B-1 B met naar achteren afgebogen vleugel
B-1 B met vleugel in voorwaartse positie
Het B-1-project werd in overeenstemming met dit concept aangepast om het vliegbereik en de gevechtsbelasting te vergroten, en om het zicht te verminderen bij het verlagen van de maximale snelheid tot laag supersonisch. Als alternatief voor het B-1-vliegtuig werden verbeterde versies van de B-52 en FB-111 bommenwerpers (onder de aanduiding FB-111H), evenals het KR wide-body carrier-vliegtuig op basis van de Boeing 747-200, beschouwd. In vergelijking met hen is de B-1 het enige vliegtuig met de vereiste combinatie van strategisch vliegbereik met een hoge initiële (of pre-combat) overlevingskans.
Het bovengenoemde principe van de triade van Amerikaanse strategische nucleaire strijdkrachten werd in het begin van de jaren zestig ontwikkeld onder leiding van de toenmalige minister van Defensie R. McNamara als een betrouwbaar middel voor een gegarandeerde vergeldingsaanval. Daarom werden voor elk element van de triade (ICBM's, SLBM's en vliegtuigen) manieren voorzien om te overleven in het geval van een plotselinge nucleaire raketaanval. In het begin weerspiegelden de vereisten voor het B-1960-vliegtuig met name de omstandigheden die ervoor zorgen dat het kan overleven op thuisvliegvelden met betonnen landingsbanen. Onder hen:
het vermogen tot verspreide basis, wat wordt verzekerd door het gebruik van ten eerste motoren met een naverbrander en een variabel geveegde vleugel met een hoge TRP en ten tweede tankers die opstijgen mogelijk maken met onvolledig tanken en een beperkt gewicht;
de mogelijkheid van autonoom onderhoud op lange termijn van de gevechtsgereedheid van verspreide vliegtuigen zonder grondondersteuning, die wordt geboden door het centrale geïntegreerde controlesysteem CITS;
de mogelijkheid om snel het vliegveld te verlaten op een gevechtswaarschuwingscommando met behulp van een versneld startsysteem voor de motor (van krachtbronnen op de grond of van de APU) en een versneld weergavesysteem voor traagheidsnavigatie-instrumenten, evenals vanwege de hoge startkracht- gewichtsverhouding en minimale luchtweerstand van de vleugel;
hoge weerstand tegen de effecten van schadelijke factoren van nucleaire armen (licht en elektromagnetische puls, straling en schokgolf) van alle vliegtuigsystemen, evenals de veiligheid van de bemanning.
Het B-1-vliegtuig heeft unieke kenmerken van initiële overleving en overtreft de B-52 in sommige indicatoren 2-3 keer. De FB-1 kon in dit opzicht de concurrentie aan met de B-111, die bovendien kon worden beschut in een sterke beschermende hangar, maar niet over het vereiste vliegbereik beschikte. Dus als vergeldingswapen onder Amerikanen luchtvaart B-1-systemen hadden geen gelijke.
Bij het ontwerp van de B-1 B-vleugel zijn dezelfde afdichtingen gebruikt als op het Panavia Tornado-vliegtuig. De foto toont de interceptor "Tornado" FXNUMX
Bovendien slaagde de keuze van de belangrijkste ontwerpoplossingen (variabele zwaaivleugel en geforceerde motoren) in het V-1-concept erin om de vereisten voor overleving op de grond en tijdens een luchtverdedigingsdoorbraak consequent te harmoniseren. Deze faciliteiten maken het mogelijk om zowel hoge start- en landingskarakteristieken als hoge subsonische snelheid te bereiken voor langdurige vluchten nabij de grond voorbij de radiohorizon. In termen van snelheid nabij de grond lag de B-1 aanzienlijk voor op de B-52 (tot M = 0,95 in plaats van M = 0,55). Hoewel het FB-111-vliegtuig een maximale grondsnelheid heeft die dicht bij de B-1 ligt, moet de modificatie voor het grotere bereik, de FB-111H, nog worden gemaakt.
B-1 had ook het meest geavanceerde ontwerp: tegen de tijd dat de testvluchten van vier experimentele bommenwerpers op 29 april 1981 waren voltooid, was hun totale vliegtijd 1895,2 uur in 347 vluchten (het maximale aantal M = 2,1 werd bereikt op een hoogte van 15240 m, de langste vlucht was 9 h 40 m), de reikwijdte van tests van 47 verschillende modellen in 17 verschillende windtunnels bereikte bijna 28000 h, het casco doorstond vermoeidheidstests gelijk aan drie ontwerpbronnen, tests op het gebruik van wapens inclusief het laten vallen van ongeveer 45 V-61 trainingsbommen en het lanceren van twee UR SRAM. In dit opzicht was de B-1 eigenlijk buiten competitie, en op 2 oktober 1981 kondigde de Amerikaanse president Reagan zijn beslissing aan om 100 vliegtuigen te bouwen in een verbeterde versie van de B-1B (eerder gebouwde experimentele vliegtuigen kregen de aanduiding B- 1A). Tegelijkertijd werd een contract getekend met Northrop voor de ontwikkeling van de ATV stealth-bommenwerper, die later bekend werd als de B-2. Dus de B-1 werd op zijn beurt, na de FB-111, een tussentoestel.
B-1B heeft bijna dezelfde configuratie als B-1A. De verschillen zitten vooral in een significante (met 36 ton) toename van het maximale startgewicht en de mogelijkheid om een gevechtslading te plaatsen, niet alleen in de bommenruimen, maar ook op de externe sling (in 1994 was de externe sling niet geïmplementeerd) , een lichte afname in de lengte van het vliegtuig, evenals in het gebruik van geavanceerde apparatuur. De toename van het gewicht van het vliegtuig leidde niet tot significante ontwerpwijzigingen (alleen het landingsgestel en de wielremmen werden versterkt), aangezien Rockwell voorspelde dat 99% van alle gevechtsmissies zou worden uitgevoerd met een massa van 159-177 ton, zoals de originele B-1A. De taak om de luchtverdediging op lage hoogte te doorbreken, die de hoogste eisen stelt aan de structurele sterkte, moet worden uitgevoerd met wapens in de interne compartimenten.
Mechanisatie van de vleugel B-1 B
Boog van B-1 B
Het zou passend zijn om te zeggen dat de toename van het maximale startgewicht van het B-1B-vliegtuig praktisch geen verband houdt met de herziening van het concept en de introductie van ontwerpwijzigingen. Zoals uit de analyse blijkt, is de belangrijkste reden hiervoor dat tijdens de technische ontwikkeling van zijn voorganger, het B-1A-vliegtuig, de ontwerpkenmerken zo sterk zijn verslechterd sinds het sluiten van het contract dat het niet meer voldeed aan de eisen van de Amerikaanse luchtmacht voor het hoofdvluchtprofiel op een bereik van 11300 km. De inspectie van het project in 1973 toonde aan dat de waarschijnlijke toename van de massa van het lege vliegtuig 19% zal zijn en dat het specifieke brandstofverbruik van motoren in subsonische vluchten met 5% zal toenemen.
Om het nadelige effect van deze factoren te compenseren, was het bedrijf genoodzaakt een verwijderbare brandstoftank te gebruiken om extra brandstof op te nemen en het maximale vlieggewicht van het vliegtuig te verhogen na het tanken tijdens de vlucht langs het hoofdprofiel. Daardoor nam ook het geschatte startgewicht toe.
Dit zou echter niet voldoende zijn geweest. De definitieve oplossing voor het probleem van het vliegbereik werd mogelijk gemaakt door de modernisering van de vloot van KS-135A-tankers tot de KC-135R / E-versies, uitgerust met zuinigere motoren met twee circuits in plaats van de eerder geïnstalleerde turbojetmotoren met één circuit. Hierdoor kon de afstand tussen de tankleiding en de massa van de overgebrachte brandstof worden vergroot. De Amerikaanse luchtmacht begon in 1981-1982 tankers te verbeteren, d.w.z. gelijktijdig met het werk aan B-1B.
Een van de belangrijkste werkgebieden bij de creatie van de B-1B was het verzekeren van zijn stealth. Hoewel het natuurlijk niet mogelijk was om het niveau van gespecialiseerde vliegtuigen (B-2, F-117) te bereiken, waren de inspanningen volgens Amerikaanse gegevens toch succesvol: het was mogelijk om het effectieve verstrooiingsoppervlak (ESR) van ongeveer 10 m2 voor de B-1A tot 1-3 m2 voor de B-1B, wat beduidend minder is dan die van de vorige B-52 bommenwerper (tot 100 m2). Volgens andere, meer conservatieve schattingen is de RCS van B-1 slechts met een factor vier verminderd in vergelijking met B-52, maar zelfs dit kan als een nuttig resultaat worden beschouwd. De vermindering van RCS werd bereikt door radio-absorberende materialen te gebruiken (in het ontwerp van de schuine scheidingswanden voor en achter, vaste delen van de vleugel, in het gebied van spoilers, kleppen, horizontale staart), het ontwerp van motorgondels te veranderen en het afschermen van hun ventilatoren, met behulp van elektromagnetische pakkingen van gedraaide draad in luikafdichtingen en structurele verbindingen, het kantelen van de radarantenne onder een hoek van 30°, metallisering van de cockpitbeglazing. Echter, de verminderde zichtbaarheid van de B-1B, gecombineerd met laagvliegen en het gebruik van een elektronisch oorlogsvoeringsysteem, hoewel het de overleving van het vliegtuig tijdens een luchtverdedigingsdoorbraak vergroot, tegelijkertijd, volgens de Amerikanen zelf , garandeert niet dat het onkwetsbaar is voor nieuwe Russische luchtverdedigingssystemen. In 1987 verklaarde de toenmalige stafchef van de Amerikaanse luchtmacht, L. Welch, bijvoorbeeld: "Ik hoop dat we geen bemanningen hebben die zo dom zijn om te proberen over het SA-10-luchtverdedigingssysteem te vliegen" ( Russische aanduiding: S-300 PMU).
In 1982 werd gemeld dat Rockwell, samen met Lockheed, een bedrijf dat bekend staat om zijn werk aan stealth-voertuigen (het F-117-vliegtuig), van plan was een gespecialiseerde stealth-versie van de B-1C ("derde generatie") te ontwikkelen, die zou moeten concurreren met de B-2 bommenwerper. Deze plannen werden echter niet op dezelfde manier gerealiseerd als het idee om een langeafstandsinterceptorvariant te creëren met instelbare luchtinlaten en een maximum aantal M = 2,2 ging niet door.
De eerste vlucht van het gemodificeerde B-1A-vliegtuig, gebruikt als prototype voor het B-1B-programma, vond plaats op 23 maart 1983. Ondanks uitgebreide eerdere tests van het B-1A-vliegtuig, verliep het nieuwe testprogramma niet zonder incidenten. Op 29 augustus 1984 stortte het B-1A N2-vliegtuig neer als gevolg van een fout van de bemanning tijdens de handmatige controle van het centreren van het vliegtuig: de overgang van de vleugelconsoles van de zwaaihoek van 55° naar de minimale zwaaipositie ging gepaard met een foutieve instelling van de schakelaar voor het balanceren van de brandstofoverdracht terug, wat ertoe leidde dat vliegtuigen tot een aanvalshoek van 70 ° overhellen en afslaan. De bemanning verliet het vliegtuig in een reddingscapsule, maar als gevolg van een storing in het parachutesysteem raakte de capsule de grond met zijn neus, waarbij de hoofdpiloot van het bedrijf omkwam (die ook de president was van de US Test Pilot Society), en twee andere bemanningsleden raakten ernstig gewond.
Op deze foto van de vierde B-1 A is een uitgesproken dorsale kuip duidelijk zichtbaar
Het eerste productie B-1B-vliegtuig vloog voor het eerst op 18 oktober 1984. De leveringen aan het US Air Force Strategic Air Command begonnen op 27 juli 1985 en eindigden op 30 april 1988, de initiële gevechtsgereedheid van het eerste squadron werd bereikt in juli 1986. De bommenwerpers werden ingezet op Dyes vliegbases (Texas), Ellsworth (South Dakota), Grand Forks (North Dakota) en McConnell (Kansas). In 1993-1994 gingen vier vliegtuigen verloren bij vliegongevallen. 13 van de resterende 96 vliegtuigen zouden stilgelegd worden om in de toekomst te worden gebruikt als reserve in geval van verlies van operationele vliegtuigen.
Het B-1B-vliegtuigprogramma omvatte vier aannemers (Rockwell, General Electric, Boeing en Eton), 50 grote onderaannemers en meer dan 3000 leveranciers. In 1986, toen de maximale productiesnelheid werd bereikt (vier vliegtuigen per maand), bedroeg het aantal mensen dat in het programma werkte meer dan 50000 mensen, waaronder 27000 mensen. in Rockwell-fabrieken. Er zijn ongeveer 1 werktekeningen ontwikkeld voor de productie van de B-18000B, reserveonderdelen voor elk vliegtuig bevatten minimaal 460500 onderdelen.
Op 4 juli en 17 september 1987 werden met het B-1 B-vliegtuig 36 wereldsnelheids- en afstandsrecords gevestigd in vluchten met een lading van 30000 kg langs gesloten routes met een lengte van in het eerste geval 2000 km bij een gemiddelde snelheid van 1078,2 km / u, en in het tweede geval - 5000 km met een gemiddelde snelheid van 1054,2 km / u. In augustus 1993 vlogen, als onderdeel van de Global Enterprise-oefening, twee B-1B-vliegtuigen de wereld rond met één tussenlanding om bemanningen te trainen op langeafstandsvluchten. Dit is de langste vlucht van het B-1B-vliegtuig.
De "snorharen" in de neus van de B-1 B dienen om de elastische trillingen van de romp tijdens de vlucht te dempen
De eerste lancering van de AGM-69 SRAM-raket van een B-1B-vliegtuig werd uitgevoerd op 16 januari 1987, maar SRAM-raketten werden nooit opgenomen in de B-1B-lading, omdat ze later uit dienst werden genomen vanwege de vervaldatum van bewaartermijnen. De eerste AGM-86B-raket werd gelanceerd vanaf de B-1B op 24 november 1987, maar in 1993 waren deze raketten en de verbeterde AGM-129-raketten nog niet in de bewapening van het vliegtuig geïntroduceerd.
Technische problemen, die hieronder worden besproken, evenals de onvoorbereidheid van vliegtuigen voor het gebruik van niet-nucleaire wapens, zorgden ervoor dat de B-1B begin 1991 niet werd gebruikt tijdens de Golfoorlog. In deze B-1B herhaalde het lot van de eerste intercontinentale bommenwerper Conver B -36, die niet deelnam aan de Koreaanse oorlog van 1950-1953. wegens langdurige ontwikkelings- en operationele moeilijkheden.
De ingebruikname van de B-1B ging gepaard met een aantal grote problemen. Vanwege de onbevredigende prestaties van het vluchtregelsysteem werd het startgewicht van het vliegtuig aanvankelijk beperkt tot 145 ton, later werden de beperkingen versoepeld in verband met de installatie van overtrekpreventiesystemen (SIS) en stabiliteitsverbetering (SEF). In oktober 1986 was het maximaal toegestane vlieggewicht 187,3 ton en in september 1987, tijdens een recordvlucht, bereikte het startgewicht 199,6 ton. Later, na de verfijning van de SIS- en SEF-systemen, werd de werkelijke maximale start het gewicht overschreed 200 ton, hoewel het blijkbaar in 1994 nog niet op de berekende waarde van 216365 kg was gebracht. Vanwege verschillende problemen (motorstoringen, scheuren in de chassisstructuur, ijsvorming van het vliegtuig), werden vluchten van de B-1B-vliegtuigvloot in 1992 verschillende keren verboden.
Maar het grootste nadeel van het vliegtuig zijn de onbevredigende prestaties van het AN/ALQ-161 verdedigingssysteem. In de herfst van 1992 was het elektronische oorlogsvoeringsysteem nog niet geïnstalleerd op 13 vliegtuigen, en op bommenwerpers die waren uitgerust met een elektronisch oorlogsvoeringsysteem was het waarschuwingssysteem voor blootstelling aan radar niet volledig operationeel in een verzadigde (door vijandelijke stations) elektromagnetische omgeving, die leidde tot een slecht bewustzijn van de bemanning van het milieu. Het grootste probleem van dit systeem is het gebrek aan stabiliteit van zijn kenmerken, en de afzonderlijke componenten van het systeem werkten goed in laboratoriumomstandigheden, maar in een complexe vorm bleek het systeem niet succesvol.
Om problemen met het verdedigingssysteem aan te pakken die de overlevingskansen van de B-1B bedreigden, besloot de G. TTT A Air Force in september 1992 om een drietraps, tienjarig vlootverbeteringsprogramma voor de B-10B-vliegtuigen uit te voeren. Allereerst moet het het waarschuwingssysteem voor PJI-blootstelling verbeteren, hoewel het volgens sommige schattingen nog niet mogelijk zal zijn om het op het niveau van de eisen van de ToR te brengen. Het is ook de bedoeling om de kenmerken van storingsstations in de lucht tijdens B-1B-vluchten op gemiddelde en grote hoogte te verbeteren (bij het ontwerpen van de stations werden ze geoptimaliseerd voor vluchtomstandigheden op lage hoogte). De software moet worden aangepast om prioriteit te geven aan doelen tijdens conventionele bombardementen en, zoals hierboven vermeld, wordt verondersteld dat het het gebruik van zeer nauwkeurige wapens vanuit vliegtuigen garandeert. In het algemeen is de belangrijkste taak om langdurige gevechtsoperaties met stakingen mogelijk te maken in elke regio van de wereld wanneer het vliegtuig zowel vanaf Amerikaans grondgebied als vanaf voorste bases wordt bediend.
B-1 B piloten tijdens de vlucht
In de jaren negentig zouden B-1990B-vliegtuigen voornamelijk worden gebruikt als doorbraakbommenwerpers voor luchtverdediging in plaats van B-1-vliegtuigen, die worden omgeleid om te worden gebruikt als dragers van CD voor aanvallen zonder de luchtverdedigingszone van de vijand te betreden en om operaties uit te voeren met conventionele wapens. Met de ingebruikname van nieuwe doorbraakbommenwerpers - B-52 - B-2B-vliegtuigen moesten op hun beurt worden omgeleid om de taken van een drager van de CD of een conventionele bommenwerper uit te voeren, echter vanwege een sterke afname van het aantal bestelde B-1-vliegtuigen en de vertraging in de timing van hun aankomst voor de wapens van de B-2B zullen blijkbaar nog lang de rol spelen van de belangrijkste doorbraakbommenwerpers.
Tegelijkertijd leidde de ineenstorting van de USSR tot de afschaffing van de 1-uurs dienst van strategische bommenwerpers met kernwapens en een toename van de potentiële rol van de B-1B als dragers van conventionele wapens. Volgens de plannen van de US Air Force zal een deel van de B-52 en B-1 vliegtuigen worden overgedragen van de reguliere luchtmacht naar de National Guard Air Force en de Air Force Reserve. Overgedragen bommenwerpers met conventionele wapens moeten worden gebruikt in crisissituaties. In de toekomst moet ook een deel van de B-10 B-bommenwerpers worden overgebracht naar de Amerikaanse luchtvleugel voor snelle inzet. Deze luchtvleugel zal grootschalige en diepe nachtoperaties kunnen uitvoeren om het gevechtsgebied te isoleren. De bewapening van het vliegtuig zal worden uitgerust met de JDAM- en JSOW-bommen met hoge precisie die in ontwikkeling zijn (die de nauwkeurigheid van de bombardementen vanaf een grote hoogte van niet meer dan 1 m moeten garanderen). Verwacht wordt dat de B-8B die met deze bommen is bewapend, in de beginfase van het conflict kan worden gebruikt om vijandelijke gepantserde troepen te bestrijden, in samenwerking met E-1 JSTARS-radarverkenningsvliegtuigen. Dus, ondanks de moeilijkheden bij de inbedrijfstelling, moet de B-XNUMXB zijn plaats vinden in de Amerikaanse luchtvaart, en niet alleen in strategische krachten, waar de Verenigde Staten (ondanks alle ups en downs geschiedenis) zware bommenwerpers hebben altijd een aanzienlijk grotere rol gekregen dan Rusland, maar ook als onderdeel van de operationeel-tactische strijdkrachten.
Tegelijkertijd waren de prestaties van de B-1B met conventionele wapens in het begin van de jaren negentig niet hoger dan die van de B-1990. In de herfst van 52 won een groep B-1993-vliegtuigen de Gunsmoke-bombardementwedstrijd, waarin B-1B en B-52 voor het eerst tegen elkaar streden. De wedstrijdvoorwaarden waren om bommen te droppen met een kaliber van 52 kg op enkele doelen. Bombarderen onder deze omstandigheden was moeilijk vanwege het feit dat de navigatiesystemen van het vliegtuig onvoldoende nauwkeurigheid hebben en de radars geen doelen kunnen detecteren zoals tanks op een "verzadigde" stortplaats. Volgens de piloten is "het laten vallen van één bom per keer niet de manier waarop deze bommenwerpers zijn ontworpen ... het is alsof je willekeurig in het donker schiet."
De V-1V is inferieur aan zijn Russische tegenhanger Tu-160 in een aantal kenmerken: maximaal laadvermogen, bereik, maximale snelheid (een meer gedetailleerde vergelijking van deze vliegtuigen wordt gegeven in de Tu-160-sectie), maar de vliegprestaties van beide vliegtuig is ongeveer hetzelfde. Dit blijkt uit de opperbevelhebber van de Russische luchtmacht PS Deinekin, die in mei 1992 een bezoek bracht aan de Verenigde Staten naar aanleiding van een bezoek in 1991 van een vertegenwoordiger van de Amerikaanse strijdkrachten aan Rusland. Op 11 mei vloog Deinekin met een B-1B bommenwerper. Het vliegtuig vertrok met een kleine massa (ongeveer 150 ton) en ging na het tanken in de lucht, dat 4 m na het opstijgen plaatsvond, naar het oefenterrein (Nevada) om te oefenen met het raken van een tactisch doelwit, dat een mock-up was van een vliegveld. De vlucht naar het doel op een afstand van ongeveer 800 km vond plaats op een hoogte van 90 m in de automatische modus van het volgen van het terrein met een vlucht van bovenaf en het omzeilen van grondobstakels in het horizontale vlak, waarvan de hoogte 1500 m bereikte. Het toestel voerde een tactisch bombardement uit op het doel en voerde een luchtafweermanoeuvre uit, waarna de controle over het toestel werd overgedragen aan Deinekin.
Dashboard piloten B-1 B
De geëerde militaire piloot Deinekin, voordat hij werd benoemd tot opperbevelhebber van de Russische luchtmacht, was de commandant van de langeafstandsluchtvaart en is goed bekend met zware bommenwerpers. Hij heeft uitgebreide ervaring in het besturen van de Tu-22M bommenwerper, waarmee hij in 1976 vloog op hoogtes tot 45-50 m (100 m op het instrument), ook voerde hij verschillende vluchten uit op de Tu-160 nog voordat dit vliegtuig werd geplaatst in dienst. Daarom was het besturen van het B-1B-vliegtuig geen probleem voor hem. Hij testte het vliegtuig in verschillende modi en daalde uiteindelijk af naar een hoogte van 65 m en vervolgens 50 m. De Amerikaanse piloten waren "aangenaam verrast" en verklaarden emotioneel dat "onze generaals zo niet vliegen".
Volgens Deinekin, uitgedrukt in een interview met de auteurs van het boek, heeft de V-1V ongeveer dezelfde rijeigenschappen als de Russische Tu-160, maar de praktische methoden voor het besturen van de V-1V en Tu-160 zijn heel verschillend vanwege de verschillende piloottechnieken die in de VS en Rusland zijn toegepast. Bij het besturen van Russische zware vliegtuigen worden bijvoorbeeld strengere beperkingen op overbelasting opgelegd; bij de landing gaat het vliegtuig niet in een doos, maar draait het rond als een pannenkoek. Amerikaanse piloten daarentegen vliegen stoutmoedig over rollen, overbelastingen, een reeks hoogtes en "besturen de strategische B-1B als een frontliniebommenwerper." Zo legde een Amerikaanse piloot direct na het opstijgen een bocht met een grote (tot 60°) rol. Na het tanken in de lucht, wat plaatsvond op een hoogte van 6000 m (hij bereikte deze hoogte in 4 m vanwege de hoge stijgsnelheid), werd de conclusie naar de automatische modus van het volgen van het terrein op een hoogte van 90 m gedragen met een steile duik naar buiten. Voor de landing maakte de B-1B een boxvlucht met scherpe bochten (rol 30-45 °) en daalde scherp ("viel als een strijkijzer") voor de landing. Naast andere voordelen van de Amerikaanse auto merkte Deinekin de goede ergonomie en de hoge kwaliteit van de instrumenten in de B-1B-cockpit op (het indicatorscherm heeft een aangename fleskleur, de houdingsindicator controleert de kleinste rollen).
De kosten van het B-1B-vliegtuigprogramma werden door het Amerikaanse Congres beperkt tot $ 20,5 miljard tegen 1982 ($ 28 miljard tegen het tempo van 1988), inclusief de kosten van massaproductie van $ 12,3 miljard. vliegtuigen, rekening houdend met alle programmakosten bedroegen 237,2 miljoen dollar. voor de eerste 52 vliegtuigen en $ 168,9 miljoen voor de overige 48. Het hierboven besproken tienjarige moderniseringsprogramma voor vliegtuigen kost nog eens $ 1,9 miljard.
Eindigt...
