De snelste schepen van het US Sealift Command zijn geblokkeerd in Baltimore

34
De snelste schepen van het US Sealift Command zijn geblokkeerd in Baltimore
Schip uit de Algol-klasse


De snelste ter wereld


Gebaseerd op een artikel uit The WarZone met vrijwel dezelfde titel, waarin Joseph Trevithick klaagt over het lot en klaagt over het brugincident. En dan komt er nog mijn toevoeging, dat zullen de matrozen wel leuk vinden.



Twee transportschepen van de Algol-klasse, die ook tot de snelste vrachtschepen ter wereld in hun omvang behoren, en twee andere reserveschepen vloot bevonden zich in de haven van Baltimore toen het brugincident plaatsvond. Op het moment van schrijven is het scheepsverkeer in de haven voor onbepaalde tijd opgeschort.


Satellietfoto, september 2023: SS Antares en SS Denebola op hun ligplaats

De schepen in kwestie zijn de SS Antares en de SS Denebola. Beiden maken deel uit van de Reserve Fleet (RRF), die wordt beheerd door de Maritieme Administratie van het Ministerie van Transport (MARAD). De schepen worden bemand door civiele koopvaardijzeelieden.

Wanneer schepen worden ingezet voor militaire transportoperaties, vallen ze onder de controle van het US Naval Sealift Command (MSC, Military SeaLift Command). Tot die tijd bevinden ze zich meestal in een gedeeltelijk operationele staat met een beperkte bemanning. Het activeringsproces kan vijf tot tien dagen duren, afhankelijk van het betreffende vaartuig.

Twee andere schepen van de Reserve Fleet die zich ook in Baltimore bevinden, zijn de roro-schepen Cape Washington en Gary I. Gordon.


MV Gary I. Gordon

Een ander schip uit dezelfde serie, de Cape Wrath, wordt toegewezen aan de haven van Baltimore, maar uit gegevens van het zeeverkeer blijkt dat het zich nog steeds in de Atlantische Oceaan bevindt, op weg van Antwerpen ergens naar de Chesapeake Bay. In principe stroomt de rivier aan de oevers waarvan Baltimore ligt in deze baai, dus misschien was hij op weg naar Baltimore - maar nu zal hij op zoek moeten gaan naar een ander toevluchtsoord.

Alle schepen van de Reserve Fleet in Baltimore worden aangeduid als ‘ROS-5’, wat betekent dat ze binnen vijf dagen na ontvangst van het bevel tot activering klaar moeten zijn om de zee op te gaan, aldus MARAD. De War Zone heeft contact opgenomen met MARAD voor meer informatie over de schepen van de Reserve Fleet in Baltimore en wat ze van plan zijn te doen als reactie op het incident van gisteren.

Een beetje geschiedenis


Hoe het ook zij, de huidige situatie met de Antares- en Denebola-schepen in Baltimore is behoorlijk opmerkelijk, evenals hun история.

Dit tweetal vertegenwoordigt een kwart van de gehele Algol-klasse, die, zoals opgemerkt, bijzonder snelle multifunctionele vrachtschepen zijn. Deze serie schepen werd in de jaren zeventig gebouwd op scheepswerven in Nederland en West-Duitsland voor de (inmiddels ter ziele gegane) Amerikaanse rederij SeaLand. Ze hadden een officieel aangegeven maximumsnelheid van 1970 knopen (33 km / u).


Foto uit 1976 - zo zagen ze eruit

In termen van snelheid beschikt de marine over nog snellere transportschepen uit de Spearhead-klasse die minstens 35 knopen kunnen halen (vermoedelijk is hun topsnelheid maximaal 45 knopen), maar ze hebben een veel lager laadvermogen.


Snel expeditietransport van het Spearhead-type

De schepen, nu de Algol-klasse genoemd, waren ooit de snelste containerschepen ter wereld. SeaLand noemde ze SL-7. Hun energiecentrale was een stoomturbine met een totaal vermogen van 120 duizend pk. Met.

Kort na de bouw brak er opnieuw een Arabisch-Israëlische oorlog uit, het Suezkanaal werd lange tijd ontoegankelijk, olie werd door Afrika getransporteerd en uiteindelijk hadden al deze gebeurtenissen een grote invloed op de brandstofprijs – uiteraard in de richting van de stijging ervan.

Containerschepen, die 600 ton brandstof per dag verbruiken, werden onrendabel en in de jaren tachtig verkocht het bedrijf deze schepen aan de overheid.

Aanvankelijk waren ze direct ondergeschikt aan het maritieme transportcommando en kregen ze nieuwe namen, traditioneel voor de marine. Ze ondergingen ook een herstructurering, kregen hun eigen vrachtapparatuur en de mogelijkheid om voertuigen op wielen en rupsbanden te vervoeren, en kregen de aanduiding FSS - Fast Sealift Ships (Simpel gezegd waren het containerschepen, maar werden het roroschepen. De geschiedenis van de bekering verdient een apart verhaal op zich).

Eind jaren 2000 werden de schepen onder de controle van MARAD gebracht en werd het marinevoorvoegsel USNS vóór de namen vervangen door de civiele SS.

Momenteel verschillen deze schepen enigszins qua nuttig volume en zijn ze onderverdeeld in drie groepen.


Schepen van de Algol-klasse zijn vaak betrokken bij militaire transportoperaties. Slechts vijf van deze schepen vervoerden bijvoorbeeld bijna 20% van de vracht die nodig was voor Operatie Desert Shield (het eerste deel van Operatie Desert Storm, namelijk de concentratie van multinationale coalitietroepen).

Ze bleven vervolgens deelnemen aan de bevoorrading van troepen en transporteerden bijna 15% van de voorraden die vanuit de Verenigde Staten naar Saoedi-Arabië werden geleverd. Vervolgens namen ze deel aan het transport van militaire goederen naar Somalië en de Balkan in de jaren negentig, en aan de beginfase van operaties in Afghanistan en Irak in de jaren 1990. Ze namen ook actief deel aan grote oefeningen en de levering van humanitaire goederen.


USNS Altair tijdens oefening in 1986

De Cape Washington en Gary I. Gordon vormen slechts een klein deel van de roro-schepen die eigendom zijn van de reservevloot. Er zijn er bijna 30.


De gebeurtenissen in Baltimore komen op een moment dat er veel vraag is naar de capaciteiten van de Sealift Command-schepen.

Ze zijn nodig om militaire vracht in de Stille Oceaan en naar Europa te vervoeren (in het licht van de gebeurtenissen die bij iedereen bekend zijn). Het militaire commando maakt voor het transport zelfs gebruik van civiele schepen tanks Abrams en Bradley pantserden personeelsvoertuigen om tussenliggende afleverpunten in Europa te voltooien.

De USNS Roy P. Benavidez is momenteel op weg naar de Middellandse Zee, met uitrusting voor een tijdelijke drijvende ligplaats waarlangs humanitaire hulp aan de Gazastrook zal worden geleverd.


Jarenlang zijn er twijfels geweest over de vraag of de capaciteiten van Sealift Command voldoende zijn om aan de huidige behoeften te voldoen. In 2019 konden zeker elf schepen van de Reservevloot helemaal niet de zee op.


De huidige staat van paraatheid van de reservevloot als geheel is onbekend.

De directeur van de reservevloot, de gepensioneerde vice-admiraal Ann Philips, vertelde vorig jaar tijdens een hoorzitting van de House Armed Services dat ze er 'helemaal geen vertrouwen in had' dat alle schepen van de reservevloot indien nodig konden worden ingezet.

Het huidige beleid van de marine om de maritieme capaciteiten uit te breiden is het "verlenen van financieringssteun" voor de aanschaf van particuliere schepen.

Het incident in Baltimore vormt nu een extra complicatie voor de reservevloot, aangezien vier van haar schepen, waaronder twee van de krachtige Algol-klasse, in de haven zijn geblokkeerd.

Einde van de tekst van WarZone, en nu die van mij. Nou, ik kan het niet laten.

Commentaar


Toen ik bij de marine ging werken, kwam ik op een van de schepen een oude set Marine Fleet-tijdschriften tegen, die ik met plezier las. In het midden van elk tijdschrift lagen twee vellen met korte oude teksten nieuws wereldvloot, en in een ervan zag ik een foto van zo'n schip met een korte beschrijving.

De kracht van 120 duizend paarden, de omvang en snelheid van 33 knopen, de architectuur met twee bovenbouw maakten indruk, evenals het feit dat de vlucht van Yokohama naar Seattle hen 5 dagen kostte.

Veel later ging ik aan de slag op burgerlijke schepen, en meerdere keren op grote containerschepen met een snelheid van 25 knopen. En eens, tijdens één contract, liep ik meerdere keren achter elkaar precies deze route.

De algemene besparingen en de zorg voor het milieu hadden hun hoogtepunt nog niet bereikt en de overgang kostte ons 8 dagen met een gemiddelde snelheid van 23-24 knopen. En het allerbelangrijkste: tijdens deze 8 dagen hebben we de klok negen keer verzet. Wij deden dit overdag, maar het was nog steeds onaangenaam.

Tegen het einde van de derde dergelijke vlucht wilde ik slapen, overdag, dan 's morgens of' s avonds, maar niet 's nachts. En over het algemeen was er op de een of andere manier een gelijk deel van alles in de wereld.

Op dat moment herinnerde ik me wat ik had gelezen en vroeg me af: hoe kwamen ze uit de situatie?

Tijdens het voorbereiden van het artikel vond ik op een forum de memoires van degenen die aan deze schepen werkten, en ik kon het niet laten.

memoires


Dus wat zeggen ooggetuigen? De gedachtewisseling vond plaats in 2009.

Het schip beschikte over twee machinekamers met elk twee ketels en één stoomturbine met alle benodigde hulpmechanismen. Er waren ook twee propellers, maar er was maar één roer, en dit zorgde voor wat problemen bij het manoeuvreren met lage snelheid, bijvoorbeeld bij het aan- en afmeren in havens.

Over snelheid


Er zijn verschillende herinneringen over snelheid:

– 33 knopen zijn nooit ontwikkeld, meestal was het 24–26 (wat natuurlijk ook veel is);

– de gemiddelde snelheid was ongeveer 30 knopen). Eenmaal op reis moest één ketel worden stopgezet en kon het schip nog steeds 21 knopen halen;

– de snelheid was altijd meer dan 30 knopen.

Brandstofverbruik


Over het brandstofverbruik: een van degenen die daar werkte herinnert zich dat er 2 liter Bunker C-brandstof per uur werd verbrand (dat wil zeggen 8 liter, als dit Amerikaanse gallons zijn - en wat nog meer. De gespecificeerde brandstof heeft een soortelijk gewicht van 300 tot 0,95, dus als we 1,03 nemen, krijgen we 1,0 ton per dag. Dan blijkt dat hun auto zuiniger was dan de onze - het schip waarop ik van Yokohama naar Seattle reisde, omdat we 200-210 ton per dag verbruikten. Maar dat kan niet zo zijn, omdat een dieselmotor met laag toerental zuiniger is dan een stoomturbinecentrale. Misschien doelt de persoon op het brandstofverbruik van één turbine. Oké dan, maar 220 ton per dag... geen wonder dat ze met lagere snelheid reden).

Een ander schrijft dat er 5 bbls per dag werden geconsumeerd – als dit vaten zijn, dan blijkt het een ongelooflijke hoeveelheid van 000 m te zijn.3.

krachtinstallatie


Geen automatisering - de terugroeper denkt dat dit met opzet is gedaan, uit besparingen, omdat monteurs 10% extra betaald moesten worden voor werkzaamheden aan een geautomatiseerd schip (vroeger!).

De MKO voerde een reguliere wacht van 4 uur uit; elke wacht had een monteur en twee monteurs. Er waren grote problemen met het zeewatersysteem voor het koelen van de condensor: het hoofdzeewater en de bijbehorende pijpleiding hadden een diameter van meer dan 2 meter, de watersnelheid daarin was erg hoog en al snel ontstonden er problemen met corrosieschade.

De ketels produceerden stoom met een druk van 70 kg/cmXNUMX2 en temperatuur 500 °C – (oh, onze Kuza zou zoiets hebben).

Er werd bijna twee uur uitgetrokken voor het verkrijgen van kracht na de manoeuvres en het verminderen van de snelheid vóór de manoeuvres.

Diversen


Elke nacht werd de tijd twee uur veranderd.

De motorbemanning woonde in de achterste bovenbouw en het was bijna onmogelijk om de boegdeuren tijdens het varen te openen, zo hoog was de luchtdruk.

De dekbemanning, kapitein en navigator woonden in de boegbovenbouw. Het was moeilijk voor de wachter aan het roer om de koers te behouden, omdat hij de boeg van het schip nauwelijks kon zien en de neiging tot traagheid moeilijk te begrijpen was.

Aan het einde van de discussie verscheen een personage met de bijnaam steamer659, die zichzelf voorstelde als de senior monteur van een van de bestaande SL-7's.

In het algemeen bevestigde hij wat de veteranen zich herinnerden, in het bijzonder de stoomparameters en het brandstofverbruik van 4 vaten per dag, en verklaarde dat de schepen gedurende 500 jaar in uitstekende staat verkeerden en nog steeds in staat waren een snelheid van 37 knopen te halen, en een van na de aanpassing konden ze 33 knopen produceren (ik weet de naam niet meer). De ketels zijn uitgerust met moderne automatisering en oude problemen storen het machineteam niet langer.

Dat is alles nu.

Bron van herinneringen
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

34 opmerkingen
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. -6
    2 april 2024 04:54
    Neem mij niet kwalijk.
    Ik verwonderde me Ik kijk naar je artikel en eerlijk gezegd begrijp ik niet helemaal waar het over gaat...

    Was het een overzicht van de schade als gevolg van het ongeluk in Baltimore, of was het een vorm van nostalgie over mijn dagen bij de marine...
    Maar het werk is in ieder geval gedaan en verdient aanmoediging in de vorm van een “+”...
    hi
    1. -3
      2 april 2024 06:19
      Ik begrijp ook de luiheid van de auteur niet bij het omzetten van alle getallen in metrische getallen. Waarom zou een Russischsprekende lezer in vredesnaam afbeeldingen krijgen waarop de parameters van schepen worden aangegeven in het Engelse meetsysteem?
      1. +2
        2 april 2024 10:44
        Ik was vijf jaar in de VS voor werk: ik heb hun maatregelensysteem nog steeds in mijn hoofd, dus ik kan de matroos begrijpen.
        1. 0
          2 april 2024 10:52
          Ik was vijf jaar in de VS voor werk: ik heb hun maatregelensysteem nog steeds in mijn hoofd, dus ik kan de matroos begrijpen.
          Maar ik kan niet. Het is één ding om er in een gesprek iets uit te flappen dat anderen niet begrijpen. De tijd nemen om een ​​artikel te schrijven is een andere zaak. Bewust schrijven, in de verwachting dat het gelezen zal worden op een bepaalde bron, in een bepaalde taalomgeving. Bereid het materiaal vooraf voor, denk na over de inhoud.
          Jij, Andrey, schrijf je berichten hier niet in het Engels. Er worden professionele termen aan vastgeschroefd. Hoewel dit relatief is aan het artikel, geïmproviseerd. Iets zegt u echter dat u in het Russisch moet schrijven, zodat u correct en ondubbelzinnig wordt begrepen.
  2. +5
    2 april 2024 05:08
    Bedankt, ik heb het met plezier gelezen. Leuk gevonden!
    Het vermogen om gespecialiseerde schepen van niet de hoofdvloot, maar van de hulpvloot te besturen, is veel waard.
    Gisteren hadden we het over dit onderwerp, een van de specialisten gaf een voorbeeld dat tijdens de jaren van de patriottische oorlog de afstand tussen treinen op de Trans-Siberische spoorlijn soms 3 kilometer bedroeg. En dit is zonder enige automatisering.
    1. +6
      2 april 2024 07:34
      "Tijdens de patriottische oorlog bedroeg de afstand tussen de treinen op de Trans-Siberische spoorlijn soms drie kilometer. En dit gebeurde zonder enige automatisering." - het aantal rampen en ongevallen bleef gedurende de oorlog op bijna het niveau van voor de oorlog. En daarbij wordt rekening gehouden met de saboteurs, het verwijderen van mannen van de spoorlijn en de militaire puinhoop.
      De vooroorlogse reeks maatregelen ter bestrijding van ongevallen - beginnend bij Decreet 7/8 en eindigend met technische verbeteringen en automatiseringsapparatuur - werkte.
      Ik kwam zoiets tegen: tijdens de Slag om Stalingrad reden de treinen naar Saratov vanuit Samara bijna in het zicht.
      1. +2
        2 april 2024 10:58
        Ik las ook dat het interval tussen de treinen 8 minuten of minder was, en als je het schema overtrad, konden ze je zelfs tegen de muur van het station zetten. En ik kwam een ​​interview tegen met een van de plaatsvervangende volkscommissarissen van de spoorwegen die in de jaren 80 nog leefde. Hij zei dat hij in een rijtuig woonde - nadat hij een probleem/ongeluk/file had opgelost - ging hij voor hetzelfde naar een ander punt, soms vloog hij. Voortdurend persoonlijke rapportering aan Hemzelf. En tijdens de oorlog werden de spoorwegen dood gereden, gewoon om door te kunnen gaan; de rails werden verwijderd uit het onvoltooide BAM.
  3. +4
    2 april 2024 05:18
    Veel later stapte ik op burgerlijke schepen

    Ik wilde vloeken op de "stoomboot", maar ik besefte dat het professioneel was! lachend
    Het deel van de auteur is interessant! hi
    1. 0
      3 april 2024 02:39
      Als een schip externe verbrandingsmotoren heeft en hun werkvloeistof stoom is, dan is het een stoomschip. En het SS-voorvoegsel zegt precies dit: Stoomschip, het maakt niet uit of het een zuigermachine of een turbine is. Het motorschip wordt MS - Motor Ship.
      1. 0
        3 april 2024 03:38
        Veel later kwam ik terecht op burgerlijke schepen, en meerdere keren op grote containerschepen met een snelheid van 25 knopen
        Hogesnelheidscontainerschepen zijn beslist geen stoomschepen...
        Nou, ik kende Algol niet specifiek, ik dacht aan dieselmotoren of gasturbines in het algemeen.
  4. ada
    +1
    2 april 2024 05:20
    Heel interessant, heel erg bedankt.
    Ik kan het resultaat van de operatie in Baltimore niet onderdrukken: het is een meesterwerk, maar nu moeten we verder naar grotere vuurtorens, en dronkaards, gevederde praters en alcohol kunnen worden uitgesloten als een onstabiel element.
  5. +6
    2 april 2024 07:36
    Ik zou graag naar dit koelsysteem willen kijken, het moet een dubbel circuit zijn, zeewater en zoet water. En wat voor soort ontzilters zijn er, ik hoop dat de stoomboot geen voorraad zoet water met zich meedroeg zoals een stoomlocomotief. Bedankt voor het artikel, erg interessant.
  6. +4
    2 april 2024 10:49
    Ongeveer 25 jaar geleden kwam ik een artikel tegen in een van de maritieme tijdschriften. En daar stond geschreven dat de Amerikanen na de ineenstorting van de Onverwoestbare Unie het stoomturbineschip Kapitein Smirnov van de ChMP kochten.
    Het verbruikte veel brandstof, werkte op de grens van de terugverdientijd, maar had blijkbaar ook een tweede doel, als er iets zou gebeuren. De genoemde snelheid was 25-26 knopen. De Amerikanen wilden het gebruiken als hogesnelheidstransportmiddel voor speciale operatiedoeleinden. Ze sneden nog eens 10-20 meter in zijn lichaam en voegden blijkbaar iets anders toe.
    En die Kapitein Smirnov lijkt heel erg op de bovengenoemde Gary I. Gordon.
    Het is mogelijk dat Cape Washington uit dezelfde Black Sea-serie komt.
    1. +1
      2 april 2024 11:01
      Wauw, ik heb het net gevonden: https://fleetphoto.ru/projects/1893/?lang=ru
    2. +4
      2 april 2024 12:02
      Citaat van: danka111
      blijkbaar had hij ook een tweede doel, in welk geval

      Natuurlijk was dat zo! En dit ‘was’ werd de Straat van de Zwarte Zee genoemd!
      De helft van de Odessa ChMP bestond uit schepen voor tweeërlei gebruik, waaronder de vier Project 1609 roll-off schepen die u noemde.
    3. Kig
      +7
      2 april 2024 12:08
      Citaat van: danka111
      En die Kapitein Smirnov lijkt heel erg op de bovengenoemde Gary I. Gordon.

      Het betreft hier de m/v "Vladivimr Vaslyaev", de laatste uit deze serie. Ze werkten bij de Black Sea Shipping Company en klaagden ook over hen vanwege hun hoge brandstofverbruik. In 1997 werd het speciaal voor het Sealift Command verkocht naar de VS. Het is moeilijk te zeggen waarom de Amerikanen het nodig hadden; ze verkochten het waarschijnlijk voor centen – waarom zouden ze het niet aannemen? Het werd enigszins gemoderniseerd: ze sneden een inzetstuk van 30 meter in de romp, twee kranen en een helikopterplatform op het dek, verlengden en versterkten de oprit en nog veel meer. Interessant genoeg bleef de energiecentrale van twee gasturbines hetzelfde. Ze noemden LCPL Roy M. Tarwe. Het heeft daar tot 2021 dienst gedaan en in 2022 gesloopt.
      1. +1
        2 april 2024 12:59
        https://seanews.ru/2020/07/17/ru-sovetskij-rolker-na-sluzhbe-voennogo-flota-ssha/
  7. +5
    2 april 2024 11:19
    Geweldig artikel. Zonder Wikipedia, met eerlijk kopiëren, met automatische vertaalverwerking, met interessante toevoegingen van de auteur en uit de chat van veteranen van deze rechtbanken. Sommige auteurs zouden er goed aan doen deze stijl te analyseren, in plaats van werken weg te gooien die goed zijn qua concept, maar walgelijk qua uitvoering.
    Respect voor de auteur
  8. +1
    2 april 2024 11:48
    Het was voor de wachter aan het roer moeilijk om de koers te behouden, omdat hij de boeg van het schip nauwelijks kon zien

    Hoe interessant! De zeilers vonden het zeker leuk!
  9. +2
    2 april 2024 12:02
    Welnu, ze zijn geblokkeerd, dus er is geen specifieke noodzaak. Over een maand wordt de haven gedeblokkeerd en gaan ze waar ze heen moeten. Het economische aspect is hier veel belangrijker. Tot 25% van de Amerikaanse kolenexport ging via Baltimore, Lloyd's of London wordt gek, verzekeringsuitkeringen vlogen de ruimte in)))
    1. 0
      2 april 2024 12:55
      Nicholas hi Als je de piloot niet helpt, nemen ze hem niet eens aan als taxichauffeur.
      1. +1
        2 april 2024 17:24
        Goede dag, Andrej. Ik las dat er twee piloten waren))) maar ik denk dat het moeilijk zal zijn om de schuld van de piloten te bewijzen, het lijkt erop dat er problemen waren met de motor.
        1. Kig
          0
          6 april 2024 14:52
          Citaat: TermiNakhTer
          het zal moeilijk zijn om de schuld van de piloten te bewijzen

          Een loods is iemand die de lokale situatie en bijzonderheden beter kent dan de kapitein. Hij geeft advies, maar alleen de kapitein is verantwoordelijk voor alles in de wereld.
          1. 0
            6 april 2024 14:55
            Nou, toen zei oma het in tweeën. Natuurlijk is de kapitein verantwoordelijk voor alles op het schip, maar als de fout van de piloot in de rechtbank wordt bewezen, kan er niets aan worden gedaan. En hoe dan ook, Lloyd zal lijden en gezond zijn, ongeacht de rechtszaak, omdat alles verzekerd was.
            1. Kig
              0
              6 april 2024 15:00
              Citaat: TermiNakhTer
              zei oma in tweeën

              Het heeft geen zin om nu iets te bespreken. We moeten wachten op de resultaten van het onderzoek.
              1. 0
                6 april 2024 18:20
                Het is noodzakelijk, maar onderzoeken zijn anders. Het belangrijkste in het onderzoeksproces is om jezelf niet bloot te stellen)))
  10. 0
    2 april 2024 15:10
    Geen slechte, gedetailleerde prestatiekenmerken. Als iemand geïnteresseerd is, vertaal dan deze kenmerken.
  11. +1
    2 april 2024 23:25
    Bovendien was het bijna onmogelijk om de boegdeuren rijdend te openen, zo hoog was de luchtdruk.

    Bij deze snelheid moet je al nadenken over de aerodynamica van de cabines.
    1. 0
      3 april 2024 02:43
      En de bovenbouw daar is volkomen klassiek, zoals die van een gewoon langzaam rijdend voertuig dat nauwelijks met een slakkensnelheid kruipt.
    2. Kig
      0
      7 april 2024 10:31
      Citaat van: ln_ln
      Bij deze snelheid moet je al aan de aerodynamica denken

      Zelfs nu denken ze er niet veel over na. Toch is de dichtheid van water veel hoger dan de dichtheid van lucht, dus als ze een snel schip willen, optimaliseren ze het onderwatergedeelte op alle mogelijke manieren. Hier staat bijvoorbeeld de Maersk Boston, gebouwd in 2006. Hij en zijn vijf zussen haalden 29.5 knopen, en zoals je op de foto kunt zien, was daar geen teken van aerodynamica. Hun capaciteit bedroeg echter slechts 4200 containers, terwijl andere van dezelfde grootte 5100 tot 5300 containers konden vervoeren, omdat hun romp een meer “vierkante” dwarsdoorsnede had.
      1. 0
        7 april 2024 19:04
        Ik begrijp dat project 170701 vooral niet over aerodynamica gaat, maar vanuit dit oogpunt lijkt het...
        1. Kig
          0
          8 april 2024 10:12
          Als ik me niet vergis heet dit ontwerp X-bow, uitgevonden door Ulstein voor bevoorradingsschepen voor olieplatforms. Het belangrijkste hier is verminderde hydrodynamische weerstand en verbeterd gedrag in stormachtige zeeën. Over het algemeen zei Tupolev dat het prachtige vliegtuig goed vliegt. Maar vrachtschepen zijn meestal lelijk. Vooral in ballast.
  12. 0
    10 april 2024 09:42
    Het zou nodig zijn om de Amerikanen te helpen Baltimore te ontdoen van de ingestorte brugconstructies. Onze Poseidon kan hier het beste mee omgaan)))
    1. 0
      11 april 2024 08:59
      Interessant artikel, goede commentaren
      Nee, er zal één slimme kerel zijn die onzin over Poseidon zal schrijven

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilja; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; Michail Kasjanov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"