Voor de Sovjet-luchtmacht was de Tu-95 een kwalitatief nieuw vliegtuig, vooral wat betreft de taken die het moest oplossen. Daarom waren de luchteenheden waar hij binnenkwam nieuw, bemand met ervaren piloten en vastberaden commandanten. In 1955 werd de 106e TBAD gevormd in Uzin bij Kiev onder het bevel van A.G. Molodchy, tweemaal Held van de Sovjet-Unie. De divisie omvatte de 409e TBAP die aan het einde van hetzelfde jaar werd opgericht door kolonel MM Kharitonov en de 1956e TBAP die in juni 1006 werd opgericht door kolonel Yu.P. Pavlov. In 1962 werd de 106e Garde TBAP, kolonel F.Kh.Tumakaev, gevestigd in Mozdok, onderdeel van de 182e TBAD. De volgende luchteenheid uitgerust met de Tu-95 was de 79e TBAD, tweemaal Held van de Sovjet-Unie, generaal-majoor P.A. Taran, gevestigd in Semipalatinsk. Het bestond uit twee regimenten: de 1223e TBAP van de Held van de Sovjet-Unie kolonel V.M. Bezbokov (1957, Tu-95 / 95M) en de 1226e TBAP kolonel L. 1958K.
Omdat alleen hooggekwalificeerde officieren werden overgeplaatst naar deze luchteenheden (de commandant van de Tu-16 werd bijvoorbeeld alleen naar de Tu-95 overgebracht naar de positie van de juiste piloot), was de nieuwe machine vrij snel onder de knie. Al in augustus 1956 nam een groep Tu-95's uit Uzin deel aan de traditionele luchtparade boven Tushino. Er kan echter niet worden gezegd dat de ontwikkeling van de strategische bommenwerper vlekkeloos is verlopen. Op 24 november 1956 ging de eerste Tu-95 verloren. Met de auto ser. 310, na het opstijgen stortte de turbine van een van de motoren in en het vliegtuig begon snel hoogte te verliezen. Bedenk dat de NK-12 / 12M nog geen automatisch veersysteem voor de propeller had en dat de bemanning dit niet kon doen met een handmatig systeem. Als gevolg van de crash kwamen het vliegtuig en alle bemanningsleden om het leven. Gevallen van het uitschakelen van de motoren vonden later plaats, voornamelijk bij warm weer, maar de bemanningen wisten de situatie het hoofd te bieden. Uit het begin van de jaren 60. de bommenwerpers waren uitgerust met NK-12MV-motoren met een automatisch verensysteem en de storing werd niet langer als een fatale gebeurtenis beschouwd. De volgende stap om de veiligheid in een dergelijke situatie te verbeteren, was de uitrusting van de Tu-95MS met een systeem om automatisch het draaimoment van een defecte motor te pareren door het roer om te buigen.
Lucht tanken Tu-95
De belangrijkste taak voor de met Tu-95 uitgeruste eenheden was het lanceren van een nucleaire aanval op de Verenigde Staten. Het hele onderwijsproces was gericht op de ontwikkeling ervan. Een zeker aantal "vijfennegentigste" bleef op de grond en voerde gevechtsdienst uit. In elk regiment, tot aan een schakel, en tijdens perioden van verslechtering van de internationale situatie - tot aan een squadron, zoals ze toen zeiden, "zaten ze in de put" (de grootte van Sovjet-atoombommen stond toe dat ze alleen in op deze manier). De bommen zelf waren klaar voor gebruik, maar werden opgeslagen in een schuilplaats en er konden bijna 2 uur verstrijken vanaf het moment dat de bestelling werd ontvangen tot het opstijgen van de dienstdoende troepen. Trouwens, Amerikaanse B-52's vlogen constant langs de grenzen van de USSR met een echte nucleaire wapen aan boord, dus een belangrijk moment in de gevechtstraining van de Sovjet-strategische troepen was de ontwikkeling van een uitweg van onder de slag. Het belangrijkste middel hiervoor werd beschouwd als de verspreiding van vliegtuigen, niet alleen op de vliegvelden van de Civil Air Fleet, maar ook op de operationele vliegvelden van de zogenaamde Arctische groep, van waaruit het veel dichter bij de vitale centra van Noord Amerika.
Bij het bedienen van de Tu-95 in het noordpoolgebied ontstonden nieuwe problemen. De krachtige versnellingsbak van de NK-12-motor vereiste een volumetrisch oliesysteem en een aanzienlijk deel van de olie zat er constant in. Bij lage luchttemperaturen stolde de olie en voor het starten was een lange opwarming van de motoren vanuit de grondverwarming vereist. Zelfs onder basisomstandigheden verminderde dit de gevechtsgereedheid en kostte het vele slapeloze nachten voor de technische en technische staf, die 3-4 uur voor aanvang van de voorbereidingen voor de vlucht naar het vliegveld moesten. Op operationele vliegvelden, waar geen motorverwarmers waren, moesten de motoren elke 3-6 uur worden gestart en onmiddellijk na het uitschakelen werden ze bedekt met warmte-isolerende afdekkingen. Naast de ongerechtvaardigde besteding van tijd en arbeid, leidde dit tot extra verbruik van de motorbron, waarvan de waarde voor de eerste seriële motoren al laag was. Het probleem werd pas opgelost na de creatie van een nieuw type olie, die het mogelijk maakte om de NK-12 te starten zonder verwarming bij buitentemperaturen tot min 25'C.
In de loop van vervelende gevechtsplicht en lange vluchten (waarvan de eerste werd uitgevoerd door de bemanning van V.G. Maslov in gevechtseenheden van 17 uur en 53 minuten langs de omtrek van de USSR), waren velen ervan overtuigd dat de ontwerpers, die de Tu-95 dacht helemaal niet aan mensen. De stoelen waren ongemakkelijk, de rugleuningen konden nauwelijks achterover leunen, er was nergens om voedsel op te slaan, alles binnen was zwart geverfd. De algemene beoordeling van de ergonomie van de bommenwerper werd met succes gegeven door de voormalige tankofficier, die het hoofd werd van de 1006th TBAP. Toen hij voor het eerst de Tu-95 binnenstapte, riep hij, duidelijk opgewonden door de ontmoeting met iets dierbaars, uit: "Zoals in tank!". De bordrantsoenen waren walgelijk, dus namen ze gewoon voedsel mee op de vlucht - brood, reuzel en komkommers gesmokkeld. Wat betreft drankjes, je hoefde ook niet op gewone sappen te vertrouwen - hun kwaliteit leidde soms tot zeer onaangename gevolgen, verergerd door het ontbreken van een normaal toilet aan boord "We hebben voor de maaltijd gestemd, omdat iedereen tegelijk moest eten. De reden was de airconditioning, die zo droog was in de cockpit en zoveel oliestof bevatte dat het eten alleen De hele vlucht doorbrengen zonder het zuurstofmasker te verwijderen, bleek ook onmogelijk, dus wisselden ze af: een commandant met een masker - een assistent zonder, en vice versa.
Tu-95MR (de juiste naam is Tu-95MR-2, "BP-product") is gemaakt op basis van de Tu-95M en werd beschouwd als een strategische langeafstandsverkenning
Maar ondanks alle "ontberingen en ontberingen", waren de bemanningen van de Tu-95 constant klaar om hun taak te vervullen. Zelfs toen de belangrijkste rol bij het uitvoeren van een "vergeldingsaanval" werd overgedragen aan ballistische raketten, en de hoofdtaak van de "vijfennegentigste" het werk werd aan stakingsgroepen van vliegdekschepen (AUG), was Noord-Amerika nog steeds hun doelwit. Geen wonder: raketten waren een sneller middel om kernwapens af te leveren, maar vliegtuigen waren nauwkeuriger. De Tu-95 kreeg een soort "reiniging" van het Amerikaanse grondgebied toegewezen na een raketaanval en de vernietiging van overlevende objecten. Twee keer per jaar werden er grootschalige oefeningen gehouden, waarbij alle DA-bemanningen ervaring opdeden met het opereren vanuit het noordpoolgebied, inclusief ijsvliegvelden, en de methode uitwerkten om de vijandelijke luchtverdediging op lage hoogte alleen en als onderdeel van een groep te overwinnen. De training was erg hoog: elke bemanning kende "hun" doelen in de VS (terrein, radarsituatie, weersomstandigheden), vliegroutes ernaartoe, enz. En hoewel met de komst van strategische raketten de gevechtsplicht van de Tu-95 werd afgeschaft, waren deze regimenten de eersten die reageerden op alle crises in de internationale betrekkingen. Vooral gedenkwaardig voor velen was de Caribische crisis van 1962, toen de bemanningsleden van de Tu-95 hun baan innamen en schouderbanden en feestkaarten achterlieten bij de speciale officier ...
Tijdens de Caribische crisis en daarna voerden de "vijfennegentigsten" ook regelmatig luchtverkenningen uit van Amerikaanse vliegdekschipformaties in de Atlantische Oceaan. Een paar vliegtuigen vloog meestal op een missie, bestaande uit één Tu-95KD / KM-raketdrager en één Tu-95MR verkenningsvliegtuig. De raketdrager zag Amerikaanse schepen met behulp van radar, waarna de verkenner gedetailleerde foto's van hen maakte. In de jaren 70-80. Tu-95MR voerde taken uit, meestal zelfstandig. Dankzij hun vluchten kon het Sovjetcommando voortdurend informatie ontvangen over de beweging van Amerikaanse marineschepen in de Atlantische Oceaan, ter aanvulling van de informatie die was verkregen met behulp van ruimteverkenning.
Na het bestuderen van de ervaring van lokale oorlogen in het Midden-Oosten, werd de Tu-95 / 95M gefinaliseerd om tactische taken uit te voeren. Op initiatief van het DA-commando werden de vliegtuigen uitgerust met de middelen om 45 bommen van 250 kg kaliber te vervoeren. Het belangrijkste doel van een bommenwerper met dit type gevechtslading was om de landingsbanen van vijandelijke vliegvelden aan te vallen.
Op 24 augustus 1959 landde de eerste Tu-95K in Uzin, die vanuit Kuibyshev werd gebracht door piloten van de 1006th TBAP V.G. Maslov en A.N. Ozhgibesov. Aan het einde van het jaar ontving de 1226e TBAP ook raketdragers. De periode van het beheersen van hen door delen van DA begon. Van januari tot oktober 1962 werden 19 X-20 raketlanceringen uitgevoerd, waarvan 15 doelen troffen. Om te beginnen was dit een goed begin. Het complex is meer dan 20 jaar in gebruik geweest, maar het meest interessante incident dat ermee te maken had, vond plaats aan het einde van de exploitatie. In 1983 voerde een van de raketdragers op de testlocatie bij Kaap Shevchenko in de Kaspische Zee een tactische lancering uit van de Kh-20, d.w.z. voerde de hele cyclus van noodzakelijke acties uit (de raket verlaat het luik, de motor start, de geleidingsapparatuur werkt), behalve de daadwerkelijke lancering. Een van de laatste operaties was het opnemen van een fotobijlage die was ontworpen om het moment van de raketscheiding vast te leggen. Toen ze niet normaal aanging, adviseerde de boordwerktuigkundige de navigator om een van de tuimelschakelaars op haar paneel te "gooien". Zoals later bleek, activeerde de combinatie van schakelstanden die op deze manier ontstond (nooit eerder gebeurd!) het resetcircuit. Het vliegtuig schudde. De achterstevenschutter meldde: "De raket ging." De piloten beseften dit echter te laat om te keren en de weg voor haar vrij te maken. Als gevolg hiervan ramde de 11-tons X-20 het vliegtuig van achteren en van onderen. De klap viel op de romp, maar de "vijfennegentigste" weerstond het. De bemanning landde met succes de beschadigde auto en de raket stortte neer in de zee, waar de hele Kaspische Zee er 1,5 maand tevergeefs naar op zoek was. flottielje.
Over het algemeen wordt de Tu-95 door iedereen die erop heeft gediend beoordeeld als een zeer betrouwbaar en schadebestendig vliegtuig. Misschien is dat de reden waarom de weinige rampen van deze machines bekend zijn. Het meest bekende geval is het verlies van 26.08.1965-409-3 in een missie van twee bommenwerpers van de 30th TBAP tegelijk. De bemanningen van regimentscommandant Tropynin en majoor Ivanov werkten een luchtverdedigingsdoorbraak uit, op lage hoogte vanaf zee richting Odessa. Beide vliegtuigen stortten neer met een interval van XNUMX minuten: Ivanov viel in de zee, Tropynin - aan de kust. Geen van de twee bemanningen ontsnapte. Later kwam de ongevallencommissie tot de conclusie dat de oorzaak in beide gevallen dezelfde is: de ontploffing van de brandstoftanks van de staartromp en de daardoor veroorzaakte vernieling van de constructie. Het bleek dat tijdens een antiraketmanoeuvre met een rol van XNUMX ° met gelijktijdig afvuren van antiradarpatronen vanaf de bovenste kanonsteun, omstandigheden werden gecreëerd waaronder de sloten van de vulhalzen van de tanks die zich bij de monding bevinden snede werden geopend ...
Na dit incident verspreidde het standpunt onder de cockpitbemanning dat het over het algemeen onmogelijk was om uit de Tu-95 te springen. Om het tegendeel te bewijzen, maakten parachutisten-atleten van het 106e regiment op bevel van de commandant van de 409e TBAD op 29.04.1966-500-XNUMX een demonstratieve groepsprong vanuit de voorste cockpit van een bommenwerper, die werd waargenomen door het voltallige personeel van de divisie, gebouwd op het vliegveld van Uzinsky. De eerste in een groep van zeven mensen die het vliegtuig verliet was VL Konstantinov (toen kapitein), voor wie het de XNUMXste sprong was. De demonstratie was redelijk succesvol, hoewel de parachutisten behoorlijk werden verdraaid door de stroming.
Om de AUG te vernietigen, werden oceaankonvooien van de Verenigde Staten en hun bondgenoten, de Tu-95K-22, bewapend met effectieve, maar niet erg betrouwbare Kh-22-raketten, het meest geschikte vliegtuig. Na 2-3 voorlopige overvluchten van de testlocatie met een geschorste maar niet bijgetankte X-22, mislukte deze vaak. Om deze reden werden bij kritische lanceringen (zoals het tonen aan de minister van Defensie) altijd twee Tu-95's gebruikt: als de ene geen raket afvuurde, vuurde de tweede af. De cumulatieve kernkop van deze raket kon, wanneer deze het schip raakte, een gat van 12 meter draaien en de vliegsnelheid (3670 km / h) maakte hem bijna onkwetsbaar. Het enige probleem was om het te kunnen lanceren: het praktische lanceerbereik was immers 350 km en de onderscheppingslijn was 1100 km verwijderd van de AUG. Op deze afstand werd het grootste gevaar vertegenwoordigd door F-14-jagers, die tegelijkertijd 6 doelen konden aanvallen. Toen we het AUG-bevel naderden, begonnen er steeds meer problemen te worden veroorzaakt door de elektronische oorlogsuitrusting. Volgens de navigators was de effectiviteit van deze tools kolossaal: de richttekens op de schermen verdronken letterlijk in een wolk van interferentie, het werd onmogelijk om te richten. Daarom voorzag het algemene aanvalsscenario in de eerste plaats de lancering van acht X-22's met kernkoppen, niet tegen specifieke doelen, maar boven het gebied waar de AUG zich op dat moment waarschijnlijk zal bevinden. Men geloofde dat hierna de interferentiesituatie het mogelijk zou maken om individuele schepen te onderscheiden en een nauwkeurige aanval uit te voeren. In het geval dat de tweede golf van X-22's ook doelen verliest als gevolg van interferentie, zullen de raketten onmiddellijk worden doorgestuurd naar hun bronnen, waarvan de vernietiging het mogelijk maakt om vanaf de derde keer zeker toe te slaan.
Gelukkig is het echte contact van de Tu-95K-22 met de Amerikaanse vloot nog nooit zo dramatisch geweest. Een typisch beeld wordt beschreven in een van de novembernummers (1993) van Krasnaya Zvezda:
"Om de locatie en samenstelling van de vliegdekschipgroep te identificeren, besloot de DA-commandant luchtverkenningen uit te voeren met vier Tu-95K-22 strategische vliegtuigen. Op 28 juli om 18:03 GMT namen twee paar raketdragers van het vliegveld in het Verre Oosten. Het vliegtuig stak de Koerilenrug over en na 5 uur, op een afstand van 1400 km van de kustlijn, onderschepten ze het werk van de radarstations van het schip. Nadat ze de geïdentificeerde stralingsbronnen hadden ingeschakeld, begonnen de bemanningen om te zoeken en een bevel van zes schepen te vinden op een afstand van 220 km. Bij het naderen van het doel op een afstand van 3 km, vonden de bemanningen visueel 4 schepen in kielzogformatie "Het vliegdekschip volgde hen op een afstand van maximaal 140 km met een koers van 190 graden en een snelheid van 20 knopen Het eerste paar raketdragers daalde af tot een hoogte van 500 m en voerde luchtfoto's uit Na de tweede nadering werd een paar F / A-18-jagers van de het dek van het vliegdekschip om te onderscheppen, elk met twee "Sidewinder" geleide raketten. Ze kwamen samen met onze luchtschepen en en de afstand is 200-300 m. Na 30 minuten naderden nog twee jagers van achteren aan de rechterkant, bijna 100 m. Op dit moment doorzocht, ontdekte en fotografeerde het tweede paar Tu-95K-22 het bevoorradingstransport, dat reisde apart van de groep. De taak om scheepsgroepen in afgelegen oceaangebieden te volgen, is voltooid."
In alle eerlijkheid moet worden opgemerkt dat de taak om de AUG voor de Tu-95-bemanningen te vinden vrij vaak door de NAVO-leden zelf werd gefaciliteerd. Generaal Konstantinov herinnert zich: "De eentonigheid van een lange vlucht heeft een slaapverwekkend effect. Maar zodra ze zich van het Kola-schiereiland naar het eiland Medvezhiy hebben gekeerd, is er geen tijd om te slapen. Ze komen binnen - een paar links, een paar op rechts, kruip onder de schroeven borden: "Wat heb je gebracht - het is zondag!" of "Je gaat er niet heen - de vliegdekschepen zijn aan de rechterkant!" Eerst geloofden we ze niet, toen waren we perplex, want we hebben nooit bedrogen! Het bleek heel eenvoudig te zijn: voor elke sortie (en het wordt alleen als gevecht beschouwd als we rechtstreeks naar het vliegdekschip vliegen) kregen ze stevig geld. Wederzijds voordeel ligt voor de hand. "
De eerste Tu-95KM ging de 106e TBAD binnen op 14 februari 1963. Sindsdien is tanken in de lucht een noodzakelijk onderdeel geworden van gevechtstraining, die alle piloten moesten beheersen, anders verlieten ze de "vijfennegentigste". De tankprocedure, waarbij enorme Tu-95's en tankers gezamenlijke manoeuvres uitvoerden op afstanden tot 15 m, was erg moeilijk en vervelend. Een van de raketdragers gleed na het tanken naar voren en scheurde met zijn kiel het onderste deel van de romp van de 3MS-2-tanker open. Ondanks het verlies van een derde van de kiel, landde het vliegtuig met succes op het vliegveld. In een ander geval raakte de vulkegel het vlak van de propellers van de raketdrager. Alle acht bladen waren afgesneden met 20-40% van de overspanning, bovendien faalde het veersysteem, maar de Tu-95 maakte ook een veilige landing. In 1985 kwam de bemanning van de commandant van de 79e TBAD Stepanov in een zeer moeilijke situatie. Tijdens het overladen van brandstof brak de slang op de tankwagen, stroomde over de cabine van de Tu-95, brak een van de blaren en begon op het roer te slaan, wat een ramp dreigde. Toen besloot de commandant een deel van de slang van de bovenste installatie af te schieten, wat gedaan was. Sindsdien vliegen de "vijfennegentigsten" met een volle munitielading van de bovenste kanonnen naar het tankstation. Iets later deed zich een soortgelijk incident voor met de Tu-95MS, waarvan de bemanning, die niet over de middelen beschikte om de slang af te schieten, met zo'n belemmering moest landen.
Veel typische Tu-95 routes voorzien voor het tanken, tegelijkertijd waren er altijd weinig tankers. In het geval dat het nodig zou zijn om alle raketdragers tegelijkertijd op te tillen, zouden er zeker niet genoeg tankers zijn. In het geval dat de tanker niet werd ontmoet, hadden de bemanningen speciale instructies: schakel het noodsignaal in, blaas geheime uitrustingsblokken op en ga naar een willekeurig vliegveld.
Dragers van Tu-95MS kruisraketten begonnen in 1982 in DA aan te komen. De ontwikkeling van vliegtuigen van dit type werd voor het eerst gestart in Semipalatinsk, vervolgens in Uzin en in 1987 - in Mozdok. Bemanningen waren dol op de nieuwe auto's: onomkeerbare boosters maakten het gemakkelijker om te bedienen, verstelbare stoelen gaven hen ook de mogelijkheid om te ontspannen, het interieur van de cabines werd "levend". Het belangrijkste verschil tussen de Tu-95MS is echter de onmetelijk grotere slagmogelijkheden. Als zeer mobiele dragers van nucleaire langeafstandsraketten vormden deze vliegtuigen de meest reële bedreiging voor de vijand en speelden ze een cruciale rol in het geval van een luchtoffensief tegen de Verenigde Staten.
Tu-95K-22
Wat betreft de bemanningen, hun opleidingsniveau was erg hoog. "Emes" vloog twee diensten per week, de commandant vloog gemiddeld 120 uur per jaar. Tactische lanceringen werden uitgevoerd buiten Noorwegen, op de Aleoeten, in de buurt van Alaska en Canada. De luchtverdediging van het Noord-Amerikaanse continent reageerde heel duidelijk op deze aanvallen: ze wisten immers niet wat er in de geest van "deze Russen" omging en daarom waren ze bang. In de regel ontmoette een drietal F-15's, vergezeld van een KS-135-tanker, Sovjetraketdragers 200-300 kilometer na de Noordpool. Vervolgens, afwisselend tankend, "leidden" de Amerikanen de Tu-95MS langs hun gehele meer dan 2000 km lange route en vielen af, nadat ze 300 kilometer van de territoriale wateren van de USSR hadden bereikt, en de "EMES" landde in Anadyr of Magadan .
De bemanningen van de Tu-95MS waardeerden zijn defensieve capaciteiten zeer, aangezien het vliegtuig letterlijk "onverwoestbaar" was. Het luchtverdedigingscomplex (BKO) van dit vliegtuig was het meest geavanceerde in de Unie en overtrof het B-52N-complex in een aantal indicatoren. In tegenstelling tot de Tu-160 loste het EMS met succes de problemen van elektromagnetische compatibiliteit op, en in 1987, tijdens speciale tests, verijdelde zijn elektronica op briljante wijze alle pogingen om de modernste MiG-31-interceptor aan te vallen. De vlucht vond 's nachts plaats in PMU op een hoogte van 8000 m. De MiG-piloot meldde: "Ik observeer het doelwit visueel, ik kan het uitwerken met een geweer, het is onmogelijk om een tactische lancering te maken." Zoals je kunt zien, kreeg de achterstevenschutter op de "emes" opnieuw zijn vroegere betekenis.
Op de Tu-95MS werd opnieuw gevechtsdienst georganiseerd. De bemanningen die erop landden, ervoeren echter niet langer zo'n psychologische stress als hun voorgangers op bommenwerpers. Ten eerste mochten ze de zone niet betreden met krachtige luchtverdediging, en ten tweede wisten ze hun doelen niet, of zelfs het startpunt. Hun taak is om het vliegtuig naar een bepaalde plaats te brengen, van waaruit het, gecontroleerd door automatisering, nog een uur moet vliegen en vervolgens onafhankelijk raketten moet lanceren. Dus namen de piloten geen zonde op hun ziel. Maar zelfs in dit scenario, vrij van de onbetrouwbare menselijke factor, was er een zwak punt. Zoals bedacht door de makers van "EMES", voordat de offline modus wordt ingeschakeld, is het noodzakelijk om de koers door de sterren te corrigeren. Tegelijkertijd hielden ze er om de een of andere reden geen rekening mee dat een echte sortie op lage hoogte zou moeten plaatsvinden en de sterren kunnen worden bedekt door wolken. Na verschillende gefrustreerde tactische lanceringen moesten er wijzigingen worden aangebracht in de boordcomputerprogramma's ...
Tu-95MS - de basis van de strategische luchtvaart Rusland
Ondanks alle elektronica en nieuwe technologische processen, is de Tu-95MS een ontwikkeling van de originele bommenwerper, waarvan het ontwerp en de systemen gedurende 30 jaar op een hoog niveau van betrouwbaarheid zijn gebracht. Daarom was het vertrouwen in het vliegtuig vanaf het allereerste begin van de ontwikkeling groot. Midden jaren 80. De bemanning van Alferov op de "emes" vloog van Semipalatinsk naar de regio Mozdok, zoals ze zeggen, "om de moeilijke te vangen". Toen er nog 150 kilometer over was tot het doel, stortte de turbine van een van de motoren in. Na de situatie te hebben beoordeeld, besloot de commandant niet te landen in Mozdok, waar ze de storing niet snel zouden kunnen verhelpen, maar naar huis te gaan. De terugvlucht verliep voorspoedig en eindigde met een veilige landing.
Natuurlijk speelden naast de hoge overlevingskansen van het vliegtuig ook de vaardigheid en moed van de bemanningen een grote rol. Dus een van de auto's raakte in een onweersbui, bliksem vernietigde het bovenste deel van de kiel, maakte een deel van de uitrusting onbruikbaar, maar de bemanning slaagde erin de raketdrager op hun vliegveld te landen. Trouwens, de piloten schreven de mogelijkheid om omgekeerde propellers te gebruiken toe aan de voordelen van de Tu-95, waardoor de lengte van de run kon worden verkort. De Tu-95 had nooit sleepparachutes, maar gevallen van overschrijding tijdens de landing buiten de landingsbaan waren uiterst zeldzaam.
Sinds midden jaren 80. twee divisies bewapend met Tu-95MS werden het belangrijkste onderdeel van de strategische strijdkrachten van de USSR. Het was een krachtig instrument dat door de Sovjetleiders werd gebruikt om hun buitenlands beleid uit te voeren. In 1986 toonden deze troepen hun vermogen om strategisch te manoeuvreren. Vliegtuigen uit Uzin vlogen over (met tanken) langs de omtrek van de USSR-grenzen, terwijl Tu-95MS van Semipalatinsk over de Noordpool naar de grenzen van de Verenigde Staten en Canada voer.
Mariene modificaties van de Tu-95 werden zeer effectief gebruikt. Vanaf het moment dat de Tu-1964RT's in augustus 95 in dienst kwamen van de marineluchtvaart, is dit "beer" -model een favoriet personage geworden van veel westerse luchtvaartpublicaties. Er werden voortdurend foto's van hem gepubliceerd, vergezeld van Phantoms, Lightnings en andere NAVO-jagers. Een dergelijke populariteit was natuurlijk, aangezien de belangrijkste taak van de Tu-95RT's was om oorlogsschepen in de uitgestrekte oceanen te volgen. In het Westen kregen ze zelfs de bijnaam "Orient Express" vanwege hun vermogen om alle marine-oefeningen bij te wonen. Deze verkenners waren gevestigd in het noorden van Centraal-Rusland in de regio Vologda en in het Verre Oosten. In de jaren 70-80. ze maakten voortdurend vluchten vanuit het Verre Oosten naar Vietnam naar de voormalige Amerikaanse luchtmachtbasis in Da Nang, die werd gebruikt voor hun tijdelijke basis terwijl ze patrouilleerden over de wateren van de zeeën van Zuidoost-Azië. Aan het begin van 1991 bleven 37 Tu-95RTs-vliegtuigen in dienst en werden ze actief gebruikt.
Bij het voorbereiden van de sectie "Praktische toepassing" voor publicatie, reserveert A.Yu.Y.P. Gergovsky majoor O.A. Bogatyrev. Bijstand bij het werk werd verleend door de commandant van de DA-divisie van Oekraïne, generaal-majoor G.K. Kotlyar, kolonel V.D. Makarov, luitenant-kolonel N.G. Tkachuk, majoor V.V. Pakhomovsky.