Sovjet-jagers in de Amerikaanse luchtmacht, MiG-23 (deel 4)

33
"HEV PED": MIG-23

De in de VS beschikbare MiG-17F en MiG-21F-13 voldeden niet meer aan de taken die voor het project waren opgesteld. Tegen het midden van de jaren 70 waren er bijna geen vliegtuigen meer in dienst bij de belangrijkste waarschijnlijke tegenstanders van de Verenigde Staten. Er was iets moderners nodig. In ieder geval wat "overweldigende" MiG-23, bij voorkeur een paar ...



En ze hebben het gevonden! Halverwege de jaren 70 veranderde Egypte zijn politieke oriëntatie. Tegen die tijd was de USSR erin geslaagd haar voormalige belangrijkste Arabische bondgenoot te bevoorraden, of liever, zoals ze in het Westen zeggen, een "klant", een partij van de nieuwste MiG-23-jagers op dat moment. Begin 1974 ontving Egypte acht MiG-23MS, acht MiG-23BN en vier MiG-23U-tweelingen.

Na de afkoeling van de Sovjet-Egyptische betrekkingen verloor Caïro de technische ondersteuning voor de werking van MiG's, zowel op de 21e als de 23e. Voor hulp bij het onderhoud en de levering van reserveonderdelen aan vliegtuigen wendden de Egyptenaren zich tot de Verenigde Staten en China.

"Wij geven u reserveonderdelen - u geeft ons vliegtuigen", was het probleem opgelost. China ontving tien MiG-21MF, twee MiG-23MS, twee MiG-23BN en twee MiG-23U. Minstens 16 MiG-21MF, twee MiG-21U, twee Su-20, zes MiG-23MS, zes MiG-23BN en twee Mi-8 helikopters werden naar de VS gestuurd. Davis spreekt in zijn boek over 12 MiG-23MS en één MiG-23BN, maar informatie van internet is hoogstwaarschijnlijk dichter bij de waarheid: meer dan één BN-s heeft zeker de Verenigde Staten bereikt.

De "Egyptische" MiG-23's werden gedemonteerd geleverd aan Edwards Air Base. In het belangrijkste testcentrum van de American luchtvaart de Sovjetjagers werden zorgvuldig bestudeerd, maar de montage en vlucht werden uitgevoerd bij Groom Lake, omdat het niveau van geheimhouding daar hoger was dan op de Edwards-basis.

Vliegtuigtests (het Have Pad-programma) werden uitgevoerd onder auspiciën van de Foreign Technology Division USAF, maar toen werden enkele jagers overgedragen aan de Red Eagles.

Sovjet-jagers in de Amerikaanse luchtmacht, MiG-23 (deel 4)
De zeldzaamste foto van een van de MiG-23 van het 4477e squadron


De eerste MiG-23 (MiG-23BN) van het 4477th Squadron landde op 1 november 1980 in Tonopah, toen had slechts één piloot van het US Air Force Tactical Aviation Command, David McCloud ("Bandit 23"), toestemming om met de MiG-10. In het 4477e squadron kwamen de MiG-23's in dienst met de "zee" -verbinding "C", omdat de piloten van de marine-luchtvaart, in tegenstelling tot hun collega's van de luchtmacht, ervaring hadden met het vliegen op vliegtuigen met een variabele vleugel - F- 14. De houding ten opzichte van de MiG-23 werd meteen tegenstrijdig: "De toelating om met de Flogger te vliegen werd beschouwd als een eer, een erkenning van vaardigheid, hoewel niemand van ons ermee wilde vliegen."

De MiG-23 begon al op de grond zijn humeur te tonen, waardoor de Amerikaanse luchtmachtcommandant Grich bijna verlamd raakte. Grich vergezelde George W. Bush, die Tonopah op 18 mei 1982 bezocht. Bush was toen vice-president van de Verenigde Staten. Het bezoek van de vice-president had twee doelen: om de voorbereiding van de basis voor het ontvangen van F-117's te controleren en om persoonlijk kennis te maken met de MiG's (Bush wist van het Constant Pig-programma uit zijn dagen als directeur van de CIA). Generaal Grich wilde later de cockpit van de MiG-23 inspecteren. De briefing werd geleid door James Metheny ("bandit 27"). Samen met de generaal klom hij op een loopplank, vergelijkbaar met die van passagiersvliegtuigen. Zodra de piloten in de cockpit keken, stortte de ladder in - de hydraulica faalde. Metheny weerhield de generaal er nauwelijks van om op het beton te vallen. En hoe zit het met de MiG-23? Het lijkt er niet mee te maken te hebben. Stond gewoon naast...

In de zomer van 117 landden de eerste F-1982's in Tonopah en in de zomer wisselde de commandant van het 4477th weer. De verplaatsing van de F-117 naar Tonopah bemoeilijkte het leven van het personeel van het 4477e squadron enorm. Zonder die ongekende veiligheidsmaatregelen is de inspanning nog groter. Slechts enkele "bandieten" uit de commandostaf van het squadron waren op de hoogte van informatie over "onzichtbaarheid". De piloten zeiden dat ze nu in hun eigen basis zijn alsof ze in gevangenschap zijn.

Voor het eerst werd in Tonopah, samen met MiG's, een reguliere militaire eenheid van de Amerikaanse luchtmacht gestationeerd.

Gedeeltelijk "leven" volgens strikt voorgeschreven instructies en instructies. Deels - elite, wiens piloten en technici zichzelf beschouwden als "er is geen cooler". Natuurlijk ontstond er onderlinge wrijving. De 4477th was ook een elite-eenheid, maar de Red Eagles hadden altijd een tekort aan vliegveldondersteuning. Na nog een weigering om de vrachtwagenkraan te "delen", stelde de stafchef van de 4477th een eigenaardige taak tijdens de voorbereiding van de vlucht:

- Gebruik de brandstof die is bespaard tijdens de uitvoering van de hoofdtaak, maak een duik van 9000 tot 150 m en ga op deze hoogte supersonisch over de fukers.

De taak werd met veel verlangen uitgevoerd. De volgende dag kreeg 4477 de felbegeerde kraan om mee te werken.

Jonge jongens schuwden over het algemeen bepaald amusement niet. Vanaf het moment dat de MiG's op de vliegbasis verschenen, werd Tonopa's routine aangepast aan Sovjet-verkenningssatellieten. De basis was 22 minuten in het gezichtsveld van de satellietapparatuur. Op dat moment werden de vliegtuigen ofwel naar de hangars gebracht of bedekt met hoezen die de vorm van de jagers vervormden. Al het personeel wist wanneer de satellieten over de basis gingen. Soms regelden grappenmakers verrassingen. Dus verscheen er een grote inscriptie "moya zopa" op het dak van de hangar. Volgens experts in de Russische taal van de Tonopah-basis betekende dit gezegde "kiss my ass". Wat kan ik zeggen? JOUW zopa, dien erin! Het is logisch om naar Google Earth te gaan: Tonopah is echt zopa! Hé, Akhtubinsk tegen de achtergrond van Tonopah lijkt een hemel op aarde.

Bij een andere gelegenheid openden grappenmakers de voor- en achterpoorten van de hangar. De neus van de ene T-38 werd vooraan geplaatst en de staart van de tweede achteraan. Dat wil zeggen, in de hangar stond een type T-38 van 32 m. De veiligheidsdienst van de vliegbasis reageerde uiterst negatief op het werk van liefhebbers van satire en humor. Niet verrassend. Dit soort grappen trokken immers de aandacht van een potentiële vijand naar een "rustig provinciaal" vliegveld. In feite wist de USSR, in ieder geval halverwege de jaren 80, van de MiG's in Tonopah, en niet alleen aan de top. In de gevechtsregimenten van de USSR Air Force waren er geruchten over een squadron van MiG's die samenwerkten met de "agressors".

Het bevel over de Amerikaanse luchtmacht (evenals het bevel over de luchtmacht van enig ander land) hield niet van de "guerrilla-anarchistische" orde die heerste in het 4477e squadron vanaf het moment dat het werd gevormd. Generaal Grich had tegen die tijd over het algemeen "een wrok" tegen alle "agressors". Niet zonder reden geloofde de commandant dat de "agressors" te veel werden meegesleept door de "sportieve" kant van hun werk in een poging om elke strijd tegen elke prijs te winnen. Tegen deze achtergrond groeide het aantal ongevallen en verdween de hoofdtaak - het leren van luchtgevechten om piloten te bestrijden - naar de achtergrond. Als de nieuwe commandant van de 4477th benoemde Grich luitenant-kolonel George Jennin, een bekende "agressor" en, paradoxaal genoeg, niet minder beroemde bewonderaar van militaire discipline. Jenin kreeg duidelijke instructies om al het werk en leven van de 4477th in strikte overeenstemming met de voorschriften en instructies te brengen: geen baarden, patls en spijkerbroeken! Alle strepen op de vluchtpakken zijn alleen toegestaan, de chevron is de 57e luchtvleugel en er zijn geen "rode adelaars". Het belangrijkste is om alle vluchten alleen uit te voeren in overeenstemming met de bestuursdocumenten, die voor MiG's ... niet bestonden! Elke nieuwe commandant ontwikkelde dergelijke documenten, maar - "de dingen zijn er nog steeds." Wat kan ik zeggen: in 4477 gingen ze wat betreft imitatie van de USSR Air Force veel verder dan in de USSR Air Force! Voor elke kilo kerosine die door een Sovjetvliegtuig werd verbrand, was er, zoals je weet, een kilo gekrabbeld papier.

De nieuwe commandant had niet echt tijd om zich bezig te houden met de zeer gecompliceerde zaken van het meest ongewone squadron van de Amerikaanse luchtmacht, toen op 21 oktober 1982 de MiG-23BN neerstortte (staartnummer "023", serienummer van de Amerikaanse luchtmacht "002 "), stierf piloot Mark Postai ("bandiet 25"). Meest recentelijk, in april, slaagde Postai er op wonderbaarlijke wijze in om uit een in vlammen gehulde MiG-17 te komen ...

"Bandit 25" vloog naar een trainingsgevecht met de F-5E van de "aggressors". Tijdens de vlucht op de MiG brak een motorbrand uit. Postai zette de motor af, zette de vleugel in de minimale sweep-positie en begon te glijden in de richting van Tonopa, dat 3 km verderop lag. "Landen op de MiG-23 is erg moeilijk met draaiende motor, en zonder de motor is het helemaal geen vliegtuig", zegt Postay's collega Michael Scott (79 vluchten op de MiG-23, 386 op de MiG-21 en 110 op de MiG-17). De waarnemers zagen hoe de MiG-23 zijn neus opdraaide voor de landingsbaan (postai wilde uiteraard de aanvalshoek vergroten om het glijden te verlengen), waarna de jager snelheid verloor, naar rechts rolde en de grond raakte met zijn juiste vlak. Het vliegtuig ontplofte, de piloot stierf. Zoals vrienden zich herinnerden, begon Postai zonder de minste wens met de MiG-23 te vliegen, maar na de ontmanteling van de MiG-17 waren er meer piloten in de 4477th dan vliegtuigen: "Wilt u met MiG's vliegen? Vliegen flogger. Postai werd overgeplaatst naar de "C"-link, hij werd de zesde piloot van de Amerikaanse luchtmacht die toestemming kreeg om met de MiG-23 te vliegen.

MiG-23MS van het 4477e squadron. Radars werden niet gebruikt in trainingsgevechten, wat waarschijnlijk de reden is waarom camouflage ook wordt uitgebreid tot de radarantenne-radome


Ten minste één MiG-23MS kreeg een monochromatische glanzende grijze verfbeurt. De jager werd formeel toegewezen aan majoor Thomas Drake ("bandiet 42"), die 23 vluchten op de MiG-294 voltooide (meer dan enige andere "bandiet")


De ramp waarbij Postai om het leven kwam, leidde bijna tot de onthulling van een zorgvuldig bewaard geheim van MiG-vluchten in de Verenigde Staten. Postai's vrouw kreeg te horen dat haar man was neergestort in een F-5. De vrouw van de piloot had daar twijfels over. Postai sleutelde graag aan modellen, maar hij sneed alleen uit hout modellen van die vliegtuigen die hij vloog: F-5, Phantom ... En plotseling, eerst de MiG-21, dan de MiG-17, en dan de MiG-23 . De vrouw geloofde de verwarde uitleg van haar man over de interesse in de militaire uitrusting van een potentiële vijand niet, en na de ramp herinnerde ze zich de modellen. De situatie werd verergerd door een privéadvocaat die aanbood een rechtszaak aan te spannen tegen de Amerikaanse luchtmacht en Northrop, die de piloot naar verluidt hebben geruïneerd. De vrouw, als patriot van haar land, verwierp onmiddellijk de rechtszaak tegen de luchtmacht, maar Northrop ... Waarom niet? Vertegenwoordigers van de luchtmacht moesten de vrouw onder vier ogen uitleggen dat haar man was neergestort in een geheim vliegtuig, waar Northrop niets mee te maken had. De hele waarheid over de dood van haar man Linda Postai werd pas in 2007 verteld. Na de crash van de MiG-23, zoals altijd in dergelijke gevallen, begon de 4477th met een algemene controle van alle documentatie met betrekking tot de voorbereiding van vliegtuigen en vluchtoperaties. Vluchten van alle MiG's werden onmiddellijk stopgezet. De commissie constateerde onder andere dat de schietstoelen van de KS-1 van de MiG-21F-13-jagers van geval tot geval werden gecontroleerd en dat de squibs van de stoelen helemaal niet werden gecontroleerd vanaf het moment dat ze de 4477th binnenkwamen! Vertegenwoordigers van de commissie stelden Jenin de gebruikelijke vragen in een dergelijke situatie: “Waar is de documentatie? Waar zijn de vliegtickets? Waar is het opleidingsplan voor piloten? Maar nee... Zelfs de MiG-inval in 4477 werd ongeveer in aanmerking genomen. We moeten hulde brengen aan Jenin, hij draaide de schroeven stevig vast, maar in de hoogste mate terecht. De commandant zorgde voor regelmatige controles van schietstoelen, verboden vluchten met "vertraagde mislukkingen". Eens merkte de commandant per ongeluk een brandstoflek op de MiG-21 op. Toen hem werd gevraagd waarom, haalde de technicus zijn schouders op: "Altijd sijpelend." Jenin verbood onmiddellijk vluchten totdat de oorzaak van het lek was verholpen. Het kostte veel tijd. Kerosine sijpelde door Sovjet-en-klare rubberen pakkingen die hun elasticiteit hadden verloren. Ik moest pakkingen bestellen voor het Amerikaanse militair-industriële complex. Jenin eiste dat de technici al het werk aan de apparatuur in de journaals noteerden, de inspectieprocedures en de voorschriften van de jagers werden geformaliseerd. Aanvankelijk leidden de maatregelen van de nieuwe commandant tot een afname van de "gevechtsgereedheid" van de MiG's, maar toen begonnen de vluchten met veel grotere intensiteit te worden uitgevoerd. Bovendien had de gedwongen uitvaltijd van de MiG's geen invloed op de "vliegsnelheid" van de piloten zelf, aangezien Jenin iedereen, zonder uitzondering, dwong om met de T-38 te vliegen. Jenin was de eerste van de commandanten die de praktijk van het vliegen op verschillende MiG's introduceerde, zonder piloten per type te specialiseren.

Het probleem met de overval was vooral acuut voor de "C" -link. MiG-21's duurden zelden meer dan een paar dagen om te repareren, terwijl MiG-23's soms enkele maanden stil stonden. Jenin voerde het bevel over de 4477th tot juli 1984. Hij liet niet de beste herinnering aan zichzelf achter bij het personeel, maar zijn prestaties zijn duidelijk: als in 1983 1198 vluchten werden uitgevoerd voor 666 strijdende piloten, dan in 1984 - 2099 voor 800. Vóór de parochie van Jenin noemden boze tongen "Constant Peg" het programma "Constant Keg" (permanente bowlingbaan), aangezien de piloten het grootste deel van hun tijd in de bar doorbrachten vanwege de ongeschiktheid van MiG's voor overvluchten.

De Red Eagles hielden niet veel van de 23e. In deze MiG vonden ze maar één voordeel: snelheid. Net als in het geval van de MiG-21 begonnen motorproblemen en de piloten geloofden niet in de schietstoel (gezien het bovenstaande is de reden voor ongeloof gemakkelijk te begrijpen).

Postay was niet de eerste die een motorstoring kreeg tijdens de vlucht. De eerste "niet-gemotoriseerde" landing op de MiG-23 in zijn tweede vlucht van dit type werd eind 1980 uitgevoerd door Michael Press ("Bandit 20"). De pers was op een kennismakingsvlucht, vergezeld van een T-28. Op een hoogte van 6000 m bewoog de Press de vleugel naar de maximale zwaaipositie, waarna het vliegtuig de controle verloor en begon te draaien. De piloot van de T-38 schreeuwde door de lucht: “Je staat in brand! Springen!!!" De pers had geen haast om het vliegtuig over te geven. Hij slaagde erin de controle terug te krijgen, maar de motor wilde niet starten. De drukreserve in het hydraulische systeem was voldoende om de vleugel in de minimale sweep-stand te brengen, waarna de piloot met stilstaande motor landde op de Tonopah-baan.

In 1981 ging Michael Scott aan boord van een MiG-21 met een defecte motor. De motor van de 21st viel uit tijdens een luchtgevecht met een F-16 van het 422nd Aggressor Squadron. Scott herinnerde zich: "We speelden het script één-op-één. Ik viel aan. De vijand maakte een steile bocht. Ik probeerde binnen zijn beurt te blijven, maar toen stopte de motor. Ik bewoog de gashendel naar achteren en toen naar voren. De motor startte niet. OK - de motor is dood. Ik stuurde het vliegtuig richting Tonopah, besloot te landen - we geloofden niet in MiG schietstoelen.

Nog een paar keer geprobeerd de motor te starten. Tevergeefs. Het belangrijkste was om de snelheid in de gaten te houden, niet onder de 400 km / u te laten komen. Boven 400 km / u werkte het hydraulische systeem, hieronder - nee. Zonder hydrauliek zou ik de MiG niet kunnen besturen. Het probleem tijdens de landing was het loslaten van de parachute. Het was verboden om het los te laten bij snelheden boven de 300 km / u, en ik heb er 400! Ik sloeg de hele landingsbaan over, de jager stopte alleen de noodbarrière.

Scott concludeerde: "Het vliegtuig is intact, ik ben intact, ze hebben een nieuwe barrière gemaakt."

Scott en Press onderscheidden zich in 1981 opnieuw. De piloten zijn naar Somalië gestuurd voor kennismakingsvluchten op de MiG-21UM en MiG-21MF. Het geheim van MiG-vluchten in de Verenigde Staten was bijna een wrede grap. Het was de piloten verboden om met hun Somalische kameraden te praten over hun ervaring met het vliegen met MiG's. Bekendheid met Sovjet-luchtvaarttechnologie werd verklaard door het feit dat Scott en Press tot de "agressors" behoorden. Tijdens de eerste vluchten op de Spark "leerden" de Somaliërs de Amerikanen om met de MiG's te vliegen, maar al snel werd de situatie 180 graden: de Amerikanen lieten zien HOE ze de MiG's moesten besturen!

De Amerikanen konden de MiG-23 niet zo goed besturen als de MiG-21 vanwege overbelastingsbeperkingen. Op de 23e vonden de Amerikanen scheuren in de vleugelkast. De inlichtingendienst van de Amerikaanse luchtmacht wist van een soortgelijk probleem op de MiG-23 van de eerste serie, die in dienst was bij de Sovjet-luchtmacht. De Amerikanen wisten ook van de behandelingsmethode: de installatie van externe en interne overlays die de sterkte van de structuur vergroten. Met slechts een paar MiG-23's, bemoeide de Amerikaanse luchtmacht zich niet met overlays, maar introduceerde eenvoudig een overbelastingslimiet. Het was niet mogelijk om een ​​numerieke uitdrukking voor deze beperking te vinden, maar het geeft een idee van de straal van de bocht: binnen de bocht van de MiG-23 beschreef een paar F-5's vrij de bocht!

Piloten toonden publiekelijk respect voor de MiG-23, natuurlijk voor een kleine kring mensen. In 1983 nam Leonard Bako afscheid van de 4477th ("bandit 22", 131 vluchten op de MiG-21, 94 vluchten van de MiG-23). Voor de afscheidsvlucht koos Bako voor de MiG-23, op dat moment het enige luchtwaardige exemplaar in het squadron (met een overbelastingslimiet). Bako maakte twee passen over de vliegbasis op een hoogte van 30 m met de vleugel in de maximale zwaaipositie met een snelheid die dicht bij het geluid lag. Toen herschikte hij de vleugel naar de positie van 45 graden, tilde zijn neus op tot 70 graden en gaf volledige naverbrander. De commandant van het 4477th vond pas een half uur na de landing de kracht om naar de piloot te kijken. Jenin verzamelde de piloten en zei: “Als ik zoiets hoor, wordt de persoon die dit heeft gedaan onmiddellijk uit het squadron gezet. Ik zal erop aandringen om helemaal te worden geschorst van vliegwerk." Ja, Bako was de eerste, maar niet de laatste, die op de MiG-23 werd opgemerkt.

Ook hier is het passend om terug te keren naar de "formalisering" van vluchten. Piloten van de luchtmacht, marine en mariniers dienden in het 4477th. Bako, in het bijzonder, was een marinier. De luchtmacht en de marineluchtvaart in de Verenigde Staten hebben zich historisch parallel ontwikkeld en met elkaar beconcurreerd. Volgens de toepasselijke uitdrukking van een van de "rode adelaars", beschrijven de instructies van de luchtmacht alles wat in de lucht moet worden gedaan, en niets over wat niet kan; in instructies vloot en het Korps Mariniers - ze schrijven hoe het niet moet, maar ze vermelden niet hoe het moet. Bako, een echte zeeman, deed precies wat er in zijn "native" instructies staat.

In zijn boek schrijft Davis nogal wat over de afkeer van de piloten van de 4477th jegens de MiG-23, maar de feiten die hij zelf aanhangt doen twijfel rijzen over de totale afkeer. Bako's "prestatie" werd herhaald door nog minstens twee "bandieten" in hun "afscheids"-vluchten. Alle piloten waren zonder uitzondering onder de indruk van de acceleratie en snelheid van Flogger. Vooral de Amerikanen werden getroffen door de snelheidslimiet, of liever de reden voor deze beperking: “De meeste Amerikaanse vliegtuigen kunnen de vastgestelde snelheidslimiet gewoon niet overschrijden, maar met de MiG-23 stuwkrachtreserve kun je ver over de limiet gaan. De factor die de maximale snelheid beperkt, is niet de stuwkracht van de motor, maar de sterkte van de kap, die kan worden vernietigd door luchtdruk wanneer de snelheidslimiet wordt overschreden.

Geschat in de 4477e en een aanzienlijke duur van de vlucht van de MiG-23. Met de vleugel in de kruispositie bleef de MiG-23 langer in de lucht dan de Phantom zonder externe hangers.

In 1x1 luchtgevechten had de MiG-23 de neiging om te verliezen van door Amerika ontworpen tegenstanders. De piloten waren het erover eens dat de enige kans voor een MiG-piloot was om de hit-and-run-tactieken te gebruiken, dat wil zeggen, zoals de Phantom tegen de MiG-17.

De troef van de MiG-23 was snelheid. De snelheidskwaliteiten van de 23rd werden vaak gebruikt in 2x2 gevechten, toen een MiG-21 en een MiG-23 voor de Reds speelden. Paul Stuckey ("Bandit 40", 230 MiG-21-vluchten, 96 MiG-23-vluchten) herinnerde zich dat hij met een paar F-15's vocht in een MiG-23 met Francis Geisler ("35 Bandit", 500 vluchten op de MiG- 21): "Als slachtoffer zette ik mijn Flogger in voor de voorkant van een paar" blauwe adelaars "(de tegenstanders van de" rode adelaars "werden Blue Air genoemd). Ik voerde de bocht uit zodat ze me zouden observeren, maar ze konden niet op me schieten. Toen "vouwde" hij de vleugel en zette de naverbrander aan - laat ze inhalen, en Paco (Geisler) op zijn MiG-21 "valt" op hen. Ik was een lokvogel, maar ik was niet bang om neergeschoten te worden. MiG-23 bereikte zeer snel een snelheid van 1700 km/u. ... We hebben de ogen van veel jongens met de F-15 geopend voor de snelheidskwaliteiten van de MiG-23 en zijn vermogen om luchtgevechten met hoge snelheden uit te voeren. Vaak klom ik met goede snelheid op een verticale glijbaan 6500 m. Een lus op hoge snelheid bleek een goede ontvangst te zijn. De F-15 in deze modus kon de MiG-23 niet achtervolgen en viel in de positie van de verdediger, of ik brak gewoon weg van de achtervolger en kreeg de kans om vanuit een willekeurige richting en hoek aan te vallen.

MiG-23BN van het Luchtvaartmuseum in Brussel. Vermoedelijk vloog dit vliegtuig eerder door de Amerikanen uit Egypte ontvangen in het 4477 squadron.


In het laatste jaar van het bestaan ​​van het 4477e squadron kregen de piloten de kans om vliegtuigen van het US Air Force Strategic Air Command te onderscheppen. Vervolgens testten ze de mogelijkheden van Sovjetjagers om het snelste vliegtuig van de Amerikaanse luchtmacht na de SR-60 - de F-71F - nabij de grond op een hoogte van ongeveer 111 m te onderscheppen. Opnieuw verraste de MiG-23 zelfs de wereldwijze "rode adelaars" met zijn hoge snelheidskwaliteiten. De vlucht om een ​​paar F-111F's te onderscheppen, werd uitgevoerd op extreem lage hoogte. De begeleiding, traditioneel voor de 4477th, werd vanaf de grond uitgevoerd. De MiG die dicht bij de grond vloog, liet geen licht achter op het radarscherm. De begeleidingsofficier vroeg de piloot om te "springen" om de locatie van de MiG te lokaliseren en hem richting te geven aan de "vijand". De MiG "sprong", kreeg begeleiding en verdween weer van het radarscherm. De "rode" jager bevond zich 8 km achter de "vijand" en vloog met de hoogst mogelijke snelheid voor zichzelf. Na enige tijd vroeg de aarde om de manoeuvre te herhalen. Het bleek dat de MiG de F-111 met twee mijl inhaalde. De snelheid van de 23e in die vlucht overschreed 1700 km/u, dicht bij de grond! "R-29-300 is een duivelse motor!"

De MiG-23 eiste een respectvolle benadering, vergaf geen fouten en een oppervlakkige houding bij het voorbereiden van vluchten. Door verwaarlozing van de voorbereiding van de vlucht stortte op 26 april 1984 de plaatsvervangend commandant van de AFSC (Air Force System Command, US Air Force Aviation Systems Command), luitenant-generaal Robert Bond, neer op de MiG-23. Dezelfde Bond, die samen met Peck aan de oorsprong stond van de "rode adelaars".

In april 1984 was het omscholingsprogramma voor de MiG-23 in de 4477th uitgewerkt: academische studie in de klas, taxiën op het vliegveld en zes vluchten (drie voor "kennis" met pilootfuncties, twee voor het werken met apparatuur en krediet). Bond crashte op zijn tweede MiG-23 vlucht. Beide keren kreeg de generaal instructies terwijl hij in de cockpit van een jachtvliegtuig zat. De generaal gebruikte zijn officiële standpunt banaal. AFSC was verantwoordelijk voor alle laatste ontwikkelingen voor de luchtmacht. Bond's verantwoordelijkheden omvatten ook het toezicht houden op "zwarte" programma's. In 1984 zou de generaal met pensioen gaan. Bond was niet alleen generaal, maar ook piloot (meer dan 5000 vlieguren; beheerste de F-84, F-86, F-100, F-105, F-4, F-111, A-7; voltooide 44 sorties in Korea op de F-86, 213 sorties in Vietnam op de F-4). En welke piloot wil er nou niet vliegen op een nieuw type? Bond "sloeg" zichzelf een afscheidstournee. In maart voerde de generaal twee YF-117A-vluchten uit in Groom Lake en in april kwam de MiG-23 aan de beurt. De vluchten van Bond hadden hoogstwaarschijnlijk geen enkele praktische waarde voor de Amerikaanse luchtmacht, terwijl het niet de moeite waard is om stenen naar de generaal te gooien voor zijn verlangens (wat samenviel met de mogelijkheden!) Bond was een Airman, en dat zegt alles.

Details van Bond's eerste MiG-23 vlucht zijn niet beschikbaar. De tweede vlucht was ook jarenlang geclassificeerd en vandaag is de officiële informatie over de dood van Bond vrij schaars. Davis haalt echter ooggetuigenverslagen aan. Sommige "kenniskorrels" zijn verspreid over het World Wide Web.

De vliegtaak omvatte acceleratie naar hoge snelheid en vertrouwd raken met de werking van de radar. In de beginfase van de MiG-23 werd Bond vergezeld door een T-38. Na een hoogte van 12 m te hebben bereikt, zette Bond de naverbrander aan en doorbrak de geluidsbarrière. De T-000 bleef meteen achter. De snelheid waarmee de generaal de MiG verspreidde werd officieel niet genoemd, maar iedereen die daarbij betrokken was geschiedenis We zijn ervan overtuigd dat Bond Mach 10 heeft overschreden en mogelijk de maximumsnelheid heeft overschreden. Om 17:50:10 vroeg Bond de "grond" om toestemming om te keren. Aarde toegestaan. Om 18:02:19 zond Bond uit: "Ik heb de controle verloren." Na XNUMX seconden herhaalde hij hetzelfde en al snel verdween het vliegtuig van het scherm van de luchtruimsurveillanceradar.

De generaal stierf tijdens het uitwerpen, het vliegtuig kwam met hoge snelheid in een hoek van 60 graden met de grond in botsing, de motor draaide. Onderzoek naar de wrakstukken van het vliegtuig toonde de correcte werking van alle boordsystemen en de motor aan; De gashendel stond in de stand van 80-90% stuwkracht. In het rapport over het onderzoek naar de crash, gedateerd 17 mei 1984, werd de oorzaak van de crash genoemd "het verlies van controle over het vliegtuig tijdens de vlucht op grote hoogte met supersonische snelheid (vermoedelijk meer dan M = 2) met een grote hoek van aanvallen." Het rapport is nog niet in zijn geheel vrijgegeven.

Sommige "bandieten" brachten hun versie van de oorzaak van de ramp naar voren. Bond onderschatte de acceleratiekarakteristieken van de MiG, waardoor de snelheid toenam tot een waarde waarbij de hogesnelheidsluchtdruk de lantaarn kon vernietigen. De generaal verminderde de snelheid en verhoogde de aanvalshoek, terwijl de jager zelf-oscillaties had langs de baan. De poging van de piloot om deze trillingen te pareren leidde tot een stal.

Alle "bandieten" die op de 23e vliegen, merken de slechte bestuurbaarheid van de jager op met snelheden in de orde van M = 2: "Dit is een kogel. Bij snelheden groter dan M = 2 wil hij helemaal niet draaien.

Ze konden de dood van de generaal niet verbergen, maar ze wilden niet toegeven dat de Verenigde Staten een Sovjetjager hadden. Het officiële rapport vermeldde dat Bond was neergestort in een "speciaal aangepast USAF-vliegtuig". Deskundigen verschenen onmiddellijk en "berekenden" het vliegtuig - "een prototype van een uiterst geheime stealth-jager." Blijkbaar is het uit die mediaberichten dat "benen groeien" over de betrokkenheid van de MiG-23 bij het ontwikkelings- en testprogramma van de F-117. Waarschijnlijk werden dergelijke vluchten uitgevoerd, evenals ze werden uitgevoerd in het kader van andere programma's, bijvoorbeeld de F-15E, maar ze waren puur "evaluatief" van aard. Het is niet duidelijk op welke MiG-23 Bond is neergestort. Sommige bronnen spreken over de MiG-23BN, Davis suggereert dat het een van de twee MiG-23's zou kunnen zijn die in het geheim door India naar de VS zijn overgebracht (!). Er werden gewoon "vogelbekdieren" afgeleverd in India ...

Een van de "bandieten" sprak welsprekend over de oorzaak van de ramp: "Je moet de RLE lezen." Bond door positie (en door geest) was een testpiloot, geen gevechtspiloot. De testers denken dat ze alles kunnen vliegen wat wel en niet mag vliegen... De instructies zijn niet over hen geschreven. Ondertussen had zelfs de tester de MiG-23 serieuzer moeten nemen dan dezelfde YF-117A. De Amerikaanse 23's waren niet betrouwbaar, ze werden constant gerepareerd. Vanaf 1981, vóór de ramp met Bond, bedroeg de vliegtijd van de gehele MiG-23-vloot van de Amerikaanse luchtmacht 98 uur, drie maanden voor de ramp met de MiG-23 vloog er gemiddeld 1 uur per week.

Bond is niet de enige piloot-generaal ter wereld (en niet de enige testpiloot) die - wat is er - zichzelf heeft vermoord. Er waren voorbeelden bij de binnenlandse luchtmacht.

HERINNERINGEN OVER MIG's

In november 2006, tijdens een persconferentie in het National Museum of the US Air Force (Wright-Patterson), brigadegeneraal Hawk Carlisley, die in 1986 - 1988 was. commandant van het 4477e squadron, sprak over de taken van het “test” squadron: “Het Constant Pig-programma maakte het mogelijk om piloten te leren luchtgevechten te voeren met vijandelijke vliegtuigen in volledig gecontroleerde, veilige omstandigheden, niet vergelijkbaar met het hoge risico van een echte luchtgevecht. Meestal begon de training met een kennismakingsvlucht op een vijandelijk vliegtuig, waarbij de kenmerken ervan werden bestudeerd, waarna defensieve en offensieve gevechten "één op één" werden geoefend. De voorbereiding eindigde met groepsluchtgevechten boven de woestijn in de buurt van vliegbasis Nellis. ... Het Constant Pig-programma had geen tijd om de situatie in Vietnam te beïnvloeden, maar dankzij dit werden tijdens Operatie Desert Storm 40 Iraakse jagers neergeschoten, de meeste MiG-21 en MiG-23.

Een persconferentie in het National Museum of the US Air Force in november 2006 werd gehouden voor een MiG-21F-13 geschilderd in de kleuren van de DRV Air Force. Eerder vloog de jager in het 4477 squadron


Het was van Carlisley dat journalisten en luchtvaartenthousiastelingen voor het eerst informatie uit de eerste hand ontvingen over het uiterst geheime squadron, en niet uit fragmentarische ooggetuigenverslagen of officiële gegevens van een zeer bescheiden hoeveelheid, die in 1989 openbaar werden gemaakt (alleen informatie over vliegtuigen) .

Op een persconferentie antwoordde Carlisley, toen hem werd gevraagd hoe hij in het squadron diende, eenvoudig: "Ik was gelukkig." Ondertussen stierf Carlisley bijna op de MiG-23: hij viel in een platte neerwaartse spiraal en werd al op de grond uitgeworpen.

Gewoonlijk waren er volgens Carlisley 16 piloten in een squadron, de meesten van hen voorheen bij de luchtmacht, maar er waren ook vertegenwoordigers van de marine en het marinierskorps. Zonder uitzondering ondervond iedereen problemen met de ontwikkeling van MiG's vanwege het ontbreken van technische documentatie. Het aantal ongevallen was hoog - 100 incidenten per 100 vlieguren.

Op dezelfde persconferentie beantwoordde de gepensioneerde kolonel John T. Manclarke, samen met Carlisley, een andere commandant van 4477 Squadron, vragen. Manclarke ging met pensioen als hoofd van de vliegtestdienst van de US Air Force, en in 2006 voerde Carlisley het bevel over de 3rd Air Wing gestationeerd in Elmendorf, Alaska.

Volgens ManClark stuitten de Amerikanen op een ongewoon probleem op de MiG-21: een combinatie van een ongecontroleerd neuslandingsgestel met pneumatische remmen op de wielen van het hoofdlandingsgestel: “Als het vliegtuig zigzag taxiede, zat er een nieuwkomer in zijn kuip.” De piloten hielden niet van de slechte gasrespons van de MiG-21-motor: "We vlogen het liefst zo lang mogelijk met de naverbrander aan." Op de MiG-23 waren er geen problemen met acceleratie tijdens de vlucht en taxiën op de grond, maar volgens de Amerikanen werd de 23e gekenmerkt door instabiliteit tijdens de vlucht en moeilijkheid bij het besturen. Pas na enkele tientallen vluchten op de MiG-23 mocht een piloot met de MiG-21 vliegen. Manclarke zei: "De jongens hielden echt niet van de MiG-23. Ze waren bang voor hem."

Een van de piloten van het 4477th squadron schreef in een bericht van 25 november 2008 op de Y2B Publishing website over zijn vluchten op de MiG-23: het drukpunt verschuift nog sneller terug. Sweep 16 graden is goed voor opstijgen en landen, in kruisvlucht. Maar als je gaat manoeuvreren, zet je de vleugel het beste in de 45 graden stand, de “vliegstand”. De maximale snelheid is niet zo hoog als het lijkt (1350 km/u in oefeningen en 1450 km/u in gevechten indien nodig), maar het vliegtuig versnelde zeer snel van 900 naar 1350 km/u. De Mach-limiet met een vleugelzwaaihoek van 72 graden is 2,35. Bij de maximale zwaaihoek van de vleugel is de weerstand van de jager erg klein. Met een minimale zwaai van de vleugel nam de stabiliteitsmarge sterk af, waardoor we niet in het hele bereik van toegestane aanvalshoeken konden manoeuvreren. De optimale vleugelpositie voor manoeuvreren, zoals hierboven vermeld, is 45 graden, maar zelfs hier was het noodzakelijk om de aanvalshoek constant te regelen. Met de vleugel ingesteld op 72 graden was het vliegtuig extreem stabiel - het was bijna onmogelijk om in deze modus in een stal te komen. Ik geloof dat voor een hoek van 16 graden de snelheid van 740 km/u en een overbelasting van Zg kritisch zijn, voor 45 en 72 graden ligt de maximale overbelasting ergens rond de 6,5 - 7g. We hoorden over Russische experimenten met vliegen in een zwaaihoek van 30 graden en probeerden ook zo te vliegen. Maakte geen indruk. De maximumsnelheid bij 30 graden lijkt 900 km/u te zijn geweest. Overbelasting - 5g.

- De snelheid van verandering van de zwaaihoek van de vleugel was ongeveer 3 graden / s. Het duurde 16 seconden om de vleugel van een positie van 45 graden naar een positie van 10 graden te verplaatsen, 45 seconden van een positie van 72 graden naar 9 graden. Tijdens de verplaatsing van de vleugel van de ene naar de andere positie was de overbelasting beperkt tot 2g. ...

Het bereik van toegestane aanvalshoeken kwam ongeveer overeen met de "Phantom". De aanvalshoeken die beschikbaar zijn voor de F-16 (25 - 26 graden) hebben we nooit bereikt.

- Ik heb een volledige draai gemaakt in ongeveer 10 s.

- Al onze jongens waren dol op de MiG-23-cockpit, hoewel de aanvalshoekindicator handiger had kunnen worden geplaatst.

- Ik kan me geen enkel geval herinneren van het inschakelen van de automatische piloot tijdens de vlucht op de MiG-23MS. We vlogen altijd in de buurt van de basis, in een zeer beperkt gebied. Gewoonlijk duurde de vlucht ongeveer 35 minuten: naverbrander opstijgen, klimmen, tactische onderschepping, een of twee "basis" luchtgevechtsmanoeuvres, nadering en landing. Waarom zit er een automatische piloot in zo'n vlucht? Maar het stabiliteitsverbeteringssysteem werd vaak gebruikt, we noemden het "Sau", van het Russische "SAU". Het SA U-bedieningspaneel is bijna identiek aan de panelen van vergelijkbare systemen van onze vliegtuigen.

- Hoeksnelheid bleef hoog bij alle snelheden en vleugelposities.

- Ik ben ooit op de MiG-23BN gevallen. De vleugel stond in een stand van 45 graden, de overbelasting op het moment van afslaan was klein (waarschijnlijk ergens rond de 2g), de snelheid was ongeveer 600 km/u. De aanvalshoek was binnen acceptabele grenzen, maar de Flogger F begon plotseling spontaan langzaam naar rechts te rollen. Verminderde overbelasting bij de berekening van de stopzetting van de rotatie. Het was een echte rechtse spin. Ik trok de stok voorzichtig naar me toe en naar links, waardoor de negatieve pitchhoek geleidelijk kleiner werd. Het vliegtuig genivelleerd, maar liet onmiddellijk zijn neus weer zakken en begon naar rechts te rollen. Het vliegtuig beschreef twee volledige omwentelingen met toenemende snelheid. De neus viel. Na twee of drie opeenvolgende omwentelingen zakte de neus al 70 graden. 'Oké, laten we het nog eens proberen,' zei ik tegen MiG. Opnieuw nam hij voorzichtig de hendel over, verwijderde het motortoerental. De MSA-engine houdt niet van spins, maar de BNa-engine is toleranter voor spins. Over het algemeen vond ik de MCA-motor erg goed: licht en zeer krachtig. Versnellende eigenschappen zijn de kracht van de MiG-23. In naverbrander en met een vleugel van 72 graden is dit geen vliegtuig, maar een raket! Dus tijdens mijn 294e MiG-vlucht ging ik twee keer in een paar seconden in een neerwaartse spiraal, waarschijnlijk een record. Hoogstwaarschijnlijk heb ik de limiet van de aanvalshoek overschreden. Ik ben Flogger echter dankbaar voor deze vlucht.

- In bochten ligt de MiG-23C dicht bij de F-4E. De F-4E heeft een kleinere draaicirkel, maar verliest sneller snelheid. Alle aanpassingen van de Phantoms beginnen hevig te trillen voordat ze afslaan, zodat de piloot de aanvalshoekindicator niet hoeft te volgen. F-4 valt zelden in een neerwaartse spiraal waar de MiG-23 zeker zal vallen.

- We hebben regelmatig "MS" en "BN" tegen de F-14 gevlogen, "geslagen". Het probleem van de MiG-23 was het kleine bereik van toegestane aanvalshoeken. We probeerden een "offensieve" strijd op te leggen aan alle "moderne" Amerikaanse jagers (F-14, 15, 16, 18). Volgens het scenario begonnen de gevechten meestal met onze aanvallen. Toch sloegen ze ons vaker. In werkelijkheid kon de MiG-23 de Phantom alleen op gelijke voet bestrijden in een manoeuvreerbare strijd, maar de MiG was in sommige opzichten inferieur. De MiG-23MS is meer een interceptor dan een jager. Ik begrijp echter dat de latere MiG-23's een betere wendbaarheid hadden.

"In 4477 vonden we de MiG-23 niet optimaal voor luchtgevechten, althans niet in vergelijking met de MiG-21 of onze jagers, zoals de F-14, 15, 16."

In totaal vlogen 23 piloten de MiG-4477 in het 32 squadron, hoewel sommigen van hen slechts enkele vluchten voltooiden.

De vliegtuigen werden tot een minimum beperkt: er werden verschillende instrumenten in Amerikaanse stijl geïnstalleerd.

Lange tijd werden Red Flag-oefeningen beschreven als gevechten met "agressors" die vlogen in fancy gekleurde F-5's, A-4's, F-16's... Het was waar, maar niet helemaal. ManClark sprak over een typische oefening, zonder echter het jaar van het evenement te noemen: “Geen van de piloten die op Nellis Air Force Base arriveerden voor gezamenlijke oefeningen met het 4477 squadron wist dat ze zouden worden tegengewerkt door echte Sovjetjagers, hoewel geruchten over MiG's die door de Amerikaanse militaire luchtvaart circuleerden. Op de tweede dag van hun verblijf op de basis van Nellis voerden de piloten de eerste vluchten uit naar het oefenterrein van Tonopah. In het gebied van het oefenterrein werden ze vergezeld door piloten van "Constant Pig" op T-38 en MiG's. Een schok veroorzaken onder de "gasten" is het eerste doel van het verschijnen van MiG's. Het is beter om "mijn God" te schreeuwen bij het zien van een onbekende jager met rode sterren in Nevada dan ergens boven West-Europa in een echte strijd!

De piloten van het 4477th squadron demonstreerden hoe snel de MiG-17 zijn neus omhoog kan draaien om een ​​salvo af te vuren, hoe hoog de hoeksnelheid van de MiG-21 is en hoe gemakkelijk de MiG-23 snelheid oppikt. Vervolgens werden de "gasten" getraind in luchtgevechten met MiG's. We begonnen met "two on one": twee Amerikaanse jagers tegen één MiG. Toen waren er gevechten "paar tegen een paar". Een week lang werden er dagelijks luchtgevechtsvluchten uitgevoerd.

De piloten van gevechtseenheden kregen zeer specifieke aanbevelingen:

- Val een MiG-17 nooit aan terwijl je vanuit de staart draait, aangezien de draaicirkel kleiner is dan die van een Amerikaanse jager (we hebben het over de jaren 80). Probeer verticaal te vechten.

- De MiG-21 is ook in staat om een ​​scherpe bocht te maken, je moet er niet tegen vechten bij lage snelheden. Het is noodzakelijk om het verticaal te brengen, gebruikmakend van het voordeel van Amerikaanse jagers in de verhouding tussen stuwkracht en gewicht.

- De MiG-23 is alleen in staat tot directe aanvallen. Op de turn is hij van jou.

De Red Eagles hadden niet de taak om elk luchtgevecht te winnen. Integendeel, ze wezen hun "tegenstanders" vaak op fouten in "realtime" en vroegen tijdens de strijd welke manoeuvre en hoe ze het beste konden presteren.

De piloten van de "Constant Pig" vlogen uitsluitend voor luchtgevechten - er was geen praktijk van aanvallen op gronddoelen! Op een of ander moment waren bijna alle tactische vliegtuigen van de luchtmacht, marine en USMC tegenstanders van MiG's: T-38, F-5, F-15, F-16, F-4, RF-4, F-111 , EF-111, A-10, F-14, F-18, AV-8B. De "Red Eagles" ontmoetten elkaar in "hondengevechten" met instructeurs en cadetten van de Air Force en Navy Combat Operations Centers, testpiloten van het 422nd US Air Force Squadron, gevechtspiloten. Van de gevechtseenheden van de luchtmacht waren de 1e, 33e en 49e jagervleugels het vaakst betrokken bij gezamenlijke oefeningen met MiG's ("Red Flag" en niet alleen). De al bekende "Red Eagle" zei dat hij tijdens de "Red Flag" -oefeningen herhaaldelijk vocht met ... S-130:

- Ze (C-130) simuleerden het laten vallen van lading met een parachute. Ik heb toen met de MiG-23 gevlogen. Het probleem bij het aanvallen van grote vliegtuigen met lage snelheid is de draaicirkel. Als de jongens op de C-130 ons zagen, hadden ze een kans om een ​​scherpe bocht te maken en de aanval te verstoren. Ik kon niet in de bocht van de C-130 blijven. Ik moest verschillende bezoeken afleggen en naderde een angstaanjagende afstand.

Piloten van 4477 Squadron in Oefening Red Flag hadden alleen interactie met Amerikaanse militaire piloten en nooit met buitenlandse deelnemers aan de oefeningen.

In de eerste jaren van het bestaan ​​​​van het 4477e squadron bestond het systeem van omscholing op MiG's helemaal niet. Heel korte tijd hebben de piloten de beschikbare documentatie bestudeerd, waarbij de omvang en vooral de vertaling grote problemen vertoonden. En ze hebben het helemaal niet eens bestudeerd. Hier is een voorbeeld: mei 1979, de eerste vlucht van de "Red Eagle" op de MiG-17. Briefing:

"Klaar om te vliegen?

- Ja.

- Laten we gaan!

- Kunt u mij een paar minuten geven om kennis te maken? Vertel me tenminste hoe dit ding wordt bestuurd, hoe ziet het eruit? Ik heb gehoord dat het anders moet. Hoe zit het met landen?

- Je praat onzin. Laten we gaan! Ik! De instructeur vergezelde me naar de F-4 (alleen, zonder operator in de achterste cockpit). We praatten nog een paar minuten met hem en toen vertrok ik op een MiG. Prima".

Het is mogelijk dat de veteraan kleuren heeft toegevoegd, maar over het algemeen is het waar. Er waren op dat moment geen instructeurs voor MiG's bij de Amerikaanse luchtmacht. Vonken van Sovjetontwerp verschenen niet in het 4477e squadron. Elke nieuwe commandant van het 4477th begon met de formalisering van het omscholingsproces, maar toch bleef het proces vrij "vrij".

MiG's werden in vliegbare staat gehouden door letterlijk gigantische inspanningen van ingenieurs en technici. De Amerikanen waardeerden de Sovjetfilosofie, maar deze was totaal anders dan de Amerikaanse: "De keerzijde van eenvoud is een kleine hulpbron ... Als we connecties hadden met Sovjetfabrieken, dan zouden we geen problemen hebben ondervonden." Alles ontbrak: documentatie, reserveonderdelen. Afzonderlijke defecte eenheden en assemblages werden veranderd in vergelijkbare Amerikaanse, hydraulische pompen op de MiG-21 moesten bijvoorbeeld vaker worden gerepareerd of opnieuw worden gemaakt volgens "stuks"-orders. In de MiG-17 zorgden de motoren voor de meeste kritiek van de technici. Brandstofleidingen stroomden constant op de MiG-21, ooit was er zelfs een brand tijdens motorraces. Wat betreft de MiG-23 viel de mening van de technici volledig samen met de mening van de piloten: "Monster!".

Hier is nog een verbazingwekkend en niet helemaal duidelijk moment in de geschiedenis van Sovjet-vliegtuigen in de VS. Veel bronnen wijzen op het ontbreken van vlieghandboeken voor vliegtuigen of de extreem slechte (in het geval van de MiG-23) vertaling van de RLE. RLE is gemakkelijker te krijgen dan een "live" vliegtuig. In de afdeling wetenschappelijke en technische informatie van TsAGI (ONTI TsAGI) was er bijvoorbeeld geen "Phantom", maar er was volledige technische documentatie voor zijn (en niet alleen "zijn") werking.

Ten minste drie Amerikaanse piloten stortten neer op door de Sovjet-Unie gemaakte gevechtsvliegtuigen. Een van de redenen is het ontbreken van RLE of onnauwkeurige vertaling. Volgens Steve Davis' Red Eagle. America's Secret MiGs", werd de vertaling van documentatie voor de MiG-23 uitgevoerd in het US Air Force Technical Intelligence Center door een autovertaler met behulp van de krachtigste IBM 360-computer en de daaropvolgende bewerking door piloten van de 4477th. Davies spreekt van een vertaling van zeer hoge kwaliteit... Misschien. In de jaren 90, in de eerder genoemde ONTI TsAGI, was er eenvoudig entertainment: de gedichten van Poesjkin werden ingevoerd in de autovertaler, eerst vertaald in het Engels en vervolgens in het Russisch. Geloof me, het was erg leuk! Jokers van ONTI gebruikten in die jaren de "supercomputer" IBM 386.

Het moment met de vertaling is uiterst onbegrijpelijk. In de Verenigde Staten is er nooit een tekort geweest aan moedertaalsprekers van de Russische taal, bovendien degenen met de hoogste veiligheidsmachtigingen. Voorbeelden? Zelfs zonder de hulp van Google duiken namen als Sikorsky, Seversky, Kartvelishvili onmiddellijk op in het geheugen. Constructeurs? Ja. Dit is dus een klein stukje van de ijsberg. Tegelijkertijd besteedde de Amerikaanse luchtmacht veel aandacht aan het verzamelen van informatie over MiG's. Jenin deed veel om directe contacten van het aan hem toevertrouwde squadron te leggen met verschillende Amerikaanse en Britse inlichtingendiensten. Sommige piloten gingen op zakenreis naar Duitsland, waar ze ter plaatse kennis maakten met elektronische NAVO-gegevens over de details van de tactieken van acties en de productie van vluchten door Sovjetjagers. Dus waarschijnlijk was het de moeite waard om te beginnen met een hoogwaardige vertaling van de bestaande documentatie? (De auteur van het artikel had toevallig de "native" handleidingen voor de F-4E "Phantom II" en F-105D "Thunderchief" -vliegtuigen in zijn handen, vertaald de AFM van de Agusta A109-helikopter. Er waren moeilijkheden bij de vertaling van de RLE, wat niet verwonderlijk is bij de aanwezigheid van een ingenieursopleiding en het ontbreken van een piloot, maar dit waren afzonderlijke problemen die volledig werden opgelost door overleg met de piloten. Het verhaal van de overdracht van RLE naar MiG's in de VS is echt verbazingwekkend, als het echt heeft plaatsgevonden zoals Davis het beschreef. Misschien zijn de Amerikanen echt, zoals Mayoviet Mikhail Zadornov zegt, "dom"?)

EINDE VAN DE GESCHIEDENIS?

De onvermijdelijkheid van veranderingen bij de Amerikaanse luchtmacht werd eind 1987 duidelijk. De "blanke" (juridische) "agressors" werden onderworpen aan reorganisatie met een radicale reductie en herbewapening van de F-5 naar de F-16. Parallel met de verlaging van de militaire uitgaven, ontvouwde zich een ander "zwart" programma - de ontwikkeling van de F-22 Raptor-jager. De luchtmacht had, zoals altijd, een tekort aan geld. Alle 'agressors' werden het slachtoffer van budgettaire besparingen: zowel de 'blanken' als de 'zwarten' (dat wil zeggen de 'rode').

Voordat het ophield te bestaan, slaagde het 4477e squadron, vliegend met MiG's, erin in te checken bij de grootschalige Red Flag-oefeningen, waarvoor het in feite was gevormd.

Voorheen vonden gevechten met MiG's plaats in het kader van de "Rode Vlag" afzonderlijk, nu - tegen de algemene tactische achtergrond. Soms werkten de MiG's samen met de F-5 squadrons van de "agressors". De "agressors" boeiden de escortejagers en de MiG-23's vielen de bommenwerpers aan op "twee Machs". "Het neerschieten" van de B-52 werd als een grote eer beschouwd. Hier waren de Amerikanen niet anders dan onze piloten. Een luitenant-kolonel van de Russische luchtmacht, die bij de MAKS in Zhukovsky een grote achtmotorige bommenwerper zag, haastte zich naar hem toe met een kreet: "Oh-oh-oh, B-52 !!!". De bewakers van de fatsoenlijk sprekende Russische Amerikanen waren gevleid:

- Vind je ons vliegtuig zo leuk?

- Natuurlijk!!! Voor zo'n held geven ze meteen!

Stille scène....

Piloten van het 4477th squadron voltooiden hun laatste vluchten op MiG's op 4 maart 1988. 13 MiG-21's en 4 MiG-23's vertrokken om een ​​massale aanval van de "blauwe" af te weren. Onder het Constant Peg-programma werden van juli 1979 tot maart 1988 15264 MiG-vluchten uitgevoerd en 5930 bemanningen van de Amerikaanse luchtmacht, marine en de USMC werden vertrouwd gemaakt met de kenmerken van het gevechtsgebruik van Sovjetjagers in de lucht.

Het jaar 1988 is echter nog niet het jaar van de ontbinding van het 4477e squadron geworden. In 1988 beperkten ze alleen het Constant Peg-programma (het bestaan ​​van dit programma werd pas in 2006 officieel erkend door de Amerikaanse luchtmacht). De Red Eagles werden uiteindelijk pas in juli 1990 ontbonden. Dit is volgens de officiële geschiedenis van de Amerikaanse luchtmacht, en het is lang niet altijd de moeite waard om het te geloven.

Het squadron bleef gedurende de hele periode van zijn bestaan ​​"zwart", het was verboden om het in niet-geclassificeerde documenten te vermelden. In 1985 werd de kwestie overwogen om een ​​MiG-luchtvleugel te vormen op basis van het 4477e squadron en deze over te dragen naar de status van "wit", maar dit gebeurde niet.

De laatste commandant van 4477 Squadron (aangetreden in november 1987) was luitenant-kolonel John T. Man-Clark. Voorheen diende Maine-Clark bij de "agressors", waar hij meer dan 900 vluchten op de F-5E voltooide; in het 4477e squadron voerde de agressor-veteraan 301 vluchten uit op MiG's. De MiG-21 F-13 op het frame van de lantaarn waarop stond geschreven "LtCol Jhon N "Jack" Manclark" stond enige tijd in de VIP-hangar van vliegbasis Tonopah, waarna het vliegtuig werd overgebracht naar het museum op vliegbasis Eglin.

De eerder door het 4477th squadron uitgevoerde taken werden overgedragen aan de 2e divisie van de 57th Tactical Fighter Air Wing (Detachment 2 57th Fighter Weapon Wing). In december 1996 werd het gereorganiseerd in Detachment 3 53 Test and Evaluation Group.

Piloten en vliegtuigen van het 4477th waren ook betrokken bij onderzoekswerk. Van degenen die openbaar zijn geworden, is de belangrijkste waarschijnlijk de vluchten om radar "portretten" van de MiG-21 en MiG-23 te maken. De Amerikanen ontdekten niet zonder verrassing de identiteit van de flitsen van de MiG-23 en de passagier DC-10 op het radarscherm van de F-15-jager. Het blijkt dat een krachtig gereflecteerd signaal bij bepaalde belichtingshoeken werd gegeven door de compressor van de R-29-motor. Het was noodzakelijk om extra vluchten uit te voeren om een ​​nieuwe versie van de Igla-radarsoftware te testen, waarmee de R-29-motor kan worden onderscheiden van de General Electric CF-6-turbofanmotor die op de DC-10 is geïnstalleerd.

Het 4477th vloog de meeste van zijn onderzoeksvluchten in samenwerking met het 422nd Test Squadron gestationeerd op Nellis Base. Een groot programma was gewijd aan het meten van de thermische eigenschappen van MiG's in relatie tot de GOS van de AIM-9L Sidewinder-raket. Het doel van het programma was om de vangstzones van de GOS van de raket te bepalen, afhankelijk van de bedrijfsmodus van de "doel" -motor en de afstand er toe. Het is passend op te merken dat in de 4477e praktische raketlanceringen nooit werden uitgevoerd, in sommige gevallen werden vluchten voor "gevechtsgebruik" (zeer zelden) uitgevoerd vanaf de Sidewinder-raketwerper van de eerste modificaties die Sovjet-K-13's imiteerden.

Individuele piloten van het 4477th vlogen op Edwards Air Force Base met andere Sovjet-vliegtuigen dan de MiG-21 en MiG-23 types, die het 6513th Red Hats Test Squadron had, dat, net als de 4477th, MiG's bediende; naast de MiG's hadden de testers ook "Dry". De vraag wat Su en in welke hoeveelheid blijft onbeantwoord. In de officiële geschiedenis van dit squadron is er helemaal geen sprake van Sovjet-ontworpen vliegtuigen. De 6513 Test Squadron werd ontbonden in 1992.

In hetzelfde 1992 werd de kwestie van het vormen van een "wit" squadron van "agressors" op de Su-27 met inzet op de vliegbasis Edwards overwogen. De Amerikaanse luchtmacht vond het vereiste aantal Flanker'oe, maar vond niet het geld om ze te onderhouden.



Pilootaanval in 4477 Squadron

De vliegtijd in het 4477e squadron, vliegend met Sovjet MiG's, werd geteld volgens de destijds door de Amerikaanse luchtmacht aangenomen praktijk vanaf het moment van opstijgen tot het moment van landing plus vijf minuten voor het taxiën. De extra vijf minuten maakten een groot verschil. De vlucht van de MiG-17 duurde gemiddeld 18 minuten, dat wil zeggen dat de vijf minuten extra in dit geval een toename van de vliegtijd met meer dan 25% betekent. De vliegtijd op de MiG-21 was gemiddeld 20-30 minuten, de 21e vloog bijna altijd zonder PTB. De vliegtijd van de MiG-23 was 40-60 minuten. Alle vluchten op MiG's werden alleen overdag uitgevoerd en alleen in eenvoudige weersomstandigheden. Er was geen exacte "meting" van de overval, vooral in de eerste jaren van het 4477e bestaan. De vluchtboeken vulden eenvoudig het aantal vluchten of landingen in. Hier is de invloed van de marineluchtvaart duidelijk, waarbij de bepalende indicator voor de vaardigheid van een piloot niet een raid is, maar het aantal landingen op een vliegdekschip. Er was echter nog een andere reden, zoals in de cartoon over Boa constrictor: "En in de landingen vloog ik meer!" James Robb vloog bijvoorbeeld slechts 21 uur met de MiG-70, maar voltooide 213 landingen (vluchten). Als onderdeel van het 4477th Squadron voerde Francis K. Geisler ("bandit 21") de meeste vluchten uit op de MiG-35 - 500. Op de MiG-23 - Thomas I. Drake ("bandit 42") - 249 vluchten. De absolute kampioen in het totale aantal vluchten op MiG's was Michael R. Scott ("bandit 14") - 569 vluchten, waaronder 106 op de MiG-17, 388 op de MiG-21 en 75 op de MiG-23.

Vliegtuigen F-4 "Phantom", MiG-23 en MiG-29 op Tyndell Air Force Base. Momentopname uit de jaren 2000


Schilderij vliegtuigen van het 4477e squadron

De training T-38's die in dienst waren bij het squadron droegen identificatietekens in de vorm van vijfpuntige rode sterren met een gele rand. Aan de zijkanten van de romp in de cockpit werden tweecijferige staartnummers aangebracht, zoals het vliegtuig van de USSR Air Force. Het lettertype van de nummers op de zijnummers kwam ongeveer overeen met die van de USSR Air Force.

Alle MiG-21's hadden oorspronkelijk de kleur van natuurlijk metaal en waren voorzien van identificatietekens van de Amerikaanse luchtmacht. De laatste twee cijfers van het serienummer waren aangebracht op de deuren van de nis van het neuslandingsgestel. De Chinese J-7 (b/n 47) kreeg camouflage van gele en zandvlekken.

In 1983-1984 de meeste van de 21's kregen camouflagekleuren, één MiG was gecamoufleerd met vlekken van twee grijstinten. Identificatietekens - rode sterren met gele en rode randen.

De MiG-23-jagers werden verschillende keren opnieuw geverfd, maar de identificatiemarkeringen werden elke keer hetzelfde aangebracht: rode sterren met witte en rode randen - zoals in de USSR Air Force. MiG-23BN (bijnaam "Bomber"), waarvan er minstens twee waren, behield de Sovjet-fabriekskleur: driekleurige camouflage op de boven- en zijvlakken van het casco, de ondervlakken zijn lichtblauw; de in de fabriek toegepaste "technicus" is ook bewaard gebleven, maar het was niet mogelijk om informatie te vinden over de taal waarin de opschriften van technische aard waren gemaakt. Minstens één MiG-23 ("Interceptor", b / n 49, nummer op de vleugel van de nis van het neuslandingsgestel 20) werd door de Amerikanen opnieuw geverfd in grijs (slagschipgrijs) met glanzende verf. Een MiG-23 was gecamoufleerd onder de woestijn met stukjes zand en lichtbruin. MiG-23BN, zeker één, was gecamoufleerd volgens het "bos"-patroon met bruine en groene vlekken.
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

33 opmerkingen
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. + 10
    22 februari 2013 09:22
    Heel erg bedankt, zoals altijd, ik heb het met veel plezier gelezen.
    1. +4
      22 februari 2013 14:31
      Ik ben het ermee eens en zegen u categorisch voor verder werk. goed
      1. 0
        19 november 2014 12:11
        Bedankt, erg interessant. Voegt respect toe aan het militaire werk van onze piloten van momenten. De beste mening over ons vliegtuig is de laatste vlucht voor het ontslag van de "rode" eenheid op 23m. Dank aan de Amerikaanse piloten voor de liefde die zo zorgvuldig verborgen is voor hun superieuren voor een fenomeen als het Sovjetvliegtuig. Dus onze piloten waren veel beter op onze zelfde vliegtuigen.
  2. +9
    22 februari 2013 10:15
    Eh, ik wil zoiets als dit lezen - "Amerikaanse jagers in de Russische luchtmacht."
    Bedankt voor het artikel.
    1. +1
      22 februari 2013 12:51
      Uitstekend auteursrespect en respect wenk
  3. +3
    22 februari 2013 10:37
    Ik kan een reeks van deze artikelen alleen maar positief beoordelen, erg interessant. Dank je!
  4. +1
    22 februari 2013 11:02
    Geweldig vervolg!
    Grote reeks artikelen.
  5. +2
    22 februari 2013 11:07
    Uitstekend artikel, ik zou ook graag de beoordelingen zien van Amerikaanse piloten over de MiG-29 en Su-27)
  6. balamut_x
    0
    22 februari 2013 11:11
    alles gaat door
    http://youtu.be/yf8d41Kz2ng
    https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSJjnVk3WVxDAvh0j-FM3CeFke6
    hjyFn03KiNH9LtjvGUDmDN_zRg
  7. -6
    22 februari 2013 11:41
    Ik word gekweld door de vraag, waar is de VS en waar was de USSR. In de toekomst, althans de theorie, althans de praktijk, vlogen we niet met hun piloten, waarom hebben we geen satellieten getraind? of zouden ze hun piloten echt naar de EU sturen in geval van een conflict? Afgaande op het feit dat er een complete puinhoop was in de documenten van basis 4477, is het mogelijk om in die jaren al geld te besparen in de Verenigde Staten, om zo te zeggen, onder een niet-bestaande dreiging. Mijn mening.
    1. smprofi
      +3
      22 februari 2013 14:12
      Citaat van Sirocco.
      we vlogen niet met hun piloten

      hmm ... we zullen het ons niet herinneren over Korea en Vietnam.
      in het Verre Oosten: Alaska en bases in Nippon. sinds dat laatste wordt ons luchtruim regelmatig "gecontroleerd". vluchten naar ons grondgebied vonden niet alleen plaats tijdens het conflict met de Honghuzi.
      in Europa: bases in hetzelfde Duitsland en Groot-Brittannië. en niet alleen SR-71 Blackbird vloog van hen af. en niet alleen ontmoetten ze onze piloten.
      in Azië: Turkije en Iran (vóór de islamitische revolutie). er waren ook Amerikaanse bases van waaruit niet alleen de U-2 Dragon Lady vloog..
      er was een zaak in Bakoe in de jaren 70. de sergeant trainde de bemanning om de ZU-23-2 's avonds in een eenheid ergens aan de rand in te zetten. en hier in de lucht F-4 Fantom. het silhouet is onmiskenbaar. en lessen werden gegeven met uitgeruste linten, met scherpe munitie. Wel, de sergeant gaf op eigen risico en risico het bevel om te vuren. te raken - ze sloegen niet, maar de foto was spectaculair: in de avondlucht, het zilveren silhouet van een vliegtuig en tracers. de commandant van de luchtverdedigingstroepen gaf iedereen een grandioze dressing. Nou, de sergeant kreeg een nominale wacht van de commandant. voor waakzaamheid.
      Citaat van Sirocco.
      de mogelijkheid om al in die jaren bedienden in de VS te schrappen

      Ja natuurlijk! vergeet niet dat de resultaten van vluchten op Sovjet-vliegtuigen niet alleen door piloten werden gebruikt, maar ook door ontwerpers, dezelfde hoofdontwerper van Lockheed Corporation Clarence Johnson (Clarence Leonard "Kelly" Johnson) bij het maken van hun vliegtuig

      met de vertaling waren er grote problemen

      Nou, het is nog steeds onwaarschijnlijk. bij het maken van de F-117A Nighthawk hadden de ontwerpers bijvoorbeeld als "bijbel" een vertaling van het boek van Petr Yakovlevich Ufimtsev "The method of edge waves in the physics theory of diffraction." Volgens een van de vaders van de "onzichtbare wezens" Alan Brown, kan de bijdrage van de theorie van Ufimtsev aan de creatie van computerprogramma's "stealth" worden "geschat op 30-40 procent, wat kan worden beschouwd als een" meerderheidsbelang "van de nieuwe technologie..."
      een ander ding is dat er geen complete set documenten was in het geval dat het vliegtuig werd ontvangen van een overloper.

      en de auteur van publicaties: hartelijk dank voor het werk
      1. -2
        22 februari 2013 16:29
        Citaat van sprof
        de ontwerpers hadden als "bijbel" een vertaling van het boek van Pyotr Yakovlevich Ufimtsev "The method of edge waves in the physics theory of diffraction"

        Ik zal je teleurstellen, alleen deze "bijbel" is ons ontglipt door onze speciale diensten toen informatie van achter de heuvel werd ontvangen dat de Verenigde Staten geïnteresseerd waren in dit onderwerp. Zelfs toen was het duidelijk dat stealth geen vooruitzichten had. En ze hebben Ufimtsev's werk veilig in de "kluis" geplaatst. Als bewijs van de juistheid was een van de eerste neergehaalde "onzichtbare voorwerpen" in Joegoslavië. Het goede oude Sovjetcomplex "Cube", je weet wel, werkend in het verkeerde meterbereik waarvoor de dekking van het vliegtuig is ontworpen hi
        1. smprofi
          +2
          22 februari 2013 18:19
          Citaat van Sirocco.
          Ik zal je teleurstellen

          op dezelfde manier. omdat mijn kennis niet gebaseerd is op verhalen in de Russische tyrnet, maar op gegevens van Amerikaanse sites. Bovendien
          Citaat van Sirocco.
          Nou, als bewijs

          In de VS ontving Petr Yakovlevich in 1991 de Grumman-medaille voor zijn bijdrage aan wetenschappelijk onderzoek.
          en het was niet voor niets dat ik Alan Brown citeerde, een vooraanstaand specialist bij Skunk Works, een divisie van Lockheed (later Lockheed Martin), die (Skunk Works) de U-2 Dragon Lady, A-12 Oxcart (later: YF) ontwikkelde. -12A, M-21, SR-71 Blackbird en dezelfde beruchte F-117A Nighthawk). en de Skunk Works-testfaciliteit



          en er is de "legendarische" Area 51, op verschillende tijdstippen en in verschillende documenten genoemd: Dreamland, McCartan's County, Paradise Ranch, Home Base, Watertown Strip, Groom Lake, The Box, Neverland



          en wat voor soort apparatuur (Sovjetradar) specialisten van Skunk Works gebruikten om hun geesteskinderen te testen, kan hier worden gevonden: http://nnm.ru/blogs/smprofi/zona_51_chast_i_baza/ (foto "vriendelijk verstrekt" door nieuwsgierige onderzoekers van Area 51, Amerikaanse staatsburgers. vind de kwaliteit niet verkeerd, gefilmd met televisies in de woestijn van grote afstand)

          hoe zit het met
          Citaat van Sirocco.
          Het goede oude Sovjetcomplex "Cube", je weet wel, werkend in het verkeerde meterbereik

          en hier heb je een storing in "onderwijs": een zelfrijdend verkennings- en geleidingssysteem (SURN) 1S91 en een doeldetectiestation (SOC) 1S11 van het 2K12 "Cube" luchtverdedigingssysteem (exportnaam "Square", NATO SA -6 Gainful) om je diep helaas in te werken centimeter bereik.
          wat betreft hoe de F-117A Nighthawk werd neergeschoten in Joegoslavië, het S-125 Neva luchtverdedigingssysteem (exportnaam Pechora, NAVO SA-3 Goa) "had hier een hand in". en als onderdeel van het S-125 luchtverdedigingssysteem zijn er al radarstations voor verkenning en doelaanduiding: meterbereik - type P-12 (P-18), decimeterbereik - P-15. en de manier waarop een collega zei Komsomol hier op de site, verwijzend naar zijn persoonlijke communicatie met de Joegoslaven van de S-125-divisie, die de onzichtbaarheid neerschoten, en toen in het proces van detectie en tracking, waren het niet de radars van de "goede" of "verkeerde" band die de hoofdrol speelden, maar warmtebeeldcamera's.

          dus... Sirocco, ons respect voor jou Alaverdi hi

          PS leer materiaal
          1. 0
            22 februari 2013 18:45
            http://maxpark.com/community/1441/content/1324533 Для общего развития)))) и еще одна ссылочка, для закрепления вами полученой информации. http://maxpark.com/community/1441/content/1324618 И про тепловизор вы насмешили, смешили США весь мир что сначала сбили ствольной артилерией, потом поняли промах, на 4 - х тыс не достанет, теперь тепловизоры совместно с ЗРК. Учите мат часть сами. Небыло таких ЗРК у Югославов))))))))))) ----------------------Wat de technische kant betreft, het onbetwiste voordeel van de Servische batterij waren de radars en raketten van het oude systeem. Zoals u weet, volgt de radar het vliegtuig en registreert het het radiosignaal dat ervan weerkaatst wordt. Moderne radars gebruiken een hoge signaalfrequentie. In het geval van "stealth" worden korte golven echter verstrooid door het gehakte lichaam van het vliegtuig zodat het niet kan worden gezien - het is de bizarre vorm die de basis van deze technologie is.



            Voor langegolf (laagfrequente) radars is deze vorm van het vliegtuig echter geen obstakel. Dergelijke locators zijn niet erg nauwkeurig, maar ze "zien" elk groot object in de lucht. Bovendien wordt de F-117, zoals eerder vermeld, gekenmerkt door een lage manoeuvreerbaarheid en lage snelheid, waardoor het een ideaal doelwit is voor oudere luchtafweerraketsystemen met laagfrequente radars.
            1. 0
              22 februari 2013 18:53
              - Hoe heb je het stealth-vliegtuig gevonden?

              - We gebruikten de Russische P18-radar met een meterfrequentiebereik. Voor een dergelijke langegolfradar vormt de vorm van het vliegtuig geen belemmering voor de detectie ervan. Zo hadden we een duidelijk beeld op het scherm. We hebben de juiste berekeningen gemaakt, waarna we begonnen te wachten tot het vliegtuig zo dichtbij mogelijk zou vliegen - dan zou het minder kans hebben om een ​​antiradarraket te lanceren. 15 kilometer lang hebben we de radar aangezet. Doeloperators zagen het op hun schermen. Ik gaf onmiddellijk het bevel om de raket te lanceren, aangezien het vliegtuig zich al in de vernietigingszone bevond. En toen deed de raket zijn werk.
              lachend de onze voor u met een penseel hi Materieel maakt ook deel uit van Afrika)))
              1. +2
                22 februari 2013 19:07
                Citaat van Sirocco.
                Leer het matgedeelte zelf. De Joegoslaven hadden zulke luchtverdedigingssystemen niet

                Je verbrandt gewoon met napalm. Of je bent verbaasd dat de Verenigde Staten in de jaren 80 hun vliegtuigen naar de EU (!!!) gaan sturen, dan schiet je de F-117 neer met een kubus en zelfs in het meterbereik, dan had je geen S-125 in Joegoslavië.
                Doe je toevallig mee aan humoristische programma's?
                1. smprofi
                  +1
                  22 februari 2013 19:19
                  Odysseus, het is niet nodig om aartsstrategen van eigen bodem te beledigen! op hen rust de strategische technologie om vijanden te bestrijden: capping.
                  1. +2
                    22 februari 2013 19:36
                    Citaat van sprof

                    Odysseus, beledig aartsstrategen van eigen bodem niet!

                    Ja, ik zal geen vlieg beledigen)) Ik dacht dwaas dat de gerespecteerde Cirocco maar een grapje maakte. Ik was ook jaloers op het goede gevoel voor humor dat sommige mensen hebben)))
              2. smprofi
                +1
                22 februari 2013 19:11
                Citaat van Sirocco.
                We gebruikten de Russische P18-radar

                Er is een prachtige uitdrukking "hij heeft zichzelf gesneden".
                nou ja, en op welke manier verwijst de P-18 verkennings- en doelaanduidingsradar naar de eerder genoemde (met puffend uit de wangen) naar het goede oude Sovjetcomplex "Cube" ?

                Sirocco,,Ik denk dat verdere "discussie" zinloos is, omdat je geen idee hebt van de materie. ("Murzilka" - telt niet mee)
            2. smprofi
              +1
              22 februari 2013 19:03
              Citaat van Sirocco.
              Voor algemene ontwikkeling

              Ik ben de schepping van een journalist en lees hun herdrukken niet. links, je weet wel, het tijdperk van het lezen van "Murzilka".
              Ze brachten je specifiek waar je onzin beweerde. U dringt aan op uw "bronnen van kennis" - in godsnaam!
              blijf in uw positie.

              en meer. het vliegtuig was nooit in dienst bij de F-117. na het testen van de FSD batch (vliegtuigen van de pilot batch, serienummers van 79-10780 tot 79-10784) en verfijning kreeg het vliegtuig de officiële naam F-117A Nachthavik. op het woord over de kwaliteit van uw kennisbronnen lachend

              echter ... Ik heb herhaaldelijk mensen zoals jij ontmoet in Runet. in plaats van te luisteren en te denken - "een snelle gooi naar de bajonet." dus ik ben persoonlijk niet verbaasd.
  8. 0
    22 februari 2013 11:55
    bovenste foto uit Afghanistan.
  9. +3
    22 februari 2013 13:26
    bedankt voor het artikel. Het is altijd interessant om te zien hoe de vijand ons materieel ziet, hoe het uit de situatie komt bij gebrek aan reserveonderdelen en materialen. Informatief vanuit vele gezichtspunten.
  10. 0
    22 februari 2013 14:14
    en waar vonden ze het 92 squadron met flankers al?! prompt. Gezien de overval van hun piloten en het bewustzijn van alle modi van onze technologie, wordt het eng. bij de verkoop van vliegtuigen moet je met klanten onderhandelen over strengere voorwaarden. Houd vliegvelden onder schot)) Of neem waardevolle spullen als onderpand ...
    1. smprofi
      0
      22 februari 2013 14:30
      Citaat van jasorgho
      bij de verkoop van vliegtuigen is het noodzakelijk om strengere voorwaarden te stellen

      jij bent het met hunghuz probeer te "specificeren"
    2. rubber_eend
      +1
      22 februari 2013 16:49
      Citaat van jasorgho
      wanneer u vliegtuigen verkoopt, moet u met klanten onderhandelen over strengere voorwaarden


      Mijn God, maar het komt niet bij je op natuurlijk voor een driejarig kind dat opgroeide in de USSR een ietwat vreemde, zij het in strijd met de logica van bedrijfsprocessen, oplossing? Nou, zoals, niet om militair materieel aan de vijand te verkopen? Dat wil zeggen, absoluut. Komt niet? Oh, nou ja, je kunt daar geld krijgen. Dat wil zeggen, dezelfde stukjes papier die de vijand afdrukt. Koel! Nee, als we het hebben over vijandelijke papieren, dan moet natuurlijk alles strikt worden bepaald, maar niet om vijandige papieren te weigeren ... Hij stelde zich levendig voor hoe Raevsky's batterij werd ingeleverd in ruil voor een nieuwe Parijse krant. Zakenlieden, klootzak...
      1. smprofi
        0
        22 februari 2013 18:21
        rubber_eendNou, waarom zo moeilijk?! lachend
    3. +1
      22 februari 2013 19:19
      Citaat van jasorgho
      en waar vonden ze het 92 squadron met flankers al?!

      Nergens. Ze konden in Oekraïne proberen te kopen, maar nauwelijks een heel squadron. Waarschijnlijk verwarde de auteur Flenker (Su-27) met Falkrum (Mig-29). Ze konden Mig-29 krijgen.
      Maar nu is de Su-27 in de VS zelfs in privégebruik))
      1. smprofi
        0
        22 februari 2013 19:23
        MiG-29 Fulcrum was in dienst in de DDR. dus in 92, na de eenwording van Duitsland, konden ze het tegelijk 'krijgen'. en Oekraïne heeft er niets mee te maken
        1. +1
          22 februari 2013 19:42
          Citaat van sprof
          MiG-29 Fulcrum was in dienst in de DDR. dus in 92, na de eenwording van Duitsland, konden ze het tegelijk 'krijgen'. en Oekraïne heeft er niets mee te maken
          Dus ik zeg dat ze Falkrum (MiG-29) zouden kunnen krijgen, maar de auteur van het artikel schrijft over Flenker (Su-27).
          Maar de Su-27 werd niet geleverd aan het ministerie van Binnenlandse Zaken.
  11. 0
    22 februari 2013 14:23
    Het blijkt dat in de MIG-23 de motor (ondanks zijn vermogen) ook onbetrouwbaar was. Ik vraag me af of we piloten hebben, wat zeiden ze over dit vliegtuig?

    Waarom waren de Amerikanen bang voor de schietstoel?
  12. 0
    22 februari 2013 14:24
    Ik vraag me af wanneer ze PAK FA hebben? Interessant is immers dat ze zeker gaan kijken hoe vergelijkbaar ze zijn met hun F-22 en F-35...
    Het is zo interessant om naar de echte beoordeling te kijken ... En niet met een knal patriottisme, zowel aan de ene kant als aan de andere kant.
    Jammer dat ze niet snel verschijnen, laat staan ​​dat het resultaat in de open pers zal zijn en helemaal niet snel zal zijn..
    1. IJZEREN MAN
      0
      1 maart 2014 02:13
      "Jammer dat ze er niet snel bij zullen zijn" .... schat, vanaf het begin denk je na over wat je wilt schrijven, en klop dan op de toetsen!
  13. +6
    22 februari 2013 14:52
    Het artikel is niet slecht, maar je moet voorzichtiger zijn met de foto, de eerste foto is niet de MiG-23 van het 4477th squadron, maar de MiG-23MLD van Domna, er is zo'n vliegveld bij Chita. gevochten in Afghanistan in deze kleur, trouwens foto waarschijnlijk uit de tijd van terugtrekking uit de DRA. aangezien het vliegtuig werd gefotografeerd vanaf de veerbootconfiguratie met 3 PTB's. Later werd dit regiment opnieuw uitgerust met de MiG-29. Emblemen en later werden er monden op getekend, net als op de MiG-23.
    Nou, onze piloten hebben geen agressieve glorie nodig, ze vervulden een internationale plicht. Hoewel onze analoog van de "Agressors" in Mary was. Eén squadron vloog met de MiG-23MLD, het andere met de MiG-29, en "cognac" strepen.
  14. Octavianus augustus
    0
    22 februari 2013 15:02
    Geweldige toevoeging +5 voor de auteur! goed
  15. Spsta's1
    0
    22 februari 2013 21:05
    Heel interessant artikel! Dank je!
    Fijne feestdagen allemaal!!
  16. Jacques jongens
    0
    4 februari 2014 08:50
    Goed bericht! Podcherpnul voor veel nieuwe en interessante dingen!
    Oh, deze crisis verpest alles voor ons
    Dank je, ik vind het veel
    Klas! Respect voor Aftar!
    Het onderwerp is gewoon heel interessant, respect voor de auteur.


    http://dasty.ru/tema/setevoj-marketing/
    methoden om aardrijkskunde op school te onderwijzen
    geschiedenis van de Sovjetschool
    http://minecraftmaniac.ru/page/1733
    Engelse taalschool online
    methoden om geschiedenis te onderwijzen op school
    http://zovut.ru/vzaimootnosheniya-lyudej-raznogo-vozrasta

    http://contperpo.besaba.com
    http://anodut.besaba.com

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"