechtsvoertuig van goud/zilver maakt.
      Nou ja, misschien goedkoper, maar ik ben gek.

      Alsof... niet helemaal waar, of helemaal niet waar (zoals je wilt).
      De schepen zijn niet BTT-MV. Kijk in deze bron voor een artikel over Trafalgar. De "Victory" die Nelson vervoerde was maar iets jonger dan zijn commandant, het schip was echt onder zijn gewicht, maar niemand vond het ongeschikt voor de strijd. Schepen werden toen zelden volledig vernietigd, vaak van hand tot hand, en wanneer vanwege zorg diende hun eigenaren tientallen jaren trouw. Het is nu moeilijk om dit te zeggen over infanteriegevechtsvoertuigen en zelfs MBT’s.
      Als voorbeeld "Conte di Cavour". Schepen uit 1911, grote modernisering in de jaren '30. "Giulio Cesare" beëindigde zijn dienst op de bodem van de baai van Sebastopol onder de naam "Novorosiysk" in 1955.
      1. 0
        12 januari 2024 04:36
        Dat wil zeggen, vanwege de prijs van de constructie is het winstgevender om het van duur hout te maken, maar zodat het langer meegaat?
        Echter.
  2. +9
    11 januari 2024 05:33
    Zeer goed artikel, interessant om te lezen, goed geschreven.
    Dank u.
    Literatuur:

    En hiervoor speciale dank.
  3. +6
    11 januari 2024 05:53
    Bedankt, heel interessant verhaal.
  4. +5
    11 januari 2024 06:02
    Zeer interessant en informatief. hi

    Het lijkt erop dat hout bijna tien jaar moet rijpen voor de scheepsbouw, ik vraag me af hoe ze dit probleem in Cuba hebben opgelost? Droogkamers met HDTV bestonden toen nog niet. Misschien hebben het klimaat en de kwaliteit van het materiaal het mogelijk gemaakt om het proces te versnellen.

    Hoe meer je de geschiedenis bestudeert, hoe meer je ervan overtuigd raakt dat eeuwen voorbijgaan, maar dat mensen niet veranderen. lachend
    1. +3
      11 januari 2024 08:00
      Citaat van VictorVR
      Het lijkt erop dat hout bijna tien jaar moet rijpen voor de scheepsbouw, ik vraag me af hoe ze dit probleem in Cuba hebben opgelost?

      Afgaande op het nabijgelegen Florida is het klimaat heet en vochtig, er hangt een suspensie van zeewater in de lucht (je kunt geen auto's kopen in Florida - je zult je zorgen moeten maken over de carrosserie en elektrische onderdelen) en er zijn regelmatig tropische regenbuien . En hoe hout hierin drogen?
      Misschien zijn ze afkomstig uit andere, drogere plaatsen in Latijns-Amerika. Hetzelfde Mexico. En de oppervlakte van Cuba is klein; je kunt niet veel bos kappen.
      1. +3
        11 januari 2024 22:32
        Citaat: Nagant
        Afgaande op het nabijgelegen Florida is het klimaat heet en vochtig en hangt er zeewater in de lucht.

        Het is niet de moeite waard om naar Florida te oordelen. In tegenstelling tot de vlakke moerassen in Florida heeft Cuba beboste bergen en heuvels. En Havana ligt in het bergachtige en heuvelachtige westen van het eiland. Het gebied is ook normaal, de lengte is bijna duizend kilometer. Over het algemeen genoeg voor een behoorlijke vloot.
  5. +5
    11 januari 2024 07:57
    Veel dank aan de auteur voor het interessante en nieuwe materiaal voor mij. Zeer zeldzaam materiaal dat de succesvolle acties van Spaanse, niet Britse, zeelieden uit de 18e eeuw laat zien.
  6. +5
    11 januari 2024 10:08
    In 1739 was het Autrand die een nieuw project ontwikkelde voor 70-kanonniers, de zogenaamde Invencible-klasse. De lengte van het schip langs het gondek was 187 voet, langs de kiel - 166 voet, breedte 54 voet, binnendiepte - 23 voet, waterverplaatsing 1645 ton (104,2 x 92,5 x 30 x 12,8 m). De bewapening van het slagschip was als volgt: achtentwintig 24-ponder kanonnen op het benedendek, achtentwintig 18-ponder kanonnen op het middendek en veertien 8-ponder kanonnen op het achterdek en het voorschip. Bemanning – 760 mensen. In hetzelfde jaar werden voor dit project twee schepen op de scheepswerf van Havana neergelegd: Invencible en Glorioso.

    De auteur heeft duidelijk een fout gemaakt met de afmetingen van het schip bij het omrekenen van voet naar meter, en het resultaat was fantastische cijfers. 187 voet - 57 meter, 54 voet - 16,5 meter, 23 voet - 7 meter.
    1. 0
      11 januari 2024 23:55
      Ik wil het ermee eens zijn en toevoegen. Het artikel is informatief, maar technische fouten bederven het. Verplaatsing is bijvoorbeeld, heel grofweg, maar wiskundig waar, CUBATE, d.w.z. DRIE (kubus) afmetingen. En hoe te begrijpen “(104,2 x 92,5 x 30 x 12,8 m) - 1600 m3.” Ten eerste, waarom de 4e graad, en ten tweede, heb je niet geprobeerd te tellen? (en door eenvoudige vermenigvuldiging krijgen we ongeveer 3,6 miljoen m4!!!!)
      1. 0
        12 januari 2024 00:27
        En hoe te begrijpen "(104,2 x 92,5 x 30 x 12,8 m)

        De auteur geeft de lengte langs de gon - 187 voet en de lengte langs de kiel - 166 voet. Vervolgens zet hij dit allemaal om in meters. Dus hij kreeg vier nummers. Wat hem ertoe bracht zulke onzin te schrijven, is een vraag voor de auteur. In feite zijn de belangrijkste afmetingen van een schip lengte, breedte, zijhoogte en diepgang.
    2. -1
      12 januari 2024 12:45
      Ja, er zit iets vast. Spaanse voet vóór 1756 - 0,287342 m
      1. +1
        12 januari 2024 14:06
        Spaanse voet vóór 1756 - 0,287342 m

        taart castellano equivalentia a 27,8635 cm
  7. +5
    11 januari 2024 10:19
    Het materiaal is echt interessant, maar het lijkt mij dat het - de problemen van de Spaanse scheepsbouw - afzonderlijk had moeten worden verdeeld, en Glorioso's reis verdient duidelijk een apart artikel.
    Ik wilde er ook aan toevoegen dat hij naar Corcubion la Cerda vertrok omdat hij er terecht van uitging dat hem in de grotere havens een hete ontmoeting wachtte, terwijl de Britten niet absoluut alle havens konden controleren. Maar in Corcubion konden ze zijn schip niet volledig repareren, dus moest hij na het voltooien van de hoofdtaak naar een andere haven gaan (ik weet nu niet meer welke)
  8. +1
    11 januari 2024 11:35
    Onvergelijkbaar als altijd. Ik heb dit artikel met veel plezier gelezen toen het voor het eerst verscheen.
    1. +3
      11 januari 2024 11:51
      Citaat van Black Griffin
      Onvergelijkbaar als altijd. Ik heb dit artikel met veel plezier gelezen toen het voor het eerst verscheen.

      Als het artikel opnieuw wordt gepubliceerd, is dit een overtreding van de VO-regels. Traditioneel recyclen auteurs materialen.
      1. 0
        11 januari 2024 15:50
        Er is hier geen sprake van overtreding, omdat Aanvankelijk beschreef de auteur het verhaal (in een andere vorm en met de nadruk op een aantal andere punten) op een andere bron. Eigenlijk ligt de nadruk hier op de scheepsbouw.
      2. +1
        12 januari 2024 13:14
        Het is niet opnieuw gepubliceerd, maar grondig herzien, waarbij rekening is gehouden met nieuwere gegevens.
        1. +1
          12 januari 2024 19:39
          Citaat: Sergej Makhov
          Het is niet opnieuw gepubliceerd, maar grondig herzien, waarbij rekening is gehouden met nieuwere gegevens.

          Dan rest mij alleen nog mijn dank uit te spreken voor het nemen van de tijd om het te herwerken en te publiceren op de VO-bron. Nogmaals, ik vond het verhaal leuk, bedankt!
  9. +3
    11 januari 2024 11:55
    De nadruk op de exclusiviteit van materialen bij de bouw van schepen en vaartuigen is niet nieuw. De geschiedenis heeft zowel reddingspogingen gekend (zie schepen van gewapend beton) als omgekeerd (onze titanium onderzeeërs).
    1. +3
      11 januari 2024 22:39
      Citaat: Kote Pane Kokhanka
      De geschiedenis heeft geleerd hoe geld te besparen (zie schepen gemaakt van gewapend beton)

      Schepen van gewapend beton bleken duurder. Daarmee bespaarden ze geen geld maar een hulpbron; toen was er een tekort aan staal.
  10. -1
    11 januari 2024 13:48
    Bedankt, ik heb het met plezier gelezen. Ik was blij met het niveau van presentatie.
  11. +4
    11 januari 2024 21:35
    "een zeilschip kon met moeite een gevecht aan twee kanten doorstaan ​​- de kanonbemanningen uit die tijd waren uitgerust gebaseerd op het onderhouden van slechts één zijkanon. "
    Misschien moet deze zin als volgt worden gelezen: "gebaseerd op het onderhouden van wapens aan één kant"
  12. +2
    11 januari 2024 22:05
    Vraag aan de auteur over het gebruik van materialen.
    Waarom stapten de Britten niet over van eikenhout naar mahoniehout? Ze verzamelden eikenhout van over de hele wereld - uit Portugal en Frankrijk, uit Oost-Europa, Polen en Rusland, en werkten actief samen met eikenhout uit Canada. Niettemin zal de bebouwing nog 10 tot 15 jaar duren. Maar hier is de levensduur twee keer zo lang, hiervoor kun je twee keer voor het materiaal betalen, of zelfs drie keer, het is nog steeds winstgevender, het werk is pijnlijk duur. Bovendien importeerde Engeland in de 18e eeuw actief mahoniehout, maar bouwde het schepen van eikenhout. Ze gebruikte mahoniehout bij het timmerwerk. Qua eigenschappen (hardheid en dichtheid) zijn deze twee houtsoorten vergelijkbaar.
    1. +1
      12 januari 2024 13:17
      Het eenvoudigste antwoord zijn de transportkosten.
      Houd er rekening mee dat de Spanjaarden de productie hebben verplaatst naar waar de mahonieboom daadwerkelijk groeide, dat wil zeggen dat ze de transportkosten van de prijs hebben verwijderd (of sterk hebben verlaagd). Voor de Britten had tot de 19e eeuw alleen de Bermuda-scheepswerf enige betekenis in West-Indië, maar er werd niets meer dan een sloep gebouwd.
      1. 0
        12 januari 2024 17:42
        Engeland vervoerde eikenhout uit Canada voor de bouw van de vloot. Mahonie werd halverwege de 30e eeuw in hoeveelheden tot 000 ton in Engeland geïmporteerd, maar er werden geen schepen van gebouwd. Er zijn verwijzingen naar literatuur waarin de kosten worden beschreven van de levering van verschillende soorten geïmporteerd hout aan Engeland. Lokaal Engels eikenhout voor de Admiraliteit was ook erg duur, duurder dan Riga. Ik zie geen enkele reden (die heb ik ook niet in de literatuur gevonden) voor een drievoudig verschil in de werking van eiken- en mahoniehouten kozijnen. Misschien dezelfde "trucs" in Spanje als in Engeland - ze schrijven "reparaties", maar in werkelijkheid is het een compleet nieuw gebouw en volgens de documenten is de levensduur 18 jaar.
        1. 0
          13 januari 2024 10:39
          Grenen werd geïmporteerd uit Canada, en dit was veel later dan de 18e eeuw. Laten we zeggen: de langetermijngevolgen van de continentale blokkade.
  13. +1
    11 januari 2024 22:56
    Ik vond het artikel leuk, met dank aan de auteur!
    De foto met het “exacte beeld” intrigeerde mij. Ten eerste het zicht op het laatste zeil in het achterschip - ik wist niet dat vossen op een latijnzeil zijn geïnstalleerd, hoe kunnen ze daar worden bevestigd? En ten tweede is er, vanwege de afwezigheid van kanonpoorten in het in het artikel genoemde voorschip, hier helemaal geen feitelijk ontwikkeld voorschip, slechts een kwartdek.
  14. +2
    12 januari 2024 09:07
    Citaat: Nagant
    En de oppervlakte van Cuba is klein; je kunt niet veel bos kappen.

    Dit is een grote misvatting vanwege het feit dat onze kaarten in Mercator-projectie zijn. Cuba is een eiland met een lengte van ruim anderhalfduizend kilometer :)
  15. 0
    12 januari 2024 10:32
    Zeer informatief, interessant artikel.
  16. +1
    13 januari 2024 12:34
    Op de een of andere manier slaagde de Spaanse Armada erin de Britten te weerstaan ​​voor de suprematie van de zeeën tot aan Trafalgar. Na Trafalgar kregen de Angelsaksen de controle over de oceanen tot aan het begin van het moderne China.

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilja; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; Michail Kasjanov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"