Het tweede overdrukcompartiment, dat een luik in het onderste deel heeft, diende om radio- en elektrische apparatuur te huisvesten. Onder het luik werd een remschild gemonteerd. De container met de LAS-3M-boot bevindt zich aan de rechterkant van het vliegtuig, de sleepparachutecontainer en het luik ervoor staan onder.
Toegang tot de cabine van de schutter-radio-operator was via het onderste luik, dat ook diende voor het uitwerpen. Tijdens een noodlanding op de romp was aan de linkerkant van de schutterskuip een ontsnappingsluik aangebracht. Twee NR-23 kanonnen dienden om de staartsectie te beschermen.
Brede overkapping van de cockpit van de Tu-14-piloot en rechterneuskanon met verlengde munitiekist
De cockpitinstrumenten van de Navigator en een fragment van het instrumentenpaneel van de Tu-14-piloot
Trapeziumvormige vleugel - caisson-ontwerp, twee-spar. Het bestond uit twee afneembare delen en een middengedeelte. De vleugel bevatte 14 geteste zachte brandstoftanks. De vleugel had vierdelige start- en landingskleppen. Hun reiniging en vrijgave werden uitgevoerd met behulp van een hydraulisch systeem. Op het rechter rolroer werd een trimmer geplaatst.
Nadat de derde motor was verwijderd, groeide de basis van de kiel uit tot een vork. Voor niet-ingewijden zorgde dit voor grote verbazing, gezien de functionele nutteloosheid. Bovendien vergrootte het het zijoppervlak van de romp, maakte het moeilijk om op te stijgen met zijwind en gaf het het vliegtuig overmatige richtingsstabiliteit tijdens de vlucht.
De roeren werden geleverd met aerodynamische en gewichtscompensatie en trimvlakken. De stabilisator en kieltenen waren voorzien van elektrische anti-icing systemen. De kiel, toen het systeem werd ingeschakeld, werd constant verwarmd en de consoles - afwisselend. Aangezien voor de verwarming van de staart ongeveer 50 procent van het vermogen van de stroombronnen aan boord nodig was, werd deze alleen ingeschakeld als er twee generatoren in werking waren.
Chassis - met intrekbare veiligheidsstaartsteun en voorwiel. De hoofd- en voorste pijlers werden teruggetrokken. De hoofdrekken, de laatste met remwielen, waren 90 graden gedraaid.
Om de aanloop te verminderen, werd een riemremparachute gebruikt. Om de startafstand te verkleinen, werden onder het middengedeelte vier PSR-1500-15 poederboosters geïnstalleerd. Ze werkten niet-gelijktijdig: eerst werkte het interne paar versnellers, en na een bepaald interval, het externe. Ze werden gelanceerd door de piloot, gereset - door de navigator, in geval van nood - door de piloot.
De cockpitinstrumenten van de Navigator en een fragment van het instrumentenpaneel van de Tu-14-piloot
Vliegtuigbesturing - moeilijk, single. De overgangshoeken van staven naar niet-hermetische compartimenten van hermetische werden op een zeer originele manier uitgevoerd. Trimmerbediening - elektromechanisch, op afstand. Bij de besturing van de rolroeren en roeren zijn de stuurmachines van de AP-5 stuurautomaat inbegrepen.
De brandstof werd in 24 verzegelde zachte tanks geplaatst met een totale inhoud van 10300 liter. Het brandstofsysteem verschilde aanzienlijk van zijn voorgangers. Waarschijnlijk moet men uitgaan van het feit dat het vliegtuig een dunne vleugel had en dat de vlotterniveaumeters die in conventionele tanks waren geïnstalleerd niet geschikt waren. Hiervoor werden capacitieve sensoren gebruikt. Om de bemanning niet af te leiden voor de controleprocedure voor het brandstofverbruik en om geen tijd te verspillen met pompen om de uitlijning te behouden, was het vliegtuig voorzien van automatische productie van kerosine uit elke groep tanks. Dit werd bereikt door het gebruik van speciale brandstofniveau-alarmen. Het proces werd gecontroleerd met behulp van een EBT-156-81 floatless elektrische brandstofmeter.
Het belangrijkste kenmerk van het hydraulische systeem was de seriële verbinding van de werkconsoles (chassis, bommenruim, landingskleppen en remklep) met een drukbron. Deze constructieve oplossing verhulde veel potentiële problemen, die al snel opdoken. Als de remkleppen na het opstijgen niet terugkeerden, faalden de pompafdichtingen en werd het hydraulische mengsel weggegooid. Ik moest een hydraulische noodaccumulator gebruiken, zo nodig opgeladen met een handpomp.
Voortijdige neutralisatie van de landingsgestelconsole kan bijvoorbeeld leiden tot het inklappen van de A-stijl tijdens de vlucht. In dit opzicht was het onmogelijk om de vrijgave van het chassis te beoordelen door de verlichting van de vrijgegeven positie (groene indicator) - het was noodzakelijk om hun plaatsing op de sloten door druk te regelen. Er werd een zekere hiërarchie waargenomen in het systeem: als de piloot de console van het landingsgestel niet terug in de neutrale stand bracht, werd het lossen van de remkleppen niet uitgesloten.
Het luchtsysteem zorgde voor de noodontgrendeling van het landingsgestel, luchtrem, kleppen, noodreset van de pilootlantaarn, brandstofafvoer, onder druk zetten van de cabines, sluiten en openen van het navigatorluik tijdens de vlucht en op de grond.
Tu-14T op proef bij NII-15 van de marine. Feodosia, 1951
Ongeval serieel Tu-14 (bevelhebber - testpiloot D.S. Kudin). Vliegveld van fabriek nr. 39, Irkoetsk, 7 april 1951
De radioapparatuur omvatte een commando RSIU-3 en een communicatie RSB-5 radiostation, blinde landingsapparatuur, een automatisch radiokompas ARK-5, radiohoogtemeters van lage en grote hoogten RV-2 en RV-10, een autonoom identificatiesysteem ondervrager ("Magnesium-M"), een blind apparaat voor bombardementen en navigatie, intercom voor vliegtuigen. In het compartiment met de boot LAS-3M (LAS-5) bevond zich de noodradio AVRA-45.
Op het vliegtuig konden dag- en nachtcamera's worden geïnstalleerd die waren uitgerust met lenzen met verschillende brandpuntsafstanden; een FARM-2-hulpstuk was beschikbaar om het scherm van het radarstation te fotograferen.
De piloot schoot omhoog in een noodgeval, terwijl zijn baan heel dicht langs de kiel ging, de schutter-radio-operator en navigator - naar beneden. Om de bemanningen op de eerste vliegtuigen te redden, werden lintparachutes gebruikt; parachute-zuurstofapparaten en de MLAS-1-boot pasten ook in hun tas.
Bombardementsuitrusting voor deze klasse vliegtuigen was typerend. Het omvatte: een synchroon bommenrichtvizier OPB-6sr, geassocieerd met PSBN-M, voor bombardementen op voor de radio zichtbare doelen, torpedo-, straal- en clusterhouders. In het vliegtuig was naast bezienswaardigheden een navigatievizier voor het meten van de drifthoek AB-52. Het PTN-50 vizier was bedoeld voor laag torpedowerpen.
Voor het afvuren van een paar vaste boogkanonnen (200 ronden), werd een PKI-1 collimatorvizier gebruikt. Er werden nog twee kanonnen geïnstalleerd op de achterste mobiele eenheid van de KDU-81, uitgerust met een ASP-3P-vizier. Munitie voor elk vat - 450 ronden.
Voor de cockpitbemanning, die eerder de Pe-2- en Il-2-vliegtuigen had gebruikt, was de Tu-14-apparatuur volledig nieuw (met uitzondering van de bemanningen die in vliegtuigen van Amerikaanse makelij vlogen).
Gedwongen landing van Tu-14LL met RD-900 (testpiloot Yu.A. Garnaev). 20 april 1956
In april 1951 werden in opdracht van de minister van Marine de voorwaarden voor het opnieuw uitrusten van delen van de mijntorpedo luchtvaart op IL-28 en Tu-14. Om deze reden werden controle- en exportvluchten uitgevoerd voordat piloten werden toegelaten om met de Tu-14 te vliegen op de Il-28U.
Wetende dat het systeem van technische opleiding van de cockpitbemanning, die in detail bestudeerde hoe deze of gene spoel of klep werkt, slecht doordacht was, is het niet moeilijk te raden dat de piloten twee totaal verschillende vliegtuigen moesten beheersen, inclusief instructies voor gevechtsgebruik en piloottechnieken. Desondanks staat in alle documenten van het Naval Aviation Headquarters vloot van die periode werd constant gepeild over de noodzaak van "een goede kennis van het ontwerp van het vliegtuig en van alle eenheden om geautomatiseerde vaardigheden te verwerven in het werken met zijn eenheden ..."
En twee vliegtuigen, zij het met enkele vergelijkbare parameters, vereisten zinvolle, niet geautomatiseerde acties, wat werd veroorzaakt door een aanzienlijk verschil in de uitrusting van de cockpits. Consoles, kranen en bedieningshendels met hetzelfde doel werden op verschillende plaatsen geplaatst en de handelingen voor het bedienen van de actuator waren significant verschillend.
Ondanks subjectieve en objectieve moeilijkheden, leerden piloten van mijn-torpedo-luchtvaart zich vrijwillig om voor straalvliegtuigen. Piloten waren ervan overtuigd dat straalmotoren betrouwbaarder waren dan zuigermotoren, minder geluid produceerden en vele andere voordelen hadden.
Na zestig controle- en evacuatievluchten rond en in de zone kregen de piloten toestemming voor zelfstandige vluchten op het Il-28U vliegtuig in eenvoudige omstandigheden en werden ze geacht voorbereid te zijn op de overgang naar de Tu-14. Dit werd voorafgegaan door oefeningen in de cockpit van de Tu-14 bommenwerper.
Takeoff Tu-14T met boosters
De procedure om piloten te laten vliegen op de Tu-14 verschilde niet in originaliteit. De instructeur voerde met de stagiair twee of drie opzichtige vluchten uit. In dit geval bevond de piloot zich ofwel achter de instructeur (op de langs-dwarsstabilisatiegyroscoop van de automatische piloot) of naast hem. Tijdens de kennismakingsvlucht naar de zone demonstreerde de instructeur de vlucht op de 1e gesmoorde motor, gevechtsbochten, ondiepe en diepe bochten, aanzetten en gebruik maken van de automatische piloot. Vervolgens werden er meerdere vluchten gemaakt op de "box" met een doorstart.
Het vliegtuig was stabiel tijdens het taxiën, maar het vereiste hogere motortoerentallen in vergelijking met de lichtere Il-28U, terwijl de remmen snel oververhit raakten en voorzichtig moest worden gebruikt.
Opstijgen op een Tu-14 met een normaal gewicht in vergelijking met de Il-28 was gemakkelijker. Dankzij de grotere chassisbasis was de start stabieler, was de voorwiellift gemakkelijker te besturen dan bij de IL-28, die de neiging had om progressieve wiellift te hebben.
De Tu-14 bij het opstijgen nam, zelfs bij normaal gewicht, langzaam snelheid op, waardoor het leek alsof de motoren minder stuwkracht hadden. De zenuwen van sommige piloten konden er niet tegen en ze "bliezen" de auto op met een snelheid van minder dan 180 km/u. Om deze reden stortte in juni 1953 een Tu-14 neer, bestuurd door senior luitenant Yurchikov, een piloot van het 46e mijntorpedo-luchtvaartregiment van de Pacific Fleet Aviation. De vlucht werd gemaakt vanaf het vliegveld van Knevichi, waarvan de baanlengte 2000 m was, terwijl de geschatte startbaan 1900 m was.
De vliegtuigen die daarvoor opstegen, vertrokken 100 meter voor de cutoff, wat de voorwaarde voor het incident schiep. Uiteindelijk is het gebeurd. Het vliegtuig, dat met lage snelheid opsteeg, landde op boomstronken die achter de landingsbaan waren ontworteld. De neussectie stortte in en senior luitenant Melamud, de navigator van het vliegtuig, werd gedood. De KB heeft een verzoek om een aanbevolen voorwiellift - 51 cm beantwoord, maar hoe dit te controleren?
Hijsen met behulp van lieren in de laadruimte van de Tu-14T vliegtuigbommen van het type FDB-500. FDB-2000 en zeemijnen - Lira"
In tegenstelling tot de Il-28 moest het vliegtuig na het opstijgen worden vastgehouden. Veel piloten bleven ervan overtuigd dat door het irrationele ontwerp van de luchtinlaten de Tu-14-motoren minder stuwkracht hadden in vergelijking met de Il-28. Het was niet mogelijk om te verifiëren, maar een dergelijke verklaring is niet ongegrond, aangezien het ontwerpbureau op een van de experimentele machines probeerde luchtinlaten met een grotere dwarsdoorsnede te installeren.
Bij de allereerste vluchten met straalvliegtuigen zorgden de piloten ervoor dat de motoren in de meeste gevallen betrouwbaar werkten, er is veel minder lawaai in de cockpit, de communicatie met de vluchtleider met behulp van een marifoonstation is stabiel, de bemanningsleden begonnen ook te elkaar begrijpen.
Op grote hoogte was het besturen van het vliegtuig niet bijzonder moeilijk, maar er waren piloten nodig om de evolutie uit te voeren in meer gecoördineerde en nauwkeurige roerbewegingen. Het vliegtuig op hoogtes boven 9 km is inert en reageert langzaam op de afbuiging van het roer en de rolroeren. In vergelijking met zuigervliegtuigen was het moeilijker om een plaats in de gelederen te behouden, de luchtrem was, vooral op grote hoogte, niet effectief genoeg. Op gemiddelde hoogte werkte de AP-5 stuurautomaat vrij stabiel, maar sloot aanvullende aanpassingen tijdens de vlucht niet uit.
Toen de bemanningen, na het verwerven van de eerste vaardigheden, in gevechtshandelingen begonnen, bleek dat er problemen waren met zijdelings richten wanneer de deuren van het bommenruim open waren. Daarna begonnen ze ze onmiddellijk voor het bombardement te openen (het laten vallen van torpedo's).
Torpedo's 45-36ANU en RAT-52 (rechts) werden op speciale karren aan vliegtuigen geleverd
Het belangrijkste type gevechtsgebruik werd beschouwd als bombarderen met een optisch vizier en torpedowerpen op grote hoogte, voornamelijk met RAT-52-torpedo's, die niet verschilden van bombardementen. Bemanningen gebruikten praktisch geen lage torpedo's. Nadat de bemanning de vaardigheden had verworven om een optisch vizier te gebruiken, begon de bemanning het bombarderen van radiowaarneembare doelen onder de knie te krijgen, met behulp van de PSBN-M als vizier. Vanwege de complexiteit van het bedienen van de apparatuur tijdens de vlucht en de onvolkomenheden ervan, leek dit een nogal moeilijke taak. Dit wonder van huishoudelijke technologie bestond uit 26 bedieningselementen, exclusief die geïnstalleerd op de OPB-6sr, die in dit geval als een beslissend apparaat wordt gebruikt.
De landing van de Tu-14 was niet moeilijk, het vliegtuig verloor, in tegenstelling tot de Il-28U, na het afvlakken en overschakelen naar de stationaire modus van de motoren snel snelheid. Onvolledig loslaten van de vleugelkleppen voor de landing dreigde met nogal onaangename gevolgen, het vliegtuig zonk scherp en tijdens de landing moest de beweging van het roer zeer energiek zijn. Anders landde de auto op 3 wielen of voor de voorste steun, progressieve "geiten" begonnen.
Kapitein Dubina in december 1951, terwijl hij de Tu-14 naar het noorden reed, tijdens de landing, in een vergelijkbare situatie, brak de auto. Het wiel van de voorstijl bezweek door een harde klap, de bekleding van de navigatorcabine was vervormd en hij raakte gewond. De piloot werd verweten dat hij de remparachute te laat had geopend. Zoals later bleek, is de aanbeveling meer dan twijfelachtig.
In februari 1952 stortte het vliegtuig van senior luitenant Svichkarev neer. Hij landde met onvoldoende geloste pads. Net als in het eerste geval werd het vliegtuig na een ruwe landing eerst met 1-1,5 meter en vervolgens met 3 meter gegooid. De piloot liet een sleepparachute los. Onder deze omstandigheden is het moeilijk om een slechtere oplossing te bedenken, het vliegtuig ging scherp op de neus en de romp brak in twee delen door de impact.
De piloten probeerden in beide gevallen een sleepparachute te gebruiken in een situatie waarvoor deze niet bedoeld was. Dit komt door verschillende vertragingen bij het vullen van de koepel en het is niet te voorspellen wanneer dit zal gebeuren.
Opgemerkt moet worden dat banden en wielkamers vrij vaak faalden op de Tu-14 als gevolg van onjuist gebruik van de remmen. De remparachute werd vrij zelden gebruikt, medelijden met die. samenstelling vanwege de moeilijkheid om het in een container te plaatsen en het gebruik ervan met een snelheid van minder dan 100 km / u had geen effect.
Tijdens de operatie van het Tu-14-vliegtuig waren er weinig problemen, waaronder die in verband met fouten van de bemanning. Dus in juli 1953 stortte een Tu-14 neer, bestuurd door senior luitenant Zhitkov, een piloot van de 5e mijn-torpedo-luchtdivisie van de Northern Fleet Air Force. De leidende kapitein Ramensky gaf, nadat hij de wolken was binnengegaan, de linkervleugelman het bevel om het interval te vergroten en bleef met een onaanvaardbaar lage snelheid (ongeveer 330 km / u) klimmen. De groep met een linkerrol ging de wolken in. Waarschijnlijk verloor de wingman zijn oriëntatie, het vliegtuig viel in een chaotische val en viel uiteen in de lucht. Waarschijnlijk was er een stroomstoring van de kunstmatige horizon, die geen back-upbronnen had.
In september 1953 stortte in dezelfde divisie een vliegtuig neer, bestuurd door senior luitenant Rezinkin. Tu-14 op een hoogte van 300-400 meter kwam in botsing met een obstakel.
In de zomer van het volgende jaar rapporteerde kapitein P. Byshev, een jachtpiloot van het 535th Fighter Aviation Regiment van de 32nd Fighter Aviation Division, zonder de situatie te begrijpen, over de ontdekking van het Canberra-vliegtuig en had blijkbaar geen rekening gehouden met de identificatie merken. Van zijn leiders kreeg hij het bevel om de "indringer" neer te schieten. Als gevolg hiervan werd een Tu-14 van het 46th Mine-Torpedo Aviation Regiment van de Pacific Fleet Aviation neergeschoten. De hele bemanning werd gedood.
Het luchtvaartcommando van de Pacific Fleet nam, om herhaling van dergelijke incidenten te voorkomen, een late beslissing om de Tu-14 tijdens de vlucht boven de vliegvelden van jachtvliegtuigen te tonen. De piloot die de Tu-14 neerschoot, stierf al snel, niet in staat om het vliegtuig te besturen in moeilijke weersomstandigheden. Misschien was het een vergelding.
De Tu-14 werd korte tijd gebruikt - in 1957 werden ze in reserve geplaatst, met andere woorden, buiten gebruik gesteld, en onderdelen werden opnieuw uitgerust met de Il-28, hoewel deze in sommige kenmerken inferieur was aan de Tu-14.
Het ontwerpbureau deed pogingen om de Tu-14-familie te diversifiëren door hun reikwijdte uit te breiden. Zo is er een poging gedaan om een fotoverkenning te maken. Op het tweede productievliegtuig werden extra brandstoftanks geïnstalleerd in de bommenruimen, evenals een set camera's voor verschillende doeleinden en typen, waaronder een oscillerende installatie. De fotoverkenning werd voorbereid voor massaproductie, maar de productie van de Il-28R was al aan de gang.
EEN. Tupolev stelde begin 1953 voor om een frontlinie torpedobommenwerper te bouwen op basis van de Tu-14 met twee VK-5 (7) motoren en een gevleugelde vleugel. De ontwerper beloofde dat het vliegtuig snelheden zou halen van 1050-1100 kilometer per uur. Tupolev handelde met een beproefde methode en zocht een beslissing om parallel te lanceren met de bouw van een prototype van een vliegtuig in een serie zonder voorafgaande fabriekstests. Echter, M. V. Chrunichev stopte deze poging. Het antwoord bleek blijkbaar onverwacht, maar vrij duidelijk: "Pogingen om prototypevliegtuigen in een serie te lanceren, zonder de staatstests te doorstaan, toonden aan dat een groot aantal tekortkomingen en defecten die later werden geïdentificeerd, talrijke wijzigingen in de serie veroorzaakten, wat de het werk van seriële fabrieken en vertraagt de timing van de ontwikkeling van een experimenteel vliegtuig.
Hierdoor is er geen versnelling van de implementatie geweest. Het voorbeeld van de Tu-14 laat zien dat de aanpassingen veel aandacht en tijd vergden en dat het vliegtuig achterop liep. De Tu-14 had een kort leven, maar desondanks liet hij een goede herinnering aan zichzelf achter.
Vliegprestaties:
Wijziging - Tu-14T;
Spanwijdte - 21,67 m;
Lengte - 21,95 m;
Hoogte - 5,69 m;
Vleugeloppervlak - 67,36 m2;
Leeg vliegtuiggewicht - 14930 kg;
Normaal startgewicht - 20930 kg;
Maximaal startgewicht - 25930 kg;
Brandstofmassa - 4365 kg;
Motortype - 2 VK-1 turbojetmotoren;
Stuwkracht - 2x2700 kgf;
Maximale snelheid op hoogte - 845 km / u;
De maximale snelheid nabij de grond is 800 km/u;
Praktisch bereik - 2930 km;
Gevechtsradius - 1200 km;
Praktisch plafond - 11300 m;
Bemanning - 3 personen;
bewapening:
- 4 x NR-23 - twee kanonnen bevestigd in de rompneus onder de voorste cockpit (2x85 granaten) en dubbele kanonnen in de achterste installatie KDU-81 (2x350 granaten);
Bomlading - van 1000 tot 3000 kg.