De Tu-160 is een van de weinige, zo niet het enige gevechtsvliegtuig van de USSR, waarover enkele jaren voordat het werd gebouwd naar de pers werd gelekt. In de jaren 70, tijdens de SALT-2-onderhandelingen, vermeldde L.I. Brezhnev dat er in de Sovjet-Unie een nieuwe zware bommenwerper werd ontworpen als tegenwicht voor de Amerikaanse B-1. Andere details, behalve dat het zal worden geproduceerd door een vliegtuigfabriek in Kazan die speciaal voor dit doel is gereconstrueerd, werden niet gemeld.
Er zijn een aantal jaren verstreken. 25 november 1981 het vliegtuig bereidde zich voor op testen op het LII-vliegveld in de stad Zhukovsky (Ramenskoye) in de buurt van Moskou. De auto stond geparkeerd bij het tankstation naast twee Tu-144's. In zo'n omgeving werd ze vastgelegd op de eerste foto die in het Westen werd gepubliceerd. De pers speculeerde dat het vliegtuig opzettelijk, voor propagandadoeleinden, was blootgesteld aan de lenzen van Amerikaanse verkenningssatellieten (aangenomen werd dat de foto vanuit de ruimte was genomen). De realiteit bleek veel prozaïscher: de foto werd gemaakt door een van de passagiers van het vliegtuig dat landde op het nabijgelegen vliegveld Bykovo. Sinds de publicatie heeft de bommenwerper de codenaam Ram-P (Ram - van de naam Ramenskoye) en de NAVO-code - Blakjack ontvangen. Onder deze namen werd de zwaarste bommenwerper aller tijden aan de wereld voorgesteld.
schepping
Verhaal Tu-160 vindt zijn oorsprong in 1967. Tijdens de competitie voor een strategische bommenwerper, die onder toezicht stond van de opperbevelhebber van de Far Luchtvaart (JA) Kolonel-generaal V.V. Reshetnikov, de eersten die verschenen waren de ontwerpen van het Design Bureau van P.O. Sukhoi (T-4MS) en V.M. Myasishchev (M-20). Het Sukhoi Design Bureau, niet zonder druk van de opperbevelhebber van de luchtmacht P.S. Kutakhov, concentreerde zich echter al snel op zijn traditionele producten - jagers en tactische aanvalsvliegtuigen. In de tweede fase nam het Design Bureau van A.N. Tupolev deel aan de wedstrijd met het Tu-160-project. Het "bedrijf" van Myasishchev kwam met een nieuwe ontwikkeling - de M-18, maar nogmaals, het nieuw leven ingeblazen team had niet de echte kracht om zo'n grootschalig programma te implementeren. Daarom werd het Tupolev-team, ondanks de sympathie voor de M-18 van de kant van V.V. Reshetnikov, de winnaar van de wedstrijd.
Valentin Bliznyuk - hoofdontwerper van de Tu-160
Tu-160 "Valentin Bliznyuk"
Het succes ervan werd grotendeels bepaald door de eerdere prestaties van Tupolev in de zware bommenwerperluchtvaart en de beschikbaarheid van een geschikte productiebasis, die rivalen niet hadden, dus de projectcompetitie zelf was grotendeels voorwaardelijk. De beslissing was echter redelijk: ondanks alle moed waren de projecten van Myasishchev niet voldoende ontwikkeld en had het 'bedrijf' zelf zeer beperkte mogelijkheden. De experimentele machinebouwfabriek werd gevormd op basis van de vluchtontwikkelingsbasis in Zhukovsky, die voorheen alleen bezig was met het testen van ondersteuning, en later moest zelfs de sterktetest van de lading Atlant in Novosibirsk worden uitgevoerd. Bij besluit van de MAP werden de materialen van de M-18/20-projecten overgedragen aan het Tupolev Design Bureau voor gebruik bij het werk aan de Tu-160 (trouwens, de Tu-160 in de definitieve versie en de M-18 op het eerste gezicht verschillen alleen in het aantal hoofdlandingsgestel - in de M-18 waren er drie).
Begin 1975 begon het ontwerpbureau, geleid door Alexei Andreyevich Tupolev, met het ontwikkelen van een conceptontwerp van het vliegtuig. In dit stadium kreeg de bommenwerper de code "product 70" en de interne aanduiding "K" toegewezen. De eerste versie van de Tu-160 had een "staartloos" aerodynamisch ontwerp met een soepele koppeling van de vleugel en de romp en was een poging om "goedkoop en vrolijk" de basis van eerdere projecten aan te passen voor nieuwe taken: de Tu-135 bommenwerper ( niet gerealiseerd) en de passagier Tu-144. Maar deze benadering leidde tot de creatie van een single-mode vliegtuig, dat wil zeggen geoptimaliseerd voor specifieke waarden van snelheid en vlieghoogte. Dit voldeed niet aan de eisen van de luchtmacht, die een breed scala aan mogelijkheden voor de toekomstige machine voorschreef - van snelle vluchten nabij de grond bij het doorbreken naar het doelwit tot langdurig cruisen op grote hoogte. Daarom begon het werk aan een versie van de Tu-160M (later werd de letter M verwijderd) met een vleugel met variabele geometrie. In dit stadium speelde TsAGI een grote rol, waarmee het Tupolev-volk traditioneel nauwe banden had, en in de eerste plaats G.S. Byushgens en G.P. Svishchev (in 1975 ontvingen ze de Staatsprijs van de USSR voor hun werk over dit onderwerp). De vleugel met variabele geometrie voor zo'n zwaar vliegtuig is echter erg moeilijk te implementeren. Het gebruik ervan op de Tu-160 vereiste kwalitatieve veranderingen in de productietechnologie. Voor dit doel werd een speciaal staatsprogramma van nieuwe technologieën in de metallurgie gevormd, rechtstreeks gecoördineerd door de toenmalige minister van de luchtvaartindustrie P.V. Dementyev.
M-18 bommenwerpermodel
De vleugel van de "zeventig" erfde het algemene schema en de parameters van de Tu-22M. Maar de constructieve en technologische oplossing voor een drie keer zwaardere machine was natuurlijk aanzienlijk anders: de consoles met vijf liggers van de Tu-160, samengesteld uit zeven monolithische panelen (vier van onder en drie van boven), ondersteund door slechts zes ribben werden opgehangen aan de draaipunten van de krachtigste balk in het middengedeelte - een volledig gelaste titanium "rand", waaromheen het hele vliegtuig was gebouwd. In de letterlijke zin van het woord werd de staartconstructie de "bottleneck": in omstandigheden met een kleine bouwhoogte was het noodzakelijk om de scharnieren te plaatsen voor het bevestigen van het volledig bewegende deel van de kiel en stabilisator, evenals de meest krachtige hydraulische aandrijvingen (volgens berekeningen vergde de besturing van multi-meter verenvliegtuigen zeven ton inspanning).
Ondanks de weigering om het Tu-144-schema rechtstreeks te ontwikkelen, zijn sommige van de ontwerp- en technologische prestaties die erop zijn gebruikt, toegepast op de Tu-160. Deze omvatten elementen van een integrale aerodynamische lay-out die de romp en het opgeblazen deel van de vleugel in een enkele eenheid combineert. Een dergelijke opstelling loste een drievoudig probleem op - het zorgde voor een perfectie van het hoge gewicht, verbeterde lagereigenschappen en maakte het mogelijk, dankzij grote interne volumes, om een aanzienlijke massa vracht en brandstof op te nemen. Als gevolg hiervan is de Tu-95, met afmetingen die dicht bij de Tu-160 liggen, 50% zwaarder.
De ultieme "compressie" van de Tu-160-vormen werd ook bereikt dankzij een rationele structurele lay-out (om het middengedeelte van de romp te verkleinen, bevindt het neuslandingsgestelcompartiment zich achter de cockpit, en niet eronder, zoals op de B- 1, het hoofdlandingsgestel wordt ingekort tijdens het schoonmaken). Een grote verlenging van de romp en gladde contouren van de neus met sterk afgeschuinde voorruiten dragen bij aan de vermindering van de luchtweerstand (aanvankelijk werd de installatie van een buigbare neusstroomlijnkap van het type Tu-144 uitgewerkt). Deze maatregelen maakten het makkelijker om de opgegeven snelheid en vliegbereik te halen en ... maakten het vliegtuig zeer elegant.
De Tu-160 werd het eerste Russische in massa geproduceerde zware vliegtuig dat gebruik maakte van het fly-by-wire-besturingssysteem (in het Westen bekend als "fly by wire"), dat het mogelijk maakte om "elektronische stabiliteit" te implementeren met vluchtcentrering dichtbij naar neutraal. Hierdoor is het vliegbereik vergroot, de bestuurbaarheid verbeterd en is de belasting van de bemanning in lastige situaties afgenomen. Een ander nieuw element in het ontwerp van het Tu-160 casco en de energiecentrale was de aanzienlijke aandacht die werd besteed aan het verminderen van de radar- en infraroodzichtbaarheid van het vliegtuig (de zogenaamde "stealth" -technologie).
Montage van de modelsterke analoog van de Tu-160 op schaal 1:3 bij de MMZ "Experience", 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003) http://militaryrussia.ru
De cockpit van binnenuit tijdens het bouwen van het eerste exemplaar van de Tu-160 - vliegtuig 70-01, 1977 (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003) http://militaryrussia.ru
Montage van de romp van het eerste exemplaar van de Tu-160 - vliegtuig 70-01 in de werkplaats van de MMZ "Experience" (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003) http://militaryrussia .ru
In 1977 werd het ontwerpbureau van N.D. Kuznetsov, gevestigd in Kuibyshev *, speciaal besteld voor de Tu-160-motoren ("Product R", later NK-32). Bij het ontwerpen ervan gebruikte het "bedrijf" de ervaring van het maken van NK-144, NK-22, NK-25, met speciale aandacht voor het verminderen van infraroodstraling en brandstofverbruik. In 1980 begonnen de tests van de NK-32 op het vlieglaboratorium Tu-142M (de motoren werden in een gestroomlijnde gondel onder de "buik" van de drager geplaatst). De serieproductie van de NK-32 begon gelijktijdig met de Tu-160 - in 1986.
Bij het samenstellen van de motoren op de Tu-160 begonnen de ontwerpers met het schema dat op de Tu-144 werd aangenomen (vier motoren in een enkel pakket onder het achterste deel van het middengedeelte, waardoor het mogelijk was om schuine schokken onder de vleugel te gebruiken om verhoging van de aerodynamische kwaliteit van supersonische vluchten). Een dergelijk schema leidde echter tot buitensporige verliezen van totale druk in lange luchtkanalen, en individuele regeling van de luchtinlaten veroorzaakte in sommige gevallen hun negatieve wederzijdse invloed. De betrouwbaarheid van het "strakke stel" motoren bleek laag - een ongeval of een brand in een van hen kon de rest uitschakelen. De belangrijkste reden voor hun scheiding aan de zijkanten in twee tweemotorige gondels was de noodzaak om ruimte te maken voor het bommenruim, dat terecht een positie innam nabij het zwaartepunt. Interessant is dat de gondels zowel met horizontale als verticale (de ene boven de andere) opstelling van motoren werden beschouwd. Er werd zelfs een volledig model van de luchtinlaat gebouwd met twee kanalen die van boven en onder om de middenbalk liepen. Een dergelijke oplossing zorgde voor het bereiken van de beste aerodynamische parameters en de grootste vermindering van het zicht, maar technologische moeilijkheden en twijfels over het niveau van overlevingskansen van de verticale "bundel" van motoren lieten deze optie niet toe. In totaal werden 14 opties voor de inrichting van de energiecentrale in de TsAGI-windtunnels geblazen.
Een van de Tu-160 prototypes bij LII
In de beginfase van het werk aan het vliegtuig werd het onderwerp begeleid door A.A. Tupolev en sinds 1975 werd VI Bliznyuk benoemd tot hoofdontwerper van de bommenwerper, die actief deelnam aan de creatie van de Tu-22 en Tu-144. LN Bazenkov en A.L. Pukhov werden zijn plaatsvervangers. Veel werk aan het onderwerp van de Tu-160 werd uitgevoerd door: het hoofd van de vliegtestbasis V.T. Klimov (nu de algemeen directeur van de A.N. Moskou A. Mozheykov, directeur van de vliegtuigfabriek in Kazan V. Kopylov. Een enorme bijdrage aan de totstandkoming van het product "70" werd geleverd door LII, NIAS, VIAM, NIAT, de Trud, Raduga, Elektroavtomatika, MIEA en andere industriële instituten en ondernemingen (meer dan 800 organisaties in totaal).
Het voorontwerp werd medio 1976 verdedigd, waarna de bouw van het bommenwerpermodel begon. In dit stadium werden de volgende kenmerken gedeclareerd:
- actieradius zonder tanken met een lading van 9 ton - 14000-16000 km;
- maximale vlieghoogte - 18000-20000 m;
- maximale bombelasting - 40000 kg;
- maximaal brandstofgewicht - 162200 kg.
Twee langeafstands-KH-160-raketten (één in elk vrachtcompartiment) of 45 Kh-24-raketten voor de korte afstand (15 op elk van de vier MKU-6-6-koepels) zouden de belangrijkste raketbewapening van de Turret zijn. 1. Deze bewapeningsopties bepaalden de afmetingen van de vrachtcompartimenten, en de hoofdrol werd gespeeld door de grote afmetingen van de X-45 (lengte - 10,8 m, hoogte in de opgevouwen configuratie - 1,92 m, lanceringsgewicht - 4500 kg, bereik - 1000 km, snelheid - 9000 km/u). Het volume van elk van de vrachtcompartimenten (43 kubieke meter) bleek exact gelijk te zijn aan het volume van het Tu-95-vrachtcompartiment.
Ironisch genoeg werd het gebruik van de X-45 al in de lay-outfase opgegeven, in navolging van de Verenigde Staten werd de voorkeur gegeven aan de nieuwe wapens - kruisraketten. Zo'n Kh-55-raket had een langere lengte dan de Kh-15, waarvoor een nieuwe MKU-6-5U-revolver nodig was.
Eind 1977 werd het Tu-160-model goedgekeurd en in Moskou, met uitgebreide samenwerking met Kazan, begon de bouw van drie prototypen. De eerste, aangeduid als "70-01", was bedoeld voor vliegtesten, maar was niet volledig uitgerust met apparatuur aan boord. Het vliegtuig "70-02" diende voor statistische tests en "70-03" werd bijna een volledig analoog van het productievliegtuig.
Het eerste exemplaar van de Tu-160 - vliegtuig 70-01 aan de basis van de LII in Zhukovsky tijdens de start van het testen (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003) http://militaryrussia. ru
Tweede vliegend exemplaar
Het derde productievliegtuig, in opslag bij de FRI
test
In de tweede helft van november 1981 begon de 70-01 machine te taxiën op het vliegveld in Zhukovsky (deze werd gefotografeerd tijdens het testen van motoren voor de tweede run). De testpiloten waren B.I.Veremey, S.T.Agapov, V.N.Matveev, E.S.Pavlov en M.M.Kozel. Veremey voerde zijn eerste vlucht uit op vrijdag 18 december 1981, aan de vooravond van de 75e verjaardag van L.I. Brezhnev. Tegenwoordig ontkennen ontwerpers een direct verband met deze datum, met het argument dat de opkomst naar de verjaardag van de 'leider' per ongeluk is. Dit lijkt waar te zijn. in de geschiedenis van de Sovjetluchtvaart maakten veel vliegtuigen hun eerste vlucht in december, wat gepaard gaat met de sluiting van de jaarplannen van ondernemingen. Een nog prozaïscher reden voor de "productiviteit" van december voor de eerste vluchten is helder winterweer, dat herfstregens en mist vervangt (het is gepast om te onthouden dat de Tu-144 voor het eerst vertrok op de laatste dag van het jaar - 31-1968-18). Het management kende de datum van het jubileum en kon alleen de dag van de eerste vlucht corrigeren. Hoe het ook zij, in de opdracht van XNUMX december stond alleen een hogesnelheidsrun vermeld (na de landing meldde de piloot dat "de auto zelf om lucht vroeg"). De vlucht in een cirkel was succesvol en de held van de gelegenheid Veremey ontving al snel de Ster van de Held.
Tu-160 in vlucht, vleugelslag 20°, mechanisatie vrijgegeven
Het vliegtuig "70-01" werd meerdere jaren getest, diende om de aerodynamica van de machine te verfijnen en vliegeigenschappen te nemen. Daarop werd in februari 1985 voor het eerst de geluidsbarrière overwonnen. Uiterlijk verschilde het enigszins van seriële machines, maar veel meer intern. Met het "gezonde conservatisme" van Tupolev al uitgewerkte seriële instrumentatie en radioapparatuur werd erop geïnstalleerd, waardoor de onvermijdelijke problemen met het finetunen van complexe elektronica voor de volgende testfasen werden uitgesteld. Naast de afwezigheid van een deel van de in de lucht zwevende complexen, werden enkele structurele elementen gemaakt van vervangende materialen. Het waren de moeilijkheden bij het verkrijgen van nieuwe structurele materialen en problemen met de technologie van hun verwerking die de belangrijkste reden werden voor de vertraging bij de constructie van de tweede vluchtkopie van de 70-03, die pas op 6 oktober voor het eerst de lucht in ging, 1984. "likte" de aerodynamica, vooral de contouren van de boeg (S.M. Yeger zei: "Het vliegtuig is gestroomlijnd vanaf de neus!"). In oktober vertrok ook de derde Tu-160 - de eerste machine van de Kazan-assemblage.
In totaal werden 8 vliegtuigen van twee experimentele series op de proef gesteld. De eerste fase van fabrieks- en staatstests werd uitgevoerd op de vluchtontwikkelingsbasis van het Design Bureau aan de LII, terwijl het programma zich uitbreidde, het Air Force Research Institute en zijn testlocatie in Akhtubinsk (Vladimirovka) kwamen erbij, de plaats waarvan werd ooit gekozen vanwege dezelfde geschikte weersomstandigheden (het aantal heldere "vluchtdagen" op de Beneden-Wolga bereikt 320 per jaar). Het testteam van Tu-160 militaire piloten werd geleid door L.I. Agurin en een aantal vluchten werd uitgevoerd door het toekomstige hoofd van het Air Force Research Institute L.V.
De grenzeloze Trans-Volga-steppen waren het meest geschikt voor het testen van de belangrijkste aanvalswapens van de Tu-160 - autonome kruisraketten X-55 met een bereik tot 3000 km. Tijdens hun lanceringen werd de bommenwerper vergezeld door een speciaal Il-76-vliegtuig - een commando- en meetpunt dat telemetrie-informatie ontving van de Tu-160 en de raket zelf, en ook zijn vlucht bewaakte. Meerdere keren, in het geval van storingen en storingen in het X-55-besturingssysteem, toen het "te onafhankelijk" werd en van de route afging en gevaarlijk de grenzen van het oefenterrein naderde, was het noodzakelijk om een commando te geven om het te ondermijnen. Bij de lancering op grote afstand bleef de X-55 na de landing van het vliegtuig zelf naar het doel gaan. De nauwkeurigheid van de treffer (waarschijnlijke cirkelvormige afwijking van het doel) werd op 18-26 m gebracht.
Er was veel aandacht nodig om de elektronische systemen van het vliegtuig te verfijnen - het waarnemings- en navigatiecomplex (PRNK) "Obzor-K" en vooral het luchtverdedigingscomplex (BKO) "Baikal", dat de geweerinstallaties verving - een onmisbaar attribuut van de voormalige bommenwerpers. Met "Baikal" kun je vijandelijke luchtverdedigingssystemen detecteren, hun positie detecteren, ze overstemmen met interferentie of een gordijn van lokvogels achter het vliegtuig plaatsen. BKO-elementen zijn getest op radioproeftuinen bij Orenburg en in Centraal-Azië. Over het algemeen maakte de Tu-1989 halverwege 160 tijdens staatstests 150 vluchten, waarvan 1 met Kh-4SM-lanceringen en één met gelijktijdige raketafname vanuit beide vrachtcompartimenten.
Productie
Zoals eerder vermeld, werden in Kazan productievliegtuigen geassembleerd. Formeel hadden ze de aanduiding Tu-160S (serieel), maar in de praktijk - Tu-160. De Kazanfabriek werd in 1941 gevormd op basis van de geëvacueerde Moskouse vliegtuigfabriek nr. 22 en de lokale fabriek nr. 124. De belangrijkste producten na de oorlog waren zware vliegtuigen gemaakt in het Design Bureau van A.N. Tupolev: Tu-4, Tu-22 en Tu-22M. Op dit moment is de Kazan Aviation Production Association. SP. Gorbunova produceert Tu-204 passagiersvliegtuigen.
De productie van de Tu-160 vereiste de bouw van nieuwe gespecialiseerde werkplaatsen gericht op de technologie van de nieuwe machine. De fabriek heeft unieke apparatuur gekregen voor de vervaardiging van composiet- en honingraatpanelen, het stampen en frezen van grote onderdelen, waaronder monolithische platen van 20 meter met variabele dikte van titanium en zeer sterke aluminiumlegeringen, waardoor het aantal van verbindingen in de vliegtuigstructuur, vermindert het gewicht en verlengt de levensduur. De kolossale centrale vleugelbalk van 12,4 m lang en 2,1 m breed werd gefreesd uit twee titaniumhelften, bovenste en onderste, en vervolgens tot één stuk gelast in een vacuümkamer onder speciale additieven en fluxen ("knowhow" van de Kazan-fabriek). Deze operaties moesten 's nachts worden uitgevoerd - anders liet het werk van de meest krachtige apparatuur de halve stad zonder elektriciteit zitten.
In dienst
De eerste seriële Tu-160's begonnen in mei 1987. Ze kwamen in dienst bij het 184th Guards Poltava-Berlin Red Banner Heavy Bomber Aviation Regiment, gevestigd in Priluki, regio Chernihiv. Tijdens de Grote Patriottische Oorlog viel het regiment onder andere op door zijn gevechtssuccessen en nadat het eindigde, bleef het een elite-eenheid van de USSR Air Force. Hij was de eerste die de Tu-4 strategische bommenwerper onder de knie had, daarna was hij bewapend met verschillende modificaties van de Tu-16 en in 1984 verscheen de Tu-22MZ in het regiment. Voor de Tu-160 werd het vliegveld in Priluki gereconstrueerd, de landingsbaan verstevigd en verlengd tot 3000 m.
Gevechtspiloten moesten de Tu-160 onder de knie krijgen zonder te wachten op de voltooiing van staatstests, die vanwege de grote hoeveelheid werk en het aantal testvluchten vertraging dreigden te lopen. De beslissing om dit vliegtuig te testen (in wezen militaire tests) maakte het mogelijk om het geavanceerd te gebruiken, defecten in het dagelijkse werk te identificeren en ervaring op te doen voor andere regimenten, die, in navolging van de leider, nieuwe bommenwerpers zouden ontvangen. Uiteraard stelde de loodsoperatie steeds hogere eisen aan de professionaliteit van piloten en technici. Meestal wordt omscholing van personeel uitgevoerd in het Ryazan DA-trainingscentrum, deze keer was het nodig om het vliegtuig rechtstreeks in de werkplaatsen van de Kazan Aviation Plant te bestuderen.
Op 25 april 1987 om 160 uur landde de eerste groep van twee Tu-XNUMX's, gebracht door Kozlov, in Priluki. Een van de vliegtuigen behoorde tot de experimentele tweede serie, de tweede was de leiding in de militaire serie. De veerboot naar de basis ging zonder problemen en op het vliegveld wachtten de piloten, naast het traditionele brood en zout, op een groot aantal "geheimen" en speciale officieren die werden gegooid om de nieuwe uitrusting te bewaken.
Twee weken later, op 12 mei 1987, "rende" Kozlov een nieuw vliegtuig van het Priluksky-vliegveld in en op 1 juni vertrok de gevechtsploeg van de regimentscommandant V. Grebennikov. Na hem werd de Tu-160 in de lucht getild door N. Studitsky, V. Lezhaev en A.S. Medvedev, in het regiment bekend als "als Medvedev" - hij nam het bevel over het eerste detachement van deze machines.
Om de ontwikkeling van het vliegtuig te versnellen (en middelen te besparen), was in het regiment een sportschool uitgerust. Om het bestaande paar machines met maximale efficiëntie te gebruiken en voldoende piloten voor te bereiden, werden verschillende opeenvolgende bemanningen door de cockpit van de Tu-160 "gepasseerd", die aan de rand van de landingsbaan op hun beurt wachtten.
De piloten hielden van het vliegtuig. De sneeuwwitte auto bleek zeer "vliegend", gemakkelijk te bedienen, had uitstekende acceleratie-eigenschappen en stijgsnelheid ("hij ging vanzelf omhoog"), stabiel op lage snelheden gehouden, wat de landing vereenvoudigde (de minimumsnelheid was 260 km/u en was zelfs lager dan die van Tu-22MZ). Ooit was een stuwkracht van honderd ton motor zelfs voldoende om op te stijgen met spoilers die door onoplettendheid werden losgelaten. Het vliegtuig was traag, maar ging omhoog, maar nadat het was schoongemaakt, schokte het zodat de piloten "bijna in de stoelen knepen". Bij het betreden van gevaarlijke modi werden een waarschuwingssysteem en een automatische begrenzer geactiveerd, waardoor de piloten geen grove fouten konden maken.
De houding ten opzichte van de Tu-160, genaamd "de trots van de natie" (er was ook een "bot" - voor een soort "vol gezicht" met een cabine met bril), was zeer respectvol en de vluchten waren geregeld met de nodige aandacht: om het aanzuigen van afval uit de grond in de luchtinlaten te voorkomen, mochten vliegtuigen de eerste maanden niet zelfstandig naar de start sturen. Nadat ze eerst de motoren hadden gestart op een zorgvuldig geveegd terrein en ze in de ruststand hadden gebracht, werden de vliegtuigen gesleept door een tractor, waarvoor een rij soldaten zich bewoog, kiezelstenen en takken verzamelden, en de landingsbaan zelf was bijna gewassen voordat de vluchten.
Op de parkeerplaats ontdekte de Tu-160 een bijzonder kenmerk: met de vleugelpanelen ingeklapt (positie 65°), kon hij gemakkelijk op het "vijfde punt" zitten en was het moeilijk om hem terug te brengen naar zijn normale positie. Ik moest de vleugel op de grond laten in de minimale zwaaipositie van 20 °, hoewel tegelijkertijd de Tu-160 in reikwijdte toenam en meer ruimte in beslag nam.
Bij het opstijgen Tu-160, 184th Guards TBAP, Priluki, oktober 1991
Het binnenste deel van de flap met een toename van de zwaai van de vleugel is gevouwen en vormt een aerodynamische top
Er waren zwaardere maatregelen nodig door de ontdekking in het voorjaar van 1988, niet ver van Pryluky, van een als stomp vermomde container met apparatuur die naar radiocommunicatie luisterde en de werking van radiosystemen van vliegtuigen registreerde. De eigenaren wilden anoniem blijven en de Tu-160 kreeg een soort "muilkorf" - hoezen gemaakt van gemetalliseerde stof die de radarneuskuip op de grond bedekten en geen straling doorlieten (ze beschermden ook de technische bemanning tegen hoge- frequentiestraling tijdens het testen van vliegtuigapparatuur).
Tegen het einde van 1987 had het regiment een voltooid detachement van tien Tu-160's, maar om de gevechtsgereedheid te behouden voor de tijd van omscholing, behield het de Tu-22M3-spitsen en Tu-16P-stoorzenders. Toen de Tu-160's arriveerden, werden oude vliegtuigen overgebracht naar andere regimenten en werd een deel van de Tu-16 ter plaatse ontmanteld en vernietigd (zodat het totale aantal gevechtsvliegtuigen binnen het kader van het Verdrag tot beperking van conventionele armen). Om de Tu-160's zelf te controleren, die onder een ander "artikel" gingen (hun aantal was bepaald door het Strategisch Offensieve Wapenverdrag), zouden Amerikaanse inspecteurs in Priluki aankomen, voor wie een huisje naast de parkeerplaatsen werd gebouwd en de landingsbaan. De laatste Tu-22M3 verliet Priluki in maart 1991.
Met de groei van perestrojka-problemen in de economie, nam de productie van Tu-160's en het tempo van hun inzet iets af: tegen het einde van 1991 bestond het regiment uit 21 voertuigen in twee squadrons. Sinds het begin van hetzelfde jaar ontving het derde squadron Tu-134UBL (gevechtstraining voor piloten), die bestuurbaarheid en gedrag in de lucht hebben vergelijkbaar met zware bommenwerpers. Ze werden gebruikt om bemanningen in dienst te nemen en vliegvaardigheden te behouden, waardoor ze de middelen van gevechtsvoertuigen konden sparen en de talrijke storingen konden vermijden die aanvankelijk de Tu-160 vergezelden (bovendien was het gebruik van "kadavers" bijna vier keer goedkoper).
Naarmate de Tu-160 onder de knie kreeg, breidde de reikwijdte van vliegmissies zich ook uit. Langeafstandsvluchten vonden plaats van Priluki naar het Baikalmeer en terug, of naar het noorden, waar de vliegtuigen naar het eiland Graham-Bem in de Barentszzee vlogen. Het bereikte toevallig de Noordpool, zelfs "naar het noorden" klimmend, en de langste vlucht gemaakt door de bemanning van V.Gorgol (sinds 1989 de regimentscommandant) duurde 12 uur en 50 minuten. In sommige vluchten vergezelden de Tu-160's de Su-27's van het 10th Air Defense Army vanaf vliegvelden in de buurt van Moermansk en op Nova Zembla.
De bommenwerpers vlogen in paren over zee, en zeker niet volgens de eisen van het Flight Operations Manual. De aanwezigheid van een partner gaf de piloten vertrouwen over de ijzige vlakten en in het geval van een ongeluk kon er hulp van hem worden geroepen (gelukkig gebeurde dit niet - de bemanningen hadden immers alleen ASP-74 reddingsgordels, en alleen piloten kregen speciale waterdichte overalls van de marine vloot: in onze planeconomie liep de aanvoer van YES via een andere afdeling).
Al twee maanden na de eerste vlucht voerde de 184e TBAP de eerste lancering uit van de Kh-55-kruisraket, uitgevoerd door de bemanning van de regimentscommandant. De ontwikkeling van het raketsysteem ging erg snel, en voor een groot deel dankzij de hoge automatisering van de PRNK aan boord, die het werk van de navigator - de belangrijkste "acteur" bij de lancering, vereenvoudigde. De doelaanduiding van de Kh-55 wordt uitgevoerd door een voorgeprogrammeerd programma, dus de taak van de navigator is om het vliegtuig nauwkeurig naar het schietpunt te brengen, de raketsystemen te besturen en te lanceren. Vanuit de ophanging in de laadruimte wordt de raket naar beneden geschoten door een pneumatische duwer, en nadat hij zich op een veilige afstand heeft bewogen, opent hij de vleugel en het verenkleed (gevouwen voor compacte plaatsing), start de motor en gaat naar het doel, terwijl de trommel van het uitwerpapparaat draait en voedt de volgende raket naar de startpositie.
Tu-160 taxiet naar de start. Vleugel - in de positie van minimale zwaai
Tu-160 tijdens de vlucht. Vleugel - in de positie van maximale zwaai
Volledig bewegende horizontale en verticale staart
Alle praktische lanceringen van de X-55 werden uitgevoerd op het oefenterrein van het Air Force Research Institute en werden vergezeld door instrumentatievliegtuigen. Het afvuren van de X-55's werd veel intensiever uitgevoerd dan zelfs met de gebruikte X-22N-raketten van de Tu-22M3. Dus werden 160 raketten afgevuurd vanaf een van de Tu-14's, bijgenaamd "Cowboy". Een van de meest effectieve "starters" was majoor I.N. Anisin, het hoofd van de inlichtingendienst van de 184e TBAP, die zijn potentiële doelen "beheerde".
Met de ontwikkeling van raketwapens werd de Tu-160 volledig mogelijk om te karakteriseren als een wereldwijd aanvalscomplex. Als we ons herinneren dat het praktische bereik van een vliegtuig 12300 km is, dan zal wanneer kruisraketten vanaf de helft van deze afstand worden gelanceerd, de impactstraal gelijk zijn aan 9150 km. En deze waarde kan dramatisch toenemen bij het tanken vanuit de lucht.
Het werk van de bewakers werd geïnspecteerd door de commandant van de YES PS Deinekin, de opperbevelhebber van de luchtmacht EI Shaposhnikov, de minister van Defensie van de USSR D.T. Yazov bezocht ook het leiderregiment.