Het ATA-programma (Advanced Tactical Aircraft) begon in 1983. Aanvankelijk wilden marinecommandanten een enkel project van een universeel vliegtuig maken. Het moest de basis worden voor een aanvalsbommenwerper, een jager en verschillende andere hulpmachines, bijvoorbeeld een stoorzender of verkenningsvliegtuig. Dergelijke gedurfde plannen werden echter al snel opgegeven. Ten eerste werd duidelijk dat een dergelijk project te duur zou zijn en ten tweede waren er mogelijkheden om bestaande F-14-vliegtuigen te upgraden. Ten slotte kon de strijd tegen luchttegenstanders nu worden toegewezen aan de nieuwste F/A-18 jachtbommenwerpers, die net in dienst waren getreden. Het was dus mogelijk om alleen aandacht te besteden aan de oprichting van een nieuw op een vliegdekschip gebaseerd aanvalsvliegtuig.
Halverwege de jaren tachtig begon de vorm van het toekomstige vliegtuig vorm te krijgen. Omdat het niet langer de bedoeling was om vijandelijke vliegtuigen te onderscheppen, werd besloten om het subsonisch te maken en uit te rusten met elektronische apparatuur aan boord die "geslepen" was voor het werken aan gronddoelen. Bovendien had het veelbelovende ATA-aanvalsvliegtuig volgens de laatste trends in de Amerikaanse vliegtuigindustrie onopvallend gemaakt moeten worden voor vijandelijke radars. Een dergelijke vereiste was te wijten aan de noodzaak om te werken, ook in de omstandigheden van serieuze vijandelijke luchtverdediging. Omdat de taak nogal moeilijk was, trok het Pentagon twee groepen vliegtuigfabrikanten aan voor onderzoek. De eerste omvatte McDonnell Douglas en General Dynamics, en de tweede omvatte Grumman, Northrop en Vought.
Tijdens het ATA-project zijn verschillende opties overwogen voor het aerodynamische uiterlijk van het nieuwe vliegtuig. Van een eenvoudig herontwerp van het F/A-18 casco met verminderd radarzicht tot de meest fantastische ontwerpen. Zo werd serieus nagedacht over een variant met een reverse sweep vleugel. Er werd echter snel een vliegende vleugel gekozen uit de hele verscheidenheid aan lay-outs, omdat deze de beste combinatie van stealth- en vliegeigenschappen had. Helemaal aan het einde van 1987 besloot de klant, vertegenwoordigd door de Marine en de ILC, welke firma's bij het verdere ontwerpwerk zouden worden betrokken. De hoofdaannemers voor het project waren McDonnell Douglas en General Dynamics.
De marine en het Korps Mariniers waren van plan in totaal 450-500 ATA-aanvalsvliegtuigen aan te schaffen. Tegelijkertijd vergaten ze de economische kant van de zaak niet. In het contract voor de ontwikkeling van het vliegtuig waren duidelijke financiële voorwaarden vastgelegd. De aanbevolen ontwikkelingskosten waren dus $ 4,38 miljard en de maximale kosten waren $ 4,78 miljard. Bovendien namen de financiers van het Pentagon interessante maatregelen voor het geval het project duurder zou worden. Om ervoor te zorgen dat de ontwikkelingsbedrijven geïnteresseerd zouden zijn in het handhaven van aanvaardbare kosten, drong het leger aan op de volgende voorwaarden. Als de kosten van het programma de aanbevolen kosten overschrijden, betaalt de militaire afdeling slechts 60% van de overschrijding en nemen aannemers de rest op zich. Als ze de marginale kosten niet halen, dragen ze alle extra kosten en betaalt het Pentagon alleen het aanbevolen bedrag aan kosten.
Rond dezelfde tijd waren de belangrijkste punten van het uiterlijk van een veelbelovend vliegtuig volledig gevormd. Het geprojecteerde aanvalsvliegtuig was een vliegende driehoekige vleugel met een zwaai van 48° langs de voorrand en een uitstekende lantaarn in de boeg. Naast de lantaarn staken er geen eenheden boven het oppervlak van de vleugel uit - ATA voldeed volledig aan de definitie van een vliegende vleugel. Dit kenmerk van het vliegtuig was te wijten aan de vereisten voor stealth. Precies op dit moment werd de ontwikkeling van de B-2 strategische bommenwerper voltooid en de makers van ATA besloten hetzelfde pad te volgen als de ingenieurs van Northrop Grumman. Het was de bedoeling om stealth te bieden, niet alleen met de vorm van de vleugel. Bijna alle hoofdelementen van de krachtset en de huid werden voorgesteld te worden gemaakt van koolstofvezelcomposieten. Soortgelijke materialen zijn herhaaldelijk gebruikt in de Amerikaanse vliegtuigindustrie, maar de ATA zou het eerste vliegtuig in de Verenigde Staten zijn met zo'n groot aandeel plastic in de constructie.
De algemene parameters voor gewicht en grootte van het vliegtuig werden bepaald in de fase van het voorontwerp en ondergingen daarna bijna geen grote veranderingen. Met een body-wing lengte van 11,5 meter zou het ATA-aanvalsvliegtuig een spanwijdte van 21 en een parkeerhoogte van 3,4 meter moeten hebben. Het drooggewicht werd aangenomen op het niveau van 17,5-18 ton, de maximale start - niet meer dan 29-30 ton. Hiervan was tot 9500-9700 kilogram goed voor brandstof die in verschillende tanks met een complexe vorm werd geplaatst.
Slechts een paar maanden na het identificeren van de ontwikkelingsfirma's, veranderde het Pentagon zijn plannen. Nu ging het leger ATA-aanvalsvliegtuigen kopen, niet alleen voor de marine en het Korps Mariniers, maar ook voor de luchtmacht. Het totaal aantal benodigde machines werd bepaald op het niveau van 850-860 stuks. Later, in 1990, kreeg het vliegtuig een eigen aanduiding. Het werd de A-12 Avenger II genoemd, naar de Grumman TFB/TFM Avenger-torpedobommenwerper uit de Tweede Wereldoorlog. De eerste vlucht van het nieuwe vliegtuig was oorspronkelijk gepland voor 1991 en de eerste productievliegtuigen zouden uiterlijk in 1994-95 naar gevechtseenheden gaan. Over het algemeen waren de plannen voor het nieuwe toestel meer dan optimistisch, maar de verwachtingen waren niet terecht.
Zelfs in het stadium van voorlopig ontwerp, vóór de keuze van ontwikkelingsbedrijven, besliste de klant over de vereisten voor de krachtcentrale van het nieuwe vliegtuig. Voor eenwording en kostenreductie kozen ze voor de F412-GE-400 turbojetmotoren. Twee van deze motoren leverden een stuwkracht van 6700 kgf. De luchtinlaten van de motoren bevonden zich aan de voorkant van de vleugel, onder de rand. De lucht ging via gebogen kanalen naar de motoren, waardoor de radarstraling de compressorbladen niet kon raken. Voordat de motoren op het A-12-vliegtuig werden geïnstalleerd, moest het een kleine technologische upgrade uitvoeren. Het was de bedoeling om verschillende hulpeenheden opnieuw te ontwerpen en een nieuw digitaal besturingssysteem te installeren.
De wens om de kosten van het voltooide vliegtuig te verlagen, had invloed op de samenstelling van de elektronische apparatuur. De ontwerpers van McDonnell Douglas en General Dynamics probeerden te balanceren op de rand van hoge prestaties en relatief lage prijzen. Tegelijkertijd dwong de algehele lay-out van het vliegtuig hen om verschillende originele oplossingen toe te passen. Als radarstation werd gekozen voor de Westinghouse AN/APQ-183, wat een doorontwikkeling was van de radar van de F-16 jager. Vanwege de specifieke vorm van het vleugellichaam was dit radarstation uitgerust met twee antennes met passieve phased arrays tegelijk. Ze werden op de voorrand geplaatst, in de buurt van de cockpit. De AN / APQ-183 radar kon een zoektocht naar grond-, oppervlakte- en luchtdoelen bieden, maakte het mogelijk om het terrein te volgen, enz. Ondanks de algemene bedoelingen om de kosten van het station te verlagen, ontving het vijf rekenmodules met elk een prestatie van 125 Mflops. Als gevolg hiervan had de radar van het A-12-aanvalsvliegtuig een gevechtspotentieel op het niveau van jagers van de vierde generatie.
Naast het radarstation ontving de A-12 een optisch-elektronisch station met een warmtebeeldkanaal vervaardigd door hetzelfde Westinghouse-bedrijf. Dit station bestond uit twee modules. De eerste volgde een brede sector en was bedoeld om 's nachts of in moeilijke weersomstandigheden te vliegen, maar ook om doelen te zoeken. Voor de aanval was het nodig om een tweede module te gebruiken met een smal gezichtsveld. Hij kon grond- en luchtdoelen vinden en begeleiden, en ook informatie doorgeven aan het waarnemingssysteem.
Ondanks de noodzaak om de kosten van het programma als geheel en elk vliegtuig in het bijzonder te verlagen, kreeg het A-12 aanvalsvliegtuig een moderne "glazen" cockpit voor twee piloten. De piloot had de beschikking over drie multifunctionele liquid crystal indicatoren (een 8x8 inch en twee 6x6) en een indicator op de voorruit van 30x23 graden. In de achterste cockpit van de navigator-operator was er een 8x8-inch kleurendisplay en drie kleinere monochrome, 6x6. Controlesystemen wapen werden zodanig tussen de piloot en de navigator verdeeld dat de bemanningscommandant in zijn eentje een aanval met sommige soorten wapens kon uitvoeren en vijandige jagers kon weerstaan.
In het midden van de vliegende vleugel, aan de zijkanten van de motoren, had de A-12 twee relatief lange laadruimten. Nog twee volumes voor wapens, maar kleiner, bevonden zich in de consoles, direct achter de nissen van het hoofdlandingsgestel. Het was mogelijk om wapens met een totale massa tot 3-3,5 ton op te hangen aan de ophanginrichtingen van de vrachtcompartimenten. Vanwege hun relatief kleine afmetingen konden de centrale compartimenten echter slechts één geleide bom van 2000 pond herbergen. De zijwapenruimten waren oorspronkelijk ontworpen om AIM-120 AMRAAM lucht-luchtraketten te dragen en te lanceren. Bij operaties in een gebied met relatief zwakke luchtverdediging zou het A-12 aanvalsvliegtuig, ten koste van de zichtbaarheid voor de radar, twee keer zoveel wapens kunnen dragen. Tegelijkertijd kon tot 3,5 ton lading worden opgehangen aan externe knooppunten. Het is opmerkelijk dat er geen ingebouwde wapens in de vorm van een automatisch pistool waren.
Het A-12-vliegtuig is oorspronkelijk gemaakt voor de marine en het Korps Mariniers, dus ze begonnen het meteen aan te passen voor gebruik op vliegdekschepen. Hiervoor werden de vleugelconsoles opklapbaar gemaakt. De vouwas bevond zich direct achter de zijwapenruimten. Interessant is dat de uitgevouwen vleugel van het A-12-aanvalsvliegtuig een aanzienlijk grotere spanwijdte had in vergelijking met de F-14-jager in de startconfiguratie: 21,4 meter versus 19,55; maar tegelijkertijd won de A-12 in termen van zijn grootte in opgevouwen toestand, aangezien de spanwijdte werd teruggebracht tot 11 meter tegen 11,6. De oudere A-6 had in beide gevallen een kleinere spanwijdte dan de A-12. Vanwege de "vliegende vleugel" -architectuur presteerde het nieuwe vliegtuig echter beter dan iedereen in termen van lengte. Van de neus tot de achterrand van de vleugel was slechts 11,5 meter. Zo nam de nieuwe A-12 aanzienlijk minder ruimte in beslag dan de F-14 of A-6. Het neuslandingsgestel werd verder versterkt voor gebruik met stoomkatapulten van vliegdekschepen.
Hoewel het de bedoeling was dat de A-12 zou worden bewapend met relatief lange afstandsraketten en geleide bommen, ontving het vliegtuig nog steeds pantserelementen. De cockpit, motoren en een aantal belangrijke eenheden kregen extra bescherming. Dankzij het "vliegende vleugel" -schema was het mogelijk om de pantserelementen zo te plaatsen dat de overlevingskansen van het vliegtuig dramatisch toenam. De A-12 is naar schatting 12 keer duurzamer dan de A-6 en 4-5 keer duurzamer dan de F/A-18. Het beschermingsniveau van het op een vliegdekschip gebaseerde aanvalsvliegtuig bleek dus ongeveer op het niveau van een ander vliegtuig met een vergelijkbaar doel, maar "land" - A-10.
In de latere ontwerpfasen, toen niet alleen gemeenschappelijke kenmerken werden bepaald, maar ook de kleinste nuances werden uitgewerkt, slaagden de ontwerpers van McDonnell Douglas en General Dynamics erin om de verwachte vliegeigenschappen van een veelbelovend aanvalsvliegtuig te berekenen. Met behulp van motoren zonder naverbrander kon hij accelereren tot een snelheid van 930 km / u en vliegen op een afstand van maximaal 1480-1500 kilometer. Het praktische plafond van de auto overschreed niet meer dan 12,2-12,5 kilometer. Met dergelijke vluchtgegevens kon de nieuwe A-12 taken uitvoeren om vijandelijke doelen op tactische diepte aan te vallen. Met andere woorden, het was mogelijk om aan alle tactische en technische vereisten van het leger te voldoen.
De ontwikkeling van het nieuwe toestel verliep in een stroomversnelling, maar uiteindelijk leverde deze snelheid geen resultaat op. Eind 1989 bleek dat het aanbevolen projectbudget met bijna een miljard dollar was overschreden. Deze kosten zouden, in overeenstemming met de voorwaarden van het contract, volledig worden gedragen door onrendabele ontwikkelaars. Bovendien bleven er een aantal technische problemen bestaan, die duidelijk duiden op een verdere stijging van de kosten van het programma. Het Pentagon begon nerveus te worden. Met behoud van het geplande aankoopvolume, zou de heruitrusting van de marine en de ILC 55-60 miljard dollar kunnen kosten, wat veel meer was dan het oorspronkelijk geplande bedrag. Firma-ontwikkelaars werden gedwongen om aanvullende onderhandelingen te starten om de voorwaarden van het contract te wijzigen.
Het leger wilde lange tijd niet halverwege voldoen en de financiële vereisten voor het project verzachten. Tegelijkertijd, gezien een aantal ernstige problemen en de opkomende verstoring van de geplande deadlines, weigerde het bevel van het Korps Mariniers om nieuwe vliegtuigen aan te schaffen. Zo werd de bestelling teruggebracht tot 620 voertuigen en werd de geplande productie teruggebracht van 48 naar 36 aanvalsvliegtuigen per jaar. Op dit moment moesten de ontwerpers dringend het probleem oplossen met de kwaliteit van koolstofvezel voor sommige delen van het casco. Er werd toch een alternatieve variant gevonden, maar daardoor werd het vliegtuig in de meest beladen vorm zwaarder van de benodigde 29,5 naar 36 ton. Dit beviel de zeilers niet, aangezien ze vanaf het begin zo'n massa en afmetingen eisten waarbij één vliegdekschip twee A-12's tegelijk in de cockpit kon afleveren.
De assemblage van het eerste prototype ging echter door, zij het ernstig achter op schema. Vanaf januari 1991 was de vertraging al 18 maanden en klonken ontevreden stemmen luider aan de zijlijn van de Amerikaanse militaire afdeling. Tegen die tijd bereikten de totale kosten van het Pentagon en ontwikkelingsmaatschappijen voor de ontwikkeling van een veelbelovend aanvalsvliegtuig $ 7,5 miljard. De eerste vlucht werd op zijn beurt weer uitgesteld, nu naar 1992. Alle problemen met geld en deadlines eindigden op 7 januari 1991. Na de rapporten over het project voor de vorige 1990 te hebben bekeken, nam het bevel van de Amerikaanse marine de enig mogelijke juiste beslissing. Het A-12-project is wegens onduidelijke vooruitzichten en ongecontroleerde kostengroei stopgezet. Aanvankelijk werd aangenomen dat er in totaal ongeveer $ 45 miljard zou worden uitgetrokken voor de aankoop van vliegtuigen en dat elk vliegtuig niet meer dan 50 miljoen zou kosten. Maar aan het begin van het 91e jaar overschreden de kosten van een individueel vliegtuig de grens van 85-90 miljoen, en in de toekomst zou dit cijfer alleen maar kunnen stijgen.
Verhaal het A-12-project stopte na een speciaal bevel van de toenmalige Amerikaanse minister van Defensie D. Cheney. Hij becommentarieerde de bestelling als volgt: “Ik heb het A-12-project afgesloten. Deze beslissing was niet gemakkelijk, want we hadden een zeer belangrijke taak voor ons. Maar niemand kon me vertellen hoeveel het hele programma zou kosten of wanneer het zou eindigen. Eerdere voorspellingen bleken binnen een paar maanden onnauwkeurig en achterhaald te zijn.”
Het op vliegdekschip A-6 Intruder gebaseerde aanvalsvliegtuig, ter vervanging waarvan de nieuwe A-12 Avenger II werd gemaakt, diende tot 1997 bij de Amerikaanse marine, waarna ze werden ontmanteld. Momenteel blijven een aantal EA-6B vliegtuigen voor elektronische oorlogsvoering, gemaakt op basis van de Intruders, in dienst. Wat betreft de aanval op gronddoelen, in de afgelopen vijftien jaar zijn dergelijke taken exclusief toegewezen aan F / A-18 jachtbommenwerpers met verschillende aanpassingen. De oprichting van een volwaardig aanvalsvliegtuig op vliegdekschepen is niet gepland.
Gebaseerd op materiaal van sites:
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/