B-36 transporteert het casco van de B-58 bommenwerper naar de sterktetestlocatie
Aanvankelijk moest het twee F-36E-vliegtuigen aan de uiteinden van de B-84-vleugel hangen, als escortejagers. Zoals voorzien in het oorspronkelijke project, wordt het opstijgen van de bommenwerper samen met de jagers uitgevoerd, nadat de jagers zijn losgekoppeld, worden hun bevestigingspunten aan de bommenwerper losgelaten,
en jagers, na het voltooien van de missie, landen op een nabijgelegen vliegveld. Bij rijp beraad hadden de Amerikanen grote twijfels over de prestaties van een dergelijk gevechtscomplex in het licht van actieve oppositie tegen vijandelijke luchtverdediging, en werd besloten het gebruik van het vliegtuig alleen voor verkenningsdoeleinden te beperken (een combinatie van strategische verkenningsdragers / tactische verkenning, wat de overlevingskansen heeft vergroot). Bij vliegtesten die plaatsvonden van medio 1952 tot begin 1953 met behulp van gemodificeerde RB-36F en RF-84F, werd na voltooiing van de missie bovendien een RF-84F verkenningsvliegtuig in de lucht opgepikt (Tom-Tom-project). De handeling van het tot stand brengen van contact tussen de RF-84F en de vleugelconstructie van de koerier bleek extreem gevaarlijk en toen het vliegtuig "in een bundel" vloog, vanwege de relatief lage stijfheid van de vleugel, fluctueerde het verkenningsvliegtuig tijdens de vlucht.
Na een van de vluchten, als gevolg van oscillaties, brak de vleugelbevestigingseenheid, de luchtmacht verliet deze bevestigingsmethode en gaf de voorkeur aan de tactische verkenningsophanging in een semi-verzonken positie onder de romp van de koerier (d.w.z. zoals in het geval van de XF-85). Na dit plan in 1952-1953 te hebben uitgewerkt, besloot de Amerikaanse luchtmacht om het concept van een vliegtuigbaarmoeder in gevechtseenheden te introduceren en in 1955, na het opnieuw uitrusten van bestaande vliegtuigen, stelden ze zeven GRB-36D-III-carriers en 23 in gebruik. RF-84K bovengrondse verkenningsvliegtuigen. De pick-up-operatie in de lucht, die hooggekwalificeerde testpiloten met behoorlijk succes onder experimentele omstandigheden aankonden, was echter niet zo eenvoudig voor gevechtspiloten in echte operatie. Op de allereerste trainingsdag raakten drie van de zes RF-84K-verkenners beschadigd toen ze contact probeerden te maken met de koerier. De daaropvolgende training leidde niet tot een verbetering van de situatie en nadat het leger het concept van een "bundel" als gevaarlijk had erkend, verwierp het leger het in februari 1956 uiteindelijk.
NB-36H met een kernreactor aan boord
Een ander beeld van de NB-36H, die werd getest als onderdeel van het WS-125A-ontwikkelingsprogramma voor nucleaire bommenwerpers
De B-36 werd ook voorgesteld als drager van een supersonische bommenwerper. De complexiteit van deze taak maakte het echter noodzakelijk om dergelijke pogingen al in 1951 te staken (zie het gedeelte over het Convair B-58-vliegtuig). Niettemin moest de B-36 ooit in zo'n rol optreden: voor luchttransport van het casco van de B-58 bommenwerper naar het centrum van statische sterktetests. In 1952-1953 een van de B-36H's werd aangepast en getest als een tanker met een slang-kegelsysteem. Ook dit idee kwam niet verder dan experimenteren.
De gemodificeerde bommenwerper, aangeduid als NB-36H, werd gebruikt als vlieglaboratorium in een ander interessant project met betrekking tot het onderzoek van een nucleair aangedreven vliegtuig (NAP). De NB-36H heeft een nieuwe neus en is uitgerust met een kernreactor die zich in de achterste romp bevindt en niet is aangesloten op de motoren van het vliegtuig. Er wordt voorzien in een krachtig biologisch beschermingssysteem met behulp van een loden scherm, de controle over de werking van de reactor gebeurt via een tv-installatie. Tussen 17 september 1955 en 28 maart 1957 voerde het NB-36H vliegtuig 47 vluchten uit met een kernreactor aan boord. De mogelijkheid om een experimenteel X-36-vliegtuig te maken met nucleaire controlesystemen op basis van de B-6 werd overwogen, maar dit idee werd niet geïmplementeerd.
NB-36H-tests werden uitgevoerd als onderdeel van grootschalige werkzaamheden aan nucleaire controlesystemen die in 1951 in de VS zijn begonnen in het kader van het ANP-programma (Aircraft Nuclear Propulsion - luchtvaart YaSU), onder gezamenlijk toezicht van de luchtmacht en de Amerikaanse Atomic Energy Commission. In 1954 formuleerde de Amerikaanse luchtmacht het referentiekader voor de atoombommenwerper WS-125A, en het jaar daarop begon de competitieve ontwikkeling ervan door twee industriële groepen, die elk vliegtuig- en motorbedrijven omvatten: Convair / General Electric en Lockheed / Pratt Whitney. General Electric werkte aan een nucleaire installatie van de zogenaamde directe cyclus, waarbij een kernreactor de conventionele verbrandingskamer van een turbojetmotor vervangt, d.w.z. de lucht uit de compressor wordt verwarmd door direct door de reactor te gaan. Een dergelijk schema vereenvoudigt het ontwerp van de motor, maar creëert een verhoogd stralingsgevaar voor het milieu en het onderhoudspersoneel, aangezien de uitlaatgassen en motoronderdelen radioactief worden. De hoofdrol in deze werken werd gespeeld door de Duitsers Bruno Bruckmann en Gerhard Neumann, die voorheen grote specialisten waren bij het Duitse bedrijf BMW. In eerste instantie werd de nucleaire versie van de J47-motor bestudeerd, maar uiteindelijk werd de X-211 (J87)-krachtcentrale gecreëerd als onderdeel van twee krachtige nieuwe turbofanmotoren die door één kernreactor werden bediend. De totale geforceerde stuwkracht was 243,5 kN (24830 kgf). Naverbranders werkten op conventionele chemische brandstof.
Daarentegen werkte de firma Pratt-Whitney aan een energiecentrale met indirecte cyclus. In eerste instantie werd een turbofanmotor bestudeerd met een waterreactor en een stoomturbine die een ventilator aandrijft met een diameter van 3,05 m. De lucht uit de ventilator werd verwarmd door een stoomturbine door een condensor te leiden, waarnaar op zijn beurt warmte werd afgevoerd. overgebracht van een kernreactor. In 1953 begon men een meer veelbelovende energiecentrale te bestuderen met zes J91-turbojetmotoren met een stuwkracht van 111,2 kN (11340 kgf) en één kernreactor op gesmolten zouten, waarin circulerende brandstof de rol van koelmiddel speelde.
De neus van de B-36A
Cockpit op een B-36 vliegtuig
Het idee van een gemengde straal-zuigercentrale was in die jaren populair. De afbeelding toont het Engelse transportvliegtuig Avro 691 "Lancaster", uitgerust met twee Rolls-Royce "Merlin" PD's en twee Rolls-Royce "Nin" TRD's.
Eind 1956 annuleerde de Amerikaanse luchtmacht het WS125A-bommenwerperprogramma, nadat ze tot de conclusie waren gekomen dat het concept niet levensvatbaar was, maar bleef ze werken aan een ander nucleair gevechtsvliegtuig - de CAMAL-raketdrager (Continuous Airborne Alert Missile-launching Aircraft) , ontworpen voor continue gevechtsdienst in de lucht en in staat om een luchtverdedigingsdoorbraak op lage hoogte uit te voeren. Voor dit project stelde Pratt-Whitney een energiecentrale met indirecte cyclus voor met twee tot vier kernreactoren met vaste brandstof, twee warmteoverdrachtscircuits en vier gemodificeerde J58-motoren (conventionele J58's zijn geïnstalleerd op het Lockheed SR-71 verkenningsvliegtuig). Het CAMAL tech jg-raketdraagprogramma werd in 1960 geannuleerd, maar Convair, die eerder de CAMAL-projectwedstrijd had gewonnen, kreeg de opdracht om twee experimentele NX-2 subsonische vliegtuigen te bouwen - voor vliegtesten van nucleaire controlesystemen door General Electric en Pratt-Whitney , respectievelijk. Het vlieglaboratorium NX-2 met een startgewicht van 227 ton zou in 1965 opstijgen, maar in 1961 werd ook de ontwikkeling stopgezet. Eind jaren vijftig werd ook een versie van de Noord-Amerikaanse B-1950 bommenwerper met een kerncentrale bestudeerd.
Het is interessant om op te merken dat in de USSR de studie van nucleaire vliegtuigen (cruiseraketten en vliegtuigen) in het begin van de jaren vijftig begon, bijna gelijktijdig met de Verenigde Staten. Het werk aan de oprichting van een vliegend nucleair laboratorium (LAL) "Swallow" op basis van de Tu-1950 begon in december 95 en de aanleiding hiervoor was het programma van het NB-1955H-vliegtuig (de Amerikaanse luchtmacht kondigde publiekelijk de vliegtests van de NB-36H pas in januari 36 ... en het is mogelijk dat I. V. Kurchatov, op wiens initiatief LAL-onderzoek werd gestart, hierover geavanceerde informatie ontving via inlichtingenkanalen). "Swallow" ging voor het eerst van start in de zomer van 1956, maar kreeg net als in de Verenigde Staten geen vervolg. De problemen bij het maken van een nucleair vliegtuig (overmatige massa van de reactor en vooral biologische afscherming, stralingsgevaar, moeilijkheden bij de dynamische controle van nucleaire controlesystemen en, ten slotte, de mogelijkheid van een nucleaire ramp in het geval van een ongeval of een vliegtuig dat in gevechtsomstandigheden) bleek onoverkomelijk.
DESIGN
De B-36 is gemaakt volgens de normale aerodynamische configuratie en is een volledig metalen eendekker met een hoog gemonteerde, laag geveegde vleugel, zes PD's met duwpropellers en (vanaf de B-36D-variant) vier extra turbojetmotoren. Magnesiumlegeringen (10% van de massa van het casco) worden veel gebruikt in het ontwerp.
Het schema met duwschroeven is vooral gekozen om te profiteren van het laminaire profiel, dat in die jaren erg populair was, ondanks de grote nadelen van een dergelijke opstelling. Deze omvatten trillingen van de propellers en de achterrand van de vleugel, die ontstaan door de werking van de propellers in het kielzog van de vleugel; afname van de veiligheid van flutter door de verplaatsing van de motoren naar de staart van de vleugel; grotere lengte (met grote verliezen) van luchtinlaten; onvoldoende koeling van de motoren bij werkzaamheden op de grond door het ontbreken van jets van de propellers. Deze problemen werden opgelost en hoewel de "lage weerstandsgoot" in de karakteristiek van het laminaire vleugelprofiel in de praktijk niet volledig werd benut, had de aerodynamisch schone vleugel een zeer lage weerstand. Het is merkwaardig dat de vleugel werd geveegd om redenen van het centreren van het vliegtuig, maar dit leidde ook tot een lichte toename van het kritische aantal M - een effect dat "niet werd vastgelegd", aangezien de ontwerpers van het bedrijf Convair destijds wist niet van het gunstige effect van sweep.
Vleugelcaissonontwerp met twee liggers (12% en 43% akkoorden), bestaat uit een middengedeelte en uitneembare consoles. Vleugelprofiel NACA 63/420/422 met een relatieve dikte van 22% aan de wortel en NACA 65/318/517 met een relatieve dikte van 17% aan de uiteinden, rek 11,1; zwaaihoek langs de voorrand 15,1°, langs de achterkant 3°; grondakkoord lengte 10,2 m, eindakkoord 2,54 m; de montagehoek van de vleugel is 3°, de hoek van de dwarse V is 2°. Geïnstalleerde rolroeren met trimmers en veerservocompensatoren. Enkelvoudige sleuven (drie secties op elke console) met een totale oppervlakte van 48,2 m2 beslaan 42% van de spanwijdte en worden elektrisch aangedreven.
De romp is van een truss-and-beam-structuur, van hoge rek, met een cirkelvormige dwarsdoorsnede, diameter 3,8 m. De bemanningshutten bevinden zich in de luchtdichte neus- en staartsecties (voor en achter het bommenruim). Op de eerste experimentele XB-36 is de voorste cockpit ingeschreven in de contouren van de romp; op de B-36A en latere versies is deze uitstekend gemaakt om de zichtbaarheid te verbeteren. Het aantal en de samenstelling van de bemanning, evenals de indeling van hun banen, veranderde verschillende keren, maar tot 1954 bestond de typische bommenwerperbemanning uit 15 personen. en omvatte maximaal drie piloten, vier navigators-scorers, twee boordwerktuigkundigen, twee radio-operators en vier schutters. Twee piloten worden naast elkaar op het bovendek geplaatst, achter hen (tegen de vlucht gericht) - twee boordwerktuigkundigen, dan op het middendek - een radio-operator, in de boeg op het benedendek - navigators-scorers. In de achterste cockpit zijn twee kanonniers en bemanningsleden uit de verwisselbare samenstelling geplaatst. De cockpits zijn met elkaar verbonden door een hermetische tunnel gemaakt van magnesiumlegering met een diameter van 0,64 m en een lengte van 25,9 m, links langs de zijkant onder de vleugel en uitgerust met een vierwielige transportwagen. Het totale volume aan luchtdichte compartimenten van het vliegtuig is 111,1 m 3 .
Scouts hebben een grotere bemanning, tot 22 mensen. De verkenningsploeg omvat naast twee piloten, een boordwerktuigkundige en kanonniers een navigator-luchtfotograaf, een navigator-radaroperator, een meteorologische waarnemer, drie operators van elektronische oorlogsuitrusting en een technicus-fotograaf. in 1954 bij het aanpassen van vliegtuigen naar configuratie III, werd het aantal bommenwerperbemanningen teruggebracht tot 13 personen, verkenning - tot 19 personen. Toegang tot het vliegtuig is via een luik in de nis van het voorste landingsgestel met behulp van een intrekbare ladder.
XF-92 versus B-36
Verticale (oppervlakte 50,4 m2) en horizontale (overspanning 22,4 m, oppervlakte 90,9 m2) verenkleed van de cassettestructuur. De roeren en hoogteroeren zijn uitgevoerd in een enkelvoudige constructie met stoffen bekleding, voorzien van verende trimmers en hebben axiale compensatie.
Driewielig landingsgestel met neussteun, intrekbaar. Om het onderhoud van het vliegtuig te vergemakkelijken, moest het oorspronkelijk worden uitgerust met eenwielige rekken (met wielen met een diameter van 2,79 m), die op beide prototypen werden geïnstalleerd. Een grote belasting op één wiel beperkte de basis van de bommenwerper echter tot slechts een klein aantal vliegvelden met voldoende sterke trottoirs. Daarom werd medio 1945 besloten om op productievliegtuigen over te stappen op de hoofdsteunen met vierwielige draaistellen en een tweewielige neussteun, waardoor het mogelijk werd om de B-36 te bedienen vanaf alle vliegvelden die geschikt zijn voor de lichtere B-29. Meerwielige landingsgestellen werden omgebouwde en ervaren vliegtuigen. De hoofdsteunen worden in de vleugel naar de romp teruggetrokken, de voorkant - naar voren in de romp. Chassisspoor 14,0 m, basis 18,0 m.
Eind 1950 werd een experimenteel rupsonderstel getest op een experimentele XB-36, waarvan de installatie het gewicht van het vliegtuig met 2,3 ton verhoogde en het mogelijk maakte de specifieke druk op de baan te verminderen van 1,1 MPa (11 kgf / cm2) (met een verrijdbaar chassis) tot 0,4 MPa (4 kgf/cm2). Deze werken ontwikkelden studies die eerder werden uitgevoerd op lichte en middelzware bommenwerpers en middelzware transportvliegtuigen, maar werden niet voortgezet.
POWER POINT
Alle varianten van het vliegtuig zijn uitgerust met zes Pratt-Whitney R-4360 luchtgekoelde motoren met een stervormige opstelling van 28 cilinders in verschillende modificaties. Op prototypes XB-36 en YB-36, evenals B-36A-vliegtuigen, wordt de R-4360-25-modificatie (6x2237 kW, 6x3042 pk) gebruikt. B-36B en RB-36E zijn uitgerust met R-4360-41 met waterinjectie (6x2610 kW, 6x3549 pk), B-36F en daaropvolgende varianten van de bommenwerper - wijziging van R-4360-53 met nog hoger vermogen. De motoren drijven Curtiss Electric 5,8 m driebladige omkeerbare propellers aan met een diameter van XNUMX m. Elke motor is uitgerust met twee parallel werkende turboladers; een van hen kan worden uitgeschakeld in de cruisemodus. De luchtinlaten van de supercharger bevinden zich in de vleugeltip.
Scout RB-36D
Beginnend met de B-36D werden op alle versies van het vliegtuig extra turbojetmotoren geïnstalleerd. Het eerste B-36D-vliegtuig (ook wel de YB-36D genoemd, als een experimentele machine) gebruikte vier Allison J35-turbojets, alle andere - vier General Electric J47-GE-19-turbojets. De turbojetmotoren zijn geïnstalleerd in dubbele gondels op de buitenste pylonen onder de vleugels, d.w.z. vergelijkbaar met het schema dat eerder op de Boeing B-47 en later op de B-52 werd gebruikt. De gondels van de B-36 zijn uitwisselbaar met de gondels van het B-47-vliegtuig. De luchtinlaten van straalmotoren J47 op de grond en in kruisvlucht op een zuiger "stuwkracht" werden afgesloten door kleppen. In het eerste geval beschermden de kleppen de motoren tegen vreemde voorwerpen, in het tweede geval verminderden ze de luchtweerstand aanzienlijk.
Op varianten tot en met V-36N wordt brandstof in zes vleugeltanks-compartimenten van de vleugelkast geplaatst met een totale inhoud van 79935 liter. Op de B36J werd de capaciteit van de vleugeltanks vergroot tot 90775 liter door twee extra tanks van elk 5420 liter te installeren in de einddelen van de vleugelconsoles. Daarnaast kunnen nog twee (en volgens sommige bronnen vier) tanks met een inhoud van 11355 liter elk in het bommenruim worden geplaatst, waardoor de totale brandstofvoorraad toeneemt tot 113485 liter (136200 liter met vier tanks in het bommenruim) . Er is geen luchttanksysteem. De capaciteit van olietanks is meer dan 4540 liter.
ALGEMENE VLIEGTUIGSYSTEMEN
Het vliegtuigbesturingssysteem is boosterloos met kabelbedrading (totale lengte 2400 m).
Het vliegtuig heeft een krachtig stroomvoorzieningssysteem dat ongeveer 300 elektromotoren aandrijft. Bijna alle vliegtuigservo's (met uitzondering van de aandrijving en remmen van het landingsgestel) worden gevoed door het elektrische netwerk aan boord. De belangrijkste is een wisselstroomsysteem (400 Hz, 208/115 V), gelijkstroom wordt alleen gebruikt in het wapensysteem. De energiebronnen zijn vier generatoren van elk 40 kW met een constante aandrijving van de motoren.
Het hydraulische systeem met een werkdruk van 21 MPa (210 kgf/cm2) bedient de mechanismen voor het in- en uitschuiven van het chassis en het inschakelen van de wielremmen. Het hydraulische systeem bestaat uit twee elektrische pompen.
Een thermisch anti-ijssysteem wordt gebruikt voor de vleugel, het empennage, de propellerbladen en de luchtinlaten van de motor.
DOELUITRUSTING
Het navigatie- en bombardementscomplex van het B-36 vliegtuig omvat een radarstation (AN/APQ-24 op de B-36B) en een astronavigatiesysteem. De B-36H en J gebruiken het verbeterde Blue Square-bommenwerpersysteem, waarvan de belangrijkste componenten in een onder druk staand compartiment zijn geplaatst, waardoor systeemstoringen tijdens de vlucht konden worden verholpen. Het LORAN-radionavigatiesysteem, instrumentele landingsapparatuur, automatisch radiokompas, VOR-ontvangers, stoorzenders, VHF-radiostations worden ook gebruikt.
De standaard set RB-36D verkenningsapparatuur bestaat uit maar liefst 14 camera's met een totaal gewicht van 1500 kg, waaronder een gigantische camera met een brandpuntsafstand van 1220 mm. Al deze apparatuur bevindt zich in het voorste gedeelte van het wapencompartiment. Tot 80 fotobommen zijn geïnstalleerd in het tweede gedeelte, een extra brandstoftank met een capaciteit van 11355 liter bevindt zich meestal in het derde compartiment en elektronische apparatuur bevindt zich in het vierde compartiment. De varianten RB-36F en RB-36H hebben een reeks verkenningsapparatuur met vergelijkbare mogelijkheden. De RB-36E is uitgerust met 23 camera's in de interne compartimenten, voornamelijk van de types K-17C, K-22A, K-38 en K-40, EL en 6 fotobommen. De geïnstalleerde apparatuur maakt het mogelijk om dag en nacht te fotograferen en de resultaten van bombardementen te evalueren.
WAPENS. offensief wapen gelegen in het bommenruim, verdeeld in vier secties en met een totaal volume van 348 m3. Op de eerste B-36's hadden de bommenruimen kleppen die omhoog schuiven wanneer ze worden geopend, te beginnen met de B-36D, de kleppen zijn scharnierend.
Ervaren vliegtuigen en B-36A zijn niet geschikt voor de levering van kernwapens. Offensieve wapens zijn geïnstalleerd sinds de B-36B en omvatten de atoombommen Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 en B39. De grootste gevechtsbelasting van het vliegtuig wordt bereikt wanneer het is uitgerust met twee Mk17-bommen - de eerste Amerikaanse thermonucleaire luchtvaartapparaten, die zich onderscheiden door een enorme massa (19050 kg) - maar tegelijkertijd worden er beperkingen opgelegd aan de start gewicht van het vliegtuig.
Scout RB-36F
Het vliegtuig kan ook conventionele bommen vervoeren in de volgende laadopties: 12 bommen van 1814 kg kaliber, 22 Mk84 bommen van 907 kg kaliber, 72 Mk83 - 454 kg, 129 Mk82 - 227 kg.
In 1952-1955. van een aangepast B-36H-vliegtuig, aangeduid als DB-36H, werden testlanceringen van Bell GAM-63 Raekl-kruisraketten (lanceringsgewicht 8,3 ton, lanceerbereik 120-160 km) uitgevoerd. De tests waren behoorlijk succesvol en ooit moest het nog eens 11 V-36's ombouwen voor de Rasklov-ophanging, maar na slechts drie vliegtuigen te hebben aangepast, heroriënteerde de luchtmacht zich om B-47-bommenwerpers te gebruiken als dragers van deze raket, en in 1958 de ontwikkeling van de GAM-63 werd over het algemeen stopgezet.
De ontwikkeling van een defensief wapensysteem voor de B-36 werd uitgevoerd door General Electric en liep vertraging op: de volledige tests begonnen pas in de zomer van 1949, d.w.z. een jaar nadat de eerste seriële modificatie van de bommenwerper (B-36A) in dienst kwam. Het experimentele vliegtuig en de B-36A hebben dus geen defensieve bewapening - het werd geïnstalleerd vanaf de B-36B-variant. Bovendien verliepen de tests van het systeem niet van een leien dakje en werd het pas begin jaren vijftig afgerond.
Het defensieve gevechtscomplex van bommenwerpers en verkenningsvliegtuigen is identiek en bestaat uit 16 op afstand bestuurbare M24A1-kanonnen (20 mm) die paarsgewijs op acht torentjes zijn geplaatst.
De voorste en achterste torentjes zijn niet-intrekbaar, terwijl de andere zes (paars geplaatst bovenop de romp achter de cockpit, bovenop de achterste romp voor de kiel en onder de achterste romp) intrekbaar zijn en zijn gesloten in de ingetrokken positie door schuifdeuren om de luchtweerstand van het vliegtuig te minimaliseren. Munitie - 2x400 patronen voor de neustoren, 2x600 patronen voor de rest van de torentjes. De achterste installatie is uitgerust met een kanonradarvizier: AN / APG-3 op het B-36B vliegtuig, AN / APG-41A op de B-36H.
Van februari tot december 1954, om de massa van de bommenwerpers en verkenningsvliegtuigen in dienst te verminderen, werd de overgrote meerderheid van de verdedigingswapens verwijderd - alleen de achterste installatie met twee kanonnen bleef over (configuratie - III).
In 1950 werd de mogelijkheid onderzocht om de B-36 te bewapenen met lucht-lucht geleide raketten in plaats van kanonnen. Raketten - Hughes MX-904 (GAR-1 Falcon, gewicht 54 kg, lanceerbereik 8 km) met een semi-actieve radarzoeker - moesten in zes draagraketten worden geplaatst: één in de voorste romp, twee bovenop, twee op de zijkanten en een is in het staartgedeelte. Elke PU heeft twee handleidingen voor SD. Echter, bij de start van de massaproductie van GAR-1-raketten in 1954. het lot van de B-36 was al beslist en er werden geen pogingen ondernomen om raketten te installeren.
KENMERKEN B-36J
AFMETINGEN. Spanwijdte 70,10 m; vliegtuiglengte 49,40 m; vliegtuighoogte 14,26 m; vleugeloppervlak 443,33 m 2 .
MOTOREN. PD Pratt-Whitney R-4360-53 (6x2835 kW, 6x3855 pk met waterinjectie) plus General Electric J47-GE-19 turbojetmotor (4x23,1 kN, 4x2360 kgf).
GEWICHTEN EN LADINGEN, kg: maximaal startgewicht 185970 (voor B36J-III - hetzelfde); gevechtsgewicht 120700; leeg gewicht 77580 (B-36J-III - 75370); werkelijke maximale gevechtsbelasting: met startgewicht tot maximaal (185970 kg) - ongeveer 32200 (72 conventionele Mk83-bommen), met startgewicht beperkt tot 162160 kg - 38100 (twee Mk17-kernbommen van elk 19050 kg); typische gevechtsbelasting 4540; volledige brandstofinhoud 113485 l (met twee tanks in het bommenruim)
VLUCHTGEGEVENS:. Maximale snelheid op een hoogte van 11100 m - 662 km / h; maximale typische snelheid op een hoogte van 7620 m - 630 km / h; kruissnelheid 367 km/u; stijgsnelheid nabij de grond: bij maximaal gewicht en normale werking van motoren 3,7 m/s, bij gevechtsgewicht en maximale werking van motoren 9,8 m/s; startafstand (obstakelhoogte 15 m) 2080 m; praktisch plafond 12160 m; gevechtshoogte 8350 m; gevechtsradius met een lading van 4,5 ton - 5495 km (B-36J-III - 6420 km).