DC-3, S-47, Li-2
Het DC-3-vliegtuig, gemaakt door Douglas en geproduceerd in verschillende landen onder verschillende namen, vervoerde meer dan een halve eeuw - 55 jaar lang vracht en passagiers! Bovendien is deze machine nog steeds een toonbeeld van veiligheid.
In 1934 leverde Douglas American Airlines zijn nieuwe DC-3, een vergrote versie van de vorige DC-2. Het vliegtuig, ontworpen voor 24 passagiers, was in veel opzichten innovatief. De nieuwe auto was uitgerust met een ronde gestroomlijnde romp, intrekbaar landingsgestel, anti-icing-systeem, geavanceerde avionica, een eenvoudig en zeer betrouwbaar controlesysteem, evenals verschillende "chips" die zorgen voor passagierscomfort. Al snel werd de Douglas het belangrijkste vliegtuig van de Amerikaanse burgerluchtvaart.
In 1940 kocht het Amerikaanse leger de DC-3 als transportvliegtuig. Hier ontving hij een nieuwe aanduiding - S-47 "Skytrain". De transportversie verschilde alleen van de passagiersversie door een brede laaddeur aan de achterkant van de romp. Dankzij zijn uitstekende kwaliteiten werd de C-47 het belangrijkste "werkpaard" van de Amerikaanse luchtmacht en werd hij met name met succes gebruikt bij grootschalige landingen boven Sicilië, Normandië, België en de Filippijnen.
Vrijwel onmiddellijk na de start van de productie begon de Douglas zich over de hele wereld te verspreiden. De Britten kochten een grote partij DC-3, die ze de naam "Dakota" kregen. De Japanners begonnen L2D onder licentie te bouwen. Een delegatie van de USSR arriveerde ook in de VS. De Sovjetzijde besloot geen tijd te verspillen aan kleinigheden en kocht niet alleen een licentie en vliegtuig, maar ook een machinepark voor de productie van machines. Dit was echter niet genoeg - het was ook nodig om alle technische documentatie van het inch-systeem naar het metrische systeem over te brengen. Deze werken werden geleid door ingenieur Lizunov, ter ere van wie het vliegtuig later werd omgedoopt tot Li-2. Maar dit gebeurde later, al met het begin van de oorlog, en onmiddellijk na de lancering van de serie werden de Sovjet Douglases PS-84 genoemd. Ze zeggen dat zelfs kameraad Stalin, die zeer alert was op zijn eigen veiligheid, als hij de lucht in ging, hij alleen op de Douglas vloog.
Sinds het begin van de oorlog namen de Li-2, evenals de S-47, deel aan landingsoperaties. Ze onderscheidden zich van Amerikaanse voertuigen door een mitrailleurkoepel en ook door het feit dat de deuren naar binnen opengingen, niet naar buiten. Sovjet-ingenieurs pasten de Li-2 aan voor bombardementen door een extra gastank in het voertuig te installeren en bommen van groot kaliber op te hangen. Bovendien werd een dergelijke wijziging zelfs aan het einde van de oorlog effectief gebruikt, toen de gemodificeerde Douglases in 1944 Koenigsberg aanvielen.
Na de oorlog bleven de S-47, Li-2 en DC-3 nog vele jaren in dienst. Ze werden vooral goed gebruikt in de polaire luchtvaart: geen enkel ander vliegtuig kon zo succesvol op ijsvliegvelden landen. In de Sovjet-polaire luchtvaart bleef Li-2 bijvoorbeeld tot 1980 opereren. Maar dit is nog geen record. In Latijns-Amerika werden de laatste Douglases pas in 1991 buiten dienst gesteld!
R-51 "Mustang"
In feite had het P-51-vliegtuig van het Noord-Amerikaanse bedrijf aanvankelijk veel pech. Het werd in opdracht van de Royal Air Force (RAF) gemaakt als een optioneel project. Een nette, zij het vrij zware auto (vier ton) was uitgerust met een onsuccesvolle Allison-motor. Het vliegtuig vloog uitstekend op lage hoogte, maar zodra we hoger klommen, verloor de motor vermogen en dienovereenkomstig daalde de snelheid. Nadat ze een nieuwe auto van de Amerikanen hadden ontvangen, wilden de Britten deze aanvankelijk verlaten, omdat het, ondanks de krachtige bewapening (zes op de vleugels gemonteerde machinegeweren), om de bovengenoemde reden een mislukte jager was. Maar gelukkig hebben vertegenwoordigers van de RAF na verloop van tijd de aandacht gevestigd op de uitstekende aerobatische kwaliteiten van de machine op lage hoogte. Besloten werd om de R-51 als aanvalsvliegtuig in te zetten. De P-51 kwam in dienst bij de Royal Air Force van Groot-Brittannië met een nieuwe naam - "Mustang"
Al snel werd er een vrij grote partij "Mustangs" gestuurd om de Duitsers in Afrika en de Japanners in Birma te bevechten, waar ze zich goed lieten zien. Het enige dat voor irritatie zorgde, was de lage overlevingskans van de motor. Zodra één kogel de motor raakte, ging deze kapot, wat duidelijk niet de beste kwaliteit was voor een aanvalsvliegtuig.
Ondertussen werd in Engeland actief gezocht naar manieren om de gevechtseigenschappen van de Mustangs te verbeteren. Een van de opties was om in plaats van de zwakke Allisons de trots van de Britse motorbouw op het vliegtuig te installeren - de Rolls-Royce Merlin-motor. En bijna onmiddellijk gebeurde er een wonder - een middelmatige auto van een "lelijk eendje" veranderde in een duidelijke valk! De Mustang met de Rolls-Royce-motor begon te vliegen met een snelheid van 690 km/u en klom naar een hoogte van 12 meter. Voor vliegtuigen uit die tijd zijn dit uitstekende indicatoren.
Nadat het recept voor het temmen van de Mustangs in Groot-Brittannië was gevonden, begonnen de Amerikanen motoren van de Britten te kopen voor hun eigen P-51's. Het Amerikaanse leger wilde dergelijke vliegtuigen aanvankelijk "Apache" noemen, maar liet nog steeds de gebruikelijke naam achter. Toegegeven, de Amerikaanse Mustangs verschilden van hun Britse tegenhangers met nieuwe gestroomlijnde lantaarns en meer geavanceerde avionica.
Ondanks de veranderingen bleef de P-51 in gebruik als aanvalsvliegtuig. En toch onderscheidden ze zich door een lage overlevingskans. Ondertussen gebruikten naburige gevechtsregimenten in Groot-Brittannië P-47 Thunderbolt-jagers. "Thunderbolts" - enorme machines van negen ton (of zoals de piloten ze noemden - "potten") werden gebruikt om de "vliegende forten" die Duitsland overvielen te begeleiden. Ze werden zonder veel succes gebruikt, omdat ze erg onhandig waren en verloren in duels tegen de lichtere Duitse Focke-Wulfs en Messerschmitts. Het enige goede aan de R-47 was de overlevingskans van de motor. De enorme radiale motor beschermde de piloot goed bij frontale aanvallen en weerstond verschillende treffers van middelzware luchtafweergranaten.
Het is niet precies bekend welke van de piloten op het idee kwam, maar al snel bereikten geruchten de luchtmachtcommando over de wens van de Mustang- en Thunderbolt-regimenten om van auto te wisselen. We voerden vergelijkende tests uit van de R-51 en R-47, en als resultaat bleek het voor de hand liggende: de Thunderbolt bleek een goed aanvalsvliegtuig te zijn en de Mustang was een uitstekende escortejager.
Vanaf het begin van 1944 begonnen Mustangs B-17 "vliegende forten" te escorteren tijdens aanvallen op Duitsland. Daar, honderden kilometers van de bases, slaagden ze erin om vijandelijke onderscheppers neer te schieten en met succes naar huis terug te keren. Letterlijk in een jaar tijd was de kleur van het nazi-jagersvliegtuig bijna volledig uitgeschakeld. En een aanzienlijke verdienste hierin behoorden de Mustang-piloten.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog eindigde de gevechtsbiografie van de Mustangs daar niet. De meeste P-51's migreerden naar de Australische en Zuid-Afrikaanse luchtmacht, de Mustangs namen deel aan de veldslagen van de Koreaanse oorlog. Natuurlijk konden de Mustangs de straaljagers boven Korea niet weerstaan - ze verloren in snelheid. Maar er was werk voor jagers met zuigermotoren - als straalmotoren vochten voor luchtoverheersing, dan vochten Mustangs bijvoorbeeld met een ander vliegtuig - legende - de Sovjet "wat niet" Po-2.
Hoewel tegen het einde van de Koreaanse Oorlog het gevechtspad van de R-51 voorbij was, scheidde het niet van de lucht. Dankzij de chique aerobatische kwaliteiten migreerden veel Mustangs naar de hangars van privépiloten. Het Noord-Amerikaanse bedrijf produceerde een grote partij raceauto's op basis van de Mustang, evenals tweezits administratieve vliegtuigen. Op een van deze "civiele" R-51 vliegt nu bijvoorbeeld acteur Tom Cruise.
Po-2
"Hoe eenvoudiger, hoe beter" - blijkbaar liet de vliegtuigontwerper Nikolai Polikarpov zich door dit principe leiden bij het creëren van een nieuw trainingsvliegtuig voor vliegscholen in 1926. Het vliegtuig werd gebouwd volgens het tweedekkerschema, dat tegen die tijd al als achterhaald werd beschouwd. Het is moeilijk om van een tweedekker een hoge snelheid te verwachten, maar het maakte de auto zeer wendbaar, waardoor hij met zeer lage snelheden kon opstijgen en landen. Het casco van het vliegtuig was gemaakt van grenen en multiplex structuren, bedekt met perkal - een stof die, dankzij een speciale impregnering, duurzaam werd en bestand was tegen sterke mechanische belasting. De auto heette U-2, de letter in de naam gaf het doel van het vliegtuig aan - "training". Honderdduizenden piloten zijn op deze machine getraind.
Met het uitbreken van de oorlog werd de U-2 een gevechtsvliegtuig. Het lijkt erop dat een triplex-linnen wat dan ook niets te maken heeft aan de fronten, waar de modernste hogesnelheidsvliegtuigen in de lucht vochten. Maar onverwachts bezette de U-2 een unieke niche die niet beschikbaar was voor snellere en modernere auto's. Naast de traditionele functies voor de "hemelse slak" - sanitair, communicatie, verkenning en corrigerend - werd de auto gebruikt als nachtbommenwerper. Het unieke draagvermogen van het vliegtuig kwam hierbij goed van pas. Met een startgewicht van 890-1100 kg kon de U-2 tot 350 kg aan bommen optillen! Met het begin van de duisternis braken de U-2-piloten door de frontlinie en "hingen" urenlang boven de posities en de dichtstbijzijnde achterkant van de vijand, terroriseerden zijn personeel en sloegen op communicatie. Door het uiterst eenvoudige vliegveldonderhoud bleek de U-2 een zeer effectieve bommenwerper te zijn. Oordeel zelf: de Pe-2 bommenwerper maakte gemiddeld twee sorties per dag (onderhoud van het vliegveld kostte tijd), waarbij hij tot 1500 kg bommen op de vijand afwierp. En de U-2 kon acht missies per dag maken en 2400 kg bommenlading "transporteren".
Tijdens de oorlog kreeg de U-2 een nieuwe naam ter ere van zijn maker, ontwerper Polikarpov - Po-2.
Het is vermeldenswaard dat het vliegen met de Po-2 tijdens de oorlogsjaren een gevaarlijke bezigheid was. De multiplex-linnen constructie brandde in een paar seconden uit, waardoor de piloot er vaak niet uit kon springen. De lage snelheid maakte het een gemakkelijk doelwit voor luchtafweergeschut. Maar de Duitse piloten ontvingen een IJzeren Kruis voor elke neergeschoten Po-2 - zo'n moeilijke taak was om een Po-2 in een jager neer te schieten. Door de lage snelheid en hoge manoeuvreerbaarheid van het "Rus-multiplex" konden de piloten Duitse vliegtuigen ontwijken: zodra een vijandelijke jager de afstand van een schot naderde, bewoog de Po-2 scherp naar de zijkant. Er waren gevallen waarin Po-2's aanvallen langs ravijnen en ravijnen ontweken. Een Duitse piloot herinnert zich hoe hij probeerde een "whatnot" neer te schieten, die met een kleine draaicirkel rond de klokkentoren cirkelde, waardoor de "Messer" niet kon richten ...
Soms maakten unieke aerobatische eigenschappen het mogelijk om absoluut buitensporige dingen te doen. Op 10 augustus 1945 was de Po-2-bemanning, bestaande uit piloot-junior-luitenant Pashenov en navigator Seroshtan, bijvoorbeeld op een missie om het Japanse garnizoen te bombarderen. Als gevolg van het bombardement werd het hoofdkantoor in brand gestoken. De Japanners begonnen te vluchten. Hiervan profiterend, landde Pashenov in de buurt van het brandende hoofdkwartier, verwijderde een machinegeweer uit het vliegtuig en opende het vuur op de Japanners. Nadat hij verschillende vijandelijke soldaten had vernietigd, rende Pashenov het gebouw binnen, nam de daar gevonden documenten mee, waarna hij vertrok en veilig terugkeerde naar zijn vliegveld!
Meer dan eens onderscheidde Po-2 zich in de oorlog in Korea. Het lijkt erop dat dit antediluviaanse vliegtuig in de tijd van straalmotoren niets had om te laten zien. Maar nee! Po-2 ging opnieuw, net als in de dagen van de Tweede Wereldoorlog, aan het werk - om vijandige soldaten 's nachts te terroriseren. De Amerikanen noemden deze vliegtuigen 'koningen die uit bed komen'. "Korolki" kwam niet alleen uit het bed, maar vernietigde hele colonnes troepen en tankers. Maar de meest indrukwekkende was de Noord-Koreaanse Po-2-aanval op 17 juni 1951. 's Nachts bombardeerde linnen wat niet het Amerikaanse vliegveld in Suwon, waar ze 9 van de nieuwste F-86 Sabre-jets vernietigden. En op 21 juni werd de inval herhaald en werden nog eens 10 voertuigen vernietigd.
DH-98 "Muggen"
Toen in 1939 het Britse bedrijf De Haviland zijn nieuwe DH-98 Mosquito-bommenwerper aanbood, waren ingenieurs en piloten perplex - de nieuwigheid was tenslotte van hout! Welnu, in het verre Rusland waren bijna alle vliegtuigen, inclusief jagers, gemaakt van hout en linnen, maar aluminium heeft de Britse luchtvaart lange tijd gedomineerd. Nog verbijsterender was het feit dat er geen enkel machinegeweer in het vliegtuig was. Over het algemeen! En dit is wanneer op andere bommenwerpers als een defensieve armen hele batterijen van machinegeweren en kanonnen werden gemonteerd.
De ontwerpers van De Haviland legden uit dat ze uitsluitend op snelheid vertrouwden. Zij was het die de Mosquito moest beschermen tegen de Messerschmitts. Om dit te doen, werden de buitenoppervlakken van het vliegtuig zorgvuldig schoongemaakt van hobbels en gepolijst, werden alle uitstekende delen verborgen in de romp en werden de verbindingen tussen de delen tot een minimum beperkt. De inspanningen wierpen hun vruchten af: de Mosquito bereikte een snelheid van 644 km/u - meer dan die van de Luftwaffe-jagers!
Ondanks de uitstekende gegevens wist het bevel van de Royal Air Force in eerste instantie niet waar ze dit houten vliegtuig moesten plakken. Uiteindelijk werd in 1941 besloten om de Mosquito batch in een verkenningsversie vrij te geven. De eerste sortie van het vliegtuig vond plaats op 20 september 1941 - DH-98 vloog over Brest en Bordeaux. En bijna onmiddellijk bleek de juistheid van de beslissing om op snelheid te wedden. Het vliegtuig ontsnapte gemakkelijk aan Duitse onderscheppers...
Even later, voor de DH-98, was er weer een les. Ze werden nachtvechters. Radars, vier kanonnen, vier machinegeweren werden op de vliegtuigen gezet en gestuurd om op vijandelijke Heinkels en Junkers te jagen. "Mosquito" bleek de beste te zijn.
Een aanvalsversie van de DH-98 verscheen al snel. Vliegtuigen uitgerust met automatische kanonnen hingen boven de zee, op zoek naar onderzeeërs. En als ze het vonden, hadden de onderzeeërs veel pech - zelfs minimale schade maakte het onmogelijk om te duiken, wat de boot een gemakkelijk doelwit maakte.
Maar het beste van alles was dat de Mosquitos zich voelden in de rol waarvoor ze oorspronkelijk bedoeld waren - als lichte bommenwerpers. De relatief kleine bommenlading - 900 kg werd gecompenseerd door de benijdenswaardige nauwkeurigheid van bombardementen.
Voor de bommenwerperversie van de DH-98 was de belangrijkste bezigheid de vernietiging van bruggen en dammen in Frankrijk en België. Muggenpiloten ontwikkelden een unieke methode om bommen te laten vallen - vanuit een pitch-up. De bom, die van een minimale hoogte was gevallen, raakte eerst de grond plat, ketste vervolgens af in de dam en ontplofte daar.
Voor elke duizend DH-98-vluchten gingen er slechts elf verloren. Dit was een recordcijfer voor de Britse luchtmacht. In de regel lezen de gevechtsrapporten hetzelfde: "De taak is met succes voltooid! Alle muggen keerden terug naar de basis. Piloten konden geen genoeg krijgen van het bedieningsgemak en de uitstekende overlevingskansen van het vliegtuig. Hout, geïmpregneerd met een speciale samenstelling, bleek sterker dan aluminium. Het hield perfect de slagen van kogels en fragmenten vast, en bovendien brandde het niet, maar alleen verkoold. Vliegtuigen ontsnapten gemakkelijk aan de meeste van de toenmalige Duitse jagers, met behulp van snelheid en manoeuvreerbaarheid.
Na de oorlog bleven de DH-98's met succes vliegen. Zelfs toen straalvliegtuigen al in de lucht regeerden, gebruikten de Britten trouwe triplex-bommenwerpers. Zo gebruikte de RAF ze tijdens conflicten in het Midden-Oosten. De laatste machines werden pas in 1961 uit dienst genomen. Er werden in totaal 77781 muggen geproduceerd. En bijna iedereen liet mooie herinneringen achter bij de piloten van de Royal Air Force.
MiG-25
Een onaangenaam incident op 1 mei 1961, het jaar waarin een Amerikaans U-2-spionagevliegtuig boven de Oeral werd neergehaald, dwong de leiding van de USSR na te denken over de betrouwbaarheid van de luchtverdediging van het land. Het vertrouwen van Nikita Chroesjtsjov in luchtafweerraketten werd ernstig ondermijnd. Hoewel de S-75 luchtafweerraketsystemen de U-2 wisten te pakken, werd het duidelijk dat er een nieuwe hogesnelheidsinterceptor op grote hoogte nodig was. Bovendien dreigden de Amerikanen al snel een nieuwe spion in de serie te lanceren - de ultrasnelle SR-71 Black Bird. De snelheid moest gelijk zijn aan drie geluidssnelheden en de vlieghoogte zou 20 meter bereiken!
De USSR vond iets om te antwoorden - in 1965 ging een absoluut fantastische MiG-25 de lucht in. Het tweekielvliegtuig ontwikkelde een enorme snelheid van drie geluidssnelheden, vloog over een afstand van meer dan 2000 km, steeg tot een hoogte van 24 meter! De MiG-000 was bijna voor de helft gemaakt van titanium. Andere materialen waren niet geschikt - bij het vliegen met dergelijke snelheden waren de oppervlakken van het vliegtuig immers witgloeiend. De prijs van het nieuwe vliegtuig was exorbitant, maar de taken van de verdediging vereisten precies zulke machines. De beste ter wereld (van 25 tot 1965 vestigde de MiG-1978 25 wereldrecords voor hoogte en stijgsnelheid).
De MiG-25 werd geproduceerd in drie versies - verkenning, aanval en als een jager-interceptor. En de mogelijkheid om de auto in actie te testen werd geboden tijdens de volgende verergering van het Arabisch-Israëlische conflict. Vervolgens werd een luchtgroep naar Egypte gestuurd, die was bewapend met de MiG-25. Ondanks het feit dat Israël klaar was om de MiG-25 te ontmoeten, heeft er nooit direct contact plaatsgevonden. Toen het titanium vliegtuig in de lucht boven het beloofde land verscheen, stegen enkele tientallen Phantoms en Mirages tegelijk op om te onderscheppen. Maar hun plafond liet de Sovjet-auto niet toe en hij paradeerde trots over de doelen, waarbij hij geheime bases, havens, vliegvelden, lanceerinrichtingen en legerposities tot in elk detail fotografeerde. De Israëli's probeerden vaak door te breken naar de MiG-basis om de voertuigen op de grond te vernietigen, maar ze werden altijd opgewacht door Sovjetraketten.
De Amerikanen volgden het epos op de voet en kwamen er waarschijnlijk meer dan eens achter hoe ze aan deze fantastische auto konden komen. Maar mislukt. De MiG-25's werden vanwege hun hoge kosten geproduceerd in een zeer kleine oplage van minder dan anderhalfduizend auto's, en, in tegenstelling tot andere vliegtuigen, verkocht de USSR ze aanvankelijk aan niemand. Het toeval hielp (hoewel veel spionage-experts nog steeds denken dat we het hebben over een goed doordachte operatie).
Op 6 september 1976 verscheen plotseling een Sovjet-gevechtsvliegtuig boven Japan. Nadat hij was omcirkeld, landde hij op het civiele vliegveld van de stad Hakodate, bijna een Boeing 727 rammend. Aangekomen op het vliegveld waren de Japanse en Amerikaanse militairen verrast toen ze de nieuwste Sovjet MIG-25P met staartnummer 31 aantroffen. De piloot van het vliegtuig stelde zich voor als Senior Lieutenant Viktor Belenko.
De Sovjetzijde, die van het incident hoorde, verklaarde onmiddellijk dat de piloot de weg kwijt was en eiste de terugkeer van het vliegtuig en de piloot. De Amerikanen en Japanners haastten zich om de auto tot in de puntjes af te werken, meer dan zestig Japanse en twintig Amerikaanse specialisten snuffelden ongeveer een week rond in de MiG en ontdekten de kleinste nuances van de werking van motoren, uitrusting en reflectievermogen. Maar de belangrijkste trofee was het "vriend of vijand" identificatiesysteem. Nadat ze alles hadden geleerd wat ze nodig hadden, brachten de Japanners de noodlottige MIG terug naar de USSR.
Het leek erop dat het na het verraad van Belenko mogelijk was om een einde te maken aan het vliegtuig. Maar daar profiteerde de MiG-25 uiteindelijk alleen maar van. Als gevolg van deze "kaping" moesten de luchtmacht en luchtverdediging van het land het identificatiesysteem voor "vriend of vijand" haastig veranderen en de MiG-25 moderniseren. Het werk werd in 1982 voltooid. Het verbeterde vliegtuig heeft zichzelf van de allerbeste kant bewezen, nu de USSR het in het buitenland begon te verkopen. Geen enkele auto ging verloren als gevolg van vijandelijkheden en vliegongevallen met "vijfentwintigste" waren zeldzaam. Later werd de MiG-25 vervangen door een meer geavanceerd MiG-31 vliegtuig.