MiG-17 gerestaureerd in de VS
Een van de belangrijkste taken van de jager luchtvaart is de bescherming van belangrijke richtingen, gebieden en objecten op het grondgebied van hun land tegen vijandelijke luchtaanvallen.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog bemoeilijkte de ontwikkeling van de tactische vliegeigenschappen van een potentieel vijandelijk vliegtuig de taak van het verdedigen van de luchtgrenzen van ons land enorm. De ligging van de militaire bases van de Verenigde Staten en hun bondgenoten nabij de grenzen van de USSR stelde de leiding van ons land voor het probleem van bescherming tegen de dreiging van nucleaire aanvallen op industriële installaties en administratieve centra, die tot voor kort werden beschouwd als een diepe achter, ontoegankelijk voor de vijand tijdens de meest kritieke ontwikkeling van de vijandelijkheden. Dit vereiste een aanzienlijke uitbreiding van de capaciteiten.
Luchtverdedigingstroepen van het land om hun aantal uit te breiden om alle belangrijke industriële regio's te dekken, technische heruitrusting met fundamenteel nieuwe typen armen en militaire uitrusting.
Luchtverdedigingsjagers moesten ervoor zorgen dat alle luchtdoelen dag en nacht onder eenvoudige en moeilijke weersomstandigheden konden worden onderschept. Hiervoor waren geavanceerdere vliegtuigen nodig dan hun voorgangers uit de onlangs geëindigde Tweede Wereldoorlog.
Sinds het midden van de oorlog, om vliegtuigen op grote afstand te identificeren, werden ze uitgerust met een "vriend of vijand" -systeem. Voor vluchten 's nachts en bij ongunstige weersomstandigheden werden jagers uitgerust met radiokompassen en een blind landingssysteem, waardoor het vliegtuig kon terugkeren na het voltooien van een missie naar het vliegveldgebied 's nachts en bij slecht zicht. Om de effectiviteit van het zoeken en aanvallen van een door grondradars gedetecteerd luchtdoel te vergroten, hadden jagers luchtradarstations (BRLS) nodig.
Het werk aan de oprichting van radarstations begon in ons land vóór de Grote Patriottische Oorlog in 1940. Het hoofd van de afdeling NII-20 voor elektrische industrie, A. B. Slepushkin, stelde voor om radiodetectieapparatuur met een centimeterbereik te ontwikkelen met een gepulseerde bedrijfsmodus en een geschatte gewicht van ongeveer 500 kg. De afmetingen van de apparatuur maakten het ook mogelijk om deze op een aangepast Pe-2-vliegtuig te plaatsen, dat oorspronkelijk was ontworpen als een interceptor op grote hoogte. In de winter van 1941 maakte NII-20 een werkend model van radiodetectieapparatuur, genaamd "Gneiss-1".
Aan het begin van de oorlog werd door de evacuatie van bedrijven naar het Oosten en het ontbreken van noodzakelijke onderdelen tijdelijk werk gestaakt. Op een nieuwe locatie in Sverdlovsk werd in de winter van 1941/42 een station geassembleerd in het Research Institute of the Radio Industry met behulp van seriële generatorlampen van het meterbereik met een stralingsvermogen van 10 kW. De variant van het station kreeg de naam "Gneiss-2". Dit werk stond onder leiding van VV Tikhomirov. Een doelindicator op basis van een kathodestraalbuis is ontworpen door A. B. Slepushkin en PC Budanov. Het werk werd uitgevoerd in opdracht van het Volkscommissariaat van Defensie en stond onder toezicht van de militair ingenieur van het Air Force Research Institute ES Stein.
Begin 1942 werd de apparatuur op de Pe-2 gemonteerd. Sommige blokken werden gemonteerd in de cockpit van de schutter-radio-operator, de bedieningselementen en de indicator - in de cockpit van de navigator, en de operator van het radiodetectiestation nam zijn plaats in. Tests van het nieuwe vliegtuig werden uitgevoerd vanaf het vliegveld van Koltsovo, waar tijdens de oorlogsjaren het Air Force Research Institute was gevestigd. Het vliegtuig werd bestuurd door majoor A.N. Dobroslavsky, ingenieurs V.V. Tikhomirov en ES Stein vlogen als radaroperators.
Als resultaat van het harde werk van de testers van het Air Force Research Institute en specialisten van het Research Institute of the Radio Industry om de vastgestelde tekortkomingen van de apparatuur op te heffen, was het tegen juli 1942 mogelijk om deze in een acceptabele bedrijfstoestand te brengen en complete staatsexamens.
Het werk stond, gezien het belang, voortdurend onder toezicht van de luchtvaartafdeling van het Centraal Comité van de Communistische Partij van de Bolsjewieken van de gehele Unie. Zelfs voordat de staatstests waren voltooid, begon het onderzoeksinstituut van de radio-industrie met de productie van de eerste 15 sets apparatuur, die eind 1942 waren uitgerust met de Pe-2- en Pe-3-onderscheppers van de luchtverdediging van Moskou. van de Pe-2, uitgerust met het Gneiss-2-station, vond plaats in februari - mei 1943 g in de 24e GIAP van het 2e Guards Air Defense Corps, dat de lucht van Leningrad verdedigde.
Pe-3
Op 16 juni 1943 werd het Gneiss-2-station in gebruik genomen en kreeg het Research Institute of the Radio Industry de opdracht een grote partij Gneiss-2-stations te vervaardigen om luchtverdedigingsjagers mee uit te rusten. Tijdens de staatstests van de Pe-2 met de Gneiss-2 radiodetectieapparatuur kwamen een aantal tekortkomingen van het vliegtuig aan het licht, waardoor de waarde als nachtonderscheppingsjager verminderde: onvoldoende vliegbereik, ontbreken van een navigator en "strengheid" van landingscontrole. In dit opzicht verschilde het Douglas A-2 multifunctionele vliegtuig dat onder Lend-Lease aan ons land werd geleverd, uitgerust met moderne vlieg- en navigatieapparatuur en radiocommunicatie, gunstig van de Pe-20.
Pe-2
De bemanning van het vliegtuig bevond zich in comfortabele omstandigheden in een ruime cabine en de landingsveiligheid werd verzekerd door een driewielig landingsgestel met een neuswiel. Daarom testte het Air Force Research Institute, parallel met militaire tests van de Pe-2 aan het Leningrad-front, een Amerikaans voertuig uitgerust met het Gneiss-2-station. Vluchten op de aangepaste machine werden uitgevoerd door testpiloot majoor Sacharov.
A-20
In de zomer van 1943 werd de 20e luchtvaartdivisie van langeafstandsjagers met een structuur met twee regimenten gevormd uit A-56-vliegtuigen als onderdeel van de langeafstandsluchtvaart.- 1944e Apon van deze divisie.
De divisie behaalde haar eerste overwinningen in maart 1945 door deel te nemen aan de luchtblokkering van een grote groep Duitse troepen in de buurt van Breslau. De bemanning van Senior Lieutenant Lesnyak van het 173rd Aviation Regiment schoot twee Duitse landende zweefvliegtuigen neer. Gedurende twee maanden in het gebied van Breslau maakten de piloten van de divisie 246 missies. De bemanningen van de A-20 voerden 13 luchtgevechten uit, waarbij twee He-111 bommenwerpers (kapitein Kaznov) en een landend zweefvliegtuig (luitenant Shesterikov) werden neergeschoten.
Gelijktijdig met het opdoen van ervaring in het gevechtsgebruik van nachtjagers met radar, werd het station verbeterd. Tot december 1944 produceerde de radiotechnische industrie 231 sets Gneiss-2- en Gneiss-2M-radars - een variant voor mijn-torpedo-luchtvaart van de Marine Gneiss-2M kon worden gebruikt om niet alleen lucht-, maar ook oppervlaktedoelen te detecteren.
De volgende stap bij het maken van radars in de lucht was de ontwikkeling van het NII-20-station "Gneiss-5" van het meterbereik. Het station was bedoeld voor tweezitsjagers, had twee indicatoren - de belangrijkste - in de cockpit van de navigator-operator, de extra - in de cockpit. Het stralingsvermogen van het station is 30 kW en de totale massa met elektrische bundels is 95 kg. De ontwikkeling van de radar vond plaats in 1944 en op 1 december waren 24 stations voorbereid voor installatie in vliegtuigen.
Vanaf de tweede helft van 1945 werd de radar onder de aanduiding "Gneiss-5s" in gebruik genomen en in massaproductie gebracht.
Tijdens de Grote Patriottische Oorlog ontwikkelde het team onder leiding van A. N. Tupolev verschillende varianten van een zware jager op basis van aanpassingen aan de Tu-2 frontliniebommenwerper, en dit werk werd na de oorlog voortgezet. Op prototypes van jagers werden een batterij vliegtuigkanonnen met een kaliber van 23 tot 45 mm, luchtradars en vlucht- en navigatieapparatuur geïnstalleerd, die het mogelijk maakten om 's nachts en in moeilijke weersomstandigheden te vliegen.
Tu-2
In 1946 werd een van de seriële Tu-2-vliegtuigen uitgerust met de Gneiss-5s-radar voor zijn ontwikkeling en vliegtests. Na hun succesvolle voltooiing in 1947, rustten Tu-2-vliegtuigen uitgerust met Gneiss-5s-radars de 56e luchtdivisie opnieuw uit.
De snelle ontwikkeling van straaltechnologie maakte een einde aan het verdere werk aan zuigerjager-onderscheppers. Daarom creëerde het Tupolev-team in 1948 een van de eerste binnenlandse straalbommenwerpers, het 82-vliegtuig, voor de wijziging ervan in de variant van de 82P zware interceptor met radar en krachtige handvuurwapens en kanonwapens. Maar dit initiatief vond geen steun van de luchtverdedigingsleiding.
In juli 1947 werd bij een regeringsdecreet de ontwikkeling van een nieuwe radar "Thorium" van het centimeterbereik toevertrouwd aan de hoofdontwerper van NII-17 AB Slepushkin. Deze radar moest straaljager-interceptors uitrusten.
In het voorjaar van 1947 begon het Sukhoi Design Bureau, in opdracht van de luchtmacht, met het bestuderen van de plaatsing van radar op de Su-9 frontlinie straaljager, waarmee het in maart 1948 werd belichaamd in een ontwerp ontwerp van de Su-13 jager-interceptor (TK-fabriekscode) met twee RD-500. Officieel werd het project niet ter verdediging ingediend en tot april 1948 ging de ontwikkeling van deze machine, bekend onder de fabriekscodes MK en M, door.
Su-9
Volgens het regeringsdecreet van maart 1947 ontwierp het Design Bureau tegelijkertijd met de Su-13 ook een Su-15 (fabriekscode P) voor alle weersomstandigheden met één zitplaats, met radar en twee RD-500-motoren, bewapend met twee 37 mm N-37 kanonnen. Het werk aan het voorlopige ontwerp en de lay-out van de Su-15 was tegen het einde van het jaar voltooid en hun verdediging vond plaats in februari 1948. eind oktober 15. Een kenmerkend kenmerk van de interceptor was de vernieuwde lay-out van de krachtcentrale, bestaande uit van twee RD-35F-motoren. De eerste motor bevond zich achter de cockpit, de tweede - in de achterste romp op 1948 januari van het volgende jaar, testpiloot G.M. Shiyanov tilde hem in de lucht. Op de negenendertigste vlucht, op 45 juni 11, verliet testpiloot S. N. Anokhin het vliegtuig nadat het schudden van de pedalen ervoor zorgde dat de hele machine schudde in de modus die overeenkomt met de maximale snelheid. Ondanks de succesvolle voortgang van de tests voor deze zaak, werd verder werk aan de interceptor beperkt.
In juni 1948 werd een regeringsdecreet uitgevaardigd over de ontwikkeling van een tweezits straaljager-interceptor voor alle weersomstandigheden met twee RD-45F- of één TR-3-motoren, uitgerust met de Thorium-radar. Een jager met een vliegbereik van minimaal 1500 km (met externe brandstoftanks - 2000 km) was bewapend met 37 mm kanonnen van de OKB A.I. 320 (R-1). Het algemene ontwerpschema herhaalde het ontwerp dat een jaar eerder was voorgesteld door de Sukhoi Software.De geveegde vleugel (35 ° langs de voorrand) werd uitgewerkt op de MiG-15. In de vleugel bevond zich het hoofdlandingsgestel.
In vergelijking met de "vijftiende" zijn de afmetingen van de auto bijna anderhalf keer groter geworden. Het normale startgewicht was 10t. Bewapening - twee 37 mm kanonnen N-37D, geplaatst aan de zijkanten van de voorste romp.
In april 1949 werd het eerste exemplaar van de interceptor voorbereid voor fabrieksvliegtests. Op 16 april testten piloten van de LII MAP, Ya. Testpiloten A.N. Chernoburov, I.T. Ivashchenko, S.N. Anokhin en M.L. Gallai namen ook deel aan fabrieksvliegtests.
In november 1949, toen hij zich realiseerde dat er aanzienlijke verbeteringen nodig waren om de tijdens de tests vastgestelde tekortkomingen op te heffen (laterale instabiliteit bij M = 0,89 - 0,90 en dood hout bij een aangegeven snelheid van 840 - 930 km / h), werden de fabrieksvliegtests onderbroken en de auto werd overgedragen aan NII-17 voor fine-tuning en staatstesten van de Thorium-radar. Tijdens de tests voerden de radars 14 vluchten uit, waarvan er negen werden gebruikt om de toegang tot de luchtdoelen Tu-2, Li-2, Tu-4 en V-17 te bepalen.
I-320
Tegen die tijd was de understudy I-320 (R-2) voorbereid om te testen, waarbij de geïdentificeerde tekortkomingen werden geëlimineerd en rekening werd gehouden met de wensen van de klant. Krachtigere VK-1-motoren werden op de understudy geïnstalleerd, verbeterd zicht vanuit de cockpit, gemonteerd anti-ijssysteem van de vleugel en stabilisator, elektrische verwarming van de luchttoevoerkanalen van de krachtcentrale.
Het aantal kanonnen werd verhoogd tot drie. Tijdens fabriekstests van december 1949 tot september 1950 werden 100 vluchten voltooid. Tijdens de tests werd de Korshun-radar op het vliegtuig geïnstalleerd (hoofdontwerper A.V. Slepushkin). Om de stabiliteit in het rolkanaal te vergroten, werd de hoek van de dwarse V-vleugel gehalveerd, werd een derde aerodynamisch schot op de vleugel geïnstalleerd en werd de lengte van de spoilers op het onderoppervlak van de vleugel vergroot.
Tijdens de eerste vlucht van de gemodificeerde interceptor op 31 maart 1950 werd een verslechtering van de longitudinale stabiliteit onthuld. Om het te vergroten, werd een ventrale nok geïnstalleerd en werd een mechanische verbinding tussen de spoilers en rolroeren geïntroduceerd.Op 20 september werd het vliegtuig overgedragen voor staatstests en 10 dagen nadat 24 vluchten waren voltooid, werd het vliegtuig verwijderd uit staatstests door een slechte zijdelingse stabiliteit.
Gelijktijdig met de I-320 ontwikkelden de Mikoyanovites onder de fabriekscode SP-1 een modificatie van de succesvolle MiG-15bis-jager met dezelfde Thorium-radar, het ARK-5 automatische radiokompas, de MRP-48 marker-radio-ontvanger, een nieuwe optische zicht bewapend met een 37 mm kanon N-37. Om extra uitrusting te huisvesten, werd de neus van het vliegtuig verlengd met 120 mm, werden de contouren van de kap veranderd, het zicht vanuit de cockpit werd verbeterd, het gebied van de remkleppen, hun vorm en de positie van de as rotatie werden verhoogd. Het neuslandingsgestel werd 80 mm . naar voren verplaatst
De SP-1 voldeed niet volledig aan de uitgegeven technische vereisten voor een interceptor voor alle weersomstandigheden, maar het maakte het mogelijk om de nodige informatie te verkrijgen over de kenmerken van het gebruik van een jager met een dergelijke samenstelling van apparatuur. Eind november 1949 werd de huidige Thorium-A-radar op SP-1 geïnstalleerd en begon de fijnafstemming. In december hebben piloten A.N. Chernoburov en G.A. Sedov voerde fabriekstests uit en eind januari van het volgende jaar werd de auto overgedragen voor staatstests, die plaatsvonden tot 20 mei 1950, maar hun auto kon het niet uitstaan. A. P. Suprun, Yu. M. Kalachev, V. G. Ivanov, D. G. Pikulenko, A. S. Blagoveshchensky, Yu. A. Antipov, I. M. Dzyuba merkten in het rapport onvoldoende zijdelingse stabiliteit op, het onvermogen om tegelijkertijd het doel van de radar te volgen en het voertuig te besturen, zoals evenals de lage betrouwbaarheid van de radar aan boord.
Design Bureau SA Lavochkin presenteerde in februari 1949 een model van de La-200 jager met een mid-swept (40°) vleugel, waarin de piloot en radaroperator schouder aan schouder in de cockpit zaten. De bewapening bestond uit drie 37 mm kanonnen N-37 radar "Thorium" bevond zich in het centrale lichaam van de luchtinlaat. Een van de RD-45F-motoren was geïnstalleerd onder een hoek van 10 ° met de lengteas van het vliegtuig voor de cockpit, en het mondstukgedeelte bevond zich onder de romp aan de achterrand van de vleugel zonder een uitgesproken redan, zoals de Su-15, de andere RD-45F werd in het staartgedeelte langs de as van de romp geplaatst.
Su-15
Beide motoren hadden een gemeenschappelijke luchtinlaat, verdeeld door scheidingswanden in toevoerkanalen naar elke motor. Het hoofdlandingsgestel met dubbele wielen was ingetrokken in de rompnissen en het normale startgewicht van de jager was 9910 kg. Na grondige grondtests werd de La-200 op 16 september 1949 overgedragen voor fabrieksvliegtests, piloten S.F. Mashkovsky en A.F. Kosarev tilden de auto in de lucht. Gedurende twee en een halve maand was het mogelijk om de belangrijkste vluchtgegevens te bepalen en de tekortkomingen van het vliegtuig te identificeren. De maximale snelheid was 1090 km/u op een hoogte van 3500 m. De klimtijd van 10 km was 5,85 minuten, het dienstplafond was 15 m. vleugel.
Om de vastgestelde tekortkomingen te verhelpen, werd de auto op 1 december 1949 teruggebracht naar de fabriek. Na voltooiing en installatie van de Thorium-A-radar op 13 januari 1950 werden de vliegproeven voortgezet.
In februari zijn we begonnen met het testen van een verbeterde versie van de Toriy-A-radar, met het Li-2-vliegtuig als doelwit, dat we zes keer hebben bezocht vanaf een afstand van 7 km. Volgens de bemanning was het zicht op het doel en de grond goed en werd de auto op 10 februari overgedragen voor staatstests.
De eerste vlucht onder het staatstestprogramma werd op 12 april voltooid. De machine werd geëvalueerd door testpiloten van het Air Force Research Institute I.M. Dzyuba, V.G. Ivanov, V.P. Trofimov.
Toen de achterste motor tot een laag toerental werd gesmoord en de voorste motor op volle toeren draaide bij een luchtsnelheid van meer dan 650 km/u, werd het schudden van de achterste romp gedetecteerd en bij een snelheid van meer dan 820 km/u rolde het vliegtuig naar links. Er waren opmerkingen over het werk van het tweewielige landingsgestel, het communicatieradiostation RSIU-3. Het programma werd onderbroken op 3 mei 1950, na de 31e vlucht van het Design Bureau van S.A. Lavochkin, werden de tekortkomingen van de interceptor geëlimineerd. Het schudden werd aangepakt door automatische luchtomloopkleppen voor de achterste motorinlaat te installeren en de afdichting van de vlambuis te verbeteren, evenals de vorm van de stroomlijnkap tussen de romp en de kiel te veranderen. De oorzaak van de slag naar links was de aanzuiging van de landingsklep van de linkervleugel. In plaats van dubbele wielen werden enkele grotere gemonteerd. De reden voor de abnormale werking van het communicatieradiostation was de overschrijding van de maximale temperatuur in het apparatuurcompartiment.
Eind juli werd het toestel opnieuw overgedragen aan staatstesten. Anderhalve maand lang werden er 57 vluchten op uitgevoerd. De belangrijkste tekortkomingen die tijdens de tests werden vastgesteld, waren het onvoldoende vliegbereik op grote hoogte - 1025 km in plaats van de 1500 km voorgeschreven door de technische vereisten, de onbruikbaarheid van de boostercontrole bij negatieve g-krachten en het trillen van het vliegtuig tijdens het vliegen met externe tanks . Maar deze tekortkomingen verhinderden niet dat de auto een algemeen bevredigende beoordeling kreeg volgens de resultaten van staatstests. De kwestie van de betrouwbaarheid van de Toriy-radar bleef open, slechts in drie van de 19 gevallen zorgde het station ervoor dat de taak werd uitgevoerd.
Tijdens de tests hadden alle ontwikkelaars meestal te maken met twee soorten problemen, de eerste - traditionele stabiliteit en bestuurbaarheid, gebrek aan vliegprestaties gespecificeerd door de klant, de tweede - gerelateerd aan de werking van nieuwe radar en elektronische apparatuur. Als de oplossing van de eerste meer dan een jaar werd behandeld en de manieren om ze te elimineren in het algemeen bekend waren, dan werd relatief recent begonnen met de oplossing van de tweede. Er was een nijpend tekort aan specialisten op het gebied van radio-elektronica in het land, de productie van hoogwaardige basiselementen op industriële schaal werd alleen maar beter en de luchtvaart, luchtverdediging en de marine hadden elektronische apparatuur nodig. Daarom zochten specialisten in radioapparatuur van luchtvaartbedrijven antwoorden op vragen over het tweede probleem in nauw contact met de ontwikkelaars van nieuwe radio-elektronische apparatuur.
La 200
Tegen die tijd had TsKB-17 twee nieuwe luchtradars van vergelijkbare afmetingen ontwikkeld, de enkele antenne "Kite" van de hoofdontwerper A.V. Slepushkin en de twee-antenne "Emerald" - V.V. Tikhomirov OKB S.A. Lavochkin gaf de voorkeur aan de "Kite". Bij het finaliseren van de La-200 voor de nieuwe radar werd de radarantenneradome verplaatst naar het bovenste deel van de luchtinlaatingang, de plaatsing van de radioapparatuur werd gewijzigd, de voedingskanalen van de energiecentrale werden voltooid, waardoor het mogelijk werd om de bypass-kleppen te verwijderen en de capaciteit van het brandstofsysteem te vergroten, werden spoilers op de vleugel geïnstalleerd.Tests bij het Air Force Research Institute in de eerste helft van 1951 bevestigden de effectiviteit van de interceptor-modificaties, de maximale snelheid werd verhoogd tot 1090 km / h, het vliegbereik op grote hoogte was 1170 km. Het vliegtuig werd aanbevolen voor serieproductie. Het verdere lot van de auto hing af van de resultaten van staatstests van de Korshun-radar.
Yak-50
In juni slaagde de Korshun-radar niet voor staatstests op de Yak-50 lichtonderscheppingsjager.
La 250
Op 5 augustus 1951 vond een ontmoeting plaats met I.V. Stalin, waarbij werd besloten jagers te bouwen met A.A. Mikulin AM-5 turbojetmotoren. Tegelijkertijd kreeg OKB A. S. Yakovlev de opdracht om een tweemotorige hangende interceptor te bouwen met een vliegbereik van 3000 km en de Sokol-radar, en OKB A. I. Mikoyan - een langeafstands-escortejager. Door deze beslissing bleef het luchtverdedigingsjagersvliegtuig nog enkele jaren achter zonder een interceptor voor alle weersomstandigheden. Ondanks de steun van het Lavochkin-vliegtuig door het luchtverdedigingscommando en opmerkelijke successen bij de ontwikkeling van de Izumrud-radar door V. V. Tikhomirov, bevond de La-250 zich in een "opgeschorte" staat. Later, vanaf de zomer van 1952, werd een aanzienlijk aangepast ontwerpbureau van A.S. Lavochkin gebruikt om de boordradar onder de Sokol La-200B-radar te testen, en de Izumrud-radar werd getest op de lichtere Yak-120.
MiG-15
De Emerald-radar doorstond met succes de staatstests in het eerste kwartaal van 1952 op de MiG-15Pbis (SP-5) single-seat interceptor. De zoekantenne bevond zich boven de bovenlip van de luchtinlaat en de ontvangstantenne bevond zich in het midden van de luchtinlaat.In tegenstelling tot de Thorium- en Korshun-vizieren, veroverde en volgde de Izumrud het doelwit automatisch, wat het gebruik van wapens vereenvoudigde . En het zicht zelf werkte betrouwbaarder. Het vliegtuig werd niet in massa geproduceerd, maar de resultaten van dit werk werden gebruikt om interceptors te maken op basis van de MiG-17 en MiG-19.
In 1950 werd een van de MiG-15bis aangepast om de Korshun-radar te installeren, waarbij de voorste romp werd gewijzigd. Vanwege de vertraging bij het afstemmen van de radar op NII-17, werd de jager-interceptor SP-2, in overeenstemming met het bevel van de Minaviaprom van 11 augustus 1951, omgebouwd tot een vleugel met een zwaaihoek van 45 °, de contouren van de kap werden gewijzigd en het volume van de achterste brandstoftanks werd vergroot van 165 naar 250 l, waardoor het de MiG-17 werd (fabriekscode SP-2), waarop het Korshun-station later werd getest. De bewapening van de jager bestond uit twee NR-23 kanonnen met 90 munitie voor de ene en 100 voor de andere. Fabriekstesten werden uitgevoerd door testpiloot G.A. Sedov van april 1950 tot november 1951. Militaire piloten van het Air Force and Air Defense Research Institute A.P. Suprun, Yu.A. Antipov, V.G. Ivanov, I.M. namen deel aan staatstests van 28 november tot 29 december 1951 Dzyuba, E. Ya. Savitsky en RN. Woensdag.
De belangrijkste nadelen van een vizier met één antenne werden beschouwd als onbetrouwbaar automatisch volgen van het doel en het ongemak dat gepaard ging met het bepalen van de positie van het doel op het scherm met een cirkelvormige scan, een klein gebied met luchtremmen dat niet voorzag een snelle demping van de snelheid. Verdere werkzaamheden aan de auto uitgeschakeld.
In de zomer van 1952 werden in fabriek nr. 21 drie SP-6-interceptors gebouwd, die voor tests aan het Design Bureau werden overgedragen. Fabriek nr. 155 produceerde nog twee vliegtuigen.De SP-6-vliegtuigen waren de voorlopers van de MiG-17P jager-interceptor die in massaproductie werd geïntroduceerd.
Na de SP-2 GA begon Sedov met vliegtesten van de SP-6 interceptor met het RP-1 Emerald radarvizier, gekoppeld aan het ASP-ZNM optische zicht. De RP-1 met twee antennes moest een doelwit van het type Tu-4 detecteren op een afstand van maximaal 9,5 km. en begeleid het op afstanden tot 2 km. In de praktijk was het maximale detectiebereik niet groter dan 8 km.
Uiterlijk verschilde de wijziging "P" van de MiG-17 door de contouren van de lantaarn en de koepel van de antenne van het RP-1-station, evenals het gebied van de remkleppen verhoogd tot 0,97 m . De installatie van de RP-1 leidde tot een toename van het vlieggewicht van het vliegtuig met 220 kg. en tot de verslechtering van het zicht van de piloot op de voorste hemisfeer. De bewapening bestond aanvankelijk uit drie NR-23's, later werden de vliegtuigen geproduceerd met zowel drie als twee NR-23's met maximaal 100 munitie per loop.
De ontwikkeling van de MiG-17P was moeilijk, voornamelijk vanwege de onvolmaakte methoden om piloten te trainen om te onderscheppen en het nogal complexe geleidingssysteem.
In augustus 1952 maakte de SP-7 zijn eerste vlucht - de MiG-17P interceptor met een opgewaardeerde VK-1F-motor. Tot 16 december 1952 werden 46 vluchten uitgevoerd in het kader van het programma voor het testen van het vliegtuig, het station en de schietwapens. Het vliegtuig ging in december 1952 mee aan de staatstests. Ze eindigden in mei 1953 met een positieve beoordeling. Het vliegtuig werd in massaproductie gebracht onder de naam MiG-17PF.
MiG-17F
De prestatiekenmerken van het vliegtuig zijn aanzienlijk verbeterd, maar net als de basisversie van de MiG-17F zijn de kruissnelheid en het vliegbereik afgenomen door een afname van 100 kg. maximale stuwkracht van de motor bij gebruik in niet-naverbrandingsmodus. De bewapening van verschillende series MiG-17PF bestond uit twee of drie NR-23 kanonnen.
Ervaring met het bedienen van de MiG-17PF leerde dat het stroomsysteem van het vliegtuig overbelast was. De GSK-3000-generator kon de toegenomen belasting nauwelijks aan, voornamelijk vanwege het RP-1-radarvizier, gemonteerd op radiobuizen en te veel elektriciteit verbruikend.
In dit opzicht werd de generator vervangen door een krachtigere GSK-6000.
In overeenstemming met een regeringsbesluit van 27 juni 1953, evenals aanvullende eisen van de luchtmacht, werd een gemoderniseerde RP-7 Izumrud-radar geïnstalleerd op het SP-1F-vliegtuig (in plaats van het seriële) en de plaatsing van de apparatuur van dit station werd gewijzigd om operationele benaderingen vrij te maken. Er is gewerkt aan het elimineren van de opmerkingen die zijn geïdentificeerd door het burgerlijk wetboek van het Air Force Research Institute. In januari 1954 werd het vliegtuig gepresenteerd voor staatstests, die in april van hetzelfde jaar eindigden met bevredigende resultaten.
MiG-19PEind 1954 werd de MiG-17PF (SP-8) met de RP-5 Izumrud-5 radar gebouwd en gepresenteerd voor fabriekstests. Het RP-5-station was een modernisering van het RP-1-station en had een aantal wijzigingen die het mogelijk maakten om het bereik van automatische doelverwerving en -tracking te vergroten tot 4 km, en om het station te beschermen tegen niet-synchrone impulsen lawaai. Na succesvolle tests werd de Izumrud-5-radar in massaproductie genomen en geïnstalleerd op MiG-17PF-vliegtuigen (in fabriek nr. 31 sinds december 1955) en MiG-19P.
In 1953 werden vijf MiG-17PF (SP-6) vliegtuigen uitgerust met APU-3 draagraketten voor vier lucht-lucht geleide raketten. K-5 (RS-1-U), tijdens het ontmantelen van twee HP-23 kanonnen. De Izumrud-1 radar werd ook verbeterd. Deze toestellen kregen de fabriekscode SP-15. Sinds de herfst van 1953 begonnen ze met het testen van K-5 lucht-lucht geleide raketten, gemaakt onder leiding van P.D. Grushin.
In overeenstemming met een regeringsdecreet van 30 december 1954, werden na de voltooiing van de staatstests van het S-1-U geleide wapensysteem, veertig MiG-17PF-jagers aangepast voor het gebruik van RS-1-U geleide raketten. De raketten waren gericht op het doel langs de Izumrud-radarstraal en waren bedoeld om bommenwerpers te bestrijden in eenvoudige en moeilijke weersomstandigheden op een afstand van maximaal drie kilometer. De aangepaste interceptor kreeg de naam MiG-17PFU.
MiG-17PFU
Het S-1-U-wapensysteem doorstond met succes militaire tests in 1956. MiG-17PFU-onderscheppers dienden lange tijd in twee gevechtsluchtvaartregimenten van het Moskouse luchtverdedigingsdistrict op vliegvelden bij Rzhev en Kotlas.
Tijdens staatstests van de K-5M-raket op een van de MiG-17PF (fabriekscode SP-16), uitgerust met de ShM-60-radar ontwikkeld door KB-1 van het Ministerie van Defensie, de mogelijkheid om K-5M geleide raketten (RS-2-U) op jagers werden geëvalueerd MiG-21 OKB A. I. Mikoyan, samen met KB-1 MOP werden twee vliegtuigen opnieuw uitgerust.Fabrieksvliegtests van het ShM-60-station eindigden in oktober 1957 met positieve resultaten.
Verbeteringen aan de MiG-17PF gingen door na de stopzetting van de massaproductie. In overeenstemming met het besluit van het Staatscomité voor Luchtvaarttechnologie en de Luchtmacht van 21 januari 1963, werd in het vierde kwartaal van 1963 een van de MiG-17PF-vliegtuigen uitgerust met K-13 geleide raketten. In 1964 werden samen met fabrieksnummer 134 vliegproeven uitgevoerd, die met positieve resultaten eindigden.
MiG-17 interceptors werden gebouwd in twee Sovjet vliegtuigfabrieken: Gorky vliegtuigfabriek nr. 21 tot augustus 1955 bouwde 225 MiG-17P en 388 MiG-17PF, Tbilisi vliegtuigfabriek nr. 31 tot januari 1958 280MiG-17PF.
MiG-17PF
In de toekomst werden meer dan 400 MiG-17PF's geleverd aan onze bondgenoten 129 - Algerije, 96 - de Volksrepubliek China, 42 - de Socialistische Republiek Vietnam, 24 elk - de Democratische Volksrepubliek Korea en Tsjechoslowakije, 18 - Syrië, 16 elk - Afghanistan en Irak, 12 elk - Bulgarije, Cuba en Roemenië.
Sommige machines waren in de jaren 1960 uitgerust met K13-raketten.Naast de USSR werd de MiG-17PF onder licentie geproduceerd onder de aanduidingen LIM-5P in Polen, S-104 in Tsjechoslowakije en J-5A in China.