Boeing B-52 Stratofortress, een halve eeuw in dienst (deel 1)
Op 3 maart 1992 vertrokken vanaf de Amerikaanse vliegbasis Barksdale (Luisiana) twee B-52G toestellen richting Rusland. Na 12 uur, nadat ze de Atlantische Oceaan waren gepasseerd en in de lucht boven Engeland hadden getankt vanaf de KS-10A-tanker die hen vergezelde, kwamen ze in het hart van Rusland terecht - boven Ryazan. Dus, 40 jaar na zijn oprichting, maakte de B-52 strategische bommenwerper de eerste vlucht waarvoor hij bedoeld was. Het B-52-vliegtuig dat in het Russische luchtruim verscheen, vervoerde echter niet armen en voerde een puur vreedzame missie uit - het was een vriendelijk bezoek aan de luchtmachtbasis Diaghilev, waar vieringen waren gepland in het Center for Combat Use ter gelegenheid van de 50e verjaardag van de verre luchtvaart Rusland.
Het is onwaarschijnlijk dat de ontwerpers van het bedrijf Boeing die dit beroemde zware vliegtuig hebben ontwikkeld, dat lange tijd de militaire macht van de Verenigde Staten verpersoonlijkte en werd beschouwd als een soort symbool van de Pax Americana (net zoals Engelse slagschepen de Pax Britannisa belichaamden), een eeuw eerder), aangenomen dat Rusland destijds hun meest waarschijnlijke tegenstander was, na verloop van tijd, opnieuw, zoals in de net afgelopen jaren van de Tweede Wereldoorlog, bijna in een potentiële bondgenoot zal veranderen, en hun "geesteskind" zal zo gastvrij worden begroet in de Russische lucht. Het is echter zeer waarschijnlijk dat de Amerikaanse pragmatici bij Boeing zich niet op het imago van een vijand hebben gesteld, maar eenvoudig een andere grote order hebben willen ontvangen en met maximale efficiëntie de technische taak hebben vervuld die hun door de militaire afdeling is toegewezen: het creëren van een zware intercontinentale bommenwerper van de tweede generatie ter vervanging van het Conver V-vliegtuig.36 - de eerste Amerikaanse strategische gevechts-JIA met een intercontinentaal vliegbereik, ontworpen voor operaties tegen nazi-Duitsland, en na het einde van de Tweede Wereldoorlog omgeleid naar nucleaire aanvallen tegen de Sovjet Unie.
De opdracht voor het ontwerp van de nieuwe bommenwerper was vergevorderd: deze werd opgesteld in januari 1946, een paar maanden voor de start van de testvluchten van het B-36 vliegtuig (augustus 1946) en twee jaar voor de start van de massaproductie. Er was een vliegtuig nodig met een bereik van 8050 km met een bommenlast van 4,5 ton bij een gemiddelde vliegsnelheid van 480 km/u en in staat tot snelheden tot 724 km/u op een vlieghoogte van 10,7 km. Het bedrijf Boeing, dat meteen begon met het ontwerpen van het vliegtuig, won de ontwerpwedstrijd en kreeg in juni 1946 een contract voor verder werk.
De keuze voor Boeing was heel natuurlijk. Allemaal история deze firma, opgericht in 1916, is nauw verbonden met de Amerikaanse luchtmacht. Boeing bouwde zijn eerste militaire vliegtuig (training "EA-model") in 1917 in opdracht van de voorloper van de US Air Force - het Aviation Department van het US Army Signal Corps. In de jaren twintig verwierf Boeing bekendheid als de belangrijkste leverancier van jachtvliegtuigen voor het US Army Air Force Corps (MB-1920, R-3, R-12), en in de jaren dertig nam het het ontwerp van zware bommenwerpers over, die verondersteld om in de eerste plaats met marinedoeleinden te vechten (volgens het isolationistische beleid dat destijds werd gevoerd, waren de Verenigde Staten niet van plan opnieuw in te grijpen in oorlogen in Europa en waren ze van plan zich alleen te beperken tot de verdediging van het Amerikaanse continent, in overeenstemming met de Monroe Doctrine en zijn bezittingen in de Stille Oceaan). Het B-26 Flying Fortress-vliegtuig (Flying Fortress), dat in 1930 door het bedrijf werd gecreëerd en de Russische TB-1935 (ANT-17, Pe-7, 42) die bijna gelijktijdig werd gebouwd, werden 's werelds eerste bommenwerpers die een langeafstandsvlucht combineerden met hoge snelheid en gevechtsbelasting, in staat om vanuit de lucht krachtige aanvallen uit te voeren op doelen. 8 Boeing deed een poging om een nog zwaardere XB-1936 bommenwerper te maken, maar zijn inspanningen werden pas tijdens de Tweede Wereldoorlog met succes bekroond: het B-1937 Superfortress (Superfortress) vliegtuig, dat de geschiedenis in ging met de atoombom op Hiroshima en Nagasaki in augustus 15, werd de kroon op het werk van het bedrijf Boeing op het gebied van de luchtvaart met zware zuigerbommenwerpers. Zoals u weet, werd een kopie van deze machine geproduceerd in de USSR onder de aanduiding Tu-29 en maakte het mogelijk om het niveau van productietechnologie in de binnenlandse luchtvaartindustrie aanzienlijk te verhogen.
Kernwapens, gemaakt aan het einde van de Tweede Wereldoorlog, werden het sterkste afschrikmiddel van de naoorlogse periode. Echter, zoals de Amerikaanse militaire analist B. Brody schreef, "is de beslissende factor niet zozeer de omvang van de voorraden kernwapens als wel het vermogen om ze aan het doelwit te leveren." Tot de komst van ICBM's eind jaren vijftig waren zware bommenwerpers het enige middel om deze wapens over lange afstanden af te leveren. Daarom is het niet verwonderlijk dat de USSR en de VS, de twee supermachten van de naoorlogse periode, al hun inspanningen richtten op de ontwikkeling van strategische bommenwerpers - dragers van kernwapens. De Amerikaanse prioriteit van deze werken werd benadrukt door de oprichting in maart 1950 van het strategische luchtvaartcommando als onderdeel van de luchtmacht, dat zich sinds september 1946 van het leger afscheidde in een onafhankelijke derde tak van de Amerikaanse strijdkrachten (voorheen zelfs de militaire operaties van de Tweede Wereldoorlog konden de leiding van de strijdkrachten de Verenigde Staten niet dwingen deze stap te zetten, ondanks de aanhoudende eisen van de vertegenwoordigers van de luchtmacht).
Zuigerluchtvaart naderde zijn verval. Het B-29-vliegtuig en de modificaties B-50 en B-54 (project) die de Verenigde Staten hadden, hadden niet voldoende draagvermogen, bereik en vliegsnelheid. De Mastodon B-36, de laatste van de Amerikaanse zuigerbommenwerpers, voldeed aan de eisen van het begin van het atoomtijdperk in termen van draagvermogen en bereik, maar tegen het einde van de jaren veertig was hij al achterhaald (de ontwikkeling begon al in 1940 , toen de Amerikaanse leiding besloot dat de VS Duitsland vanaf hun eigen bodem zou moeten kunnen bevechten als Engeland werd verslagen), en hoewel het pas in 1941 buiten dienst werd gesteld, was zijn snelheid zelfs in de nieuwste versie van de B-1958J (met behulp van vier turbojetmotoren naast zes zuigermotoren) bood niet de nodige beveiliging tegen straaljagers van een potentiële vijand. Zelfs een vluchtige kennismaking met de programma's van de nieuwe Amerikaanse bommenwerpers van de tweede helft van de jaren veertig valt op door hun overvloed, de schaal van het werk om nieuwe ontwerp- en lay-outoplossingen te vinden die geschikt zijn voor het komende tijdperk van de straalluchtvaart. Zowel radicale schema's (XB-36 met een omgekeerd geveegde vleugel en de "vliegende vleugel" YB-1940) als normale schema's met verschillende lay-outs van energiecentrales werden overwogen. Duits gevangen materiaal speelde een grote rol bij het vormgeven van het uiterlijk van het nieuwe Amerikaanse vliegtuig, waardoor met name de introductie van geveegde vleugels aanzienlijk werd versneld. De grootste Amerikaanse bedrijven (Boeing, Noord-Amerika, Conware, Martin) namen actief deel aan het werk en probeerden hun plaats te vinden in de periode van een sterke naoorlogse vermindering van militaire orders.
De ontwikkeling van nieuwe lay-outschema's werd uitgevoerd op middelgrote bommenwerpers, waarvan er vele in serie gingen. De creatie van een veel duurdere intercontinentale bommenwerper vereiste een redelijke keuze van zijn schema in de ontwerpfase. Aanvankelijk voorzag Boeing de creatie van een vliegtuig met een operatiegebied en bestudeerde in de loop van twee jaar meer dan 30 varianten van een strategische bommenwerper met verschillende startgewichten en vleugel- en motorlay-outs. Het operatiegebied maakte het mogelijk om de vereiste relatief lage vliegsnelheid te bereiken (het is waarschijnlijk dat de oorspronkelijke taakomschrijving door het leger is opgesteld op basis van het gebruik van een gecombineerde krachtcentrale, zoals in het geval van de B- 36). In de eerste fase moest een rechte vleugel worden gebruikt (model 462 met zes theaters met enkele schroeven), daarna werd gekozen voor een geveegde vleugel en bij de laatste turboprop-ontwerpoptie (model 464-35 met vier motoren) moest het coaxiale schroeven gebruiken. Ook bekend is het project van de XB-1949 middelgrote bommenwerper, voorgesteld door het bedrijf in 55, met vier theatermotoren die coaxiale schroeven aandrijven.
Tegen die tijd, tijdens de vluchttests van de B-47 middelgrote bommenwerper, die parallel werd gemaakt door het bedrijf Boeing, was het schema met een matig geveegde vleugel van hoge verlenging en turbojetmotoren in gondels onder de vleugel echter heeft zich goed bewezen. Luisterend naar de aanbevelingen van de beroemde Duitse ontwerper W. Voigt, die na de Tweede Wereldoorlog adviseur werd van de bommenwerpersafdeling van het US Air Force Logistics Command, begon de Amerikaanse militaire leiding ook te neigen naar het gebruik van turbojetmotoren, die beloofde hogere snelheidskenmerken van het vliegtuig (een andere grote Duitse specialist - aerodynamicus B. Goetert, die later deelnam aan de beoordeling van de vleugellay-out van het B-52-vliegtuig). Als gevolg hiervan besloot het bedrijf het B-47-vliegtuigschema op de nieuwe bommenwerper te gebruiken, waarbij het vliegbereik enigszins werd opgeofferd om een hogere snelheid te bereiken. Zoals u weet, maakte het Russische ontwerpbureau van V.M. Myasishchev een vergelijkbare keuze ten gunste van de turbojetmotor in zijn vliegtuig, terwijl het ontwerpbureau van A.N. Tupolev, bij het ontwerpen van de Tu-95, koos voor zuinigere theatermotoren met coaxiale propellers.
In oktober 1948 presenteerde Boeing de definitieve versie van het voorlopige bommenwerperproject (model 464-49) met acht JT3-turbojetmotoren (later J57 genoemd), met een startgewicht van 150 ton en een gevechtsbelasting van 4,5 ton, een bereik van 4930 km en een maximumsnelheid van 910 km/u In maart 1949 werd een nieuw contract met het bedrijf gesloten, dat voorziet in de bouw van twee prototype vliegtuigen. Het werk aan het programma werd versneld en het volume van de financiering werd verhoogd na het begin van de zomer van 1950, de oorlog in Korea. In 1951, tijdens het ontwerpproces, werd het startgewicht van het vliegtuig verhoogd tot 177 ton om het vliegbereik te vergroten.
De bouw van het eerste experimentele vliegtuig XB-52, uitgevoerd in strikte geheimhouding, werd voltooid op 29 november 1951, maar vanwege de noodzaak om wijzigingen aan te brengen in het ontwerp, begon het tweede experimentele vliegtuig YB-15 op 1952 april met vliegtesten , 52. De vliegtests van het XB-52-vliegtuig begonnen op 2 oktober 1952. Tijdens de ontwikkeling van het vliegtuig was de omvang van de tests in de windtunnel ongeveer 6500 uur, de YB-52-bommenwerper, die volgens het algemene schema (geveegd vleugel met acht turbojetmotoren op underwing masten), was dicht bij de B-1951, maar behield de B-60 rompstructuur en had een dikkere vleugel. De vliegtesten van de experimentele YB-52 begonnen in april 36, maar de succesvolle voortgang van het B-60-programma maakte het mogelijk om de YB-1952 te verlaten, en de beslissing om de B-52 in massaproductie te nemen werd genomen nog voor de eerste vlucht van zijn prototype.
Het eerste van drie pre-productie B-52A-vliegtuigen bedoeld voor operationele tests maakte zijn eerste vlucht op 5 augustus 1954; in juni 29 het eerste B-1955C-vliegtuig in een gevechtseenheid. In totaal in 52-1956. Er werden 52 vliegtuigen gebouwd, die, naast twee experimentele en drie preproductievliegtuigen, vliegtuigen met de volgende opties omvatten:
B-52 (eerste vlucht van het eerste vliegtuig op 25 januari 1955, 23 gebouwd in 1955).
verkenning RB-52B (27 in 1955),
B-52S (9 maart 1956, 35 in 1956),
B-52D (4 juni 1956, 170 in 1956-1958),
B-52S (3 oktober 1957, 100 in 1957-1958),
B-52F (6 mei 1958, 89 in 1958),
B-52G (26 oktober 1958, 193 in 1958-1961),
V-52N (6 maart 1961, 102 in 1961-1962).
Verschillende vliegtuigen zijn omgebouwd tot GB-52G-, GB-52D- en GB-52F-varianten voor gebruik bij grondtraining. Een van de bommenwerpers werd omgebouwd tot de NB-52-variant, die werd gebruikt als drager van het experimentele hypersonische vliegtuig North American X-15 (de eerste scheiding van de drager werd uitgevoerd op 8 juni 1959). Gemodificeerde B-52 vliegtuigen werden ook gebruikt als dragers van HL10 / M2F3 / X-24 dragers (de voorlopers van de Space Shuttle VKS) en (van het midden van de jaren 1960 tot 1973) de Lockheed D-21 onbemande verkenningsvliegtuigen, om lucht te voorzien lancering van de Pegasus cruise draagraket (de eerste lancering vond plaats op 5 april 1990), als vlieglaboratoria voor verschillende onderzoeken (bijvoorbeeld voor het testen van de motoren van Boeing 747 en Lockheed C-5 vliegtuigen).
De eerste waterstofbom werd op 52 mei 21 uit een B-1956 gedropt. In de daaropvolgende jaren demonstreerden een aantal recordvluchten de hoge prestaties van het vliegtuig: in november 1956 werden non-stopvluchten rond het Noord-Amerikaanse continent en over de Noordpool werden uitgevoerd met een bereik van 27000 km; Op 18 januari 1957 maakten drie B-52 bommenwerpers een vlucht rond de wereld, waarbij 39750 km werd afgelegd in 45 uur en 19 meter met een gemiddelde snelheid van ongeveer 850 km/u; Op 11 januari 1962 vestigde het vliegtuig een afstandsrecord zonder bijtanken tijdens de vlucht, met een afstand van 20168 km in 22 h 9 m. Gedurende vele jaren waren sommige B-52-vliegtuigen constant in gevecht op vliegvelden in een staat van gereedheid voor overname - weg met kernwapens aan boord. In de jaren zestig werd gedurende meerdere jaren met ongeveer 1960 B-10-vliegtuigen de klok rond luchtwacht georganiseerd. Tegen de herfst van 52, om de kans op het raken van B-1963 vliegtuigen op de grond te verminderen, werd de overgang naar verspreide basis van 52 gevormde squadrons (elk 42 vliegtuigen) voltooid op ten minste 15 vliegvelden. In 36 was het aantal vliegbases met B-1988-bommenwerpers gedaald tot 52. Tegen die tijd hadden alle vliegtuigen 12 miljoen uur gevlogen en waren 6,6 vliegtuigen verloren gegaan bij vliegongevallen. Aan het begin van de jaren negentig waren 71 B-1990 en B-40 strategische bommenwerpers constant in gevecht. In september 52, als gevolg van de verandering in de geopolitieke situatie als gevolg van de ineenstorting van de USSR, kondigde de Amerikaanse president George W. Bush hun ontslag aan in een staat van paraatheid voor een nucleaire aanval.
De B-52 is ontworpen als een bommenwerper op grote hoogte voor aanvallen met behulp van vrije vallende atoombommen. vanwege het hoge vermogen van nucleaire ladingen was het hoge richten van bombardementen niet van doorslaggevend belang, maar de B-52 was, net als de Sovjet strategische bommenwerpers uit dezelfde periode (ZM, Tu-95), uitgerust met een optisch vizier, waardoor het mogelijk werd de nauwkeurigheid van bombardementen te vergroten en daarmee enerzijds een grotere kans op het raken van aangewezen doelen te garanderen en anderzijds onbedoelde schade aan burgerobjecten en de bevolking te verminderen. Niettemin, in de jaren zestig, tijdens de oorlog in Zuidoost-Azië, waar de strategische B-1960 werd gebruikt voor operationele en tactische doeleinden als drager van niet-nucleaire bommen, namen de Verenigde Staten, die hun toevlucht namen tot de tactiek van "verschroeide aarde", gebruikt het voornamelijk voor tapijtbombardementen, die een scherpe negatieve beoordeling van de wereldgemeenschap veroorzaakten. Op de nieuwste versies van het vliegtuig (B-52G en H) zijn optische bezienswaardigheden blijkbaar helemaal verwijderd en worden bommen gedropt volgens het navigatiesysteem en met behulp van een radarvizier. Als gevolg hiervan, en tijdens de oorlog van 52 in de Perzische Golf, waren de acties van de B-1991 beperkt tot tapijtbombardementen.
De bedrijfshoogte van de B-52 was een derde en de kruissnelheid was ongeveer twee keer zo hoog als die van de zuiger B-29. Dit verhoogde de overlevingskansen van het vliegtuig tijdens de vlucht aanzienlijk. In de jaren vijftig was de Amerikaanse leiding overtuigd van het succes van het plan op grote hoogte voor het gebruik van de B-1950-vliegtuigen met kernwapens door vrij gedurfde vluchten van Amerikaanse verkenningsvliegtuigen op grote hoogte in het luchtruim van de USSR, die in veel gevallen bleven onbestraft vanwege de onvoldoende hoogte van Sovjet-onderscheppers en het ontbreken van betrouwbare luchtafweerraketten. In mei 52 werd Moskou onder gegarandeerde bescherming ingenomen: het eerste binnenlandse S-1955 Berkut-luchtverdedigingssysteem met een bereik van doelbeschietingshoogten van 25-3 km, ontwikkeld in het ontwerpbureau, dat nu de naam NPO Almaz draagt, wordt aangenomen door het Moskouse luchtverdedigingsdistrict. Maar een verpletterende klap voor het concept van de bommenwerper op grote hoogte werd op 25 mei 1 toegebracht door het grootste succes van de Sovjet-luchtverdedigingstroepen in die tijd - de vernietiging van het Lockheed U-1960 verkenningsvliegtuig bestuurd door G. Powers bij Sverdlovsk ( het vliegtuig werd vernietigd door de eerste raket, het werd afgevuurd door een gevechtsploeg onder leiding van majoor Mikhail Voronin).
Een andere U-2 werd neergeschoten op 27 oktober 1962 boven Cuba tijdens de Caribische crisis. In beide gevallen werd het S-75 luchtafweerraketsysteem gebruikt, ook ontwikkeld door NPO Almaz en in staat (in tegenstelling tot de stationaire S-25) dankzij zijn mobiliteit, om in alle beschermde gebieden te worden geplaatst. Volgens sommige rapporten vond de vuurdoop van het complex eerder plaats - op 7 oktober 1959. Er zijn aanwijzingen dat op die dag, in het gebied van de hoofdstad van China, drie Sovjet-gemaakte luchtafweergeschut raketten van het S-75-complex vernietigden het Chiang Kai-shek hogesnelheidsverkenningsvliegtuig RB-57D op een hoogte van 20600 m (het vuur leidde Chinese gevechtsploeg, maar Sovjet-militaire ingenieurs namen deel aan de voorbereiding van uitrusting en personeel die de schieten). We kunnen ook het geval opmerken van het gebruik van het complex op 16 november 1959, toen een Amerikaanse ballon die voor verkenningsdoeleinden werd gelanceerd, werd neergeschoten door S-75 bij Volgograd op een hoogte van 28000 m. De kenmerken van het S-75 luchtverdedigingssysteem, waarvan de goedkeuring in november 1957 werd goedgekeurd, stelden het in staat om te gaan met alle aerodynamische doelen die op dat moment in de wereld beschikbaar waren: het doelbereik was 34 km in de Desna-variant en werd verhoogd tot 43 km in optie "Volkhov", het bereik van hoogten voor het raken van doelen was gelijk aan 3 ... 22 km in de originele versie van "Dvina", en vervolgens uitgebreid tot 0,5 ... 30 km ("Desna" ) of 0,4 ... 30 km ("Volkhov"), de maximale snelheid van geraakte doelen is 2300 km / h (Volkhov).
Om de overlevingskansen van het B-52-vliegtuig tijdens een luchtverdedigingsdoorbraak op grote hoogte te vergroten, was het uitgerust met ADM-20 Quayle-afleidingsraketten en bewapend met Noord-Amerikaanse AGM-28 Hound Dog-raketten, ontworpen om luchtverdedigingssystemen te onderdrukken met daaropvolgende vernietiging van strategische doelen met atoombommen of voor de directe vernietiging van zwaar beschermde doelen zonder de luchtverdedigingszone van de vijand te betreden. De effectiviteit van het S-75-luchtverdedigingssysteem tegen doelen op grote hoogte dwong de Amerikanen echter om in het begin van de jaren zestig te concluderen dat de enige kansen voor het B-1960-vliegtuig om de Sovjet-luchtverdedigingssystemen te overwinnen slechts een significante vermindering van het aantal het detectiebereik van bommenwerpers van de vijand en als gevolg daarvan een scherpe vermindering van de beschikbare tijd om zijn vlucht te onderscheppen met luchtafweerraketten en onderscheppingsjagers. De eenvoudigste en meest effectieve van de praktisch mogelijke manieren om dit te bereiken, was om naar lage vlieghoogten (tot 52 m) te gaan, waarvoor de vliegtuiguitrusting moest worden verbeterd en ongeveer 150 wijzigingen moesten worden aangebracht om de structuur te versterken (met name in 120-1972 onder het Pacer-programma Plank, dat $ 1977 miljoen kostte, werden vleugels vervangen op 219 B-80D-vliegtuigen). De opname van een laaggelegen sectie in het vluchtprofiel verminderde het vliegbereik van het vliegtuig aanzienlijk (bijvoorbeeld voor de B-52N-versie, van 52 km zonder bijtanken tijdens de vlucht tot 16100 km met één tanken op lage hoogte sectie van 11700 km) als gevolg van een verhoogd brandstofverbruik door motoren.
Maar zelfs met een versterkt ontwerp kan de B-52 natuurlijk niet worden beschouwd als een vliegtuig op lage hoogte. Ondanks de hoge (ruim 500 kg/m2 met een massa van 190 ton) specifieke vleugelbelasting, leiden de grote aspectverhouding van de vleugel en de relatief lage stijfheid van de constructie ertoe dat het vliegtuig sterk reageert op windstoten: zelfs met matige atmosferische turbulentie kan een vlucht met een snelheid van 600 km / u op een hoogte van 300 m gepaard gaan met overbelasting in de cabine van +4 tot -2 door de effecten van luchtstoten. Daarom worden tijdens vluchten op lage hoogte in een turbulente atmosfeer beperkingen opgelegd aan de massa van het vliegtuig: van 113,4 ton tot 190,5 ton (afhankelijk van de mate van turbulentie) bij een instrumentsnelheid van 500 km/u. Trainingsvluchten in een rustige atmosfeer worden uitgevoerd op hoogtes tot 120 m, maar om het verbruik van vliegtuigbronnen te verminderen, worden trainingsvluchten op lage hoogte over het algemeen geannuleerd als er matige turbulentie op de route wordt voorspeld. In feite werd de B-52 tijdens gevechtsoperaties (Vietnam, Perzische Golf) alleen gebruikt voor bombardementen op grote hoogte.
Later werd ook een krachtig elektronisch oorlogsvoeringsysteem aan boord geïnstalleerd op de B-52, in de vroege jaren 1970, in plaats van Hound Dog-raketten, werden SRAM-raketten gebruikt als een middel voor brandonderdrukking van luchtverdedigingssystemen, en in de vroege jaren tachtig , kruisraketten verschenen in dienst ALCM, die het vermogen om toe te slaan aanzienlijk verbeterde zonder de luchtverdedigingszone van de vijand te betreden. Deze aanvalsmethode werd echter standaard in de jaren negentig nadat de strategische bommenwerpers van Rockwell B-1980B de gevechtsgereedheid bereikten, en in de jaren tachtig voorzag een typische taak in het gebruik van KR om vijandelijke luchtverdediging te onderdrukken, gevolgd door een doorbraak om een nucleaire aanval met behulp van SPB- of SRAM-raketten.
De vloot van B-52-vliegtuigen die tegelijkertijd in dienst was, bereikte een piek in het begin van de jaren zestig. en genummerd meer dan 1960 bommenwerpers. 600-1965 varianten van B-1984 tot B-52F werden uit dienst genomen. Begin 52 bleven 1992 B-254-vliegtuigen in dienst bij de Amerikaanse luchtmacht (52 B-159G's en 52 B-95H's), waarvan 52 B-33G's permanent werden omgeleid naar niet-nucleaire missies met behulp van conventionele bommen en anti- -schipraketten "Harpoon".
In augustus 1993 begon de vernietiging van 350 B-52-vliegtuigen op de vliegbasis Davis-Monthan (Arizona) in overeenstemming met het eerder met de USSR ondertekende START-verdrag. Een speciale "guillotine" snijdt elk vliegtuig in vijf delen. slechts 95 B-52H waren over in de reguliere luchtmacht.
De prijs van één vliegtuig was 8,7 miljoen dollar tegen het tarief van 1962. Van de late jaren 1970 tot het einde van de jaren 1980 werd 52 miljard dollar uitgegeven aan de modernisering van B-5 vliegtuigen. Vietnam was $ 52 (geschat in 41421), bij het einde van de jaren 1970 - $ 1980 (rekening houdend met de gemiddelde kosten van een vlieguur van $ 37170 en de gemiddelde duur van een trainingsvlucht van 5900 uur). De gemiddelde arbeidsintensiteit van het onderhoud van de B-6,3 in 52 was 1993-33 manuren.
- Ilyin VE, Levin MA
- Boeing B-52 Stratofortress, een halve eeuw in dienst (deel 1)
Boeing B-52 Stratofortress, een halve eeuw in dienst (deel 2)
Boeing B-52 Stratofortress, een halve eeuw in dienst (deel 3)
informatie