Voor het eerst werd de aanwezigheid van de MiG-21-jager in de Verenigde Staten bekend in 1969, toen het tijdschrift Aviation Week van 17 februari een informatiebom "opblies", waarin verslag werd gedaan van vluchten op de in het geheim verkregen "vorig voorjaar Sovjet MiG -21 straaljager” door Air Force pilots USA. Meer gedetailleerde informatie over de MiG-tests moest bijna 30 jaar wachten: de luchtmacht declassificeerde het MiG-testprogramma pas in maart 1998 gedeeltelijk.
De jager kwam vanuit Israël naar de VS. Als gevolg van de operatie van de Israëlische geheime dienst MOSSAD, landde de kapitein van de Iraakse luchtmacht, Monir Radfa, op 21 augustus 13 op de MiG-1963 F-16 (vliegtuig vervaardigd in 1966) op de vliegbasis Hatzor. Israëlische piloten vlogen meer dan 100 uur op de MiG.In Israël slaagde het vliegtuig erin om bordnummer "007" te krijgen. Ja, ja: "Bond, James Bond!".
De Amerikanen werden op de hoogte van de MiG-tests in Israël. De betrekkingen tussen de Verenigde Staten en Israël waren op dat moment nog niet het karakter van nauwe samenwerking, terwijl het partnerschap van Israël met Europese staten op het gebied van de aanschaf van militair materieel al was gebarsten. De Verenigde Staten deden een aanbod dat onmogelijk te weigeren was. In ruil voor de "lease" van de MiG bood Washington aan de Israëlische luchtmacht Phantoms te leveren, niet gratis natuurlijk.
De jager werd in een semi-gedemonteerde vorm afgeleverd op de vliegbasis Groom Lake door het transport S-5A Galaxy van de Amerikaanse luchtmacht. Vliegtuigtests in de Verenigde Staten werden uitgevoerd door de Foreign Technology Division van de Air Force (Foreign Technology Division, FTD), gestationeerd op Wright-Patterson Air Force Base. Het testprogramma kreeg de naam "Have Donut". Vluchten op de MiG-21 (US Air Force serienummer "80965") in de Verenigde Staten begonnen in februari 1968 op Groom Lake Air Force Base in een atmosfeer van extreme geheimhouding.
De eerste vlucht op de MiG voor de Amerikaanse piloot was een kennismakingsvlucht. De piloot maakte kennis met de reactie van de jager op de afwijking van de bedieningselementen en voerde vervolgens eenvoudige figuren uit zoals bochten. Op gemiddelde hoogte liet hij het landingsgestel en de kleppen los, simuleerde een landing en schatte de minimale evolutionaire snelheid van de MiG. Toen vond de landing plaats. In de tweede vlucht was de piloot al in staat om energiek te manoeuvreren op de verticalen.
In maart 1968 was het grootste deel van het geplande testprogramma voltooid. Het programma voorzag in de uitvoering van 134 vluchten, 102 vluchten werden voltooid met een vliegtijd van 77 uur, 33 vluchten werden gemaakt voor vergelijkende luchtgevechten met vliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht en 25 vluchten met vliegtuigen van de Amerikaanse marine; Er zijn 26 vluchten uitgevoerd om vliegeigenschappen te verwijderen, stabiliteit en bestuurbaarheid te beoordelen, vier vluchten - in het belang van het US Air Force Air Defense Command en twee vluchten in het belang van het Strategic Aviation Command. Er werden nog negen vluchten gemaakt om een radarportret van de MiG-21 te maken, één vlucht om de infraroodsignatuur van de MiG te meten (metingen werden gedaan vanaf het T-39A Saberliner-vliegtuig uitgerust met speciale apparatuur die met name de Sidewinder-zoeker imiteert ) en een filmvlucht vanuit verschillende hoeken en een, de allereerste vlucht - voor een flyby na montage. 11 vluchten werden geannuleerd vanwege storingen aan boord van apparatuur: de MiG-21, onbekend bij de technische staf, toonde dezelfde betrouwbaarheid als de gevechtsvliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht en de marine die in dienst waren.
Vanuit de luchtmacht werden de vluchten uitgevoerd door testpiloten van Edwards Air Force Base en piloten van het Combat Operations Center van Nellis Air Force Base. De testpiloten beoordeelden vooral de stabiliteit en bestuurbaarheid van de MiG en legden de echte kenmerken vast. Instructeurs van de Nellis-basis vlogen voor gevechtsdoeleinden.
De testers waardeerden de MiG-21 zeer. De Amerikaanse piloten vonden weinig tekortkomingen: slecht zicht vanuit de cockpit, lage motorrespons, trillen tijdens de vlucht op lage hoogte bij transsone snelheden, gebrek aan stabilisatie in rol, koers en pitch, moeite met vliegen in formatie, gedimde navigatieverlichting.
In luchtgevechten met de F-4C/D/E vertoonde de MiG-21 superioriteit in bochten, maar was inferieur vanwege een lagere stuwkracht-gewichtsverhouding en een slechte motorrespons in verticalen. De Phantom-piloten kregen de aanbeveling om gevechten met de MiG-21 op lage hoogten met snelheden van minder dan 830 km / u te vermijden, om de aanval uit te voeren op het achterste halfrond, waar het zicht van de MiG-21-piloot zeer beperkt is. De aanbevolen gevechtshoogte is ongeveer 4500 m, de snelheid is M = 0,98. In een rapport specifiek voor F-4 piloten, noteerden ze specifiek in hoofdletters: "SPEED WAS LIFE", snelheid is leven.
De beste manier om de MiG-21 voor de F-105-piloot neer te halen, was een verrassingsaanval op de achterste hemisfeer. In manoeuvreerbare gevechten was de MiG-21 volledig superieur aan de F-105. De F-105 had een krachtigere kanonbewapening en een geavanceerder zicht, maar de APR-25-ontvanger voor stralingswaarschuwing die op de Thunderchief was geïnstalleerd, zorgde niet voor tijdige detectie van de MiG-21-radio-afstandsmeter. Om te overleven in gevechten met de MiG-21, werd de F-105-piloot aanbevolen om de maximale snelheid onder een hoogte van 4500 m te handhaven en manoeuvrerende gevechten te vermijden; in geen geval mag de snelheid worden verlaagd tot 830 km/u; vertrouw niet op de APR-25-ontvanger, inspecteer voortdurend het luchtruim visueel.
De resultaten van de gevechten in de bochten van de MiG-21 en F-111 bleken ook in het voordeel van de Sovjet-jager. Nogmaals - "SNELHEID WAS LEVEN". De bemanning van de F-111 werd aanbevolen om alleen vanaf de meest gunstige positie van bovenaf van achteren aan te vallen met een snelheid van M = 0,98 en onmiddellijk te vertrekken zonder betrokken te raken bij een "hondengevecht".
De Super Sabre was qua bochten vergelijkbaar met de MiG-21, maar overtrof het Sovjet-vliegtuig in acceleratie-eigenschappen. De raketbewapening van beide jagers is ongeveer gelijk, maar de F-100 was qua kanonnen superieur aan de MiG-21. De F-100 droeg vier lucht-luchtraketten, terwijl de MiG-21 er slechts twee droeg, maar het zicht van de MiG maakte het gebruik van raketten van lange afstanden en in een groter bereik van overbelastingen mogelijk. Over het algemeen was de F-100 qua manoeuvreerbaarheid inferieur aan de MiG-21 en de Super Sabre-piloten, nogmaals, het werd aanbevolen om niet deel te nemen aan de strijd, maar om de hit-and-run-tactieken te gebruiken. F-104 piloten kregen soortgelijke aanbevelingen.
Pagina's uit het testrapport van de MiG-21F-13 in de VS, het programma "Have Donut"
Alleen de F-21A bleek in staat om op gelijke voet een wendbaar gevecht met de MiG-5 te voeren. En hier veranderde het "beeld" precies het tegenovergestelde. Alle andere gevechtsvliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht kregen alleen een relatief voordeel ten opzichte van de MiG-21 op hoogten boven 4500 m en bij hoge vliegsnelheden. De F-5A was superieur aan de MiG tot een hoogte van 4500 m en was inferieur op grote hoogte. De F-21A-piloot kon effectief luchtgevechten voeren met de MiG-5 met een snelheid van niet meer dan M = 1,2 en op een hoogte van minder dan 4500 m.
Aanbevelingen voor het doorbreken van MiG's werden gegeven aan bommenwerpers en verkenningspiloten:
- RF-101: ga omhoog met maximale stuwkracht van de motor of duik onder een hoek van 45 graden of meer;
- B-66: er is geen enkele kans, jagerdekking is noodzakelijk, in extreme gevallen een neerwaartse spiraal met een overbelasting van 3g. "B-66 is een doelwit";
- RF-4C: met apparatuur aan boord kunt u de MiG-21 tijdig detecteren en met de maximaal mogelijke snelheid omhoog gaan.
MiG-21F-13 "Heb Donut" tijdens de vlucht
De vloot stelde F-21F/J, F-4E, A-8F, A-4A en A-6A vliegtuigen op tegen de MiG-7. Resultaten van vergelijkende gevechten met marine "Phantoms" verschilden niet van de resultaten van de gevechten met de F-4 Air Force, behalve dat de matrozen de verhoogde "rookoutput" van de "Phantoms" in vergelijking met de MiG als negatief opmerkten. De Crusader presteerde beter dan de MiG op lage hoogte, het voordeel was hierboven verloren. De MiG-21-piloten hadden geen enkele moeite met de "vernietiging" van alle aanvalsvliegtuigen. A-7 presteerde het slechtst van allemaal: het rapport zei: "helemaal geen kans!". In het belang van het luchtverdedigingscommando voerden ze vergelijkende gevechten met de F-106 interceptor. De interceptorradar was in alle opzichten superieur aan het MiG-21-radiovizier, wat niet verrassend is. Op grote hoogte vertoonde de F-106 de beste acceleratiekarakteristieken. Op basis van de resultaten van de gevechten werden aanbevelingen gedaan om kanonnen op de F-106 te installeren en de cockpitbeglazing te veranderen, terwijl de piloten werd geadviseerd om te patrouilleren met snelheden boven 740-830 km / u.
De US Air Force SAC testte in reële omstandigheden de prestaties van de stralingswaarschuwingsontvangers die op de B-52 en B-58 bommenwerpers waren geïnstalleerd. De T4-ontvanger van het B-58-vliegtuig detecteerde vol vertrouwen de MiG-21 en de ALR-52-ontvanger die op de B-18 was geïnstalleerd, gaf een fout bij het meten van de afstand tot de "dreiging" van 1-3 km.
Het directe resultaat van het Have Dugnat-programma was de vorming van luchtvaart US Navy Top Gun Center. De reactie van de Amerikaanse luchtmacht was langzamer, maar op grote schaal: in de jaren 70 begonnen jaarlijks Red Flag-oefeningen te worden gehouden, de beroemde squadrons van "agressors" verschenen.
De MiG-21 F-13-jager, die deelnam aan het Hev Dugnat-programma, zou in april 1968 naar Israël zijn teruggestuurd. Het is mogelijk dat Israël de MiG-21 F-13 heeft ontvangen, maar dan anders! Waar de Verenigde Staten in 1968 nog een MiG ontvingen (en of die ook ontving) is niet bekend. In 1972 verscheen het vliegtuig "Have Dugnat", al met het "kiel" -nummer "007", opnieuw in de VS. Uiteindelijk werd de jager, die onderdeel werd van geschiedenis ook de Israëlische luchtmacht, kreeg een permanente "registratie" in het Israëlische luchtmachtmuseum.
MiG-17F: Heb boor / heb veerboot
Na de MiG-21F-13 voerden de Verenigde Staten evaluatietests uit van twee MiG-17's die ook uit Israël waren ontvangen.
Twee MiG-17F's van de Syrische luchtmacht keerden op 12 augustus 1968 niet terug naar de basis na een routinematige trainingsvlucht langs de route. MiG piloten 1st Lieutenants Walid Adham en Radfan Rifai landden per ongeluk op het vliegveld van Betset in het noorden van Israël. De MiG-17 was bijna meer van belang voor de Verenigde Staten dan de MiG-21, aangezien de belangrijkste verliezen in luchtgevechten boven Vietnam werden geleden door Amerikaanse vliegtuigen, juist van de MiG-17. Na korte evaluatietests leverde Israël beide MiG's aan de VS.
Met Israëlische MiG's is niet alles zo eenvoudig als het soms in de literatuur wordt voorgesteld. Er wordt aangenomen dat verschillende bruikbare MiG-21's en MiG-17's in luchtwaardige staat Israëlische trofeeën werden in de oorlog van 1967. Hoogstwaarschijnlijk was dit het geval. Maar... Bij het voorbereiden van dit artikel op een Engelstalige Israëlische site, zijn we erin geslaagd een zeer interessant bericht te vinden. Geschreven door een man die ongetwijfeld niet alleen een relatie had met de Israëlische luchtmacht, maar ook met haar geheime diensten. Volgens hem was het voor Israël gemakkelijk om zelfs maar een squadron van door de Sovjet-Unie gemaakte jagers van de Arabieren te kopen. Het Israëlische internetcijfer bevestigde het feit van de aankoop niet direct, maar hij merkte op: "Het was gemakkelijker voor ons om deze vliegtuigen (we hadden het over MiG's die naar de Verenigde Staten waren overgebracht) als trofeeën te presenteren."
Vanaf januari 1969 begonnen in het kader van het Have Drill-programma de tests van de eerste MiG-17F die uit Israël was ontvangen; in maart was de tweede MiG-17F betrokken bij het Have Ferry-programma. Vliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht kregen staartnummers "055" (origineel staartnummer van de Syrische luchtmacht) en "002" (staartnummer toegepast in Israël). Beide vliegtuigen behielden de camouflagekleur van de Syrische luchtmacht, aangevuld met tweekleurige identificatiestrepen aangebracht in Israël en identificatiemarkeringen van de Amerikaanse luchtmacht (uiteraard toegepast in de VS). Interessant is dat een van deze MiG's werd geëxploiteerd door de luchtmacht van vier staten: de DDR, Syrië, Israël en de VS!
MiG-17F vliegt onder het programma "Have Drill"
MiG-17F vliegt onder het programma "Have Ferry"
Beide programma's voorzagen in overvluchten van jagers om hun werkelijke prestatiekenmerken te meten, stabiliteit en bestuurbaarheid en versnellingskenmerken te beoordelen. De MiG's voerden vergelijkende luchtgevechten uit met alle soorten jagers die in dienst waren bij de luchtmacht en de Amerikaanse marine, er werden onderscheppingen van B-52 en B-58 bommenwerpers uitgevoerd.
Luchtgevechten met MiG's werden uitgevoerd door speciaal geselecteerde piloten in het luchtruim rond vliegbasis Groom Lake, de beroemde "kleine groene mannetjes" en vliegende schotels van Area 51 (Area 51). Het vliegen over Area 51 werd voor de overgrote meerderheid van de Amerikaanse piloten verboden. Er was een rode vlek op de kaarten, waarvoor de zone de bijnaam "Rode Plein" kreeg. De piloten die de Zone zo'n bijnaam gaven, vermoedden niet eens de aanwezigheid van MiG's in Groom Lake. Maar wat een toeval!
Gevechtspiloten voerden geen trainingsgevechten met MiG's, maar in alle squadrons van de marine en het USMC gaven de 'experts' die deelnamen aan het Have Drill-programma regelmatig lezingen. Bovendien waren ze bij toerbeurt 'experts'.
Een van de "experts" was Shaler Tegu. In 1966 vloog Tegyu enkele tientallen vluchten op de Crusader in Vietnam, daarna diende hij in het VF-111 squadron (vliegdekschip Oriskani). Voor deelname aan twee operaties om piloten van RF-8-verkenners te redden die door luchtafweergeschut waren neergeschoten, werd Tegyu bekroond met een Commendation Medal en een Silver Star. De tweede Silver Star die Tegyu in 1967 ontving tijdens de tweede "zakenreis" naar Vietnam (vliegdekschip Intrepid) voor het begeleiden van RF-8-verkenners. Op 2 augustus 1967 werd zijn Crusader neergeschoten door luchtafweergeschut nabij de Ke Sat-brug tussen Hanoi en Haiphong. De piloot werd met succes uitgeworpen en de zoek- en reddingshelikopter trok hem letterlijk onder de neus van de vijand vandaan. In de zomer van 1968 kreeg Tegyu een nieuwe opdracht - bij het VX-4-eskader, dat zich bezighield met het testen van vliegtuigen en wapens. Tegu was in het algemeen al aan het voorbereiden om naar een heel ander marine-eskader te vertrekken, maar de commandant van de VX-4, kapitein Jim Foster, "legde persoonlijk zijn oog" op een piloot met Vietnamese ervaring. Tegyu was absoluut niet nodig voor het testen van vliegtuigen en raketten. In 1968 ontvingen de Verenigde Staten twee MiG-17's en twee (of is het één?) MiG-21's. Zowel de luchtmacht als de marine hadden uitzicht op Sovjetjagers. Foster stond te trappelen om alle vier de vliegtuigen tot zijn beschikking te krijgen: “De luchtmacht had de MiG's moeten testen... maar Tooter (bijnaam Tegu) en zijn collega's konden een kwalitatief vliegtestplan opstellen. Wie beter dan zij zou dit plan moeten uitvoeren? Al bij de eerste ontmoeting presenteerden we een testplan, terwijl de luchtmacht er net aan begon te werken: luchtmacht, hallo!
Verslag over het programma "Have Drill / Have Ferry" en foto uit het verslag
Tegu arriveerde in Point Mugu, waar de VX-4 was gestationeerd, niet op de hoogte van het MiG-vliegtestprogramma dat al was ontwikkeld op Miramar Air Force Base. Komesk met betrekking tot het komende werk was kort: "200 dagen in de woestijn." Foster, Tegyu en VX-4 Squadron Chief Test Pilot Ronald McKeon vertrokken naar de woestijn. Tegu ontmoette MiG's alleen in Groom Lake. Tegyu vloog zowel de MiG-17 als de MiG-21, maar hij gaf altijd de voorkeur aan de 17e. In zijn rapport over het Have Drill-programma merkte Tegyu op: "De MiG-17 heeft een aanzienlijk voordeel ten opzichte van moderne jagers in close-gevechten op lage snelheid, algemeen bekend als "messengevecht" (Knife Fight); MiG-kanonwapens zijn veel effectiever in close combat.
- De MiG-17 kan elk tactisch vliegtuig van de Amerikaanse marine vernietigen in een luchtgevecht in bochten met snelheden van 880 km/u en lager.
- Het vliegtuig is eenvoudig en betrouwbaar, valt niet naar beneden wanneer de stuurknuppel wordt gegooid, onderhoud vereist een minimale hoeveelheid speciale apparatuur.
- Bewapening heeft nooit gefaald. Door de gepalletiseerde installatie van kanonnen duurt het aanvullen van munitie slechts 20 minuten.
In het voorjaar van 1970 werd Tegyu benoemd tot plaatsvervangend commandant van het VF-51-eskader. In mei van hetzelfde jaar vertrok het squadron op het vliegdekschip "Bon Omm Richard" naar de kusten van Vietnam.
T. Barnis werkte met MiG's op de grond: “Ik nam deel aan de ultrageheime programma's Have Drill en Have Ferry. Ik was eerder werkzaam bij NASA Betty Tracking Station als elektronica-ingenieur. Bij Betty werkten we aan vliegtuigen zoals de X-15 en XB-70. De CIA-mensen selecteerden me om deel te nemen aan de 'zwarte programma's' in Area 51. Ze gaven geen informatie over het komende werk, maar ik stemde ermee in. In die tijd was Area 51 bedekt met een zeer dichte sluier van geheimhouding.
Al snel waren er geruchten over de gevangenneming door Israël tijdens de 6-daagse oorlog van verschillende door de Sovjet-Unie ontworpen jagers. Naar verluidt zijn deze vliegtuigen geleverd aan Groom Lake.
Bij Groom Lake werd ik toegewezen aan een kleine groep specialisten die werkzaam waren in het A-12 "Oxscart"-programma van de CIA (de A-12 was de voorloper van de SR-71). We volgden alle MiG-vluchten, maten de reflectie van radarsignalen van Sovjetvliegtuigen, bestudeerden en testten hun motoren op de grond.
Het Have Drill-programma omvatte de MiG-17 (Lim-5) met serienummer 1С-07-18, gebouwd in Polen in 1956 of 1957. De jager werd op 27 januari 1969 afgeleverd aan Groom Lake. De eerste vlucht in de lucht van het Zone 51-vliegtuig voltooid op 17 februari. In totaal zijn er 172 vluchten uitgevoerd onder het programma met een vliegtijd van 131 uur en hebben de tests 55 dagen geduurd. De MiG-17 werd getest onder het Have Ferry-programma en werd op 51 maart 12 aan Area 1969 afgeleverd, de eerste vlucht vond plaats op 9 april. In 20 dagen maakte deze MiG 52 vluchten met een vliegtijd van 37,7 uur.Het Have Ferry-vliegtuig had, in tegenstelling tot de Lim-5, geen radioafstandsmeter en een achteruitkijkperiscoop; het was een ouder vliegtuig. Vóór de evaluatietests op de MiG's vervingen ze de klok, snelheidsindicator, hoogtemeter en overbelastingsindicator, en installeerden bovendien een toerenteller, bandrecorder en een filmcamera om instrumentmetingen tijdens de vlucht vast te leggen. In plaats van schaaldozen werd een 14-kanaals oscilloscoop geïnstalleerd, die brandstofverbruik, motortoerental, snelheid, hoogte, positie van stuurvlakken, rol-, koers- en hellingshoeken en rolhoeksnelheid registreerde. In totaal zijn er 17 vluchten uitgevoerd op beide MiG-224's, werden 23 storingen geregistreerd, moesten twee vluchten worden geannuleerd vanwege storingen. De jager werd volledig getest voor een spin. Het vliegtuig viel met tegenzin in de linker spin, het hoogteverlies voor 23 uit de spin was 3000 voet (914 m).
Ingenieurs merkten het ontbreken van hydraulische boosters in de rol- en koerscontrolekanalen op als een nadeel van de MiG. De piloten hadden, nadat ze op de MiG hadden gevlogen, een andere mening: “Hydraulica? Waarom?!!!"
Vergelijkende luchtgevechten met gevechtsvliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht werden "één op één" en "paar voor een paar" uitgevoerd. Er werden in totaal 57 gevechten geleverd: 29 met de F-4C/D Phantom II, 11 met de F-105D/F Thunderchief, zes met de F-100D Super Sabre en twee met de F-5A. Er werden vijf vluchten uitgevoerd om met luchtkanonnen op lucht- en gronddoelen te schieten.
De tekortkomingen van de MiG-17-wapens waren de lage vuursnelheid van de kanonnen en de lage beginsnelheid van het projectiel. Volgens de piloten was het fysiek erg moeilijk om de jager te besturen bij snelheden boven M = 0,85 - de stuurknuppel moest met beide handen worden getrokken (boosters zouden geen pijn doen). De effectiviteit van de Phantom-radar en -raketten wordt drastisch verminderd als het gevecht met de MiG-17 wordt uitgevoerd op een hoogte van minder dan 10 voet (000 m). Bij horizontaal manoeuvreren met hoge aanvalshoeken en een snelheid van ongeveer 3000 km/u heeft de MiG-500 een absolute superioriteit ten opzichte van de F-17, F-4, F-105 en F-100, maar in de verticalen allemaal Amerikaans jagers zijn superieur aan de MiG, vooral als de snelheid hoger is dan 5 km/u De MiG-830 is extreem moeilijk visueel te detecteren. Alle piloten die deelnamen aan de vergelijkende gevechten met de MiG-17 in Area 17 maakten in eerste instantie een grote fout bij het inschatten van de afstand tot de MiG. In vergelijking met de Phantom-motoren rookte de MiG-51-motor helemaal niet. In feite was de enige manier om de MiG-17 tijdig te detecteren voor de bemanningen van de Phantoms en Thunderchiefs de APR-17 / 25-ontvanger voor stralingswaarschuwing, maar deze gaf alleen een waarschuwing als de radio-afstandsmeter die op de MiG-26 was geïnstalleerd, was werken.
In een één-op-één luchtgevecht voerde de Phantom-bemanning slechts één aanval uit, omdat ze de tweede niet konden voltooien vanwege het verlies van visueel contact met het doelwit. De piloten van de F-105, F-5 en F-100 hadden moeite om een gunstige ruimtelijke positie in te nemen voor een heraanval. Luchtgevechten met de MiG-17 werden aanbevolen om met hoge snelheden uit te voeren met manoeuvreren in het verticale vlak. Verlaat de strijd om een zachte duik te maken.
De Amerikaanse marine voerde 17 luchtgevechten met de MiG-47: 18 met de deelname van de F-4B/J Phantom II, 16 met de F-8H/J Crusader, vier met de A-4F Skyhawk, vier met de A- 6A "Intruder" en vier met A-7A "Corsair" II. Op basis van de resultaten van de gevechten kwam de vloot tot de conclusie over het absolute voordeel van de MiG-17 ten opzichte van elk van de bovengenoemde vliegtuigen in de strijd in bochten. Camouflagekleuring en klein formaat, gecombineerd met een rookarme motor, maakten het niet mogelijk om constant visueel contact met de MiG te houden. Het was extreem moeilijk voor de Phantom-bemanning om de MiG-17 visueel op te merken, en de Phantom-radar was vaak helemaal niet in staat om de MiG te detecteren. Op zijn beurt kon de MiG-17-piloot de Phantom gemakkelijk visueel detecteren en identificeren door rokende motoren. De conclusie uit de gevechten "twee F-4's voor twee MiG-17's" bleek zeer paradoxaal: door hogere vluchtgegevens behouden twee F-4's 100% voordeel in een offensieve strijd tegen twee MiG-17's, maar aanvallend vliegtuigen hebben geen armenin staat om de MiG-17 neer te schieten! De belangrijkste nadelen van de MiG-17 zijn volgens de marinepiloten de beperking bij het herladen en een kleine voorraad brandstof. Het US Air Defense Command voerde 17 gevechten uit met de MiG-13 op de F-106A "Delta Dart", vijf op de F-102A "Delta Dagger" en vijf op de F-104A "Starfighter". De resultaten van de luchtverdedigingstroepen waren vergelijkbaar met die van de luchtmacht en de marine - vermijd bochten, val met snelheid aan, ga naar de verticaal. Daarnaast werden aanbevelingen gedaan om de beglazing van de kap te veranderen en het kanon op de F-106 te installeren, de lanceringstijd van de raketwerper op de F-102 te verkorten en het gebruik van de gevechtsformatie van een paar voor de F-102 in het voordeel van de link.
De Amerikanen beoordeelden de MiG als een "extreem" betrouwbaar vliegtuig, dat in staat was om dagelijks vier tot vijf sorties uit te voeren. Voor close combat met relatief lage snelheden is het vliegtuig ideaal, het heeft een uitstekende manoeuvreerbaarheid en vormt de grootste bedreiging voor een moderne jager die is uitgerust met geavanceerde wapens en raketcontrolesystemen. Alle Amerikaanse piloten die deelnamen aan de gevechten met de MiG-17 onderschatten de vijand aanvankelijk enorm. Elk van de marinepiloten verloor hun eerste gevecht met de MiG. In de Verenigde Staten was er geen vliegtuig dat qua kenmerken vergelijkbaar was met de MiG-17.
De tests van de MiG-17F, in grotere mate dan de tests van de MiG-21, veranderden de Amerikaanse benadering van het ontwerp van geavanceerde jagers en de training van piloten. De belangrijkste conclusie is dat alle Amerikaanse jagers gewapend moeten zijn met geweren. Bij het ontwerpen was het noodzakelijk om meer aandacht te besteden aan het verminderen van de arbeidsintensiteit van vliegtuigen die in bedrijf zijn, en aan de vereenvoudiging van de systemen aan boord, vooral elektronische. Piloten moeten zijn opgeleid om manoeuvreerbare luchtgevechten te voeren met kleine vliegtuigen met een lage specifieke vleugelbelasting.
De MiG-17 (staartnummer "55") die betrokken was bij het "Have Drill"-programma werd in 1969 teruggegeven aan Israël. De MiG-17 "Have Drill" MiG-17 staat in het Israëlische luchtmachtmuseum naast de "Hev Dugnat "MiG-21. De MiG-17 "Have Ferry" werd na het voltooien van de tests in de VS achtergelaten, maar later stortte het vliegtuig neer bij een crash.
Een andere MiG-17 werd door de Amerikanen getest in het kader van het Have Privilege-programma. In november 1970 bezocht een Amerikaanse militaire delegatie Cambodja. In de delegatie zaten vertegenwoordigers van de inlichtingendienst van de luchtmacht van de vliegbasis Wright-Patterson, die de MiG-17 van de Cambodjaanse luchtmacht nauwlettend in de gaten hielden. Kolonels Wendel Schauler en William Gilbert (beiden namen deel aan de programma's Have Drill en Have Ferry) voerden vijf vluchten uit op de vliegbasis Phu Cat in Zuid-Vietnam, waar de MiG-17F (eigenlijk een in China gebouwde J-5A) werd ingehaald door een Cambodjaanse luchtmachtpiloot. Na voltooiing van de evaluatietests vertrok de J-5A naar Phnom Penh. Dit vliegtuig werd in januari 1971 op de vliegbasis Pochentong door Vietnamese partizanen vernietigd.
