Initiële gegevens
In 1950 richtte VM Myasishchev zich tot de regering met een voorstel om een strategische bommenwerper te maken met een maximumsnelheid van 950 km/u en een bereik van meer dan 13000 km, uitgerust met vier turbojetmotoren ontworpen door A.A. Mikulin. Het voorstel werd aanvaard en de herschapen OKB-23 Myasishchev kreeg de opdracht om zo snel mogelijk de M-4-bommenwerper te maken, die de Verenigde Staten zou kunnen bereiken met een atoombom van 5 ton. Stalin, die besloot op veilig te spelen, gaf Tupolev echter een vergelijkbare taak. De enorme kosten van de gelijktijdige ontwikkeling en massaproductie van twee vliegtuigen met hetzelfde doel stoorden hem niet: de Sovjetregering overwoog serieus de mogelijkheid van een nucleaire oorlog met de Verenigde Staten in het midden van de jaren vijftig. en wilde een volledige garantie krijgen voor het creëren van een strategische drager.
Tupolev bleek goed voorbereid op een gesprek met de leider: zoekwerkzaamheden aan zware vliegtuigen met transsone snelheden begonnen in zijn OKB-156 (strikt genomen deze aanduiding in relatie tot de A.N. midden jaren 50 Daarvoor waren alle documenten gericht aan fabrieksnummer 60, en daarna - MMZ "Experience". Vanaf het midden van de jaren '156 werd het bedrijf bekend als MMZ "Experience" genoemd naar A.N. Tupolev, vanaf de tweede helft van de jaren '70 80 - ASTC genoemd naar A.N. Tupolev, en sinds 1992 - JSC ASTC genoemd naar A.N. Tupolev) in het voorjaar van 1948. Het was toen dat Andrei Nikolajevitsj het rapport met geveegde vleugels ontving". Op basis van de studies van het Design Bureau, TsAGI, die Duitse ontwikkelingen vastlegden, ging dit rapport in op de problemen bij het kiezen van de belangrijkste ontwerpparameters van een vliegtuig met een vlieggewicht van 80-160 ton en met een vleugelzwaai van 25-35 ° langs de 1/4-akkoordlijn. De resultaten van deze studie vormden al de basis van het Tu-16-project, nu besloot Tupolev de ervaring van het gebruik van de geveegde vleugel te gebruiken om de prestaties van de Tu-85 radicaal te verbeteren. Dus een doelgerichte opeenvolging van het oplossen van complexe wetenschappelijke en technische problemen en rekening houdend met de trends in de wereldvliegtuigbouw, stelde het OKB-156-team in staat om tegen 1950 het beeld te vormen van een toekomstige hogesnelheidsbommenwerper voor lange afstand, die de code ontving " 95". Het vliegtuig moest een startgewicht hebben van ongeveer 150 ton en een vleugel met een sweep van 35° met een aspectverhouding van ongeveer 9. Tegen die tijd was zo'n vleugel vrij goed bestudeerd bij TsAGI. De romp van de nieuwe machine herhaalde qua lay-out en diameter de romp van het vliegtuig "85".
Om het type krachtcentrale te bepalen, werkte het Kondorsky-team de verschillende opties uit: met vier AM-3 turbojetmotoren; met vier TVD type TV-10 en twee AM-3; met vier TV-10 en twee turbojetmotoren van het type TR-3A; met vier TVD type TV-4 type TV-4 en twee AM-3; met vier TV-10. Tijdens de zoektocht varieerde het vleugeloppervlak van 274 tot 400 m2, beeldverhouding van 6,8 tot 11,75, zwaaihoeken van 0 tot 45°. Voor de uiteindelijke vergelijking is gekozen voor twee dichte opties: één met vier turbojetmotoren, de andere met vier turbojetmotoren. Uit berekeningen bleek dat de meest acceptabele optie voor het behalen van een vliegbereik van meer dan 13000 km een variant was met vier theatermotoren met een capaciteit van 12000-15000 e.p.s. en specifieke kosten in vaarmodus in de orde van grootte van 0,25 kg/e.l.s. over uur. Tegelijkertijd bereikte het startgewicht van het vliegtuig 200 ton, de geschatte maximale snelheid op een hoogte van 10000 m was ongeveer 800 km / u en de startrun was 1500 m. In dit geval was een maximaal bereik van niet meer dan 9000 km en een startafstand van meer dan 3 m. Het enige voordeel zou een topsnelheid van meer dan 10000 km/u zijn. Na de resultaten van het onderzoek te hebben bestudeerd en te beseffen dat het belangrijkste is om het doel te bereiken, koos Tupolev uiteindelijk voor een krachtcentrale met een theatermotor voor het nieuwe vliegtuig, hoewel de leiders van de luchtvaartindustrie en het luchtmachtcommando zich vertrouwd hadden gemaakt met met het Myasishchev-project, drong aan op het gebruik van een turbojetmotor.
Tegen die tijd had de real-life TVD van het type TV-2, ontwikkeld bij OKB-276 onder leiding van N.D. Kuznetsov op basis van de gevangen Jumo 022, een vermogen van 5000 pk. Het prototype, oorspronkelijk aangeduid als TV022, doorstond in oktober 1950 de tests op de staatsbank. Zijn geforceerde versie TV-2F had een vermogen van 6250 pk. Tegelijkertijd begon OKB-276 te werken aan de TV-10- en TV-12-motoren met een ontwerpvermogen van respectievelijk 10000 en 12000 pk. Maar deze krachtigste theaters ter wereld konden pas over 1,5-2 jaar klaar zijn, wat het werk aan de 95 vliegtuigen vertraagde. Op zoek naar een uitweg uit deze situatie vloog Tupolev naar Kuibyshev naar Kuznetsov. Als gevolg hiervan ontwierp en vervaardigde OKB-276 dringend een tweelingmotor van twee TV-2F's die aan een gemeenschappelijke versnellingsbak werken. De nieuwe TVD kreeg de aanduiding 2TV-2F en het totale vermogen bereikte 12000 pk. Het moeilijkste in dit werk was de creatie van een versnellingsbak die geen analogen had in de wereldpraktijk. Het had geen analogen en de implementatie van dergelijke kracht met behulp van een propeller. Volgens de eerste schattingen was de diameter groter dan 7 m, wat om lay-outredenen duidelijk onaanvaardbaar was. De uitweg werd gevonden in het gebruik van twee coaxiale propellers met een kleinere diameter met tegengestelde rotatie, die OKB-120 onder leiding van K.I. Zhdanov wilde ontwerpen. efficiëntie schroefinstallatie had minimaal 0,78-0,82 moeten zijn, wat ook nog niet is bereikt in de vliegtuigindustrie.
Nadat hij deze cruciale kwesties in principe had opgelost, vroeg Tupolev Stalin hem weer te accepteren. De vergadering vond plaats en de hoofdontwerper kreeg groen licht voor verder werk. Op 11 juli 1951 werd een resolutie van de Raad van Ministers van de USSR en een bevel van de luchtvaartindustrie uitgevaardigd, volgens welke OKB-156 de opdracht kreeg om een snelle langeafstandsbommenwerper in twee versies te ontwerpen en te bouwen: met vier dubbele theaters van het type 2TV-2F met een deadline voor het overbrengen van een experimenteel vliegtuig voor vliegproeven in september 1952 ., met vier TVD's van het type TV-12 met een deadline voor het overbrengen van het tweede prototype vliegtuig voor vliegproeven in september 1953 .
Vier dagen later, op 15 juli 1951, begon de afdeling technische projecten onder leiding van S.M. Yeger met het voorlopige ontwerp van het vliegtuig "95". In augustus ontwikkelde de luchtmacht tactische en technische vereisten voor de bommenwerper. Het vliegtuig moest militaire bases, zeehavens, militair-industriële faciliteiten, politieke en administratieve centra diep achter de vijandelijke linies aanvallen. Naast een breed scala aan strategische taken, was de nieuwe machine bedoeld voor het leggen van mijnen, torpedo- en bomaanvallen op schepen in afgelegen maritieme strijdtonelen. Het gecreëerde vliegtuig moest een praktisch vliegbereik hebben van 15000 km, een maximaal technisch bereik van 17000-18000 km, een kruissnelheid van 750-820 km/u, een maximumsnelheid van 920-950 km/u, een serviceplafond van 13000-14000 m en een startbaan van 1500-1800 m. .
Volgens de Jaeger-afdeling maakte de combinatie van hoge snelheid en grote vlieghoogte met krachtige verdedigingswapens de nieuwe bommenwerper bijna onkwetsbaar voor vijandelijke jagers. Moderne navigatie- en radiocommunicatieapparatuur maakte het mogelijk om het vliegtuig zowel als onderdeel van een verbinding van hetzelfde type machines als afzonderlijk, dag en nacht in ongunstige weersomstandigheden te gebruiken. De geschatte maximale bommenlast was 15 ton, normaal - 5 ton, maximaal bomkaliber - 9 ton geleide bommen.
Beide bommenwerpervarianten die bij regeringsbesluit waren gespecificeerd, waren verenigd en verschilden alleen in het type motoren. Voor de tweede variant beloofde OKB-276 een TV-12 voor te bereiden met een maximaal startvermogen van 12500 pk en een maximum op hoogte van 12000 pk. en nominaal -10200 e.l.s. Met een bommenlading van 9 ton en 2TV-2F-motoren moest het vliegtuig een bereik hebben van maximaal 6000 km en met TV-12-motoren tot 7500 km. Op basis van de nieuwe machine was het de bedoeling om een wereldwijd stakingscomplex te creëren, waarvoor het een op een vleugel gemonteerd tanksysteem in de lucht moest installeren vanaf hetzelfde type tankers. Tegelijkertijd bereikte het geschatte technische bereik 32000 km, wat het mogelijk maakte om overal ter wereld toe te slaan en een terugkeer naar de basis te garanderen.
Op 31 oktober 1951 ontving het voorlopige ontwerp "95" een positief advies van de Technische Luchtvaartcommissie onder de opperbevelhebber van de luchtmacht, hoewel het werk eraan pas medio december werd voltooid. Op 15 november ontving de Kuibyshev-vliegtuigfabriek nr. 18 de taak om te beginnen met de voorbereidingen voor de serieproductie van het "95" -vliegtuig met een deadline voor voltooiing op 1 september 1952. Tijdens 1954-55. de fabriek kreeg de opdracht om 15 seriële bommenwerpers over te dragen aan de luchtmacht, en de motorbouwfabriek nr. 24 (ook gevestigd in Kuibyshev) moest de TV-12-motor, die de aanduiding NK-12 kreeg, in een serie onder de knie krijgen. Tegelijkertijd bereidden VM Myasishchev's OKB-23 en Moskouse fabriek nr. 23 zich haastig voor op de serieproductie van de M-4. De geschatte datum voor het begin van een nucleair conflict met de Verenigde Staten, 1954, naderde.
De bemanningscommandant van het vliegtuig "95-1" A.D. Perelet, de foto is genomen in de cockpit van een Pe-2 duikbommenwerper
Oplossingsvoortgang
Tijdens het ontwerpen en bouwen van een nieuwe bommenwerper heeft het OKB-156-team, samen met de ontwikkelaars van systemen en assemblages, met succes een aantal van de moeilijkste wetenschappelijke en technische problemen opgelost. Om dit grootschalige werk te coördineren, benoemde Tupolev zijn naaste assistent, N.I. Kirsanov, en in de late jaren 95 - D.A.Antonov).
Het vliegtuig "95" was uitgerust met de meest geavanceerde apparatuur die de Sovjet-industrie kon bieden. De kenmerken ervan, die zich vervolgens verspreidden naar alle soorten zware vliegtuigen, waren het gebruik van lichtere aluminiumdraden in het stroomvoorzieningssysteem en de introductie van elektrische anti-ijsvormingssystemen voor de vleugel, het verenkleed, de propellers en andere oppervlakken. Voor het vliegtuig "95" werd een nieuw, efficiënter systeem voor het lanceren van krachtige theatermotoren gemaakt. Een belangrijk kenmerk van het project was de afwezigheid van schietstoelen. Acht bemanningsleden verlieten in een noodgeval de auto via de luiken en het compartiment van het voorste landingsgestel. Deze beslissing werd gerechtvaardigd door een relatief lage snelheidsdruk, evenals een aanzienlijke gewichtsbesparing en een comfortabelere accommodatie voor de bemanning, wat vooral belangrijk is bij een lange vlucht. Bij het maken van een nieuw vliegtuig is ervoor gekozen om optimaal gebruik te maken van de halffabrikaten en onderdelen van de eerdere ontwikkelingen van het Design Bureau. Dit maakte het vervolgens mogelijk om het proces van het beheersen van de machine in massaproductie te versnellen.
Tijdens de ontwikkeling van de ideologie van het controlesysteem ontstonden er meningsverschillen tussen de specialisten van OKB-156 en TsAGI. Tsagisten drongen aan op het gebruik van de nieuwigheid van die tijd - onomkeerbare boosters, die met wantrouwen werden behandeld in het Design Bureau, aangezien hun installatie voorbarig was. Het standpunt van de OKB won en het besturingssysteem moest worden uitgerust met speciale apparaten die de fysieke inspanningen van de piloot om het vliegtuig te besturen te verminderen - allerlei compensatoren, middelen om wrijving te verminderen, enz. Trouwens, OKB-23 zette stoutmoedig onomkeerbare boosters op zijn M-4, en het Tupolev-team bleef lange tijd trouw aan de verklaring van hun baas: "De beste booster is degene die op de grond staat."
Motorgondels Tu-95MS
Motorsproeiers
Vanaf het allereerste begin van de ontwikkeling van de "95" bommenwerper viel een zware last op de sterkte-afdeling van het Design Bureau, onder leiding van A.M. Cheremukhin. De specialisten van de afdeling analyseerden de stroomcircuits van het vliegtuig als geheel en zijn individuele eenheden, bepaalden de optimale locatie van de motoren langs de spanwijdte. Na dergelijke grondige studies die werden uitgevoerd bij OKB-156 samen met TsAGI en OKB-23, kwamen ze tot een onverwachte beslissing: de veiligheidsfactoren die werden gereguleerd door de bestaande sterktenormen bleken te hoog ingeschat, wat leidde tot ongerechtvaardigd overgewicht van de constructie. Als gevolg hiervan werden de methoden voor het bepalen van de ontwerpbelastingen herzien en bleken de vleugels van de 95- en M-4-vliegtuigen veel lichter. Extra moeilijkheden in het werk van de sterkte-ingenieurs werden geïntroduceerd door het parallelle proces van voorbereiding op massaproductie, dat in volle gang was in fabriek nr. 18, omdat de veranderingen in het ontwerp die ze nodig hadden, leidden tot wijziging van de apparatuur en verfijning van de prototype vliegtuig op de lopende band.
Om het testen en verfijnen van de 2TV-2F-motor te versnellen, werd een van de seriële Tu-156's van de luchtmacht overgebracht naar OKB-4 voor conversie naar een vliegend laboratorium. Medio 1952 was de Tu-4LL klaar. In plaats van de gewone rechtermotor die het dichtst bij de romp zat, werd er een 2TV-2F op geïnstalleerd.
Werktekeningen van het vliegtuig werden al in september 1951 voorbereid en eind november was een mock-up op ware grootte voltooid, die tijdens de bouw drie keer werd geïnspecteerd door vertegenwoordigers van de luchtmacht, met veel opmerkingen . De lay-out werd voorgelegd aan de lay-outcommissie en in december keurde de opperbevelhebber van de luchtmacht het goed. De bouw van het eerste experimentele vliegtuig "95-1" en het tweede exemplaar voor statische tests begon in fabrieksnummer 156 in oktober 1951.
Speciaal geval-1
Tegen de herfst van 1952 was de bouw van "95-1" voorbij. Het losgekoppelde voertuig werd vervoerd naar de vliegtest- en ontwikkelingsbasis (LIiDB) in Zhukovsky, waar het uiteindelijk op 20 september werd geassembleerd en overgebracht naar fabriekstests. Terwijl het Design Bureau de eerste vlucht voorbereidde, namen de staatsveiligheidsdiensten de strengste maatregelen om geheimhouding te garanderen. Er werden een aantal aanvullende maatregelen genomen om het lekken van informatie uit het ontwerpbureau en de proeffabriek tegen te gaan, er werd een strikt reisregime ingevoerd in het gebied van het vliegveld op de rechteroever van de rivier de Moskva, van waaruit de landingsbaan en het vliegtuigparkeren waren perfect zichtbaar. Alle werkzaamheden aan het experimentele vliegtuig werden uitgevoerd vóór het begin van de beweging van voertuigen en elektrische treinen langs de Kazan-spoorweg.
Op 12 november 1952 bestond de bemanning uit de commandant van het schip, testpiloot A.D. Perelet, tweede piloot V.P. Morunov, boordwerktuigkundige A.F. Chernov, navigator S.S. Kirichenko, radio-operator N.F. Mayorov, vluchtelektricien I .E.Komissarova en vlucht monteur L.Borzenkov tilde de auto in de lucht. Tijdens de 50 minuten durende vlucht bereikte de "vijfennegentigste" een hoogte van 1150 m. Het gebruikelijke fine-tuningproces begon. Na elke landing werd er troubleshooting uitgevoerd, verbeteringen aangebracht. Tot het einde van het jaar vonden er slechts drie vluchten plaats, maar vanaf 13 januari gingen de tests intensiever. Op 17 april, op de 16e vlucht, mislukte de automatische instelling van de vier propellers en kon Perelet het prototype nauwelijks landen. Tegen die tijd was de totale vliegtijd van "95-1" ongeveer 21 uur. Het vliegtuig stond weer bijna een maand aan de grond en de ingenieurs van het Design Bureau en TsAGI waren op zoek naar de oorzaken van het defect.
De regering en het luchtmachtcommando hielden de voortgang van de tests voortdurend in de gaten. De resultaten van elke vlucht werden via de MAP en het ministerie van Staatsveiligheid aan de regering gerapporteerd, en de vertegenwoordiger van de luchtmacht in fabriek nr. 156, luitenant SD Agavelyan, rapporteerde rechtstreeks aan de opperbevelhebber van de luchtmacht , kolonel-generaal P.F. Zhigarev. Alle testdeelnemers waren ongelooflijk overweldigd, zowel mentaal als fysiek. Velen sliepen meerdere uren per dag en brachten de rest van de tijd door op het vliegveld, in het ontwerpbureau of op het ministerie.
Op 11 mei werd de volgende, 17e vlucht uitgevoerd. A.N. Tupolev was zelf op het vliegveld. Alles ging goed, constant radiocontact werd onderhouden met de experimentele machine, en plotseling klonk een ingehouden en misschien te kalme stem van Perelet in de luidsprekers: "Ik ben in de omgeving van Noginsk. Brand van de derde motor. Bevrijd de landingsbaan Ik zal direct vanaf de route landen." Twee of drie minuten later was Perelet weer in de lucht: "We konden de brand niet aan, hij groeit, motorgondels en chassis branden. Er ligt nog veertig kilometer voor je." En toen, na een tijdje: "De motor viel uit. De vleugel en het landingsgestel staan in brand. Ik gaf de bemanning het bevel om het vliegtuig te verlaten. Kijk...".
Het eerste telefoonbericht kwam van het Noginsk-departement van staatsveiligheid dat het vliegtuig ten noordoosten van de stad was neergestort en in brand stond. Tupolev en Agavelyan gingen onmiddellijk naar de plaats van de crash. Achter hen op verschillende machines bevinden zich de medewerkers van het Ontwerpbureau en de testbasis. Direct naar de plaats van de val door het moerassige bos dat ze te voet kregen, kregen ze een paard voor Tupolev. Een verschrikkelijk beeld opende zich voor de ogen van de aankomsten. Het vliegtuig, met enkele tientallen tonnen brandstof aan boord, stortte neer in moerassig kreupelhout en explodeerde. Er vormde zich een trechter van 10 meter diep, op de bodem waarvan acht enorme wielen van het chassis waren doorgebrand. Nadat ze zich door het bos hadden verspreid, begonnen mensen te zoeken. Ze vonden de overblijfselen van A.D. Perelet en navigator S.S. Kirichenko gewikkeld in een parachute. Naast hen stierven de boordwerktuigkundige A.F. Chernov en de trillingstesttechnicus van het Research Institute of Aircraft Equipment A.M. Bolshakov. Tweede piloot V.P.Morunov, radio-operator N.F.Mayorov, hoofdingenieur N.V.Lashkevich, assistent-hoofdingenieur A.M.Ter-Akopyan, vluchtelektricien I.E.Komissarov, boordwerktuigkundige L.Borzenkov en LII-ingenieur K.I. Vayman ontsnapten per parachute.
Om de oorzaken van de ramp te achterhalen, werd een regeringscommissie opgericht onder voorzitterschap van de minister van Luchtvaartindustrie M.V. Khrunichev. Vertegenwoordigers van het Ministerie van Staatsveiligheid, de Luchtmacht, de Generale Staf, het Centraal Comité van de Partij, de Raad van Ministers en vele andere organisaties namen ook deel aan het onderzoek. Allereerst hoorde de commissie de rapporten van de overlevende testers. Mayorov zei: "... Nadat we 's ochtends waren vertrokken, hebben we de taak uitgevoerd om het brandstofverbruik te meten. In de laatste modus van maximale motorstuwkracht, op een hoogte van 7300 m, brak er brand uit op de derde motor. Ik keek naar het gedrag van de auto door de bovenste blaar. Toen ik een sterke klik hoorde, zag ik een gat in het voorste bovenste deel van de motorkap van de derde motor en een kleine vlam die daaruit losbarstte. Ik meldde me bij de commandant. De motor was onmiddellijk uitgeschakeld, de propellers waren gevederd. De brandblussers werden aangezet. Het vuur hield aan, delen van het vliegtuig vielen af. Het werd duidelijk dat het niet mogelijk zou zijn om het vliegtuig normaal te laten landen. Afdalen naar een hoogte van 5000 m, De vlucht duurde het brandende vliegtuig van een dichtbevolkt gebied naar een bosgebied en beval iedereen behalve de boordwerktuigkundige Tsjernov het vliegtuig te verlaten. Ik bleef wachten. Ik keek naar beneden in de cockpit en zag de commandant rustig zitten. Ik realiseerde me dat hij van plan was de vliegtuig noodgeval. Op een hoogte van 3000 m verliet ik het vliegtuig en begon te dalen. hic rookkolom ...". Lashkevich, die aan een parachute afdaalde, zag hoe de brandende derde motor zich losmaakte van het vliegtuig, de propellers van de vierde motor in de vaanstand kwamen en de auto in een steile spiraal begon te vallen, bijna verticaal.
Het bleek dat Perelet en Chernov direct stierven door de explosie, tot op het laatste moment probeerden ze een experimentele auto te redden (in 1955 kreeg A.D. Perelet postuum de titel Held van de Sovjet-Unie voor zijn bijdrage aan de oprichting van de Tu- 95, en in 1957 - de Lenin-prijs). Kirichenko verliet het vliegtuig, maar hij werd bedekt door een schokgolf en vlammen. Bolsjakov sprong er ook uit, maar vergat de parachute aan te doen waarop hij zat (ze zeiden dat hij niet wist hoe hij die moest gebruiken)
De eerste reactie van de luchtmacht op de ramp was het besluit van de opperbevelhebber om een inzending voor te bereiden voor de krijgsraad van de hoge militaire vertegenwoordiger in fabriek nr. 156 Agavelyan als de belangrijkste boosdoener van de ramp. De eerste versie verscheen, met uitleg over de oorzaak, aangevuld en ondersteund in OKB-276 en de motorafdeling van de Experimental Construction Administration luchtvaart Luchtmacht technologie. Alles werd eenvoudig uitgelegd: de motorsteun van de derde motor stortte in, de motor begon los te laten, er begon een brandstoflek, wat leidde tot brand. De oorzaak van de ramp is de nalatigheid van SD Agavelyan en de hoge militaire vertegenwoordiger bij TsAGI, ingenieur-kolonel A.I. Solovyov, die de resultaten van statistische tests van motoren accepteerde. Het idee om de motorsteun te vernietigen werd door velen opgepikt en kreeg zijn definitieve vorm in de conclusie van het hoofd van de bovengenoemde motorafdeling, generaal Zaikin, die het bevel van de opperbevelhebber opstelde om zowel senior militaire vertegenwoordigers voor de rechter. Na het lezen van het ontwerpbevel realiseerde Zhigarev zich echter dat de zaak niet zou eindigen met de executie van twee officieren. Hij bracht immers zelf dagelijks verslag uit over de voortgang van de tests aan Stalin en wist hoeveel aandacht Beria hieraan besteedde. De opperbevelhebber was er zeker van dat veel generaals en mogelijk hijzelf binnenkort de rol van beklaagden zouden kunnen spelen. Daarom riep hij beide militaire vertegenwoordigers bij zich, luisterde aandachtig naar rapporten over hun onberispelijke controle over de ontwikkeling en het testen van de motorsteun, besloot dat de officieren volkomen onschuldig waren en het bevel niet ondertekenden.
Ondertussen zette de commissie haar werk voort. Velen, waaronder motoringenieurs, beschuldigden Tupolev unaniem. Sommigen zeiden zelfs dat de oprichting van een strategische bommenwerper niet kon worden toevertrouwd aan de voormalige 'vijand van het volk'. Andrei Nikolajevitsj zweeg, zijn plaatsvervangers N.I. Bazenkov, S.M. Eger, K.V. Minkner en anderen beantwoordden alle vragen. Ze verdedigden een andere versie van wat er gebeurde. Feit is dat een van de soldaten, die de motorgondel van de derde motor aan het uitgraven was, een groot fragment van een tandwieloverbrenging vond. Bij de overdracht aan CIAM bepaalde R.S. Kinasoshvili, de grootste specialist in de sterkte van luchtvaartmaterialen, aan de hand van de structuur van de breuk dat de vernietiging geen impact had, maar een vermoeiingskarakter. De meeste leden van de commissie waren het echter niet eens met een dergelijke conclusie, omdat. het tandwiel in de motor had nog maar 10 uur gedraaid en er werd beweerd dat het brak door de impact.
Tu-95MS hoofdlandingsgestel
Voorste landingsgestel Tu-95MS
Tijdens een van de vergaderingen van de commissie, onverwacht voor de motorbouwers, werden fragmenten aangekondigd uit de documentatie van de technische controleafdelingen van OKB-276 en experimentele fabriek nr. m en 276 uur banktests 30TV-40F, de versnellingen van de versnellingsbakken werden vernietigd met het optreden van branden in de testboxen. Tot op dat moment onverstoorbaar werd de hoofdontwerper van de motor, Kuznetsov, plotseling bleek en viel flauw .. De situatie werd echter verzacht door Tupolev zelf, die zei dat Kuznetsov moest worden berispt omdat hij het aangekondigde feit verborgen hield, en strengere maatregelen zouden schade kunnen toebrengen de defensiecapaciteit van het land. Hij riep om hulp aan motorbouwers en om hen de kans te geven de motor te verfijnen. Nader onderzoek wees uit dat de oorzaak van de ramp de vernieling van de tussenversnelling van de versnellingsbak was vanwege de onvoldoende vermoeiingssterkte. Dit onderdeel is in strijd met de technologie vervaardigd, de echte boosdoener is gevonden en veroordeeld. Nu is het een van de exposities van het museum van de Samara NPO Trud, waar de 2TV-2F-motor werd vervaardigd.
Op 15 oktober 1953 vaardigde de MAP een bevel uit waarin onder de oorzaken van de ramp, naast de vernietiging van de uitrusting, de onvoldoende effectiviteit van de brandblusapparatuur aan boord werd aangegeven. De hoofdontwerpers Tupolev, Myasishchev, Kuznetsov en Mikulin kregen de opdracht om te zorgen voor hoogwaardige en probleemloze vliegtests van de 95- en M-4-vliegtuigen. Tupolev, Kuznetsov en het hoofd van TsAGI Makarevsky, vóór de start van de vluchten van het tweede exemplaar van de 95-bommenwerper met TV-12-motoren, was het noodzakelijk om statistische tests van de motor met een gondel te organiseren en uit te voeren, evenals extra statische en trillingstests van de gehele machine. Voordat hij de TV-12 in het vliegtuig installeerde, moest Kuznetsov zorgen voor betrouwbare debuggen en testen van motoren in bankomstandigheden, evenals in het Tu-4LL-vlieglaboratorium. OKB-276, werd besloten om op verschillende gebieden assistentie te verlenen, met name bij het opstellen van normen voor de sterkte van vliegtuigmotoren. Bovendien kreeg het de opdracht om speciale tests uit te voeren voor de brandbeveiliging van de 95- en M-4-bommenwerpers. In de bestelling kreeg de machinebouw OKB-19, die werd geleid door P.A. Soloviev, uiteraard om veiligheidsredenen de ontwikkeling van een nieuw D-19-theater met een startvermogen van 15000 pk, een nominaal - 12300 pk. en specifiek brandstofverbruik bij de maximale modus van 0,16 kg/e.l.s. over uur.
Achterkanonsteun Tu-95MS
Hekkanonbevestiging Tu-95
Speciaal geval-2
De bouw van het tweede prototype "95-2" met TV-12-motoren ("understudy") begon in fabrieksnummer 156 in februari 1952 en duurde tot november. Dit maakte het mogelijk om rekening te houden met de resultaten van de eerste vluchten van de "95-1", evenals met de weinige ervaring die al beschikbaar was in het bedienen van de Tu-16. Als gevolg hiervan bleek de "understudy" lichter te zijn dan zijn voorganger (het gewicht van de lege "95-1" overschreed de berekende met 15% en de "understudy" - met 3%). Naast gemodificeerde motorgondels onderscheidde het zich door nieuwe structurele materialen, met name het gebruik van B95-legering en meer geavanceerde apparatuur. Lange tijd, tot juli 1954, werden er verbeteringen aangebracht aan de bijna voltooide machine en bijna een half jaar stond de "95-2" in de montagewerkplaats: er waren geen motoren. OKB Kuznetsov deed dit keer alles zorgvuldig, met de garantie dat de tragedie van mei 1953 niet zou worden herhaald.
De leiding van de MAP van zijn kant volgde de ontwikkeling en het testen van de TV-12 op de voet. In december 1953 keurde het de algemene lay-out van de motor goed, en toen bleek dat componenten als de versnellingsbak, het oliesysteem, de koppel- en stuwkrachtmeetsystemen niet konden worden voltooid, stelde het voor dat OKB-276 back-upopties voor deze uitwerkte. eenheden. De start en het maximale vermogen van de TV-12 overschreden de opgegeven waarden met 2-3%, maar het specifieke brandstofverbruik bleek ook 2-3% hoger te zijn. Een experimentele TV-12 werd geïnstalleerd op de Tu-4LL en vanaf de zomer van 1954 begon het vliegtests te ondergaan.
In december 1954 werd TV-95 eindelijk geïnstalleerd op "2-12", en begin januari werd het naar het vliegveld in Zhukovsky vervoerd. Op de 21e werd de experimentele auto officieel overgedragen voor fabriekstests en op 16 februari tilde de bemanning, onder leiding van testpiloot M.A. Nyukhtikov en co-piloot I.M. Sukhomlin, de bommenwerper in de lucht. Vluchten en verfijning van het vliegtuig in het stadium van fabriekstests werden uitgevoerd tot 8 januari 1956. Tijdens deze periode maakte de "understudy" 68 vluchten met een totale vliegtijd van 168 uur. ".
In de zomer van 1955, toen de "understudy" weer terugkeerde naar het vliegveld, meldde boordwerktuigkundige Ter-Hakopyan op de radio dat het landingsgestel niet werd geproduceerd, en noch van het hoofdelektriciteitsnet, noch van het noodnet. . Het vliegtuig "op zijn buik" landen betekende met een grote waarschijnlijkheid de tweede experimentele auto vernietigen. In Zhukovsky ontstond een alarmerende situatie. De bommenwerper vloog in cirkels en verbrandde brandstof. Tupolev, Kerber en andere vooraanstaande medewerkers van de OKB kwamen met spoed uit Moskou. Kerber legde met apparatuurspecialisten elektrische circuits op het gras bij de externe versnellingsbak aan en begon te zoeken naar de reden waarom het chassis niet werd verlengd toen het werd gevoed vanuit het noodnetwerk. Toepolev liep in grote opwinding rond en haastte zich Kerber. Dit ging zo'n twee uur door. Ten slotte nam Kerber de microfoon en begon duidelijk commando's naar het vliegtuig te verzenden. Hij beval Ter-Hakopyan om de machine volledig spanningsloos te maken en enige tijd bleef de "understudy" zonder radiocontact met de grond. Toen de voeding weer werd ingeschakeld, werkte het relais dat het door Kerber berekende ontgrendelingssysteem van het landingsgestel blokkeerde, het landingsgestel uitgeschoven en het vliegtuig maakte een normale landing.
In dezelfde zomer werd de "understudy" gepresenteerd aan de minister van Defensie G.K. Zhukov en de leider van het land N.S. Chroesjtsjov, die in de cockpit zijn toekomstige lot besprak met Tupolev. De "95-2" werd voor het eerst aan het grote publiek getoond tijdens de traditionele luchtparade in Tushino. Het vliegtuig maakte grote indruk op westerse luchtvaartspecialisten. In de NAVO kreeg hij de code-aanduiding Beer (beer). Twee jaar lang geloofde de westerse pers dat de bommenwerper was gemaakt in het Design Bureau van S.V. Ilyushin en noemde het Il-38. Pas enige tijd later, achter het IJzeren Gordijn, werden de echte makers van het vliegtuig geïdentificeerd, maar ze gaven het de verkeerde aanduiding Tu-20.
De tests van de "understudy" gingen door. In september 1955 was het tijd voor de hoofdtest - een vlucht naar het maximale bereik met het loslaten van bommen, het fotograferen van gaten en terugkeer naar het thuisvliegveld. De route begon in Zhukovsky, liep door het hele grondgebied van de USSR naar Khabarovsk, gevolgd door bombardementen op het oefenterrein van Kamtsjatka en keerde terug. In die vlucht was het startgewicht van de "understudy" 167,2 ton, brandstof - 84,44 ton, kruissnelheid - 750 km / u, maximum bereikte 880 km / u, serviceplafond - 12150 m, startbaan - 2300 m. de vlucht bereik was 13900 km, wat 1100 km minder was dan gespecificeerd in de referentievoorwaarden, maar voldoende om het Noord-Amerikaanse continent te bereiken.
Oplossing gevonden
Terwijl de fabriekstests van prototypes aan de gang waren, ontvouwde de serieproductie van de bommenwerper zich in fabriek nr. 18, die de officiële aanduiding Tu-95 kreeg (de open naam is product "B"). Al in 1955 waren vliegtuigen van de eerste twee series - nul en de eerste, elk vijf vliegtuigen, in voorraad. Seriële Tu-95's hadden, in tegenstelling tot de "understudy", een met bijna 2 m verlengde romp, een 5% grotere massa van een leeg vliegtuig en een complete set uitrusting aan boord. Op 31 augustus 1955 werden de eerste productievoertuigen nr. 5800003* (staartnummer "5") en nr. 5800101 (staartnummer "6") geproduceerd. Beiden hebben de fabrieksvliegtests doorstaan van 1 oktober 1955 tot 28 mei 1956.
Staatstesten van de Tu-95 werden uitgevoerd op drie vliegtuigen - "understudy" en de eerste twee seriële machines - van 31 mei tot augustus 1956. De "understudy" was de eerste die begon te vliegen. Het bereikte een maximumsnelheid van 882 km/u, een plafond van 11300 m en een bereik van -15040 km. Seriële, zwaardere voertuigen vertoonden een kortere actieradius en een kleiner plafond. De resultaten bleken lager te zijn dan die in 1951 door een besluit van de ministerraad waren vastgesteld, daarom werd vliegtuig nr. 5800101 van 20 augustus 1956 tot 21 februari van het volgende jaar herzien, tijdens welke opgewaardeerde NK-12M-motoren met een startvermogen van 15000 e.s.l. . Het maximale startgewicht van de bommenwerper nam toe van 172 ton tot 182 ton en de brandstofcapaciteit - van 80,73 ton tot 89,53 ton, met uitzondering van extra luchtinlaten in het bovenste deel van de motorgondels, bedoeld voor het blazen van elektrische apparatuur. Hij doorstond fabriekstests in september-oktober 95, bereikte een maximumsnelheid van 95 km/u en een praktisch plafond van 1957 m. Het maximale technische bereik was 905 km, en het praktische overschreed 12150 km. Ondanks dat ook deze gegevens lager waren dan de door de ministerraad opgegeven gegevens, werd het toestel op 16750 september 13000 in gebruik genomen. Overigens liet de M-26 tijdens staatstests een praktisch bereik zien van slechts 1957 km.
Tussen 1955 en 1957 Fabriek nr. 18 bouwde 31 Tu-95 bommenwerpers en tegen het einde van 1958 nog 19 Tu-95M. Vervolgens waren ze allemaal uitgerust met NK-12M-motoren en vervolgens - NK-12MV. In de jaren 70. deze machines doorliepen de hele cyclus van verbeteringen en verbeteringen waardoor ze tot de jaren 80 in dienst konden blijven.
