Bagageruimte zonder bommen en met 4 AK-1M cassettes.
Bommen in het laadruim laden met een kraan.
De cockpitverlichting is gesloten en de laadruimteverlichting is open voor het laden/lossen van bommen.
De resterende ontwerpkenmerken van de nieuwe snelle jager-interceptor Beriev waren als volgt:
Lengte (m) .................................. 11,260
Spanwijdte (m) ...............,................ 13,0
Vleugeloppervlak |m-] ...........................26,0
Vlieggewicht |kg] ..............................5870
Serviceplafond |m) ...................... 10000
Vliegbereik (km] .............................. 1000
Het B-10-project werd overwogen bij het hoofddirectoraat van de luchtvaartvoorziening van het Rode Leger (GULS KA). Concluderend werd gezegd dat het vliegtuig heel echt was en dat de ontwikkeling ervan kon worden opgenomen in het plan van 1941. de laatste is al gespecialiseerd in dergelijke onderwerpen.
In overeenstemming met het besluit van de regering van 18 maart 1940, werd het verdere werk aan de B-10 toevertrouwd aan Bolkhovitinov, en in zijn ontwerpbureau kreeg het project de aanduiding "I", A.M. Isaev werd aangesteld als de leider van het vliegtuig .
Het conceptontwerp "I" werd op 21 september 1940 voorgelegd aan de Expert Commission van de NKAP en door haar goedgekeurd. Over het algemeen leek het project op de Beria B-10. de motoren moesten echter M-105 zijn (zoals meer echt), het vleugeloppervlak werd teruggebracht tot 20 m², de maximale snelheid moest 675 km / h zijn. 107.
De ontwikkeling van "I" werd uitgevoerd tot het voorjaar van 1941, voornamelijk het ontwerp dat op het "C" vliegtuig was uitgewerkt, werd gebruikt. Tegelijkertijd waren er veel nieuwe dingen. In het bijzonder een vleugel-brandstoftank gemaakt van elektron, met een huiddikte tot 4 mm. Ze beheersten de technologie van elektronenproductie, methoden om er onderdelen van te maken en nog veel meer. Het vliegtuig was al begonnen met de bouw, toen Bolkhovitinov onverwachts op 25 april 1041 werd ontboden voor een afspraak met Balandin, plaatsvervangend volkscommissaris van de luchtvaartindustrie voor motoren, Lavrentyev, directeur van fabriek nr. 26, en Klimov, motorontwerper, was aanwezig.
De reden voor de oproep was de weigering van de motoringenieurs van de "mechanische tweeling" M-107. Naar hun mening leek de oprichting van een dergelijke energiecentrale in de nabije toekomst onrealistisch. M-107 Het was erg "rauw" en onvoltooid, men geloofde dat op deze superbelaste motor, wanneer een langwerpige as werd geïnstalleerd, gevaarlijke resonantieverschijnselen konden optreden bij werksnelheden die tot vernietiging van de structuur konden leiden.
Bovendien hadden de motoringenieurs een enorm plan voor de productie van serieproducten, ze voerden complexe fijnafstemming uit van de M-105, M-107, M-120-motoren.
Als een "zoete pil" werd Bolchopitipov aangeboden om eender welke motor te kiezen die beschikbaar was in het land en zijn project ervoor te herwerken. Onder de voorstellen bevond zich ook een M-40-dieselmotor. topgeheim tot nu toe apparaat. Hier stopten de contractpartijen. Ook de M-40 was nog niet voltooid, hij was zwaar, maar hij verbruikte de helft van de brandstof in vergelijking met hetzelfde type benzinemotoren m en.
Een poging om de dieselmotor aan te passen aan het "I"-project bleek weinig succes te hebben. Als gevolg hiervan keerde Bolchovitinov terug naar het oude schema, volgens type C. In zijn brief aan de regering schreef hij:
"... ik vraag u om mij in plaats van het "I" -vliegtuig ... een eenmotorig vliegtuig toe te vertrouwen, met de M-40, gebaseerd op de eerder gebouwde machine "C", waardoor het wapen, vuren door de propeller volgens de wensen van IV Stalin (ze zeggen dat Stalin, nadat hij "C" had onderzocht, zei: "Zorg voor vuren aan de voorkant door de propellerschijf" - M.M.)".
Het is bekend dat dit nieuwe project niet verder is uitgevoerd en niet eens een eigen naam heeft gehad. Er werd echter aangenomen dat het een machine zou zijn met een absoluut normaal schema, met een enkelkiel verenkleed. Volgens voorlopige schattingen was de snelheid van de auto 5X5 km / u op 7000 m, bommen 500 kg, bereik 1200 km, bewapening 2x12,7 mm vooraan een NTKAG achteraan.
Aanzicht van de motorinstallatie van het C-2 vliegtuig van opzij en van voren.
B-10 vliegtuigproject. 1940.
Het instrumentenpaneel van de S-2 piloot.
Type water- en lucht-olie radiatoren.
Locatie van instrumenten en bedieningselementen aan de rechterkant van de C-2 cockpit.
Locatie van instrumenten en bedieningselementen aan de linkerkant van de C-2 cockpit.
Tegelijkertijd stelde Bolkhovitinov een project voor voor een viermotorige bommenwerper "D", waarvan het belangrijkste kenmerk de plaatsing van M-40-dieselmotoren achter elkaar was, de een na de ander. Het werk aan de bommenwerper werd uitgevoerd, maar werd onderbroken vanwege het uitbreken van de oorlog.
In de herfst van 1941 werd het Bolkhovitipov Design Bureau (KB-293) geëvacueerd naar het dorp Bilimbay bij Sverdlovsk, aan de voet van de Fotolet-werkplaatsen. Het was daar in het Design Bureau V.F. Bolkhoviti-nova ontvouwde het epos van de creatie van de BI-1 raketjager. Hoewel het vliegtuig de aanduiding "BI" kreeg in hoofdletters van de auteurs - Bereznyak en Isaev, ontcijferden velen koppig de "BI" -index als "Bolkhovitinov's fighter".
Zicht op de staart en het krukwiel van het vliegtuig.
Zicht op de spilinstallatie van het ShKAS defensieve machinegeweer in het vliegtuig.
Een poot met een wiel en een mechanisme om het landingsgestel te reinigen en los te maken.
Conclusie
Een belangrijk punt in geschiedenis "C" is dat het vliegtuig door zijn uiterlijk volledig wordt weerspiegeld in het wereldproces van luchtvaartontwikkeling, en in de Sovjet-Unie werd het de eerste vliegmachine met twee motoren en coaxiale propellers. Alle beschreven gebeurtenissen vonden plaats aan het einde van de jaren dertig, toen voor de meeste luchtvaartspecialisten uiteindelijk de grenzen werden bepaald voor een verdere toename van de snelheid van vliegtuigen met zuigermotoren. Een toename van het motorvermogen, een toename van hun hoogte, met de bestaande ontwerpbeperkingen voor de diameter van propellers, leidden tot de noodzaak om het aantal propellerbladen en hun werkoppervlak te vergroten. Van alle mogelijke opties voor de meest efficiënte propellers, begonnen coaxiale propellers de aandacht van ontwerpers te trekken. In de Sovjet-Unie werd op dit gebied onderzoek gedaan bij TsAGI, de verkregen resultaten werden medio 1930 voor het eerst openbaar gemaakt:
1. Het rendement van coaxiale propellers met grote relatieve spoed (een grote propellerspoed, d.w.z. een grote spoed, komt overeen met een hoge vliegsnelheid. - M.M.) is 2-4% hoger dan het rendement van een van de enkele propellers van de combinatie.
2. In de startmodus, met bladhoeken van minder dan 35°, is de efficiëntie van coaxiale propellers iets minder dan de efficiëntie van enkele propellers. Met verhoogde waarden van de vermogensfactor is de stuwkracht van coaxiale propellers in de startmodus groter dan de stuwkracht van enkele propellers met een gelijkwaardige coating (de laatste term kan simplistisch worden opgevat als het werkoppervlak van een enkele propeller of propellersysteem. - M.M.).
3. Om ervoor te zorgen dat het vermogen van de voor- en achterpropellers hetzelfde is bij het bereiken van maximale efficiëntie, moet de installatiehoek van de bladen van de achterste propeller 1-1,5 ° kleiner zijn dan de installatiehoek van de voorste propeller.
4. Het wijzigen van de afstand tussen de propellers van de combinatie binnen de door ontwerpoverwegingen toegestane limieten (binnen de breedte van de bladen) heeft geen merkbaar effect op de rendementswaarde.
Helaas hebben Sovjet-vliegtuigfabrikanten tijdens de oorlog geen kans gehad om het uitgevoerde onderzoek in de praktijk te gebruiken. Na de voltooiing ervan werd uit de buitgemaakte Duitse archieven bekend dat in Duitsland in de periode 1941-45 uitgebreide studies van coaxiale propellers in de DVL-windtunnel werden uitgevoerd, wat praktisch samenviel met de Sovjetresultaten. Zoals u weet, hadden de Duitsers echter ook geen tijd om coaxiale schroeven in het praktische leven te introduceren.
Op het hoogtepunt van de Tweede Wereldoorlog, toen het vermogen van de zuigermotoren van vliegtuigen toenam tot 2000 liter. Met. en meer, de installatie van coaxiale propellers begon vrij actief te worden gebruikt in Engeland en de VS.
Het Engelse bedrijf Rotol, dat in 1942 een prototype van een krachtcentrale met coaxiale propellers creëerde, rustte er tegen het einde van de oorlog de Sifire-jager mee uit. Soortgelijke installaties werden met succes geïmplementeerd op twee andere experimentele jagers: de MV-5 en de Tornado Hawker.
In de Verenigde Staten werden in dezelfde periode coaxiale propellers gebruikt op experimentele jagers XP-75, XF-14C en XB-42. Het succes kwam echter laat. De triomfantelijke opkomst van gasturbinemotoren, die veel hogere vliegsnelheden beloven, heeft de mogelijkheden om propellers in het algemeen te gebruiken grotendeels verkleind.
En toch hebben tegengesteld draaiende propellers gebruik gevonden. In het begin van de jaren vijftig creëerde het ontwerpbureau van A. N. Tupolev, op zoek naar een groter vliegbereik met behoud van een hoge snelheidsindicator, de strategische bommenwerper Tu-1950. Deze uitstekende machine, die vervolgens werd omgevormd tot een passagiers Tu-95, en zelfs later in een gewijzigde gevechts Tu-114, vliegt tot op de dag van vandaag. Vier NK-142-motoren, ontworpen door N. Kuznetsov, geïnstalleerd op de Tu-95 (Tu-142), ontwikkelen elk een vermogen van 12 pk. Met. elk en draaien coaxiale propellers. De krachtigste krachtcentrale in combinatie met dergelijke propellers zorgde ervoor dat de Tu-15 tijdens fabriekstests een vliegsnelheid van meer dan 000 km / u kon bereiken, wat de snelheid overtreft van elk propellervliegtuig dat ooit de lucht in is gegaan.
