In oktober werden in Muroc vergelijkende tests uitgevoerd met drie concurrenten: Curtiss XF-87, Northrop XF-89 en Douglas XF3D-1 (de door Douglas voorgestelde variant was een all-weather dekgebaseerde interceptor voor de marine, maar het bedrijf heeft ook probeerde hen te interesseren voor de luchtmacht, wat natuurlijk een negatieve reactie van het management veroorzaakte vlootdie de bouw van de XF3D-1 financierde).
Luchtmachtbemanningen namen deel aan vergelijkende tests van het vliegtuig - drie piloten, elk een operator en uitrusting, die de beste interceptor moesten kiezen. Zowel de grond- als de cockpitbemanning zetten de Douglas XF3D-1 unaniem op de eerste plaats, de Curtiss XF-87 de tweede en de Scorpion de laatste. Een speciale evaluatiecommissie, bestaande uit 11 hoge functionarissen van de luchtmacht, gaf echter de voorkeur aan het Northrop-vliegtuig, na bestudering van het testmateriaal voor de seriële constructie er tegenover.
Het bedrijf Curtiss had tegen die tijd een voorlopig contract voor de productie van de eerste 88 F-87A Blackhawks. Deze overeenkomst werd in november 1948 nietig verklaard, omdat de Schorpioen een start in het leven kreeg.
Het Douglas-vliegtuig werd de seriële F3D1 Skynight en kwam in dienst van het dek luchtvaart.
Het eerste XF-89-prototype waarmee het vliegtestprogramma begon, had geen vleugeltip-brandstoftanks. De spanwijdte in deze opstelling was 15,85 m en het gebied was 56,30 m2. Ervaren "Scorpion" op grondniveau bereikte een snelheid van 969 km / u en op een hoogte van 10688 meter - 863 km / u. Om deze hoogte te beklimmen had de interceptor iets meer dan 20 minuten nodig.
Nadat de 4542 liter tanks op de tips waren geïnstalleerd, daalde de stijgsnelheid (hoogte 8077 meter werd gewonnen in 21,6 minuten), maar het vliegbereik nam toe tot 1323 km.
Eind 1948 kreeg de eerste XF-89 na 32 vluchten in Muroc nieuwe stuurvlakken in plaats van de klassieke rolroeren. Op 1 februari 1949 keerde het vliegtuig terug naar de startbaan. Het testprogramma tot 27 juni 1949 verliep zonder incidenten. Tijdens de 64e vlucht op lage hoogte en hoge snelheid ontstonden controleproblemen. De piloot kon de problemen het hoofd bieden en maakte een noodlanding. Tegelijkertijd liep de romp lichte schade op en brak het landingsgestel. Dit ongeval had echter geen invloed op het verdere lot van de Scorpion, aangezien Northrop in mei een overeenkomst tekende om een tweede prototype te bouwen in een pre-productie aangepaste versie van de YF-89A en om 48 seriële F-89A's te produceren.
Op 15 oktober 1949 werd de XF-89 gerepareerd nadat het ongeval begon te vliegen. Op 22 februari 1950 stortte deze machine tijdens de 102e vlucht neer. De oorzaak van de crash was de vernietiging van het staartstuk als gevolg van het gefladder dat werd veroorzaakt door de straalstromen van de motoren. Het ontwerp van de staarteenheid moest dringend worden gewijzigd. Op de YF-89A, evenals op alle seriële "Scorpions", werden externe balanceergewichten geïnstalleerd.
Productiemachines verschilden van het prototype in een aantal andere verbeteringen. Op vliegtuigen, te beginnen met de YF-89A, werden Allison J35-A-21-motoren met een stuwkracht van 2268 kgf en een naverbrander geïnstalleerd. De lengte van het vliegtuig door de vergrote neus bereikte 16,31 meter. Het volume van de brandstoftanks aan de vleugeltips werd teruggebracht tot 1136 liter.
Op 28 september 1950 vertrok de eerste seriële F-89A. Het luchtmachtcommando, nog onder de indruk van de ramp met het prototype, had echter geen haast om het vliegtuig in gebruik te nemen. "Northrop" werd gedwongen om uitgebreide tests van productievliegtuigen uit te voeren. 6 van de 18 geproduceerde F-89A "Scorpions" (de aanvankelijke bestelling van 48 voertuigen werd teruggebracht tot 18) doorstonden de nauwgezette controle van luchtmachtspecialisten. Drie "Scorpions" gelijktijdig met vluchten naar de flutter hebben de servicetests doorstaan. Op 10 vliegtuigen werd de tactiek van het gebruik van een nieuwe interceptor uitgewerkt.
Tijdens deze talrijke en intense tests werden verschillende wijzigingen aangebracht in het ontwerp. Zo verscheen het F89B "Scorpion" -vliegtuig, dat was gepland als de meest massieve versie voor de luchtmacht. Deze wijziging maakte zijn eerste vlucht op 2 mei 1951. Het verschilde van de F-89A door de nieuwe Lear F5 stuurautomaat en verbeterde uitrusting, maar met het behoud van de AN/ARG-33-locator.
Volgens het oorspronkelijke contract zouden 64 exemplaren van de F-89B worden gemaakt. Een bestelling voor nog eens 100 vliegtuigen volgde al snel, maar alle machines van de tweede batch waren al geproduceerd in de F-89C-modificatie. Als ze op de F-89A / B van de flutter afkwamen met behulp van speciale gewichten die aan de buitenkant op de stabilisator waren geïnstalleerd, dan waren bij de modificatie "C" de gewichten binnen, wat de aerodynamica niet verminderde. De F89C-piloot kon, indien nodig, de brandstoftanks aan de uiteinden van de vleugel laten vallen (bij de eerste aanpassingen was deze mogelijkheid afwezig). Het brandstofsysteem en airconditioningsysteem zijn geavanceerder geworden.
In juni 1951 betrad het F-89B Scorpion-vliegtuig het 84th Squadron, 78th Fighter-Interceptor Group (Hamilton), ondergeschikt aan het Air Defense Command. Luchtverdedigingsluchtvaart in de Verenigde Staten is onderdeel van de luchtmacht en heeft geen aparte status.
Sinds januari 1952 werd het 89ste squadron omgeschoold voor de nieuwe F-74C "Scorpion".
Op de F-89C begonnen ze na verloop van tijd een aangepaste J35-A-21A-motor te installeren met een stuwkracht van 2313 kgf (naverbrander - 3084 kgf), en vervolgens J35-A-33 en ZZA met meer vermogen (stuwkracht zonder naverbrander - 2450 kgf, naverbrander - 3357 kgf). Van de J35-A-33 onderscheidde de A-XNUMXZA-motor zich door de aanwezigheid van een anti-ijssysteem bij de ingang en speciale kleppen die ervoor zorgden dat vreemde voorwerpen niet binnen konden komen tijdens het taxiën langs de landingsbaan.
Dezelfde motoren werden geïnstalleerd op de volgende wijziging van de "Scorpion" - F-89D. Deze versie had een fundamenteel ander wapensysteem. De F-89D was bewapend met raketten, die in 1945 gepland waren om de kanonnen te vervangen. Honderdvier 70-millimeter FFAR Mighty Mouse ongeleide raketten met opvouwbare staart werden in containers aan de vleugeltips geplaatst (52 stuks elk).
Het volledige volume van deze ophanging in de vroege versies van de interceptor werd ingenomen door een brandstoftank. Nu werden er raketten geïnstalleerd aan de voorkant van de geleidecilinders, terwijl het brandstofvolume in elke container werd teruggebracht tot 1166 liter. De kerosine werd van het raketcompartiment gescheiden door een vuurbarrière, die de straalstroom naar de zijkant van de raket leidde. In plaats van kanonnen werd een extra tank met een volume van 992 liter geïnstalleerd in de vrijgemaakte voorste romp, twee tanks van 1136 liter konden aan pylonen onder de vleugel worden opgehangen - het totale gewicht van kerosine was 10728 liter.
In april 1951 werd een bestelling geplaatst voor 193 F-89D's. Na het uitbreken van de Koreaanse Oorlog werd dit aantal opgevoerd tot 862 stuks. - zo werd de F-89D "Scorpion" de meest massieve modificatie. Naast puur raketwapens ontving het voertuig een AN / APA-84 vuurleidingscomputer aangesloten op de automatische piloot en een AN / APG-40-radar. De nieuwe vuurleidingscomputer maakte het mogelijk om raketten één voor één of in salvo's te lanceren. Alle 104 Mighty Mouse schoten in minder dan een halve seconde in één salvo. Raketten in een schot met twee salvo's werden afgevuurd in batches van 62 en 42 stuks, en in een schot met drie salvo's - 42, 32 en 30 stuks.
In november 1952 ontving de Amerikaanse luchtmacht de eerste 5 seriële F-89D's, maar in september mochten alle Scorpions de lucht in. In gevechtseenheden veroorzaakte de werking van vliegtuigen aanvankelijk geen klachten. De interceptor had een uitstekende handling en stabiliteit in alle weersomstandigheden - de piloten ondervonden geen bijzondere problemen bij het besturen.
Op 25 februari 1952 vond de eerste crash van de F-89C plaats, gevolgd door nog vijf (de laatste vond plaats op 15 september 1952). Terwijl de oorzaken van de crash werden onderzocht, werden de vluchten van alle Scorpions (inclusief de nieuwste F-89D) stopgezet. Voor de ontwerpers van Northrop waren de conclusies van de onderzoekscommissie voor vliegongevallen zeer onaangenaam: tijdens rotaties met een grote overbelasting en energetische bochten werden de krachtelementen voor het bevestigen van de vleugels aan het middengedeelte vernietigd. Zwakke knopen moesten dringend opnieuw worden berekend en er werden verbeteringen aangebracht aan alle geproduceerde vliegtuigen. Om dit te doen, werd "Scorpion" geleverd aan de fabriek in Los Angeles, waar tot januari 1954 94 auto's met opties "A" tot "C" werden opgewaardeerd. in verband met dit onverwachte probleem begon de operatie van de interceptor in de luchtverdediging met een vertraging van een jaar.
Uiteraard werd de vleugel ook versterkt op de F-89D-modificatie, aangezien op het moment dat de oorzaak van de ongevallen werd ontdekt, er al ongeveer 100 vliegtuigen aan de lopende band stonden. De leveringen van de D-variant aan de luchtmacht gingen pas door in januari 1954, toen de met raketten bewapende Scorpion het 18 Squadron in Minneapolis binnenging. De turbojetmotor van de 35e serie op een hoogte van meer dan 9 kilometer bleek echter niet betrouwbaar genoeg - hij gaf niet de berekende stuwkracht. Al snel werden deze motoren vervangen door de meer geavanceerde J35-A-47. Dezelfde motoren werden geïnstalleerd op alle vliegende F-89B / C, evenals enkele F-89D's, oorspronkelijk uitgebracht met de J35-A-35 turbojet-motor.
Op de F-89D waren er naast problemen met motoren ook problemen met wapens. Vocht dringt door in de ATGM-geleiders. De resulterende corrosie heeft geleid tot verschillende branden en ongevallen tijdens trainingslanceringen. Nogmaals, het ontwerp moest worden afgerond: aan de voorkant van de containers werd een stroomlijnkap geïnstalleerd om te voorkomen dat er water binnen zou komen, tijdens de lancering werd deze doorboord door gelanceerde raketten.
De technische problemen die tijdens de operatie naar voren kwamen, hadden geen invloed op de release van de Scorpions. In 1954-1955 bereikten de Northrop-fabrieken hun maximale assemblagesnelheid - 25 vliegtuigen werden per maand geassembleerd.
Het is de beurt aan een nieuwe modificatie - F-89H. Op deze machine werden de nieuwste Hughes GAR-1 Falcon lucht-lucht geleide raketten geïnstalleerd. 6 GAR-1 werd op 3 op elke container geplaatst met Mighty Mouse. "Falcons" bevonden zich op speciale hardpoints aan de buitenkant rond de omtrek, terwijl in elke container het aantal NURS's werd teruggebracht tot 21 stuks.
Op 27 januari 1955 werd de eerste succesvolle trainingslancering van de GAR-1 uitgevoerd: een omgebouwde F-89D (gemaakt om de installatie van een nieuwe raket te testen) schoot een onbemand "vliegend fort" QB-17 neer. Voor het effectieve gebruik van de Falcons werd een meer geavanceerde E-9 SLA gebruikt (de eerste versies van de Scorpion waren uitgerust met het E-6-systeem), wat de operator helpt om het doel te raken.
De eerste productie F-445H's kwamen in september 89 in dienst bij het 1955th Squadron (Wurtsmith). In maart 1956 werd dit squadron de eerste militaire eenheid in de luchtmacht die zich volledig omscholen op de Scorpion.
In 1956 ontving de Scorpion een nucleaire wapen - 350 F-89D-vliegtuigen werden omgebouwd tot de F-89J-variant, bewapend met twee MV-1 Jeni-raketten met een atoomkop (later de aanduiding AIR-2A gekregen). De raketten werden van onderaf op vleugelpylonen gehangen, in plaats van gedropte PTB's. Op elk vliegtuig waren er nog twee pylonen die dienden voor de installatie van vier Falcons. Aan de uiteinden werden alleen brandstoftanks met een inhoud van 2271 liter geïnstalleerd. Het maximale startgewicht van de F-89J-variant was het grootste van alle Scorpions - 21646 kg.
In februari 1958 voltooide Los Angeles de conversie naar de F-89J-variant van seriële F-89D's. Het eerste "nucleaire" vliegtuig ontving het 84e squadron (Hamilton).
In 1957 werd het F-89-vliegtuig met alle bovengenoemde aanpassingen het belangrijkste type luchtverdedigingscommando-interceptor en vloog voornamelijk in het noorden. De jagers waren, behalve Alaska, gevestigd in IJsland (Keflavik) en Groenland (Tula). Degenen die in de noordelijke regio's van de "Scorpion" dienden, hadden een overeenkomstige arctische kleur. Om het vliegtuig bij een noodlanding sneller te kunnen detecteren, zijn de staart en de helft van de vliegtuigen, samen met de containers aan de uiteinden, oranjerood geverfd.
Bij de US Air Force werd geoefend om een deel van het vliegtuig over te dragen aan de National Guard Aviation. Daar werden machines van verschillende typen beheerst door reservepiloten. Bovendien werden uit dienst genomen vliegtuigen in staat van gevechtsgereedheid gehouden: ze konden op elk moment weer in dienst komen. In 1954 maakten de piloten van het 176e squadron, volgens de gevestigde traditie, voor het eerst kennis met de Scorpion van de F-89B-modificatie.
Nadat de luchtmacht de nieuwste supersonische interceptors had aangenomen - de Konvar F-102A en F-106A en de McDonnell F-101B "Budu", belandde de meerderheid van de F-89 "Scorpion" in de squadrons van de nat. bewakers. In november 1957 werden de F-89H vliegtuigen verplaatst naar de basis van het 123e squadron (Portland), in 1958 ontving het 89e squadron de F-178D. In 1962 waren de Scorpion-kunstvluchten, inclusief de F-89J-variant, al beheerst door negen eenheden van de Nationale Garde. Het 89th Squadron (Iowa) en het 124nd (Maine) Squadron, waar de verouderde Scorpions tot 132 actief waren, vlogen het langst op de F-1969J. Bij de luchtmacht werd de F-89 in 1960 uit dienst genomen, toen de luchtverdedigingsluchtvaart supersonisch werd.
Moeilijkheden met de J35-turbostraalmotor dwongen de ontwerpers om na te denken over andere energiecentrales. Op basis van de F-89C werd het vlieglaboratorium YF-89E gebouwd, dat een experimentele YJ71-A-3 turbojetmotor (3175 kgf stuwkracht) als krachtcentrale heeft. Deze modificatie ging voor het eerst de lucht in op 10 juni 1954. De genoemde motor moest worden gebruikt op de F-89F-variant, die aanzienlijk verschilde van de seriële Scorpions. In feite was het een heel ander vliegtuig, met een nieuwe ruime romp en vleugels van een grotere spanwijdte met een kleine zwaai. In het midden van de vliegtuigen bevonden zich twee lange gondels die dienden om brandstof op te vangen en het hoofdlandingsgestel te verwijderen. Aan de voorkant waren er geleiders voor 21 Mighty Mouse NURS en op de gondels waren bevestigingspunten voor 6 Falcon-raketten.
De ontwikkeling van de F-89F begon in 1952, maar toen de productie-Scorpions een zwak punt in de vleugelstructuur ondervond, verliet de luchtmacht de constructie. Alleen de F-89G-variant bleef ook op papier over. Deze wijziging was in principe vergelijkbaar met de "F" -variant - 2 containers met 54 FFAR NURS's, het moest 6 20 mm kanonnen of tien 12,7 mm machinegeweren in de boeg installeren.
De laatste poging om de kenmerken van de Scorpion te verbeteren, was de creatie in 1954 van de F-89X-variant. De auto werd opgevat als een radicale wijziging van de F-89D. Het was de bedoeling om Wright J-65 Sapphire-motoren op de interceptor te installeren, waardoor het maximale plafond zou toenemen tot 17,4 km. Halverwege de jaren vijftig kon de subsonische interceptor echter niet langer als veelbelovend worden beschouwd en werden er geen vluchten gestart.
Zo eindigde de ontwikkelingslijn van de F-89 met de F-89X. Het totale aantal uitgegeven wijzigingen is 1050 vliegtuigen. Ondanks de verschillende problemen die zich tijdens de operatie voordeden, deed de F-89 "Scorpion" het goed. Tot op zekere hoogte werd dit vliegtuig begin jaren vijftig een symbool van de luchtverdediging van de Verenigde Staten.
Vliegprestaties Northrop F-89 Scorpion:
Lengte - 16,4 m;
Hoogte - 5,33 m;
Spanwijdte - 18,2 m (inclusief NAR-blokken aan de uiteinden);
Vleugeloppervlak - 60,39 m2;
Wing sweep langs de leading edge - 5°8';
Vleugelprofiel - NACA 0009-64;
Gemiddeld aerodynamisch akkoord - 3,7 m;
Wing aspect ratio - 5,15;
Vleugelbelasting - 317 kg / m;
Chassisspoor - 6,68 m;
Leeg vliegtuiggewicht - 11428 kg;
De massa van het uitgeruste vliegtuig is 13082 kg;
Normaal startgewicht - 19160 kg;
Maximaal startgewicht - 21155 kg;
Maximaal landingsgewicht - 17581 kg;
Brandstofgewicht - 5224 kg (in interne tanks) + 1769 kg (onder de vleugel in de PTB);
Het volume brandstoftanks is 6708 l (in de PTB onder de vleugel 2270 l);
Het brandstofvolume in de PTB - 2x1135 l (onder de vleugel);
Aantal motoren - 2;
Krachtcentrale - turbofan Allison J35-A-35;
De stuwkracht van één motor is 24,2 kN (zonder naverbrander);
Normale stuwkracht - 21,6 kN;
Naverbrander stuwkracht - 32,0 kN;
Droog gewicht van de motor - 1293 kg;
Motordiameter - 0,94 m;
Motorlengte - 4,97 m;
Kruissnelheid - 713 km / u;
Maximale snelheid - 1032 km / u;
Overtreksnelheid bij normaal startgewicht - 219 km / u;
Gevechtsstraal - 615 km;
Gevechtsradius met PTB - 950 km;
Veerboot bereik - 2200 km;
Praktisch plafond - 14783 m;
Stijgsnelheid - 42,47 m / s;
Tijd om 12192 m te beklimmen - 11,4 minuten;
Tijd om 15240 m te beklimmen - 29,2 minuten;
Stuwkracht-gewichtsverhouding - 0,26 (maximaal) / 0,34 (met naverbrander);
Looplengte - 828 m;
Startbaan - 1036 m;
Maximale operationele overbelasting - 5,67 g;
Bewapening - 104 FFAR 70 mm ongeleide raketten aan de uiteinden;
Bemanning - 2 personen
Bereid op basis van materialen:
http://www.airwar.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.combatavia.info
http://www.cofe.ru/avia