De start van de operatie van het militaire turbopropvliegtuig An-22 in 1965 markeerde een nieuwe fase in de confrontatie tussen de USSR en de VS in de Koude Oorlog. Dit zware militaire transportvliegtuig, in staat om tot 88.45 ton op te tillen, dwong de VS om hun inspanningen te verdubbelen, wat leidde tot de introductie van de turbojet Lockheed C-5A Galaxy. Het nieuwe militaire transportvliegtuig verhoogde de Amerikaanse capaciteiten op het gebied van strategisch transport aanzienlijk in vergelijking met zijn tegenstander, en de USSR kon deze situatie niet negeren. Op 21 juli 1966 vaardigde het Centraal Comité van de CPSU een resolutie uit waarin de eis werd geformuleerd voor een transportvliegtuig dat 100-120 ton laadvermogen kan vervoeren.
Een maand later werd de eerste van twee richtlijnen (de tweede volgde in september) uitgevaardigd aan de Kiev Mechanical Plant (zoals Antonov Design Bureau toen heette), volgens welke het een turbojetvliegtuig moest maken dat superieur was in prestaties van de S-5A. De hoofdontwerper van het ontwerpbureau A. Ya Belolipetsky leidde een groep ontwerpers, die aanvankelijk projecten overwogen met een geveegde vleugel, een T-staart en vier turbojetmotoren, terwijl de An-22-romp hetzelfde bleef. Aangewezen als An-122, maakte het nieuwe project het transport mogelijk van 80 ton vracht tot een bereik van 3500 km. In oktober 1967 dienden O. K. Antonov en V. F. Eroshin het project in bij de Militaire Industriële Commissie onder de Raad van Ministers van de USSR, maar het werd snel afgewezen, omdat het geen significante voordelen opleverde ten opzichte van de An-22 en nog steeds achterbleef van zijn Amerikaanse concurrent.
Alternatieve projecten begonnen te worden ontwikkeld, en medio 1968 vestigde Antonov zich op twee projecten, genaamd An-124 en An-126, die respectievelijk 120 en 140 ton vracht konden vervoeren. Beide ontwerpen maakten gebruik van de modernste beschikbare technologie, de An-126 met zes motoren en een naar boven openende neus. De regering besloot echter dat de ontwikkeling van een zesmotorig vliegtuig een hoog technologisch risico was en werd verlaten ten gunste van de kleinere An-124 met vier motoren.
Geboorte van An-124
Een groep "Antonovites" kreeg een grootschalige taak om niet alleen een vliegtuig te maken, maar ook een vliegtuig waarvan het laadvermogen twee keer zo groot zou zijn als dat van zijn voorganger. Bovendien moesten ze het aantal manuren voor onderhoud verminderen en de operationele autonomie vergroten. Eind jaren zestig en begin jaren zeventig werd aan het project gewerkt en in 1960 werd een maquette op ware grootte gemaakt. Er werd echter vastgesteld dat verschillende aspecten van het programma niet overeenkwamen met de algemene taak, en het werk was geschorst. Omdat het programma langzaam vorderde, besloot Oleg Antonov in 1970 het project volledig te herzien. Hij herformuleerde de doelstellingen van het hele programma en vaardigde een nieuw mandaat uit, dat ook werd goedgekeurd door het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers. Om de vorige versie van de An-1973 te onderscheiden van de nieuwe, kreeg hij de naam "Ruslan".
Het werk werd hervat en de ingenieurs concentreerden zich op de grote vleugel van het vliegtuig. De meningen waren verdeeld. Een deel van de ontwerpers was van mening dat de vleugel een traditioneel geveegde vleugel met een dun profiel zou moeten zijn, anderen pleitten voor een superkritisch draagvlak, dat als een stap voorwaarts werd beschouwd. Het maakte het gebruik van een dikkere vleugel mogelijk zonder de luchtweerstand te vergroten, het was ook gemakkelijker te produceren en het extra volume zorgde voor een grotere brandstofcapaciteit en een groter bereik. Het belangrijkste argument tegen de superkritische vleugel was het volgende: het was nog nooit eerder op Sovjetvliegtuigen gebruikt en vormde een vrij hoog technisch risico. Maar Oleg Antonov besloot dat de voordelen het waard waren en keurde dit project goed.
Vanwege de grootte van het voorgestelde An-124-ontwerp, werd ook aangenomen dat het vliegtuig een elektrisch bestuurd fly-by-wire-systeem (EDCS) nodig had, waarmee grote vliegtuigen in alle vluchtmodi konden worden bestuurd. De ontwerpers hebben veel tijd besteed aan het bepalen van de afmetingen van de laadruimte, waarbij elke mogelijke combinatie van militaire en civiele lading op een speciaal voor dit doel gecreëerde standaard is gemaakt. Nogmaals, Oleg Antonov stelde uiteindelijk de afmetingen van het laadruim vast, dat een breedte van 6,4 m was. Andere goedgekeurde ontwerpkenmerken waren een achterklep en een kantelbare neus net voor de cockpit, waardoor laadoperaties mogelijk waren. Tegelijkertijd kan het neuslandingsgestel "hurken", waardoor het laden van omvangrijke lading wordt vergemakkelijkt. Om het vervoer van vracht in het volumineuze vrachtcompartiment te vergemakkelijken, werden aan boord twee balkkranen met een hefvermogen van 5 ton geïnstalleerd, ingebouwd in de vliegtuigstructuur.
Zodra de algemene afmetingen van de An-124 waren goedgekeurd, werd ook een tweedeks romp goedgekeurd, waarbij elk dek zijn eigen druksysteem had. Alle uitrustingscompartimenten waren gegroepeerd op het bovendek achter de cabine van de piloot, wat het mogelijk maakte om problemen op de grond of tijdens de vlucht op te lossen. Antonov wendde zich tot het Zaporizhzhya Design Bureau "Progress" met het verzoek om een motor voor het vliegtuig te ontwikkelen. Het ontwerpbureau onder leiding van de hoofdontwerper V. A. Lotarev ontwikkelde de D-18T-motor met een stuwkracht van 23 kN, dat is meer dan de General Electric TF39-GE-1-motor die op de C-5A Galaxy is geïnstalleerd. De An-124 was voornamelijk ontworpen als een militair transportvliegtuig en was uitgerust met twee onafhankelijke hulpaggregaten die aan elke kant in de stroomlijnkappen van het hoofdlandingsgestel waren geïnstalleerd, waardoor alle motoren tegelijkertijd konden worden gestart.
De bouw van de machtige "Ruslan"
De bouw van het eerste prototype van de An-124 werd voorafgegaan door een uitgebreid programma van verbetering en experimentele testen van individuele componenten. Zo'n 3500 assemblages werden in een ongekend korte tijd getest en gebruikt om een testbank op ware grootte te creëren. Voor statische tests van individuele eenheden, die plaatsvonden in de Kiev Mechanical Plant van Antonov Design Bureau, werden meer dan 60 duizend uur besteed.
De assemblage van het eerste An-124-prototype begon in 1979 in de luchtvaartfabriek van Kiev, bijna tegelijkertijd begonnen ze de productie opnieuw uit te rusten voor de productie van seriële vliegtuigen. Voor de productie van de An-124 waren bijna 100 aannemers betrokken, maar de belangrijkste partner van de "Antonov" -fabriek in Kiev was de Tashkent Aviation Production Association, vernoemd naar de Tashkent Aviation Production Association. Chkalov (TAPOiCh). TAPOiCH was verantwoordelijk voor de productie van vleugeltips, middensectie en grote rompframes, die als een assemblage van Tasjkent naar Kiev werden vervoerd op twee speciaal omgebouwde An-22's. De bouw van het vliegtuig naderde zijn voltooiing, maar de motoren waren nog niet geleverd. De ontwikkeling van de D-18T liep achter op schema en de eerste banktests werden slechts drie maanden voor de eerste vlucht voltooid.
Op 24 oktober 1982 was het eerste prototype klaar en werd het, in het bijzijn van de genodigden en arbeiders, uit de productiewerkplaats gerold met niet-standaard registratie USSR-680125 (serienummer 01-01). Om veiligheidsredenen werden de eerste taxi- en hogesnelheidsritten in het donker gemaakt. Tijdens de eerste runs werd duidelijk dat de motoren nog in de beginfase van ontwikkeling waren en nog veel werk nodig hadden. Twee maanden later werd het prototype naar de landingsbaan van het fabrieksvliegveld Kiev/Svyatoshino gesleept en onder verschillende weersomstandigheden een reeks hogesnelheidsritten gemaakt.
Na hun voltooiing bleef hij nog twee uur op de startbaan, wachtend tot het weer zou verbeteren. Zodra het verbeterde, besloten fabriekstestpiloten V. I. Tersky en A. V. Galunenko om de D-18T-motoren op vol vermogen te brengen en de An-124 vertrok voor de eerste keer. Tijdens de eerste vlucht voerde de bemanning een reeks tests uit om de stabiliteit en algehele bestuurbaarheid van het vliegtuig te bepalen. Het enige probleem deed zich voor tijdens de landing, toen sterke trillingen in de cockpit werden gevoeld door het schommelen ("shimmy") van het landingsgestel met dubbele neus, wat kleine schade veroorzaakte.
Tijdens de eerste testfase, waarbij 141 vluchten werden uitgevoerd met een totale duur van 251 uur, werd een probleem ontdekt dat Ruslan in de beginjaren had geplaagd. De lage gasdynamische stabiliteit van de D-18T-motoren, vooral in de startmodus, zou kunnen leiden tot een piek en vervolgens tot een gelijktijdige stop van de motoren. Een jaar na de vlucht van het eerste prototype maakte het tweede prototype met registratie USSR-680345 (serienummer 01-03) zijn eerste vlucht. Toen veranderde de registratie in USSR-82002 en in mei 1985 werd het vliegtuig gepresenteerd aan de Sovjet-media. Twee weken later maakte hij zijn debuut in het Westen op de Paris Air Show, waarna hij de NAVO-code "Condor" ontving.
In een wanhopige poging om een goede reputatie voor de An-124 op te bouwen en westerse meningen over de capaciteiten van het vliegtuig te weerleggen, organiseerde Oleg Antonov een reeks recordvluchten om de certificering van het vliegtuig te bevestigen. Op 26 juli 1986 vestigden V. I. Tersky en zijn bemanning 21 nieuwe records tijdens één vlucht van het eerste prototype, waaronder een absoluut record in termen van laadvermogen en hoogte: 171 kg werd gehesen tot een hoogte van 219 meter, wat aanzienlijk meer was dan alle prestaties van de C-10A-melkweg. De derde An-750 USSR-5 (serienummer 124-82005) nam deel aan het testprogramma en was het eerste vliegtuig dat in Ulyanovsk werd gebouwd.
Op 13 oktober kreeg het programma een zware klap toen het tweede prototype verloren ging bij een crash. Tijdens de rijtesten bij maximale dynamische druk zorgde een vogelaanvaring ervoor dat de neuskegel scheurde, gevolgd door het neusgedeelte, waarvan de fragmenten in de motoren terechtkwamen. Niet in staat om terug te keren naar het vliegveld, stortte het vliegtuig neer in een bos in de buurt van Kiev, waarbij alle inzittenden omkwamen. Gelukkig had deze ramp geen invloed op het testprogramma en op 30 december 1992 werd de Interstate luchtvaart De commissie heeft de An-124 een typecertificaat afgegeven.
Start van de operatie
Aanvankelijk voorzagen de plannen in de bouw van de eerste batch An-124 in Kiev, maar in 1983 besloot de Sovjetregering om de productie in Ulyanovsk uit te breiden in het Ulyanovsk Aviation Industrial Complex (nu OJSC Aviastar-SP). De productie in de eerste fase zou 90 eenheden bedragen.
Naast de eerste zes exemplaren van de eerste serie zouden nog eens 30 vliegtuigen van de tweede, derde en vierde serie in Kiev worden geproduceerd, maar vóór de overdracht van de productie in Kiev werden er slechts 17 serie-exemplaren geproduceerd. Eén onvoltooid zweefvliegtuig bleef vele jaren in Kiev, maar in 2002 kocht de Russische luchtvaartmaatschappij Atlant-Soyuz het voltooide vliegtuig. Hoewel Atlant-Soyuz de deal op het laatste moment weigerde, werd er een koper gevonden en werd het vliegtuig overgedragen aan het Ministerie van Defensie van de VAE, hoewel het de Oekraïense registratie UR-CCX draagt (dus in de tekst, eigenlijk UR-ZYD, zoals correct aangegeven in de tabel - Periscoop 2). De eerste Ruslan die in Ulyanovsk werd gebouwd, was een vliegtuig met registratie USSR-82005 (serienummer 9773054516003), dat zijn eerste vlucht maakte in oktober 1985.
Commerciële optie
Zodra de orders van het leger op niets uitliepen, realiseerde het Antonov Design Bureau zich al snel dat de An-124 zware ladingen kon vervoeren op de civiele vrachtmarkt. Aanvankelijk begonnen militaire Ruslans vrachtvervoer uit te voeren in het belang van commerciële exploitanten. Maar zonder een geschikt typecertificaat en uitrusting aan boord waarmee het vliegtuig veilig in het internationale luchtruim zou kunnen opereren, verboden de internationale luchtvaartautoriteiten het vliegtuig voor civiel gebruik. Het ontwerpbureau had geen andere keuze dan een aangepaste civiele versie te ontwikkelen. De werkzaamheden in het kader van het programma werden samen met OJSC Aviastar-SP uitgevoerd.
Allereerst werd alle militaire uitrusting uit het vliegtuig verwijderd, de cockpit, de vlieg-, radio- en navigatieapparatuur werden afgewerkt. De productie van de eerste civiele versie, die de An-124-100-index ontving, begon in 1990 in de fabriek van Antonov Design Bureau "Aviant" in Kiev. De eerste twee geproduceerde vliegtuigen: USSR-82027 (serienummer 19530502288) en USSR -82029 (serienummer 19530502630) waren betrokken bij een uitgebreid vliegtestprogramma dat leidde tot de typecertificering.
Er zijn verdere verbeteringen aangebracht om te voldoen aan de ICAO-regels, waarbij Rusland zich heeft aangesloten. Deze omvatten de installatie van geluidsabsorberende panelen in de D-18T-motorgondels om te voldoen aan de vereisten van hoofdstuk III en IV en vastgestelde emissieniveaus. In 1996-1997 begon Aviastar te werken aan een grondige modernisering van het vliegtuigbesturingssysteem, inclusief de installatie van een 3M Global Positioning-systeem en een TCAS-2000-systeem voor het vermijden van botsingen in de lucht, vervaardigd door Honeywell Electronics, evenals een waarschuwingssysteem voor botsingen op de grond. De krachtcentrale van het vliegtuig werd ook herzien in de vorm van de installatie van motoren uit de D-18T 3-serie en het aantal bemanningsleden van Ruslan werd teruggebracht van zes naar vier personen.
Volga-Dnepr Airlines werd de eerste klant van de nieuwe versie en ondertekende in juli 2003 een contract voor één exemplaar. Het prototype An-124-100M RA-82801 verliet de Aviastar-werkplaatsen op 16 maart 2004 en een maand later, in april 11, maakte de eerste vlucht.
Toekomstige productie
Toen de productie van de An-2004 in 124 stopte, waren er tegen die tijd 56 casco's geproduceerd. Momenteel zijn er nog 38 "borden" in gebruik. Hiervan zijn 24 eigendom van en worden geëxploiteerd door civiele operators, en 14 worden naar verluidt geëxploiteerd door de Russische luchtmacht. Van de overige 18 geproduceerde vliegtuigen zijn er momenteel 13 in opslag, terwijl er vijf zijn afgeschreven na vliegongevallen.
Reeds in september 2004 kondigden de regeringen van Rusland en Oekraïne de hervatting van de productie aan; de variant An-124-100M zou in de periode 2006-2020 gezamenlijk door Aviastar en Aviant worden geproduceerd. In juli 2008 toonde Volga-Dnepr Airlines interesse in de aankoop van 40 An-124-100M-150's van de United Aircraft Corporation, met ingang van 2011 en voor de periode tot 2027.
In oktober 2010 meldde UAC dat het 62 bestellingen had voor nieuwe Ruslans. Medio 2011 kondigde de Oekraïense fabrikant van D-18T-motoren, Motor Sich JSC, echter aan dat de hervatting van de productie was uitgesteld tot 2016, daarbij verwijzend naar financiële moeilijkheden en de werkdruk van de fabriek in Ulyanovsk. Tegelijkertijd onderging Aviastar reparaties en modernisering van de resterende Russische An-124's. Op 20 juli 2011 voltooide het laatste exemplaar, eigendom van en geëxploiteerd door Polet, de reparaties en werd het overgedragen aan het vliegcentrum van het bedrijf voor tests voorafgaand aan de verkoop.
De hervatting van de productie van de An-124 blijft twijfelachtig - er is geen bewijs dat ten minste één contract is ondertekend, maar officieel wordt het programma niet als afgesloten beschouwd. Er zijn een aantal redenen om aan te nemen dat een contract van het Russische Ministerie van Defensie voor 10 tot 20 An-124's gaande is, samen met een programma om de resterende vliegtuigen van de luchtmacht te moderniseren. Volgens sommige experts kan de ondertekening van dit contract een uitweg uit de impasse zijn en aanleiding geven tot massaproductie. Rekening houdend met de prognoses voor de groei van de zware en overmaatse vrachtmarkt, zal er in de komende 20 jaar een toenemende vraag zijn naar An-124's die zijn uitgerust met de modernste technologieën en geïntegreerde systemen.
Bestaande civiele operators van de An-124
| Operator | Registratienummer | Fabrieksnummer | wijziging | Leveringsjaar |
| Antonov Airlines | UR-82007 | 19530501005 | Een-124-100 | 1993 |
UR-82008 | 19530501006 | Een-124-100M-150 | 1993 | |
UR-82009 | 19530501007 | Een-124-100M-150 | 1994 | |
UR-82027 | 19530502288 | Een-124-100 | 1993 | |
UR-82029 | 19530502630 | Een-124-100 | 1993 | |
UR-82072 | 9773053359136 | Een-124-100 | 1999 | |
UR-82073 | 0773054359139 | Een-124-100 | 1999 | |
| Libische luchtvracht | SA-DKL | 19530502761 | Een-124-100 | 2001 |
DA-DKN | 19530502792 | Een-124-100 | 2004 | |
| Vlucht | RA-82068 | 9773051359127 | Een-124-100 | 2004 |
RA-82075 | 9773053459147 | Een-124-100 | 1994 | |
RA-82077 | 9773054459151 | Een-124-100 | 1995 | |
RA-82080 | 9773051462162 | Een-124-100 | 2004 | |
| Volga-Dnepr | RA-82042 | 9773054055093 | Een-124-100 | 1993 |
RA-82043 | 9773054155101 | Een-124-100 | 1992 | |
RA-82044 | 9773054155109 | Een-124-100 | 1992 | |
RA-82045 | 9773052255113 | Een-124-100 | 1993 | |
RA-82046 | 9773052255117 | Een-124-100 | 1993 | |
RA-82047 | 9773052259121 | Een-124-100 | 1993 | |
RA-82074 | 9773052259142 | Een-124-100 | 1999 | |
RA-82078 | 9773052259153 | Een-124-100 | 1996 | |
RA-82079 | 9773052062157 | Een-124-100 | 2000 | |
RA-82081 | 9773052062165 | Een-124-100M | 2004 | |
| Maximus Luchtvracht | UR-ZYD | 19530502843 | Een-124-100 | 2004 |