Gevleugelde Spartak. Hoofdstuk 1. Hoofd

2
Van de vliegtuigen die zijn ontworpen en gebouwd onder leiding van Viktor Fyodorovich Bolkhovitinov (1899-1970), zijn de bekendste de viermotorige DB-A-bommenwerper (het is al beschreven) en de BI-1-raketjager. Maar het elegante multifunctionele gevechtsvliegtuig, uitgerust met twee dubbele M-103-motoren, is om een ​​aantal redenen altijd in de schaduw gebleven. Tijdens de creatie van dit experimentele apparaat werden de aanduidingen BBS (hogesnelheidsbommenwerper voor korte afstand), BB (Bolkhovitinov-bommenwerper), LB - S (lichte bommenwerper - vonk) en zelfs SSS (hogesnelheidsvliegtuigen) gebruikt. In de praktijk was de kortste aanduiding vastgesteld - het vliegtuig "C". "Stalin", "Sparka", "Spartak" - dit zijn een paar opties voor het decoderen van deze enkele letter "C" die tot op de dag van vandaag bestaan. De auteur dringt niet aan op een van hen, daarom nodigt hij de lezer uit om zelf de meest aantrekkelijke te kiezen.

C-1 vliegtuigen voor het testen. Algemene vorm. januari 1940


begin geschiedenis verwijst naar 1933, naar de periode van discussie over ontwerpopties voor de I-17-jager. Met name tijdens een ontmoeting met het hoofd van de luchtmacht Ya. I. Alksnis in december 1933, onder andere, werd het project van een tweezitter I-17, gedefinieerd als DI-7, overwogen. Vanwege twijfels over de noodzaak ervan, zijn er lange tijd geen specifieke beslissingen genomen over een dergelijk tweezitsapparaat. Op een bepaald moment in de ontwikkeling van evenementen ontstond de optie om twee dubbele motoren op de DI-7 te installeren, de een na de ander met twee propellers in tegengestelde richting. Met betrekking tot een dergelijke motorinstallatie werd de definitie van "mechanische vonk" gehanteerd. De belangstelling voor dit onderwerp nam begin 1935 toe in verband met de ontwikkeling van ontwerpwerk om een ​​recordbrekend hogesnelheidsvliegtuig te creëren. Als gevolg hiervan kreeg motorfabriek nr. 26 de taak om een ​​"mechanisch paar" M-100-motoren (toen M-103) te ontwikkelen.

Als een kleine uitweiding is het zinvol om wat ruimte te geven aan de beschrijving van het probleem van gelede motoren. Het is duidelijk dat de aansluiting van twee motoren achter elkaar in een enkele krachtcentrale het in de eerste plaats mogelijk maakte om de luchtweerstand aanzienlijk te verminderen. Bovendien hebben de uitgevoerde onderzoeken en eenvoudigweg elementaire overwegingen de ontwerpers ertoe aangezet om na te denken over de voordelen van propellers die op dezelfde as zijn gemonteerd en in tegengestelde richtingen draaien. Het totale reactieve moment van dergelijke propellers was gelijk aan nul, waardoor aerodynamische compensatoren niet nodig waren. In een gebogen vlucht, zoals een bocht, werd het gyroscopische moment van elke afzonderlijke propeller geëlimineerd, wat de manoeuvreerbaarheid van het vliegtuig verhoogde. Verder werd de luchtstroom die door de voorste propeller werd gewerveld, rechtgetrokken door de achterste propeller, wat de mogelijkheid creëerde om de efficiëntie van de hele propellergroep te vergroten. Bovendien zorgde de gelijkgerichte stroming voor een symmetrische stroming rond het vliegtuig zelf, wat de bestuurbaarheid tijdens het opstijgen en landen ten goede kwam.

Vliegtuig "C"-project. Goedgekeurd in 1937


Varianten van het vliegtuig "C" volgens het project van 1937


De bovenstaande theoretische overwegingen hadden praktische bewijzen nodig. En dergelijk bewijs verscheen al snel. Voor het eerst werden de buitengewone capaciteiten van gelede motoren en coaxiale propellers triomfantelijk gedemonstreerd door het Italiaanse recordwatervliegtuig Macchi - Castoldi M-72 (Macchi MC72).

Dit vliegtuig is speciaal gebouwd voor deelname aan de populaire internationale wedstrijden voor de Schneider Cup, waar vaak wereldsnelheidsrecords werden gevestigd. Een kenmerk van de wedstrijden was de prestatie van uitsluitend watervliegtuigen, en in de overgrote meerderheid waren dit machines met twee vlotters. De piloten die deelnamen aan dit internationale kampioenschap moesten de start haaks op de wind starten, aangezien het ongebalanceerde straalmoment van een enkele propeller een van de drijvers dwong om volledig in het water te duiken, resulterend in een bijna volledige draai van 90 ° naar de richting van de wind bij de start. De beschreven manoeuvre was geforceerd, moeilijk uit te voeren en vormde een aanzienlijk gevaar. Het is duidelijk dat deze tekortkoming een van de motieven was die de ontwerper Mario Castoldi dwong om dubbele motoren en coaxiale propellers op zijn M-72 te gebruiken. Studies uitgevoerd in het proces van het maken van een watervliegtuig hebben aangetoond dat ook een aanzienlijke snelheidsverhoging kan worden verwacht. En hoewel de rotatie van de propellers op de M-72 niet gesynchroniseerd was (elke propeller werd geroteerd door een aparte motor, dus ze hadden altijd wat snelheidsverschil), werd succes behaald. In de zomer van 1934 vestigde de Italiaanse M-72 een wereldsnelheidsrecord van 709 km/u, dat stand hield tot 1939.

Gevleugelde Spartak. Hoofdstuk 1. Hoofd
Viktor Fjodorovitsj Bolchovitinov


Laten we echter terugkeren naar de beschrijving van de problemen en prestaties van de Sovjet-Unie luchtvaart. De laatste taak voor de productie van een "mechanische tweeling" verscheen na de ontwikkeling van gelicentieerde Hispano Suiz-motoren door motorfabriek nr. 26 in Rybinsk en de start van hun productie onder de Sovjet-aanduiding M-100. Eerst experimenteerden ze met deze motoren en stapten toen over op krachtigere M-103's. In beide gevallen werden de zogenaamde kanonmotoren gebruikt - de motoras daarin was hol gemaakt om een ​​snelvuurkanon te installeren.

Er werden dus twee M-103P-motoren op één stijve motorsteun geïnstalleerd. De as van de achterste motor ging door de holle as van de voorste en liet de voorste propeller draaien. En de voorste motor draaide de achterste propeller. Tests van zo'n paar M-103P-motoren op de stand werden in 1936 uitgevoerd met behoorlijk bemoedigende resultaten. Er werd besloten een vliegtuig te bouwen voor installatie en Bolchovitinov kreeg de opdracht ervoor.

C-1 vliegtuigen voor vliegproeven. januari 1940.


Militair ingenieur 1e rang Viktor Fedorovich Bolkhovitinov was in 1937 de hoofdontwerper van de Kazan-vliegtuigfabriek nr. 124, waar een reeks van zijn DB-A-bommenwerpers werden neergelegd. Met de ontvangst van een nieuwe en zeer interessante taak, veel ideeën verscheen onmiddellijk op het gebied van technologie en wapens. Daarom werden de voorstellen van de ontwerper in eerste instantie uitgedrukt in de vorm van een voorontwerp dat op 23 november 1937 ter overweging werd voorgelegd. In totaal werden vier varianten van het vliegtuig voorgesteld:
1. Scout met een bereik tot 2200 km.
2. Sluit de bommenwerper.
3. Aanvalsvliegtuig bewapend met tien ShKAS-machinegeweren. (Na overleg met de ontwerpers Mozharovsky en Venevidov veranderden de bewapening en methoden om het doelwit aan te vallen. Deze wapensmeden stelden het gebruik van twee UltraShKAS-machinegeweren voor met een vuursnelheid van 10000 toeren per minuut. Machinegeweren gemonteerd op een zwaaiende eenheid maakten het mogelijk mogelijk om een ​​25 m brede strook land met vuur te bedekken).
4. "Bomber" -jager (BI) met een 37-mm kanon ontworpen door Kondakov om vijandelijke bommenwerpers te bestrijden. Het kanon had twee lopen die tegelijkertijd in tegengestelde richtingen vuren om de terugslag te annuleren. Vanuit het ene vat werd vuren uitgevoerd met levende granaten, van het andere - op gewichtsloze blanco's. Het schietbereik van het 37 mm kanon was 4 km, voor het onderhoud waren een lader en een schutter aan boord van het vliegtuig.

Tijdens de besprekingen en verfijningen van het project veranderde het vliegtuig van Bolkhovitinov in een tweezits hogesnelheidsbommenwerper met defensieve bewapening in de vorm van een enkel ShKAS-machinegeweer. Voor een effectieve bescherming van het staartgedeelte werd de verticale staarteenheid op afstand van elkaar gemaakt. Offensieve bewapening werd aangenomen in de vorm van twee ShKAS's in de vleugels (of onder de vleugels), maar werd nooit geïnstalleerd.

De hogesnelheidsbommenwerper "C" is ontworpen volgens de TTT van de luchtmacht van 1937. Volgens deze eisen was de maximale snelheid van het vliegtuig 640 km / u. De theoretische berekeningen beloofden echter nog meer - 668 km / u op een hoogte van 5250 m. Er was reden voor optimisme: het vliegtuig had een lange langwerpige romp, een vleugel met een kleine overspanning en een klein gebied met een nieuwe, snelle BBS profiel. Om de landingssnelheid te verminderen, werden speciale intrekbare flappen gebruikt, de zogenaamde "Fowler-type" flappen. Over het algemeen werd het ontwerp zo vooruitstrevend mogelijk gebruikt, de romp werd samengesteld uit vier zorgvuldig vervaardigde en goed verbonden panelen - de boven-, onder- en twee zijpanelen. De vleugel had een gladde huid, hij had versterkingen in de vorm van een versterkende binnengolf.

Vliegtuig C-1 laterale projectie. Schaal 1:72.


De lay-out van het vliegtuig werd overwogen op 16 juni 1938 in Kazan - op de plaats van de hoofdbasis van de hoofdontwerper Bolkhovitinov. Al snel slaagde Viktor Fedorovich er echter in om een ​​transfer naar Moskou te bewerkstelligen - het ontwerpbureau verhuisde in augustus - september 1938. De aankomsten werden ondergebracht in de Fotolet-workshops op het grondgebied van fabriek nr. 84, en de organisatie zelf werd al snel bekend als vliegtuigfabriek nr. 293.

In een speciaal regeringsbesluit betreffende het ontwerp en de bouw van een nieuw vliegtuig, moest het eerste exemplaar van de korteafstandsbommenwerper (BBS) in augustus 1939 worden getest, het tweede exemplaar - in december 1939.

De directe uitvoerders van de taak, hoofdontwerper Bolkhovitinov en directeur van fabriek nr. 84 Yarunin, moesten ervoor zorgen dat aan de volgende vereisten voor het vliegtuig werd voldaan:
De bewapening van het vliegtuig werd aangegeven: een ShKAS-machinegeweer in de bovenste verdedigingsinstallatie en 4 AK-1M-bommenclusters in de romp om vier bommen van 100 kilogram te huisvesten.

In overeenstemming met de aanvaarde deadlines voor het Bolkhovitinov-vliegtuig, moest vliegtuigfabriek nr. 26 (vertegenwoordigd door directeur Balandin en hoofdontwerper Klimov) tegen 84 juni de eerste "vonk" van M-103-motoren overdragen aan fabriek nr. 5, 1939, de volgende op 10 juni, nog twee op 1 augustus 1939

In totaal werden twee experimentele apparaten gebouwd onder de aanduiding "C": C-1 en C-2. Het eerste exemplaar van de S-1 was klaar in de tweede helft van 1939. Het was uitgerust met één M-103-motor met een VISH-2-propeller. Het doel van de C-1-test was om de vluchtkwaliteiten te evalueren - stabiliteit, bestuurbaarheid en start- en landingskenmerken. Daarnaast moesten systemen en apparatuur worden geëvalueerd en moesten interne en externe druk op de motorkap worden bepaald om de tweede machine in staat te stellen maximale vliegsnelheden te bereiken.

S-1 deed eind 1939 mee aan de test. Het had geen bewapening en speciale uitrusting, het was geïnstalleerd op een niet-intrekbaar skichassis. De eerste vlucht vond plaats op 26 januari 1940, piloot B. Kudrin vloog. In totaal werden voor het einde van de tests in maart 1940 29 vluchten voltooid, een maximale snelheid van 400 km/u werd bereikt. Naast Kudrin nam piloot Kabanov deel aan vluchten van het Air Force Research Institute, dus de tests werden geteld als gezamenlijke fabriek en staat. De evaluatie van de vlucht was redelijk acceptabel, er werden praktisch geen gebreken vastgesteld tijdens de tests en er waren geen gebruikelijke verbeteringen.

S-1, uitgerust met een afgedankte M-103 twin voordat hij in een windtunnel werd geblazen, 1940.


Er werd erkend dat de C-1 in alle opzichten een volledig afgewerkt vliegtuig is, in termen van vliegtechniek is het toegankelijk voor piloten met een gemiddelde kwalificatie. De verkregen testresultaten van deze machine maakten het mogelijk om veilig te gaan vliegen met de tweemotorige versie van de C-2. De conclusie van het rapport over C-1 luidde: "Om het noodzakelijk te achten, zonder te wachten op het einde van de test van vliegtuig nr. 2, te beginnen met het voorbereiden van een tekenfaciliteit voor de bouw van een experimentele reeks vliegtuigen."

Later werden op de eerste experimentele C-1 twee M-103-motoren geïnstalleerd, die hun levensduur hadden uitgeput, en het vliegtuig in dit ontwerp werd gebruikt voor grootschalige studies in de TsAGI-windtunnels.

Nog voor het einde van de tests van de eerste machine, vanaf 20 maart 1940, begonnen de vluchten van de tweede experimentele S-2. Het doel was specifiek: "Controleer of de feitelijke vluchtgegevens van het vliegtuig en zijn bewapening voldoen aan de tactische en technische vereisten en beoordeel de mogelijkheid om dit vliegtuig in gebruik te nemen bij de luchtmacht." Alleen al de formulering van het probleem gaf aan dat het tweede voertuig volledig was uitgerust en bewapend. In de ruimte tussen de cockpits van de piloot en de navigator bevond zich een bommenruim met daarin 4 FAB-100's. Met behulp van een speciale kraanbalk werden bommen geladen door een te openen fragment van de cockpitlantaarn. Naast de aangegeven interne plaatsing van bommen, moesten vier FAB-100's worden opgehangen aan externe houders onder de vleugel.

"Mechanische vonk" van M-103 motoren.


De navigatiecockpit, om het zicht te verbeteren, had beglazing in de vloer en aan de zijkanten, was uitgerust met alle belangrijke navigatieapparatuur, een vizier, een bommenwerper en een RSB-radiostation. Direct achter de cabine van de navigator bevond zich de AFA-1 camera. Ze hadden geen cockpitreserveringen.

Het S-2 toestel was uitgerust met twee dubbele M-103P-motoren, elk met een vermogen van 960 pk. Met. op een hoogte van 4000 m, met propellers - machinegeweren VISH - Air Force Design Bureau. De uitlaatpijpen van straalmotoren, ze waren gemaakt in de vorm van gelaste headers, waarbij de uitlaat van drie cilinders werd gecombineerd. Onbeschermde gastanks, met een totale inhoud van 660 liter, in de hoeveelheid van drie containers bevinden zich in de romp, direct achter de motoren. Watergekoelde radiatoren voor beide motoren waren ondergebracht in een enkele eenheid onder de romp. Hier, in dezelfde tunnel met waterradiatoren, stonden twee cilindrische 8-inch oliekoelers. De achterkant van deze hele "baard", die merkbaar uit het vliegtuig steekt, was uitgerust met een enkele beweegbare vleugel voor het regelen van de koeling van alle radiatoren.

Een korte beschrijving van het vliegtuig moet worden aangevuld met enkele details over de kenmerken van het apparaat. De vleugel was verbonden met de romp door vier knooppunten, het zogenaamde caisson-type ontwerp, de sokken en staartsecties waren afneembaar over de hele overspanning, verbonden met het centrale deel door laadstokken. De staartstabilisator is beweegbaar, het schakelen kan tijdens de vlucht worden bediend met behulp van het stuur vanuit de cockpit. Het ontwerp van het verenkleed is vergelijkbaar met dat van de vleugel.

Staatstests van het tweede exemplaar van het "C" -vliegtuig, die onmiddellijk na de eerste vluchten begonnen, gingen door tot 25 juli 1940. De piloten van het Air Force Research Institute, kolonel A. I. Kabanov, en de navigator P. I. Nikitin vlogen. Deze bemanning behaalde tijdens de vlucht een maximale snelheid van 570 km/u op de berekende hoogte.

De vluchtevaluatie van de C-2 was over het algemeen positief, er werd erkend dat de besturing eenvoudig en redelijk gemakkelijk was. Het vliegtuig reageerde goed op het roer in alle vliegmodi, tot maximale snelheden, zweefvliegen, klimmen en draaien. De hoge specifieke belasting op de vleugel (op de eerste machine was dit 171 kg/m2, op de tweede, vanwege het toegenomen vlieggewicht was dit 246 kg/m2) verslechterde de start- en landingseigenschappen van het vliegtuig sterk. Na het opstijgen met een snelheid van 200 km/u, versnelde het langzaam tot de meest gunstige klimsnelheid van 300-310 km/u. Het bos rond het vliegveld van het Onderzoeksinstituut van de Luchtmacht bevond zich op een afstand van 2 km van de lanceerplaats, maar toen het vliegtuig opsteeg, ging het letterlijk over de toppen van de bomen. Pogingen om de Fowler-flappen zo efficiënt mogelijk te gebruiken bij het opstijgen, die het draagvermogen van de vleugel moesten vergroten en de vliegsnelheden van het vliegtuig moesten verminderen, leverden geen tastbare positieve resultaten op en werden gestaakt.

De landing was niet minder moeilijk. De S-2 zweefde met volledig open kleppen met een snelheid van 240 km/u, terwijl hij landde verloor hij snel snelheid en werd onstabiel. Volgens testers maakten de complexe start- en landingskwaliteiten van het nieuwe vliegtuig het alleen toegankelijk voor hooggekwalificeerde piloten. Een bijkomend nadeel werd gezien als de te lange neus, waardoor het voor de piloot moeilijk te zien was bij het bereiken van het doel. Het zicht van de navigator naar beneden was moeilijk omdat de beglazing bespat was met olie, bedekt met stof en vuil tijdens het opstijgen. Onhandig was het laden van bommen door de te openen cockpitkap.


C-2 vliegtuigen voor vliegproeven. Voorjaar 1940.


Op basis van de testresultaten van het S-2-vliegtuig werd erkend dat de bereikte maximumsnelheid van 570 km/u 70 km/u lager was dan de vereiste en dat de landingssnelheid van 165-168 km/u te hoog was , het vliegbereik was lager dan aangegeven: 700 km in plaats van 1200 km volgens het besluit van de Commissie Defensie. Hoewel het vliegtuig "C" om alle bovengenoemde redenen de staatstests niet heeft doorstaan, werd tegelijkertijd opgemerkt: "... het vliegtuig "C" is een experimenteel vliegtuig, waarop voor het eerst in de Unie de taak om het vermogen van de propellermotorgroep te vergroten zonder de weerstand te vergroten, was opgelost, en deze taak werd praktisch opgelost door de ontwerper. De combinatie van twee motoren in één eenheid kan met succes worden gebruikt op jachtvliegtuigen met duwpropellers en op normale tweemotorige bommenwerpers. Gezien de aanwezigheid van een maximumsnelheid van 570 km / u op een hoogte van 4600 m en de mogelijkheid om deze te verhogen, evenals de bestaande mogelijkheid om defecten te elimineren waarvoor het vliegtuig de staatstests niet heeft doorstaan, heeft het Rode Leger Air Force Research Instituut acht het in de eerste plaats noodzakelijk om de start- en landingseigenschappen te verbeteren en vervolgens vliegtuigen voor 1 februari 1941 opnieuw in te dienen voor controletests bij het Air Force Research Institute

Het noodzakelijk achten om de volgende werkzaamheden in TsAGI en CIAM uit te voeren:
1. Identificeer de kenmerken van coaxiale schroeven.
2. Om de gunstigste voorwaarden voor de werking van gekoppelde motoren op één gemeenschappelijke motorsteun te identificeren.

Zo werd het ontwerp, de constructie en het testen van vliegtuig "C" als een positief feit erkend. De kenmerken van het vliegtuig die tijdens de tests zijn vastgelegd in vergelijking met de ontwerpwaarden worden hieronder gegeven.

De geschiedenis van vliegtuigen met twee motoren en coaxiale propellers had kunnen doorgaan. Het volstaat te zeggen dat het idee van zo'n energiecentrale al een merkbare verspreiding heeft gekregen en door veel ontwerpers met belangstelling werd overwogen. Een van de eerste, in 1934, zou worden gebruikt in zijn vliegende driehoek "Sigma" door ontwerper Alexander Moskalev, die in 1940 werd geleid door coaxiale propellers in het project van de SAM-19 vliegboot. De "mechanische vonk" van de M-105-motoren was een sleutelelement in het ontwerp van de viermotorige jager Konstantin Tairov OKO-9, Alexander Arkhangelsky rekende op het gebruik van coaxiale propellers bij het ontwerp van zijn vliegtuig - het aanvalsvliegtuig " T".

Zelfs vóór de start van het testen van de S-2, op 15 februari 1940, wendde de vliegtuigontwerper G. M. Beriev, die gespecialiseerd is in het maken van watervliegtuigen, zich tot het Volkscommissariaat van de luchtvaartindustrie met zijn project van de B-10 hoog- snelheid vliegtuig. In het gepresenteerde conceptontwerp werd de B-10 gedefinieerd als een jager-interceptor of duikbommenwerper. Gemaakt volgens het schema van een tweestraals vliegtuig met lage vleugels, had het vliegtuig veel originele voorstellen: een driewielig landingsgestel met een neussteun, een NACA 23012 laminaire vleugel, twee M-107-motoren met coaxiale duwer vier- propellers met bladen. Volgens berekeningen gemaakt in het Beriev Design Bureau zou de nieuwe B-10 een maximale vliegsnelheid van maximaal 818 km / u kunnen bieden.

Fowler-type flappen op een C-1 vliegtuig.


Lantaarns van de cockpits van de piloot en navigator van het S-2-vliegtuig in een semi-verschoven positie voor het landen / verlaten van de hel en de bemanning.


De overige ontwerpkenmerken van de B-10 waren als volgt:

Het B-10-project werd overwogen bij het hoofddirectoraat van de luchtvaartvoorziening van het Rode Leger (GUAS KA). Concluderend werd gezegd dat het vliegtuig vrij echt was en dat de ontwikkeling ervan kon worden opgenomen in het plan voor 1941. Vanwege de zware werklast van het Beriev Design Bureau werd echter voorgesteld om het werk aan de B-10 toe te vertrouwen aan Bolkhovitinov , aangezien hij al gespecialiseerd is in dergelijke onderwerpen.

Demonstratie van het laden van een bomlading in het middelste gevechtscompartiment van het S-2-vliegtuig. 1940

In overeenstemming met het besluit van de regering van 18 maart 1940, werd het verdere werk aan de B-10 toevertrouwd aan Bolkhovitinov, in zijn ontwerpbureau kreeg het project de aanduiding "I". De ontwerper A. M. Isaev werd benoemd tot leider van het vliegtuig.

Ontwerpproject "I" werd voorgelegd aan de Expert Commission van de NKAP en door haar goedgekeurd op 21 september 1940. Over het algemeen leek het project op de Beria B-10, maar de motoren moesten M-105 zijn (als meer reële ), werd het vleugeloppervlak teruggebracht tot 20 vierkante meter. m, werd aangenomen dat de maximale snelheid 675 km / h was. In de toekomst concentreerden de ontwikkelaars zich hoe dan ook op de M-107, de taak om zijn "vonk" te creëren werd toevertrouwd aan de Rybinsk Motor Plant.

De ontwikkeling van het "I" -project werd uitgevoerd tot het voorjaar van 1941, voornamelijk het ontwerp en de technologische methoden die waren uitgewerkt op het "C" -vliegtuig werden gebruikt. Tegelijkertijd waren er veel nieuwe dingen. In het bijzonder gebruikten ze een vleugel - een brandstoftank gemaakt van elektronen, met een huiddikte tot 4 mm. De technologie van de productie van het elektron zelf, methoden om er onderdelen van te maken en nog veel meer werden beheerst.

Het vliegtuig was al begonnen met de bouw, maar al snel volgde een reeks regeringsbesluiten om een ​​aantal experimentele en experimentele ontwikkelingen in te perken. Het besluit om de productie van een jachtbommenwerper met tweemotorige M-107, ontworpen door Bolkhovitinov, stop te zetten volgde op 21 maart 1941.

Hierboven is al gezegd dat Bolkhovitinov op 25 april 1941 werd ontboden voor een afspraak met Balandin, plaatsvervangend volkscommissaris van de luchtvaartindustrie voor de motorbouw. De directeur van fabriek nr. 26, Lavrentyev, en de motorontwerper, Klimov, waren aanwezig. De reden voor de oproep was het falen van de motoringenieurs om een ​​"mechanische tweeling" M-107 te creëren. Naar hun mening leek de oprichting van een dergelijke energiecentrale in de nabije toekomst onrealistisch. De M-107 was erg "rauw" en onafgewerkt, men geloofde dat op deze super-belaste motor, wanneer een langwerpige as op bedrijfssnelheden werd geïnstalleerd, gevaarlijke resonantieverschijnselen zouden optreden die zouden kunnen leiden tot de vernietiging van de structuur.

In feite hebben motoringenieurs veel aanbevelingen ontvangen om de oorspronkelijke ontwikkelingen, die een langetermijnperspectief hebben, te verminderen. Bovendien had de motorenfabriek in Rybinsk een zeer groot plan voor de productie van serieproducten, hier zetten ze de complexe en nauwgezette verfijning van de seriële M-105, experimentele M-107 en M-120 voort.

Als een "zoete pil" werd Bolkhovitinov aangeboden om een ​​andere binnenlandse motor te kiezen en zijn project ervoor te herwerken. Er werd gekozen voor de diesel M-40, waaronder met name de zware bommenwerper "D" werd ontworpen. Een poging om een ​​dieselmotor aan te passen aan het "I"-project leek niet effectief. Het was echter mogelijk om terug te keren naar het beproefde schema van het "C" -vliegtuig, maar dan in een eenmotorige versie. In zijn brief aan de regering schreef Bolchovitinov: "... Geef mij alstublieft instructies in plaats van het "I" -vliegtuig ... een eenmotorig vliegtuig, met de M-40, gebaseerd op de eerder gebouwde machine "C", die het wapen, vuren door de propeller volgens de wensen van IV Stalin (ze zeggen dat Stalin, nadat hij "C" had onderzocht, eiste dat dit vliegtuig naar voren werd geschoten door de propellerrotatieschijf. - M. M.)".

In de herfst van 1941 werd KB-293 V.F. Bolkhovitinov geëvacueerd naar de Oeral, waar het epos van het verbeteren van het BI-raketvliegtuig begon. Geen van de vooroorlogse bommenwerperprojecten kon tot zijn logische conclusie worden gebracht.

De belangrijkste kenmerken van vliegtuig "C"

NaamVolledige lengte, mSpanwijdte, mVleugeloppervlak, m2Vluchtgewicht, kgVleugelbelasting kg / m2Max snelheid km/u
Project13,0511,423,1--640
On-112,81612,2123,4284000171400
On-212,81611,3022,95652246570
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

2 opmerkingen
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. groot laag
    +1
    3 april 2013 16:25
    het idee is interessant maar te ingewikkeld, en in die omstandigheden ging het niet verder dan experimenten
  2. -1
    6 april 2013 02:37
    Ik denk dat het nauwkeuriger zou zijn om te zeggen, tandemmotoren, toch, volgens de tradities van de Russische technische school, gepaard betekent samenwerken, een voorbeeld is de SU-76-krachtcentrale waar de krukassen van de motoren staan de een na de ander zijn verbonden door een koppelingshelft en werken als één, met overigens één gemeenschappelijk ontstekingssysteem, in dit geval werken de motoren onafhankelijk van elkaar. Het is de moeite waard om te zeggen dat de Amerikanen, de Britten, de Japanners met dit schema werkten, maar alleen wij konden een vliegend prototype krijgen over het Italiaanse vliegtuig, ik beken, ik beken, voor deze publicatie niets. En het punt hier is helemaal niet de technische complexiteit van de installatie zelf feedback op het vervolg van het artikel.

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"