Op 20 mei 1983 werd het decreet van het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR nr. 451-159 "Over het uitvoeren van ontwikkelingswerkzaamheden om een luchtgevechtsvoertuig uit de jaren negentig te creëren" uitgevaardigd. en middelen om te landen. Het ROC voor het gevechtsvoertuig in de lucht ontving de code "Bakhcha" en voor de manier van landen - "Bakhcha-SD".
Bij het ontwikkelen van een nieuw luchtgevechtsvoertuig en de landingsuitrusting zelf, werd rekening gehouden met de omvang van de taken die in geval van oorlog aan de Sovjet Luchtlandingstroepen werden toegewezen, en de meer gecompliceerde voorwaarden voor het uitvoeren van luchtlandingsoperaties. De potentiële tegenstander hield natuurlijk rekening met de rol die was toegewezen aan de Airborne Forces en de mogelijkheid van massale parachutelandingen in de achterkant van personeel en militair materieel. Tijdens de oefeningen van de strijdkrachten van de NAVO-landen werden de problemen van het bestrijden van luchtaanvallen praktisch noodzakelijkerwijs uitgewerkt, en de landingen moesten worden uitgevoerd door troepen van een bataljon en hoger. In het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld werd in september 1985 de Brave Defender-oefening gehouden met de praktische ontwikkeling van taken om luchtaanvallen in het hele land te bestrijden. Amerikaanse regelgeving benadrukte dat commandanten van alle niveaus, bij het plannen van een gevechtsoperatie, moesten beslissen over de bescherming en verdediging van de achterkant van hun troepen. Verkenningsmiddelen werden verbeterd, detectie- en waarschuwingssystemen op korte en lange afstand werden ingezet, een luchtverdedigingssysteem werd betrokken bij de bestrijding van luchtlandingsaanvallen - van individuele formaties tot de schaal van een operatiegebied.
Mobiele tactische groepen van bataljons, regimenten en brigades werden gevormd uit gepantserde, gemechaniseerde en luchtmobiele eenheden naast de troepen die faciliteiten en bases in de achterste gebieden van de troepen bewaakten om de landingen te bestrijden. Onder de voorziene tegenmaatregelen: het beschieten van militaire transportvliegtuigen en de landing tijdens de landing, de aanval van de gelande vijand door een mobiele tactische groep met de steun van tactische en leger luchtvaart, kanon- en raketartillerie, gebruikmakend van de aanvankelijke desorganisatie van de landingsmacht, om haar troepen te vernietigen of vast te binden. Het verschijnen van verkenningsstakingscomplexen verhoogde de mogelijkheid om landingstroepen in het landingsgebied te raken.
Het vereiste een alomvattende oplossing voor de problemen van het verminderen van de kwetsbaarheid van parachute-aanvallen, waaronder het vergroten van de verrassing en het geheim van de landing, het vergroten van het aantal uitrusting en personeel dat in één echelon landde, en de nauwkeurigheid van de landing, het verkorten van de landingstijd en de tijd tussen de landing en het begin van de landing van de vijandelijkheden.
De belangrijkste vereiste voor de familie van luchtlandingsvoertuigen die door de Airborne Forces naar voren werden gebracht, was de landing van gevechtsvoertuigen van militaire transportvliegtuigen van het type Il-76 (Il-76M) en An-22 met een volledige gevechtsuitrusting en tanken, evenals zoals bij een gevechtsploeg (twee bemanningsleden en vijf landingsmannen) in de auto. Tegelijkertijd moest de Il-76 maximaal twee voertuigen met landingsuitrusting optillen, de Il-76M - maximaal drie, de An-22 - maximaal vier. Het was de bedoeling dat de landing zou worden uitgevoerd op het land (inclusief locaties op grote hoogte) en op het water (met golven tot 2 punten). Landingsmiddelen moesten een vermindering van de minimaal toelaatbare landingshoogte garanderen, de minimaal mogelijke verhouding van hun massa tot de massa van de landende lading (gevechtsvoertuig met munitie en bemanning), gebruik in verschillende klimatologische en weersomstandigheden. De waarschijnlijkheid van een luchtlandingsoperatie na vijandelijke aanvallen en het onbruikbaar maken van wegen en een aantal vliegvelden vereiste het vermogen van gevechtsvoertuigen met luchtlandingsapparatuur om een lange mars te maken naar het beladen van vliegvelden met het overwinnen van waterkeringen.
Op 30 november 1983 gaf het Department of Orders and Supplies of Aviation Equipment and Armaments of the Air Force de Moskouse Aggregate Plant "Universele" tactische en technische opdracht nr. 13098, overeengekomen met het ministerie van Luchtvaartindustrie, voor de ontwikkeling van vastgebonden landingsapparatuur. voor de nieuwe BMD. De ontwikkeling van landingshulpmiddelen met het thema "Bakhcha-SD" begon onder leiding van de hoofdontwerper en verantwoordelijk hoofd van de fabriek "Universal" A.I. Privalov en plaatsvervangend hoofdontwerper P.R. Sjevtsjoek.
In 1984 gaf "Universal" het Research Institute of Automatic Devices (NII AU) referentienummer 14030 uit voor de ontwikkeling van een parachutesysteem. Werken bij de NII AU stonden onder leiding van de directeur van het instituut O.V. Rysev en adjunct-directeur B.N. Skulanov. Het ontwerp van de landingsuitrusting is uiteraard uitgevoerd in nauwe samenwerking met het VgTZ-ontwikkelteam, onder leiding van hoofdontwerper A.V. Shabalin en plaatsvervangend hoofdontwerper V.A. Trishkin.
Als de familie van voertuigen op basis van de BMD-1 het mogelijk zou maken om elke volgende set landingsapparatuur te maken op basis van eerder ontwikkelde monsters met een hoge mate van unificatie, zou er nu geen sprake kunnen zijn van continuïteit in termen van eenheden en assemblages. De tactische en technische taak voor het "luchtgevechtsvoertuig van de jaren 90" (kreeg de aanduiding "Object 950" tijdens ontwikkeling, in productie - "product 950") veronderstelde een kwalitatieve verbetering van zijn kenmerken in vergelijking met de BMD-1 en BMD- 2 en een overeenkomstige toename afmetingen en gewicht. De geplande massa van de nieuwe BMD (12,5 ton) was meer dan 1,5 keer de massa van voertuigen van de BMD-1 - BTR-D-familie. In combinatie met de noodzaak om de hele bemanning in het voertuig te landen, met zeer strikte beperkingen op de massa van de landingsapparatuur zelf, dwong dit het hele complex opnieuw te creëren. Natuurlijk werd er gebruik gemaakt van een rijk aanbod aan technische oplossingen, die eerder door de specialisten van Universal en NII AU bij andere werken waren gevonden, maar het ontwerp moest nieuw zijn. Er was zelfs een heel scala aan onderzoeks- en ontwikkelingswerk voor nodig.
Rekening houdend met de nieuwheid van de taak, stemde de klant ermee in dat de definitieve keuze van het landingsschema zou worden gemaakt in de fase van de verdediging van het technische project.
Van de twee belangrijkste schema's van vastgebonden landingsgestellen, uitgewerkt voor voertuigen van de BMD-1 - BTR-D-familie (parachute of parachute-raketsysteem), werd een parachute met meerdere koepels gekozen, die een grotere betrouwbaarheid bood, wat van het grootste belang was, rekening houdend met de landingsploeg. Door de berekening op universele stoelen te plaatsen in plaats van speciale schokabsorberende stoelen, moesten ontwikkelaars verticale overbelastingen tijdens de landing niet meer dan 15 g garanderen. Een multi-dome systeem, gecombineerd met energie-intensieve schokdempers, zou hierin kunnen voorzien. Daarom werd de optie van een parachute-reactief systeem niet overwogen in de fase van het technische project.
In december 1985 werd in de fabriek van Universal een bijeenkomst van vertegenwoordigers van de klant en de industrie gehouden om de goedkeuring van het technische ontwerp van de Bakhcha-SD-faciliteiten te bespreken. De bijeenkomst werd voorgezeten door de commandant van de Airborne Forces, generaal van het leger D.S. Sukhorukov, plaatsvervangend commandant luitenant-generaal N.N. was ook aanwezig van de luchtlandingstroepen. Guskov, van de klant - G.I. Golubtsov, van de plant "Universal" - N.F. Shirokov, die A.I. Privalova als hoofd en hoofdontwerper van de plant, van de NII AU - directeur van het instituut O.V. Rysev en het hoofd van zijn Feodosia-tak P.M. Nikolaev, van het State Research Institute of the Air Force - afdelingshoofd A.F. Shukaev.
Tijdens de bijeenkomst werden drie opties voor parachutelandingsapparatuur met een vastbindmiddel overwogen:
- een versie van de Feodosia-tak van het Research Institute of AU werd gepresenteerd door P.M. Nikolajev. Het was in feite de modernisering van de landingsuitrusting van het PBS-915 Shelf-type met zelfopblazende luchtdemping;
- een variant van de plant "Universal" met zelfvullende luchtdemping "Kid". De toonaangevende ontwerper Ya.R. Grynszpan;
- versie van de installatie "Universeel" met luchtdempende geforceerde vulling met overdruk binnen 0,005 kg/cm2. Het werd gemeld door de hoofdontwerper N.F. Shirokov.
Als resultaat van een uitgebreide studie werd besloten om landingshulpmiddelen te creëren volgens de derde optie, die zorgt voor een grotere energie-intensiteit van afschrijving en minder overbelasting van de voertuigcarrosserie en landingsplaatsen. De ontwikkeling kreeg de fabriekscode "4P248", de klant gaf hem de code "PBS-950".
Het ontwerp van de landingshulpmiddelen 4P248 (kortheidshalve ook wel het "4P248-systeem" genoemd) werd uitgevoerd in de 9e afdeling van de Universal-fabriek onder leiding van het hoofd van de afdeling G.V. Petkus, hoofd van de brigade Yu.N. Korovochkin en hoofdingenieur V.V. Zjebrovsky. De berekeningen zijn uitgevoerd door de afdeling onder leiding van S.S. vulmiddel; het testen van landingsapparatuur in de fabriek werd geleid door de hoofden van de testafdelingen P.V. Goncharov en S.F. Gromov.
De belangrijkste problemen die het ontwikkelteam opnieuw moest oplossen, zijn onder meer het creëren van:
- een nieuwe installatie en schokabsorberend apparaat (ski's met schokdempers en een centrale eenheid), die zou zorgen voor het laden van een uitgerust BMD in het vliegtuig, de bevestiging ervan in het vrachtcompartiment van het vliegtuig op de roltafeluitrusting, de kluis het verlaten van het voertuig uit de laadruimte tijdens de landing en de automatische activering van de parachute en schokabsorberende systemen. Geforceerd vullende luchtschokdemper 4P248-1503 is ontworpen;
- een eenheid ontworpen voor het geforceerd vullen van schokdempers met atmosferische lucht in een volume dat zorgt voor de demping van de kinetische energie van de lading bij de landing. De unit kreeg de naam "supercharging unit" en kreeg de fabriekscode "4P248-6501";
- een parachutesysteem met meerdere koepels dat zou zorgen voor een veilige landing en landing van het "Object 950" met volledige gevechtsploeg. De ontwikkeling van het parachutesysteem MKS-350-12 is uitgevoerd bij het Research Institute of Autonomy onder leiding van adjunct-directeur B.N. Skulanov en hoofd van de sector L.N. Tsjernysjeva;
- uitrusting waarmee BMD met op parachutisten gemonteerd landingsgestel een mars van maximaal 500 km kan maken met het overwinnen van waterobstakels;
- elektrische apparatuur in het "Object 950" voor het verstrekken van lichte informatie aan bemanningsleden over de fasen van het landingsproces, en voor het regelen van het versneld ontmeren van landingsapparatuur na de landing.
Het besluit dat tijdens de genoemde vergadering werd genomen, heeft de zoektocht naar andere mogelijke opties voor het implementeren van de dempingsinrichting niet geannuleerd. Een daarvan was het principe van een luchtkussen. Op basis van het besluit van de Staatscommissie van de Raad van Ministers van de USSR over militair-industriële kwesties van 31 oktober 1986, kreeg de fabriek "Universal" een technische opdracht voor het uitvoeren van onderzoekswerk "Het bestuderen van de mogelijkheid om middelen te creëren van landingsuitrusting en vracht volgens het luchtkussenprincipe." "Universal", op zijn beurt, gaf in 1987 een taak aan het Ufa Aviation Institute. Sergo Ordzhonikidze (UAI), die eerder een soortgelijk onderzoek deed in het kader van het Vyvuvka-onderzoeksproject. De nieuw ontdekte R&D kreeg de code "Blow-out-1" en werd volledig ingevuld.
Tijdens dit onderzoek is de landing van het "Object 915" (BMD-1) bestudeerd, maar aangenomen werd dat hetzelfde principe zou kunnen worden gebruikt voor zwaardere objecten. Het schokabsorberende apparaat was een opblaasbare "rok" die onder de bodem van het gevechtsvoertuig was bevestigd, die zich tijdens de afdaling ontvouwde met behulp van pyrotechnische gasgeneratoren. Er was geen geforceerde luchtinjectie onder de "rok": er werd aangenomen dat de auto bij het landen, vanwege zijn traagheid, de lucht zou comprimeren in een volume dat wordt beperkt door de "rok", waarbij een aanzienlijk deel van zijn kinetische energie wordt besteed aan deze. Een dergelijk systeem zou alleen effectief kunnen werken in ideale omstandigheden en op een perfect vlak gebied. Bovendien voorzag het door de UAI voorgestelde afschrijvingssysteem in het gebruik van duur met rubber bekleed SVM-weefsel en was het moeilijk klaar te maken voor gebruik. Ja, en dit werk was voltooid toen de 4P248-fondsen de staatstestfase al hadden doorstaan. Het eindrapport over het onderzoek, goedgekeurd door het hoofd van de "Universal" in december 1988, erkende de resultaten als nuttig, maar verklaarde: "Het gebruik van het principe van een gas-luchtkussen in het landingsapparaat volgens het onderzoek" Vyduvka " en O&O" Vyduvka-1 "voor de ontwikkeling van landingssystemen is ongepast" .
Als onderdeel van het werk aan het onderwerp "Bakhcha-SD" werden andere onderzoeksprojecten geopend. Het eerder ontwikkelde vastgebonden landingsgestel voor BMD-1, BMD-2 en BTR-D - experimentele ZP170, serieel PBS-915 (925) - omvatte geleidingssystemen voor oriëntatie in de richting van de wind voor de landing. Met hun hulp maakte de omkering van het landende object in het stadium van parachute-afdaling met de lengteas in de richting van de winddrift het mogelijk om een veilige landing te garanderen bij windsnelheden in de oppervlaktelaag tot 15 m/s en daardoor de weersomstandigheden voor het gebruik van parachute-aanvalstroepen. Een mechanische geleider, vergelijkbaar met die gebruikt in PBS-915 (925), die effectief werkte bij een windsnelheid van 10-15 m/s, had eenvoudigweg geen tijd om te werken toen deze daalde tot 8-9 m/s : toen het object werd neergelaten, werd een "zwakte" van de geleidingsschakel gevormd en had hij geen tijd om het object uit te rekken en in te zetten voordat het landde.
Cinegram van impacttesten van het dempingssysteem in het kader van het Vyduvka-1 onderzoeksproject met behulp van BMD-1. Oefa, 1988
NII AU samen met het Moscow Aviation Institute. Sergo Ordzhonikidze voerde de ontwikkeling uit van een oriëntatiesysteem voor vaste stuwstof (R&D "Air"). Het principe van zijn werking was om het landingsobject te draaien met behulp van een omkeerbare straalmotor met een generator voor vaste brandstof, in- en uitgeschakeld door een automatisch regelsysteem. Voor aanvang van de landing ontving de commandant van het landingsvoertuig gegevens over de landingshoogte en de geschatte windrichting van de vliegtuignavigator en voerde deze in in het automatische besturingssysteem. Deze laatste zorgde voor de oriëntatie van het object tijdens de afdaling en de stabilisatie ervan tot het moment van landing.
Het oriëntatiesysteem is getest met het gezamenlijke landingscomplex (KSD) en met de BMD-1 mock-up is een berekening gemaakt voor de landingshulpmiddelen voor gevechtsvoertuigen "Object 688M" ("Fable") en "Object 950" (" Bakcha"). De vooruitzichten van het systeem voor gebruik in de luchtlandingstroepen werden opgemerkt door specialisten van het 3e Centraal Onderzoeksinstituut van het Ministerie van Defensie. Het onderzoekswerk werd voltooid in 1984, er werd een rapport over uitgebracht, maar het onderwerp werd niet verder ontwikkeld - voornamelijk vanwege het ontbreken van de mogelijkheid om nauwkeurig de richting en snelheid van de wind nabij de grond in het gebied van de landingsplaats. Uiteindelijk weigerden ze enig oriëntatiesysteem te gebruiken als onderdeel van 4P248. De berekening is gemaakt op het feit dat twee luchtschokdempers, tijdens het ontsnappen van lucht daaruit na de landing, schachten vormen aan de zijkanten van de lading, die kantelen als gevolg van zijdelingse drift voorkomen.
Hier is het passend om te herinneren aan het onderzoek naar de materiaalkeuze voor de schokabsorberende middelen van parachuteplatforms en containers, uitgevoerd in het buitenland (voornamelijk in de VS) in de jaren zestig. Schuimplastics, ambachtelijke vezels, honingraat metalen constructies werden bestudeerd. Metalen (vooral aluminium) honingraten hadden de meest gunstige eigenschappen, maar ze waren duur. Ondertussen werd in die tijd al luchtdemping gebruikt op Amerikaanse en Britse parachuteplatforms met middelgrote en grote capaciteit. De kenmerken waren zeer bevredigend voor klanten, maar vervolgens lieten de Amerikanen luchtdemping achterwege, specifiek verwijzend naar de moeilijkheden om de stabiliteit te waarborgen en te voorkomen dat het platform na de landing omkantelde.
BMD-Z ("Object 950")
Het MKS-350-12 parachutesysteem is ontworpen door NII AU op basis van een blok met een parachute met een oppervlakte van 350 m2, verenigd met de reeds aangenomen PBS-915-systemen (-916, -925, P- 7 platform), en met het systeem dat tegelijkertijd wordt ontwikkeld MKS-350-10 voor landingsuitrusting P-211 van de Gagara-boot.
Onderzoek uitgevoerd in het begin van de jaren tachtig toonde aan dat de meest effectieve manier om de minimale hoogte van vrachtlanding te verminderen, verband houdt met het verlaten van de hoofdparachutes van een groot snijgebied (zoals in de systemen MKS-1980-5M, MKS-128-5R en MKS-128 ) en de overgang naar "bundels" (of "pakketten") van niet-gegolfde hoofdparachutes van een klein gebied. De ervaring met het maken van het MKS-1400-350-systeem met hoofdparachute-eenheden met een oppervlakte van 9 m350 bevestigde deze conclusie. Het werd mogelijk om systemen met meerdere koepels te ontwikkelen volgens een "modulair" schema: met een toename van de massa van de landende lading nam het aantal blokken van de hoofdparachutes eenvoudig toe. Opgemerkt moet worden dat parallel aan de MKS-2-350, het MKS-9-175-systeem verscheen met de helft van het hoofdparachute-luifeloppervlak, bedoeld om het systeem met enkele koepel in de PRSM-8 (915) parachute-jet te vervangen systemen - met hetzelfde doel om de minimale landingshoogte te verminderen.
"Object 950" met landingsgestel 4P248 in landingspositie
In beide systemen werd, voor het eerst in de praktijk van parachuteconstructie, een methode gebruikt om de uniformiteit van het laden te vergroten en de vuleigenschappen van systemen met meerdere koepels te verbeteren door het gebruik van remtrechters met een klein oppervlak en een extra pilot-parachute. Remparachutes werden eerder in werking gesteld dan de hoofdparachutes en verminderden de daalsnelheid van het landende object tot een niveau dat acceptabele aerodynamische belastingen biedt voor elk van de hoofdparachutes tijdens het openen en vullen. De verbinding van elk van de luifels van de hoofdparachute met een extra pilootparachute (DVP) als een afzonderlijke link leidde ertoe dat de DVP het proces van het vullen van de luifels "automatisch leek te regelen". Bij het openen van de hoofdkoepels werd onvermijdelijk een "leider" gevormd - een koepel die eerder openging dan de andere en onmiddellijk een aanzienlijke belasting op zich nam. De kracht van de vezelplaat kan zo'n koepel enigszins "dempen" en voorkomen dat deze te vroeg volledig opengaat. Uiteindelijk moest dit zorgen voor een uniforme belasting van het gehele parachutesysteem tijdens de inzet en het verbeteren van de vuleigenschappen. In het PBS-915-systeem met de MKS-350-9 met negen koepels maakte dit het mogelijk om de minimale landingshoogte te verminderen tot 300 m met een maximale hoogte van 1500 m en een instrumentvliegsnelheidsbereik (voor het Il-76-vliegtuig ) van 260 tot 400 km/u. Dit hoogte-snelheidsbereik, moet worden opgemerkt, is nog niet overtroffen in de binnenlandse of buitenlandse praktijk van parachutelanding van vracht met een gewicht tot 9,5 ton.
Dezelfde minimale landingshoogte van 300 m was opgenomen in de tactische en technische opdracht voor de ontwikkeling van het Bakhcha-SD-wapen, het was zelfs de bedoeling om "de kwestie van het verminderen van de landingshoogten tot 150-200 m uit te werken". De maximale landingshoogte was ingesteld op 1500 m boven de locatie, de locatiehoogte boven zeeniveau was maximaal 2500 m, de vliegsnelheid van het instrument tijdens de landing had in het bereik van 300-380 km / h moeten liggen voor de Il-76 ( Il-76M) en 320-380 km/u - voor An-22.
Een nieuwe automatische ontkoppeling P4 met een niet-gedupliceerd vrijgavemechanisme voor de klok, ontwikkeld door de Universal-fabriek, werd in de 248P232-fondsen geïntroduceerd. Bovendien werd het gecreëerd bij de ontwikkeling van de 2P131 automatische ontkoppeling van het P-16 parachuteplatform.
De productie- en technologische vereisten van TTZ zijn interessant: "Het ontwerp van landingshulpmiddelen moet rekening houden met de technologie van seriefabrikanten en de meest geavanceerde methoden voor het vervaardigen van onderdelen (gieten, stempelen, persen) en de mogelijkheid bieden om onderdelen op CNC-machines te vervaardigen ... Grondstoffen, materialen en ingekochte producten moeten van binnenlandse productie zijn. De ontwerpdocumentatie van de letter T (fase van het technische project) voor het landingsgestel 4P248-0000 werd al in 1985 goedgekeurd. In hetzelfde jaar passeerden de eerste drie exemplaren van de BMD "Object 950" ("Bakhcha") de fabriek tests en staatstests van het MKS-350 parachutesysteem vonden plaats -9.
"Object 950" met landingsuitrusting 4P248, geladen in het Il-76 vliegtuig
BMD "Object 950" met landingsgestel 4P248 na landing
Voor het uitvoeren van voorlopige tests 4P248 plant "Universal" en NII AU in 1985-1986. voorbereide prototypen van landingshulpmiddelen, evenals algemene massamodellen van het "Object 950". Tegelijkertijd werd er rekening mee gehouden dat de massa van het product dat in 1986 voor staatstests werd ingediend, de geplande -12,9 ton overschreed in plaats van de oorspronkelijk gespecificeerde 12,5 ton (later zal de nieuwe BMD nog "zwaarder" worden). Fondsen 4P248 verschenen op dat moment al onder de gewijzigde code "Bakhcha-PDS", d.w.z. "parachutisten".
Voorlopige grondtests van 4P248 vonden plaats van september 1985 tot juli 1987. In de loop van deze tests werden 15 valpartijen uitgevoerd, inclusief fysiologische experimenten, evenals vallen op het wateroppervlak met behulp van een kraan (in 1986). Er werd vastgesteld dat "... luchtschokdempers 4P248-1503-0 met voordruk van de kamers zorgen voor de landing van het 950-product op een parachutesysteem met een verticale snelheid tot 9,5 m / s met overbelasting aan boord van de product van niet meer dan 14 eenheden, en op universele stoelen in de positie van parachuteval op de x'-as niet meer dan 10,6, op de y'-as niet meer dan 8,8 eenheden en voor eenmalig gebruik mogelijk maken; universele stoelen, rekening houdend met de implementatie van maatregelen met het reguliere werk van schokabsorberende middelen, zorgen voor tolerantie van de landingsomstandigheden door bemanningsleden ... landingshulpmiddelen 4P248-0000 wanneer ze op het water vallen zorgen voor een neerstorten op een parachutesysteem op een verticale snelheid tot 9,8 m/s bij overbelasting aan boord van het product niet meer dan 8,5; ontvangen overbelastingen niet hoger zijn dan de maximaal toelaatbare, gereguleerd door de medische en technische vereisten voor deze objecten.
Landingshulpmiddelen 4P248 na afmeren (ski's, schokbrekers, centrale montage; een schakel van het ophangsysteem is duidelijk zichtbaar)
Toegegeven, bij de landing werkten de membranen van de uitlaatklep niet, wat de stabiliteit zelfs op een glad oppervlak aanzienlijk verslechterde. Simulatie van winddrift met een snelheid tot 12 m / s op een headframe tijdens de landing op het land gaf geen kapseizen. Tijdens vliegtests werden twee mock-ups en één echt "950 Object" met 4P248-0000-apparatuur uit het Il-76MD-vliegtuig afzonderlijk, in serie en volgens de "Zug"-methode gedropt bij instrumentvliegsnelheden van 300-380 km/u . Voorlopige vliegtests met het laten vallen van het An-22-vliegtuig vonden pas in 1988 plaats.
Hoewel in het algemeen, volgens het voorlopige testrapport van 30 september 1987, "het landingsgestel van het 950 product 4P248-0000 ... alle soorten voorafgaande tests met positieve resultaten heeft doorstaan", werden een aantal onaangename verrassingen onthuld in de werking van het 12-dome parachutesysteem . Al in de beginfase bleek dat bij hoge instrumentale landingssnelheden het parachutesysteem wordt gekenmerkt door onvoldoende sterkte (lijnonderbrekingen, weefselscheuren van het krachtframe van de hoofdparachuteluifels, "leidend" in het vulproces), en bij de ondergrens van het gespecificeerde hoogte-snelheidsbereik van toepassing - onbevredigende vulcapaciteit van de luifels van de hoofdparachutes. Een analyse van de resultaten van voorbereidende tests maakte het mogelijk om de oorzaken te identificeren. Met name een toename van het aantal remparachutes (hun aantal komt overeen met het aantal hoofdparachutes) leidde tot de vorming van een merkbare zone van aerodynamische schaduw, waaronder de luifels van de hoofdparachutes die zich dichter bij het midden bevinden. Bovendien vormde zich achter een stel remparachutes een turbulentiezone, die het proces van het vullen van de hoofdparachutes als geheel nadelig beïnvloedde. Bovendien, met behoud van dezelfde lengte van de verbindingsschakels in het 12-dome-systeem als in de MKS-350-9, bleken de "centrale" koepels, waarvan de vulling vertraagd was, te worden vastgeklemd door de "leidende" buren, en het schema om het openingsproces met geweld te "reguleren" DVP werkte niet meer zo efficiënt. Dit verminderde de efficiëntie van het parachutesysteem als geheel, verhoogde de belasting op individuele koepels. Het was duidelijk dat een simpele uitbreiding van het aantal hoofdkoepels niet voldoende zou zijn.
NTK Airborne Forces, onder leiding van generaal-majoor B.M. Ostroverkhov, besteedde voortdurend veel aandacht aan de ontwikkeling van zowel de Object 950- als de 4P248-faciliteiten, evenals de verfijning van de luchttransportuitrusting van militaire transportvliegtuigen - al deze problemen vereisten een alomvattende oplossing. Bovendien moest het gevechtsvoertuig, naast de reeds bestaande Il-76 (-76M) en An-22 vliegtuigen worden geparachuteerd vanaf de Il-76MD, die net in dienst was getreden, en de zware An-124 Ruslan, die nog staatsexamens onderging. In 1986, in januari en september 1987 en in 1988 zijn op initiatief van de Airborne Forces vier operationele evaluaties van de 4P248 (PBS-950) faciliteiten uitgevoerd, waardoor ook wijzigingen zijn aangebracht in het ontwerp van beide de BMD zelf en de landingsuitrusting.
De noodzaak om de uitrusting van de roltafel van de vrachtcabines van militaire transportvliegtuigen te verfijnen, werd al tijdens de voorbereidende tests onthuld. In het Il-76M (MD) vliegtuig werd, om de landing van drie objecten te verzekeren, het eindgedeelte van de monorail verlengd, een extra bevestiging werd aangebracht op sectie nr. 6 van de monorail. Twee transferrollen op de interne rollenbanen vervangen: zodat de auto, wanneer hij over de rand van de oprit waadt, de zij-binnencontouren van het staartgedeelte van de bagageruimte niet raakt, werden rollen met ringvormige groeven geïnstalleerd om de auto te houden van zijdelingse verplaatsing (een vergelijkbare oplossing werd eerder gebruikt bij het uitwerken van het P-211-systeem voor de boot "Gagara"). Er waren ook verbeteringen nodig voor de luchttransportuitrusting van het An-22-vliegtuig.
Van 5 januari tot 8 juni 1988 onderging het 4P248-systeem met het MKS-350-12 parachutesysteem (met een extra pilootparachute DVP-30) staatstests. Zij stonden onder directe supervisie van het hoofd van de testafdeling van het Burgerlijk Wetboek van het Onderzoeksinstituut van de Luchtmacht, kolonel N.N. Nevzorov, de leidende piloot was kolonel B.V. Oleinikov, hoofdnavigator - A.G. Smirnov, hoofdingenieur - Luitenant-kolonel Yu.A. Koeznetsov. Op verschillende locaties zijn verschillende landingsmogelijkheden getest, waaronder (in de laatste fase van staatstests) op het wateroppervlak. De wet van staatstests werd goedgekeurd op 29 november 1988.
In het gedeelte "Conclusies" van de wet werd gezegd: "De Bakhcha-PDS-landingsuitrusting komt in principe overeen met de tactische en technische opdracht nr. 13098 en addendum nr. 1, met uitzondering van de kenmerken gespecificeerd in paragrafen ... De tabellen van naleving van deze wet, en voorzien in parachutelanding op het aardoppervlak van het luchtgevechtsvoertuig BMD-3 met een vlieggewicht van 14400 kg met 7 leden van de gevechtsploeg op universele stoelen in het voertuig, vanaf een hoogte van 300-1500 m naar landingsplaatsen met een overmaat boven zeeniveau tot 2500 m, bij windsnelheid nabij de grond tot 10 m / s ... De Bakhcha-PDS-landingsapparatuur zorgt voor de veiligheid van de technische kenmerken van de BMD -3, zijn wapens en uitrusting na parachutelanding in de volgende voertuigconfiguraties:
- volledig uitgerust met munitie, operationeel materiaal, dienstuitrusting, volledig tanken van brandstof en smeermiddelen, met zeven leden van de gevechtsbemanning met een gevechtsgewicht van 12900 kg;
- in de bovenstaande configuratie, maar in plaats van vier leden van de gevechtsbemanning, is 400 kg extra munitie geïnstalleerd in een normale kap met een gevechtsgewicht van 12900 kg;
- met een volledige tankbeurt van brandstof en smeermiddelen, uitgerust met operationele materialen en standaarduitrusting, maar zonder gevechtsbemanning en munitie met een totale massa van 10900 kg ...
De landing van de BMD-3 op de Bakhcha-PDS-landingshulpmiddelen op het wateroppervlak was niet verzekerd omdat het voertuig 180 ° kapseisde op het moment van neerstorten met wind in de oppervlaktelaag tot 6 m / s en golven van minder dan 1 punt (d.w.z. in omstandigheden , veel "zachter" dan die voorzien door de TTZ. - Ca. Aut.) ... Het uitvoeren van een landingsvlucht van het BMD-3 luchtgevechtsvoertuig op de Bakhcha-PDS-voertuigen met een vlieggewicht van tot 14400 kg, rekening houdend met de kenmerken uiteengezet in de vluchtbeoordeling, is niet moeilijk en is toegankelijk voor piloten die ervaring hebben met het landen van grote ladingen van Il-76 (M, MD) en An-22 vliegtuigen .... De kans op storingsvrij bedrijf, bepaald met een betrouwbaarheidskans van 0,95, ligt in het bereik van 0,952 tot 1, volgens de TTZ is 0,999 gespecificeerd (exclusief vallen op het wateroppervlak).
Volgens de resultaten van staatstests werden de 4P248-landingshulpmiddelen aanbevolen voor acceptatie voor de bevoorrading van de luchtmacht en de luchtlandingstroepen en voor de lancering in massaproductie, maar na het elimineren van de tekortkomingen en het uitvoeren van controletests.
De problemen van het parachutesysteem verschenen opnieuw: de vernietiging van een of twee luifels van de hoofdparachutes, breuken in de lijnen bij de maximale hoogte en snelheidsomstandigheden, in twee gevallen - het falen van twee luifels bij het laten vallen van BMD met snelheden van 300-360 km/u vanaf een hoogte van 400-500 m.
"Object 950", kapseisde tijdens laterale sloop na de landing. 1989
Een analyse van de opmerkingen en de mogelijkheden om ze te verwijderen, dwong tot het vrijgeven van een toevoeging aan de TTZ. Om een lange vertraging bij het lanceren van landingsapparatuur in massaproductie te voorkomen, werd de vereiste om op het wateroppervlak te landen eenvoudigweg uitgesloten en werd de vliegsnelheid van het instrument tijdens de landing ingesteld op 380 km / u - om de veilige uitgang van het product te garanderen vanuit de cockpit en de opening van het parachutesysteem. Toegegeven, hetzelfde document impliceerde aanvullend vlucht- en experimenteel onderzoek om de landing van de BMD-3 op het wateroppervlak te verzekeren. Deze vereiste was geenszins formeel - studies die tegelijkertijd werden uitgevoerd, eind jaren tachtig, toonden aan dat zelfs in het geval van een niet-nucleaire grootschalige oorlog in het Europese operatiegebied, tot de helft van het landoppervlak . En hiermee moest rekening worden gehouden bij het plannen van mogelijke luchtlandingsoperaties.
De belangrijkste verbeteringen van het systeem waren binnen een maand afgerond. Om het ontmeren van de BMD-3 vanaf de landingsplaats te versnellen, werden intrekbare schuiven en een afmeerpunt in het ontwerp van de centrale assemblage geïntroduceerd. Daarnaast zijn er schroefsteunen aangebracht en is de bevestiging van de leidingen van het centrale samenstel verstevigd. In het slot voor het bevestigen van het object aan de monorail verschenen extra compensatoren tussen de hendel en het slotlichaam, een bedieningspen om een betrouwbare besturing van het slot in de gesloten positie te garanderen; de slotsteel werd aangepast om de installatie in het monorailnest te versnellen. Het superchargerblok is verbeterd om de massa te verminderen. Het ontwerp van de rupsafdekkingen is gewijzigd om de kans te verkleinen dat de sporen van het "Object 950" op de elementen van de landingsuitrusting worden geraakt bij het verlaten van de "leeggelopen" schokdempers na de landing. Op de machine zelf werden de beugels voor het bevestigen van ski's versterkt. We hebben het ontwerp van de verwijderbare afscherming van de BMD-toren voltooid, die de veiligheid van de torenelementen garandeert wanneer het parachutesysteem in werking treedt: tijdens staatstests stortte bijvoorbeeld de OU-5-verlichtingsbeugel op de toren in en de bescherming zelf werd vervormd.
De opmerkingen gaven aan dat de landingsuitrusting die op het voertuig in de opgeborgen positie is geïnstalleerd, de BMD in staat stelt "over ruw terrein te marcheren met een snelheid van 30-40 km / u voor een afstand van maximaal 500 km", maar de vereisten van de TTZ werden niet gehaald, aangezien de plaatsing van landingsapparatuur op het voertuig "de zichtbaarheid van de commandant vanaf zijn werkplek in een positie op een marsdag en met IR-apparaten verslechtert." Hetzelfde gold voor de review vanaf de werkplek van de chauffeur. Met de gegeven mogelijkheid om lange marsen te maken en waterhindernissen te overwinnen, was de eis belangrijk. Het was noodzakelijk om de bevestigingselementen van de landingsuitrusting op de machine op een marcherende manier te verfijnen. De vereisten voor het ontwerp en de installatie van universele BMD-stoelen zijn verduidelijkt.
Stadia van het laden van BMD-Z met PBS-950 landingshulpmiddelen in het Il-76 vliegtuig
Specialisten van het Wetenschappelijk Onderzoeksinstituut van AU hebben het MKS-350-12 parachutesysteem opnieuw ontworpen. Om met name de kap van de hoofdparachute te versterken, werden 11 linten van een extra cirkelvormig frame erop genaaid in het paalgedeelte van technisch nylon lint LTKP-25-450 en LTKP-25-300. Om de vulling en uniformiteit van het laden van het parachutesysteem te verbeteren, werden verlengingen van 20 meter geïntroduceerd, waardoor de luifels van de hoofdparachutes verder van elkaar konden divergeren voordat ze werden geopend. De volgorde van opbergen van de sleepparachute in de kamer veranderd. Dit loste niet alle genoemde problemen op en toen de PBS-950-faciliteiten in productie werden genomen, was het noodzakelijk om de gebruiksfrequentie op maximale hoogte en snelheid te beperken en een extra blok van de hoofdparachute in de reserve te plaatsen onderdelenset voor het MKS-350-12-systeem en beperk de gebruiksfrequentie op maximale hoogte - snelheidsmodus.
Van 29 december 1988 tot 27 maart 1989 vonden voorlopige vliegtesten plaats van de gewijzigde 4P248-0000-faciliteiten op het Il-76M-vliegtuig, dat toebehoorde aan het Research Institute of Autonomy. De impact van de wijzigingen in het ontwerp is gecontroleerd in alle fasen van de voorbereiding van de landing en de landing zelf. In het bijzonder werd vastgesteld dat de berekening van 7 personen het "Object 950" met aangepaste landingsapparatuur gedurende 76 minuten in het Il-25M-vliegtuig laadt (er werd echter geen rekening gehouden met de installatietijd van de VPS-14 van elk object ). De tijd van het losmaken van landingshulpmiddelen van het product na de landing was 60 s bij gebruik van het versnelde afmeersysteem en niet meer dan 2 minuten bij handmatig afmeren door 4 bemanningsleden.
Ook zijn er wijzigingen aangebracht in de luchttransportuitrusting van het vliegtuig - met name om de veiligheid van landende begeleidende bemanningen met individuele parachutes te vergroten (deze eis werd ook opgenomen in de lijst met maatregelen op basis van de resultaten van staatstests). Gemodificeerde apparatuur met een versterkte monorail 1P158, vervaardigd door de Universal-fabriek, werd geïnstalleerd op het Il-76-vliegtuig van het Design Bureau genoemd naar S.V. Ilyushin en heeft zichzelf volledig gerechtvaardigd. Het rapport over deze tests, goedgekeurd door de leiders van de "Universal" en de NII AU op 30 maart 1989, zei: "Gewijzigd volgens de opmerkingen van G.I. disposable... Landingshulpmiddelen 4P248 zorgen voor een veilige landing van het product "950 " met overbelastingen die de waarden niet overschrijden nу = 4, nх = 248, nz = 950... MKS-11,0-1,4, de centrale voedingseenheid, de onderdrukeenheid en andere eenheden, uitgevoerd volgens de opmerkingen van staatstests en volgens de opmerkingen die tijdens deze tests zijn geïdentificeerd, werden ze tijdens de tests gecontroleerd en werd hun doeltreffendheid bevestigd ... Landingsuitrusting 2,2P4 komt overeen met TTZ nr. kan voor tests worden ingediend. Behalve: de tijd van het laden van het product "248" in het Il-350M-vliegtuig volgens de TTZ is 12 minuten; in feite worden 4 minuten ontvangen en de landingsuitrusting wordt na de landing afgemeerd met het verlaten van 248 personen van het product .
Pilottests van de luchtschokdemper op de lay-out van het "Object 950"
Er waren geen noodsituaties. In een van de vliegexperimenten rolde de BMD "Object 950" na de landing gewoon met zijn rupsbanden om. De reden was de botsing van de auto tijdens het slopen van de zijkant met een bevroren sneeuwbank van 0,3-0,4 m hoog (het was nog steeds winter) - en dit geval werd als een "abnormale landing" beschouwd.
Gedurende de gehele ontwikkelingsperiode van 4P248 tijdens de tests (de controletests niet meegerekend), werden 15 crashdumps van BMD-mock-ups uitgevoerd om luchtschokdempers te testen; 11 inslagdruppels van de Object 950 (waarvan vier fysiologische experimenten), 87 vliegexperimenten met modellen van de Object 950, 32 vluchtexperimenten met de Object 950, waarvan vier fysiologische, met twee testers in de machine. Dus, op 6 juni 1986, op de landingsplaats bij Pskov, testten parachutisten van het onderzoeksinstituut van AU A.V. Shpilevsky en E.G. Ivanov (landingshoogte - 76 m, vliegsnelheid van het vliegtuig - 1800 km / h). Op 327 juni van hetzelfde jaar landden testparachutisten van het State Research Institute of the Air Force, luitenant-kolonel A.A. Danilchenko en majoor V.P. in de BMD. Nesterov.
Het rapport over de eerste fysiologische vluchttest, goedgekeurd op 22 juli 1988, merkte op: "... in alle stadia van het fysiologische experiment behielden de testers hun normale prestaties ... Fysiologische en psychologische veranderingen bij de bemanningsleden waren omkeerbaar en waren een weerspiegeling van de reactie van het lichaam op de komende extreme impact. Er werd bevestigd dat de locatie van de leden van de berekening op de universele stoelen bij het landen verhindert dat enig deel van het lichaam de romp of de interne uitrusting van het gevechtsvoertuig raakt. Tegelijkertijd bood het parachutesysteem nog steeds niet het vereiste vijfvoudige gebruik. Desalniettemin werden bij besluit van de opperbevelhebber van de luchtmacht van 16 november 1989 de PBS-950 landingshulpmiddelen aanvaard voor de bevoorrading van de luchtmacht en de luchtlandingstroepen en in massaproductie genomen, op voorwaarde dat het onderzoeksinstituut van AU (in 1990 werd het omgedoopt tot het Research Institute of Parachute Building) garandeerde de gebruiksfrequentie van het ISS-parachutesysteem -350-12.
Om de effectiviteit van de wijzigingen aan de landingsmiddelen in 1989 en 1990 te bevestigen. extra controle en speciale vliegtesten uitgevoerd. Als gevolg hiervan werd uiteindelijk het uiterlijk van de 4P248 (PBS-950) landingsapparatuur gevormd, de ontwerpdocumentatie daarvoor kreeg de letter O toegewezen, d.w.z. volgens hem zou al een eerste batch producten voor de organisatie van massaproductie kunnen worden vervaardigd. Gedurende 1985-1990. voor de ontwikkeling van het 4P248-systeem zijn vijf copyrightcertificaten behaald, voornamelijk gerelateerd aan het schokabsorberende apparaat.
Decreet van het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR nr. 155-27 van 10 februari 1990 voor de bewapening van het Sovjetleger en de Sovjet-marine vloot BMD-3 luchtgevechtsvoertuig en PBS-950 luchtaanvalsapparatuur werden goedgekeurd. De resolutie luidde onder meer: "Om het Ministerie van Luchtvaartindustrie van de USSR te verplichten de luchttransportapparatuur af te ronden en de Il-76, Il-76MD, An-22 en An-124 vliegtuigen uit te rusten met apparaten voor het laden van BMD -3 met PBS-950 landingsuitrusting".
Drijvende tests
Het bevel van de minister van Defensie van de USSR nr. 117 van 20 maart 1990 luidde: "Om het BMD-3 luchtgevechtsvoertuig en de PBS-950-landingsuitrusting aan te wijzen om de parachutisteneenheden van het Sovjetleger en marine-infanterie-eenheden uit te rusten samen met de BMD-1P gevechtsvoertuigen in de lucht, BMD-2, parachute-reactieve systemen PRSM-915, PRSM-925 (916) en strapdown parachutesystemen PBS-915, PBS-916. Bij hetzelfde bevel werd het kantoor van de plaatsvervangend opperbevelhebber van de luchtmacht voor bewapening bepaald door hetzelfde bevel als de algemene klant voor de landingsmiddelen. Minaviaprom was verplicht om capaciteiten te creëren die ontworpen waren voor de jaarlijkse productie van 700 sets PBS-950. Ze waren natuurlijk nog niet van plan om van deze (maximale) prestatie gebruik te maken. Echte bestellingen werden veel minder gepland. Maar die hebben niet echt plaatsgevonden.
De eerste seriematige partij PBS-950 in een hoeveelheid van tien sets werd in dezelfde 1990 rechtstreeks in de Universal-fabriek vervaardigd en aan de klant overgedragen. Deze batch kwam overeen met een batch van tien BMD-3's die eerder door VgTZ waren besteld. In totaal produceerde MKPK "Universal" 25 seriële sets van PBS-950. Ten tijde van de goedkeuring van de PBS-950-landingsapparatuur voor bevoorrading, werd hun productie georganiseerd in Kumertau. Maar al snel maakten de gebeurtenissen in het land hun eigen aanpassingen en werd de massaproductie van PBS-950 overgedragen aan de Taganrog APO.
Ondanks de uiterst ongunstige situatie in de strijdkrachten, werd nog steeds gewerkt aan de ontwikkeling van de weinige BMD-3 en PBS-950 in de troepen, zij het met aanzienlijke vertraging. De mogelijkheid om de BMD-3 met behulp van de PBS-950 te laten vallen met alle zeven bemanningsleden in het voertuig, werd in 1995 getest door een drop-pile. De eerste landing van de berekening in volle kracht in de BMD-3 met PBS-950 vond plaats op 20 augustus 1998 tijdens de opzichtige tactische oefeningen van de 104th Guards. Parachutistenregiment van de 76e Garde. divisie in de lucht. De landing werd uitgevoerd vanuit een Il-76-vliegtuig met de deelname van militaire parachutisten: senior luitenant V.V. Konev, junior sergeanten A.S. Ablizina en Z.A. Bilimikhov, korporaal V.V. Sidorenko, soldaten D.A. Goreva, DA Kondratieva, Z.B. Tonaev.
BMD-3 laden met landingsuitrusting PBS-950 (4P248) in het Il-76 vliegtuig
