militaire beoordeling

Amerikaanse jager McDonnell XF-85 Goblin

19
De McDonnell XF-85 "Goblin" is een straalvliegtuig ontworpen in de Verenigde Staten als een escortejager die kan worden gebaseerd op de Convair B-36 bommenwerper.

XF-85 op Edwards Air Force Base


De eerste gedachten om een ​​strategische bommenwerper te maken die kon opstijgen vanaf het grondgebied van de Verenigde Staten, een aanzienlijke afstand tot vijandelijke posities kon afleggen en, na het voltooien van een gevechtsmissie, terug kon keren, verschenen in 1941 in het Amerikaanse leger. De redenen voor het verschijnen van deze gedachten waren de eerste nederlagen in de Pacific War, evenals de waarschijnlijkheid dat Groot-Brittannië zou vallen. Dit is hoe de taakomschrijving voor de zesmotorige strategische bommenwerper B-36 verscheen. De ontwikkeling van de machine sleepte zo veel aan dat ze geen tijd had om deel te nemen aan de oorlog. Toen de bouw van een vliegtuig met een bereik van ongeveer 9 km ten einde liep, bleek het niet te passen in het concept van het gebruik van een bommenwerper luchtvaartdestijds aangenomen: er was geen escortejager die de bommenwerper de hele vlucht kon volgen. De bestaande toestellen, evenals de toestellen die dat wel zouden kunnen, waren ontworpen om de Convair B-36 te escorteren bij een gelijktijdige lancering. De bestaande toestellen zouden - wegens onvoldoende vliegbereik, ontworpen zijn - zeer zwaar en onbekwaam zijn gebleken om de interceptoraanval effectief weer te geven. Bovendien is de escortejagerpiloot, die tijdens de vlucht constant gespannen is, erg moe tegen de tijd dat het nodig is om een ​​luchtgevecht uit te voeren. Vertegenwoordigers van de Amerikaanse luchtmacht waren van mening dat deze problemen alleen konden worden opgelost met een niet-standaard aanpak.

In december 1942 kondigde de Amerikaanse luchtmacht een wedstrijd aan onder de aanduiding "Project MX-472" - het escorteren van een zware ultralange bommenwerper. Een speciale commissie heeft in de loop van twee jaar een aantal projecten overwogen, maar de keuze viel op het zogenaamde "parasitaire" type jagerproject, dat gedurende het grootste deel van de vlucht in de bommenwerper zou zijn geweest en indien nodig zou worden vrijgegeven buiten. Deze oplossing was niet helemaal nieuw - lang voor de Convair B-36 waren er luchtschepen met een vergelijkbaar ontwerp.

Het enige bedrijf dat een voldoende serieus ontwikkeld ontwerp voor een jager van dit type presenteerde, was de recent gecreëerde McDonnell. Ondanks de problemen die zich voordeden, presenteerden de ingenieurs van het bedrijf, onder leiding van Barkley, die eerder voor Curtiss had gewerkt, in korte tijd verschillende projecten die voldeden aan de eisen van de luchtmacht. De voorgestelde opties verschilden in de soorten bevestiging: interne of semi-verzonken ophanging. Begin 1945 hadden vertegenwoordigers van de Amerikaanse luchtmacht gekozen voor een project dat voorzag in een interne ophanging. In het bedrijf kreeg de auto de aanduiding "Model 27D".

Een order voor de ontwikkeling van prototypes (militaire aanduiding XF-85) van de Amerikaanse luchtmacht werd ontvangen in maart 1947 en op 23 augustus van het volgende jaar vond de eerste onafhankelijke vlucht plaats. De jager werd gelanceerd vanaf een Boeing EB-29B bommenwerper. Uit vliegproeven is gebleken dat turbulentie rond de bommenwerper voor ernstige controleproblemen zorgt. In combinatie met het feit dat zo'n miniatuurvliegtuig niet de manoeuvreerbaarheid en snelheid kon hebben van de jagers die het in de lucht zou moeten trotseren, leidde dit tot stopzetting van de ontwikkeling.




De afmetingen van het bommenruim van de carrier-bommenwerper (4,88 x 3,0 m) beperkten ook de afmetingen van de XF-85 zelf. Lengte romp - 4,32 m (volledige lengte van het vliegtuig - 4,5 m), breedte 1,27 m, hoogte 2,0 m. Het vliegtuig zou worden uitgerust met vier zware machinegeweren. Volgens de specificatie zou een jager op een hoogte van 10-12 duizend meter binnen anderhalve minuut kunnen worden vrijgelaten en geaccepteerd. De romp is een volledig metalen semi-monocoque gemaakt van aluminiumlegeringen. Apparatuur, brandstoftanks en wapens werden in de romp geïnstalleerd, omdat de vleugel dun was, een opvouwbare eenheid aan de wortel had en een complexe structuur. Spanwijdte 6,44 m, zwaai langs de voorrand 37 graden. Het vliegtuig had geen landingsgestel - alleen hulpskids die waren ontworpen voor een noodlanding. De staarteenheid is zes-vlak.

De cabine van de XF-85 Goblin had een inhoud van 0,74 m3. Ondanks zulke kleine afmetingen was er in de cabine voorzien in verwarming, onder druk zetten en onder druk zetten. Bovendien slaagden de ontwerpers erin om een ​​​​hogedrukzuurstoftoevoersysteem "in te persen", evenals een zuurstoffles voor de piloot om te ademen na een nooduitgang uit het vliegtuig (dit was nodig, aangezien het serviceplafond 15 m was) . Het reddingssysteem van de piloot was een schietstoel van de T-4E met een kanteling van de rugleuning van 33 graden. De strakheid van de cockpit leidde ertoe dat het in hoogte verstelbare mitrailleurvizier en de pedalen werden gemaakt, en niet de stoel. Bovendien werd de selectie van piloten voor dit vliegtuig ook bepaald door kleine afmetingen: hoogte niet meer dan 172 cm, gewicht (met een pak) - tot 90 kg.

Het brandstofsysteem bestond uit een enkele 435 liter verzegelde hoefijzervormige brandstoftank die de motor omgaf. Dit volume op vol motorvermogen zorgde voor 20 minuten vliegen, in kruismodus - 32 minuten. Tijdens de tests was het mogelijk om een ​​vliegduur van 1 uur en 17 minuten te behalen. Er werd aangenomen dat op productievliegtuigen in de stroomlijnkap een tank van 95 liter en twee vleugeltanks met een inhoud van elk 113 liter zouden worden geïnstalleerd. Alle tanks waren uitgerust met een vulsysteem met inert gas. Bovendien was het vliegtuig uitgerust met een kooldioxide-brandblussysteem.



Een Westinghouse J34-WE-7 turbojetmotor (stuwkracht 1361 kg) werd in de voorste romp geïnstalleerd. Deze locatie is gekozen om het zwaartepunt van de jager naar voren te verplaatsen. Hierdoor is de schouder van de staarteenheid vergroot. Een uitlaatpijp van 1320 mm ging naar de uitlaat van de motor; de pijp en de motor waren bedekt met een laag glasvezelwol en aluminiumfolie om de warmteoverdracht te verminderen. Bovendien blies de lucht die uit de luchtinlaat kwam de motor van buitenaf. Als de snelheid van de tegemoetkomende stroom 250 km / u overschreed, draaide de motorturbine automatisch, waardoor het scrollen van de turbolader bij het starten vanaf het draagvliegtuig kon worden uitgesloten. De Willard VV 206/V batterij werd gebruikt voor de ontsteking.

Tijdens het ontwerp hebben we verschillende opties overwogen om een ​​jager op te pakken, waaronder het gebruik van een lange kabel met een lus aan het uiteinde. Vechter waarvan de vangst in het bommenruim werd getrokken. Door de niet-rigiditeit van de kabel was er echter een kans op een botsing tussen de carrier en de jager die werd opgetrokken. Om dergelijke situaties te voorkomen, werd gekozen voor een stijve trapeze met een complex ontwerp als een apparaat om op te pakken, wat de parasitaire jager wegleidde van de romp van de koerier, waardoor het risico van een botsing teniet werd gedaan.

De trekhaak die op de jager was geïnstalleerd, was een intrekbare stalen haak die was uitgerust met een veerbelaste veiligheidsbeugel. Om los te maken van de drager, draaide de kop van de haak. Reinigingsaandrijving - elektrisch. Het ophangsysteem is ontworpen op basis van een soortgelijk apparaat dat eerder werd gebruikt op de Macon- en Akron-luchtschepen. De kop van de haak in de losgelaten positie was in het gezichtsveld van de piloot boven de voorkant van de kap.



De strakheid van de cabine had ook invloed op de configuratie van het dashboard. Het vereiste minimum aan instrumenten is erop geïnstalleerd: navigatie - indicatoren van een gyrokompas en een automatisch radiokompas (ARC); aerobatic - luchtsnelheidsmeter, versnellingsmeter en hoogtemeter; motorregelapparatuur - indicatoren van turbinetemperatuur, turbocompressorsnelheid, brandstofdruk en brandstofmeter. Er was ook een manometer in de cockpit. Om ervoor te zorgen dat de piloot zijn benen niet zou verwonden tijdens het uitwerpen, werd het instrumentenpaneel samen met de cockpitlantaarn afgevuurd. De radioapparatuur van de seriële "parasitaire" jager moest bestaan ​​uit een AN/ARC-5 marifoonstation en een AN/APN-61 radiokompas. Het was de bedoeling dat de antenne van het radiostation op de punt van de linkerbovenkiel zou worden geplaatst. Er was geen radioapparatuur op de prototypes.

De elektrische bedrading van het vliegtuig werd teruggetrokken in vuurvaste dozen en mouwen om de brandveiligheid te waarborgen. Er waren connectoren in de luchtinlaatschaal en in de ophanghaak voor het aansluiten van een externe voeding.

Het rolcontrolesysteem had geen hydraulische boosters. Rolroeren van het gebruikelijke type, met trimmers die tijdens de vlucht verstelbaar zijn en aerodynamische compensatie. De controle over het toonhoogtekanaal was, in tegenstelling tot deze, op een heel eigenaardige manier georganiseerd - vanwege de gedifferentieerde afwijking van de vier stuurvlakken die kruiselings waren gerangschikt. De wet van deviatie van stuurvlakken was gebaseerd op hetzelfde principe als voor vliegtuigen met een V-staart: tijdens het trappen wijken ze in verschillende richtingen af, en bij het geven van een handgreep week ze in één richting af. Een origineel differentiërend mechanisme werd geïnstalleerd in het controlekanaal van het staartoppervlak. De roeren waren ook uitgerust met trimmers die tijdens de vlucht verstelbaar waren. De afstelling was vooral belangrijk, omdat naarmate de brandstof opraakte, de uitlijning van de jager drastisch veranderde.

De bewapening van de XF-85 Goblin bestond uit vier 12,7 mm Colt Browning M-3 lichte machinegeweren. Munitie - 300 schoten per vat. Op prototype schietgaten armen bedekt met overlays. De installatie van een film-foto machinegeweer werd ook overwogen. Het was de bedoeling dat de machinegeweren later zouden worden vervangen door 39 mm Ford-Pontiac M-20 kanonnen. Het herladen van wapens werd uitgevoerd met behulp van een pneumatisch systeem waarvoor lucht uit de motorcompressor werd gehaald.



Voor de start van de vliegtests waren beide prototypes, vanwege de duidelijk kleine schouder en onvoldoende verticaal staartoppervlak, uitgerust met een paar extra vaste kielen - vanaf de onder- en bovenkant van de staartkegel. Deze oplossing maakte het mogelijk om de richtingsstabiliteit te vergroten. Onder de romp was een aerodynamische rem aangebracht in de vorm van een hydraulisch afgebogen schild. De controle werd uitgevoerd door een schuif op het erts. Bij overschrijding van de snelheid van 900 km / h, werd het schild automatisch afgebogen. Toen de snelheid onder de 297 km/u zakte, werden automatische lamellen afgebogen. Aandrijving - door een wormpaar, elektromechanisch.

Op verzoek van de vertegenwoordiger van de luchtmacht werd in het vliegtuig een primitief landingsgestel geïnstalleerd, dat bij de landing op de grond schade moest voorkomen. Ze bestonden uit een sterk uitstekende ski-veer, gebogen uit een stalen strip, en twee kleine stalen hakken gemonteerd op de uiteinden van de vleugel.

Op 2 juni 1946 werd een houten model van een jager en een hangend trapezium daarvoor gedemonstreerd aan vertegenwoordigers van de klant. Op 8 juni bestelde de luchtmacht 2 prototype vliegtuigen en een zweefvliegtuig voor statische tests. Ze hadden allemaal geen elektronische apparatuur en wapens. Eind 1946 werd het eerste Goblin-prototype, met grote zorg en in de kortst mogelijke tijd gebouwd, vanuit de McDonnell-pilootfabriek (St. Louis, Missouri) geleverd aan Moffett Field Air Force Base (Californië) om de NASA in te blazen. windtunnel. Tijdens het transport kreeg het prototype echter een grote tegenslag - bij het laden op een trailer viel het vliegtuig vanwege slechte spanten eraf en viel op beton van een hoogte van drie meter. Tijdens de val raakten de neus, motor en brandstoftank zwaar beschadigd. De eerste Goblin werd teruggestuurd naar St. Louis voor reparaties. De tests gingen verder op het tweede prototype.

Het opgeschorte jachtprogramma van McDonnell wekte zo'n grote belangstelling bij de vertegenwoordigers van de klant dat Convair de opdracht kreeg om alle B-36 seriële bommenwerpers (te beginnen met 23 voertuigen) uit te rusten met een trapezium voor de Goblin. Bovendien zou 10% van deze bommenwerpers worden uitgebracht in de versie van "schone" vliegdekschepen die drie of vier "parasitaire" jagers kunnen vervoeren. De eerste serie "Goblin" zou uit 100 auto's moeten bestaan. Daarnaast was er een project om het om te bouwen tot een draagbaar verkenningsvliegtuig (het werd geïmplementeerd in het FICON-systeem, het F-84F Republic verkenningsvliegtuig op basis van de GRB-36-carrier). De zuiveringen werden begin 1948 voltooid. Volgens hun resultaten werd het duidelijk dat de lamellen niet effectief zijn, en in de uitgeschoven toestand vermindert de haak de richtingsstabiliteit met 75%. Dit was te wijten aan het feit dat de open put voor het op hoge snelheid reinigen van de haak werkt als een plaat die over de stroom wordt geplaatst. De doorbuigingshoek van de lamellen werd vergroot, de haak werd vastgezet in de losstand, de haakput werd afgesloten met een stroomlijnkap. Na de aanpassingen werd de auto afgeleverd op vliegbasis Muroc Dry Lake. Daar stond de EB-29 bommenwerper, met de juiste naam "Monstro", al op hem te wachten, omgebouwd tot vliegdekschip.



Dit vliegtuig was in dienst, maar nam niet deel aan vijandelijkheden. Tegen de tijd dat het werd omgebouwd tot een drager voor de XF-85, had het 180 uur gevlogen. De belangrijkste wijziging was de uitbreiding van het achterste bommenruim en de installatie van een McDonnell opvouwbare trapeze. Naast de ophanglus had dit ontwerp een hijskraag, die bij het neerlaten de boeg van de Goblin bedekte, waardoor deze niet kon slingeren. Het trapezium in de losgelaten positie zakte 3,2 meter. Een onder druk staande trapeze-controlepost was ook uitgerust in het achterste bommenruim, en in de buurt ervan was een "wachtkamer" - een plaats waar de Goblin-piloot op een signaal wachtte.

Tijdens de ontkoppeling hield de machinist via een marifoon met laag vermogen contact met de piloot van de XF-85 "Goblin". Voor het filmen en fotograferen van het proces van het loslaten en ontvangen van de Goblin aan boord, werden film en camera's geïnstalleerd op het onderste oppervlak van de vleugel van de koerier. Het staartgedeelte van de Monstro was, om de zichtbaarheid te vergroten, fel geel geverfd, de vleugel was van boven en onder beschilderd met brede gele en zwarte strepen. Om tijdens het opstijgen de jager, die half verzonken onder het staartbommenruim hangt, niet per ongeluk het oppervlak van de landingsbaan raakt, werd de Monstro-staartsteun verlengd. Omdat de speling van de voormalige bommenwerper onvoldoende was, werd de Goblin door de put geladen. Eerst werd een jager op een kar de put in gedreven, toen rende de koerier er van bovenaf over, liet de trapezium zakken en voerde de haak uit. De enige testpiloot die betrokken was bij het Goblin-testprogramma was McDonnell Chief Pilot Edwin Skosh, een voormalige piloot van de Amerikaanse marine.

Begin juni 1948 werden de eerste Monstro-vluchten gemaakt met de XF-85 Goblin aan boord. Zelfs na de eerste beklimming drong Ed Skosh aan op een afsluiting en onafhankelijke vlucht, hij werd letterlijk verliefd op de nieuwe jager, en het lijkt erop dat het vliegtuig heen en weer ging; geen van de vele noodsituaties die zich tijdens de tests voordeden, eindigde tragisch. Tijdens de eerste vluchten werden controles en proefritten gemaakt van de Goblin-motor. Daarnaast ontwikkelden ze een pre-flight procedure: eerst ging de Goblin neer op een trapezium, de piloot moest de afgesloten "wachtkamer" verlaten door de luchtsluis, langs een niet-omheind, smal metalen pad naar de cockpit van de jager , die weer in het compartiment werd getrokken, klom naar binnen zonder ladder, sloot de lantaarn en was pas daarna in relatieve veiligheid. In het bommenruim van de B-36 zou de situatie iets eenvoudiger zijn geweest, omdat het van onderen met deuren was afgesloten, maar op de Monstro waren ze afwezig en het pad naar de cockpit vanuit de "wachtkamer" was moeilijk en gevaarlijk.



Op 23 augustus 1948 vond de eerste vlucht van de Goblin plaats. Het ontkoppelen gebeurde met een snelheid van 320 km/u op een hoogte van 6,1 km. De piloot draaide de kop van de ophanghaak, de XF-85 zonk 40 meter totdat de motor in modus ging. Daarna ging de jager in actieve vlucht. Ed Skosh besteedde 10 minuten aan het controleren van de vluchtgegevens van de Goblin in het snelheidsbereik van 290-400 km/u. daarna deed hij een poging om aan het trapezium af te meren, maar dat bleek tevergeefs. Het bleek dat het motorregelsysteem om de snelheid precies aan te houden te ongevoelig was. Ook de turbulentie die achter het neergelaten trapezium ontstond, drukte het vliegtuig naar beneden. Daarnaast was het voor de piloot moeilijk om de afstand tot het oor van de trapezium te bepalen. Skosh gaf zelf toe dat het oog volledig was mislukt, en soms leek het hem dat hij één oog had gesloten. Ook pogingen om te navigeren aan de hand van de strepen op de staart en vleugel van de Monstro hielpen niet. Tijdens de tweede nadering raakte de Goblin vanwege het grote snelheidsverschil de trapezium met een lantaarn en brak deze. De piloot, die zijn helm en zuurstofmasker verloor, zat op een springski in de woestijn met bijna volledig uitgeputte brandstof. De kilometerstand was 400 meter, de auto was niet beschadigd tijdens de landing. Op basis van de resultaten van deze vlucht werd geconcludeerd dat er onvoldoende bestuurbaarheid was in het pitchkanaal.

Om de handling te verbeteren, werden het pitchtrimmergebied en de hoogteroerafbuighoek vergroot. Voor een extra controle van de Monstro-systemen, op 11 en 12 oktober, is de Goblin twee keer de lucht ingegaan zonder los te koppelen van de trapeze. De tweede solovlucht vond plaats op 14 oktober. Skosh Na het ontkoppelen maakte hij een hele cascade van evolutie op een jager, waarbij hij de klimsnelheid, manoeuvreerbaarheid, koersstabiliteit en acceleratiekenmerken controleerde. "Goblin" in termen van vliegprestaties was superieur aan elke jager uit die tijd. Het belangrijkste voordeel van de nieuwe jager was een hoge stuwkracht-gewichtsverhouding - ongeveer 0,8 met ½ brandstof. In de jaren 1940 kon men alleen maar dromen van zo'n waarde voor de stuwkracht-gewichtsverhouding, aangezien de toenmalige straalmotoren een grote massa, een lage stuwkracht en een aanzienlijk brandstofverbruik hadden.

Zo overtrof de XF-85 Goblin al zijn tijdgenoten in termen van acceleratiekarakteristieken en stijgsnelheid. Het vliegtuig begon echter zijn geduld te tonen: de auto was vrij moeilijk te besturen, waardoor het ontoegankelijk was voor piloten met een gemiddelde kwalificatie. Bovendien bleef de stabiliteit, zelfs na het aanbrengen van twee grote kielen onder en boven de achterste romp op de baan, onvoldoende omdat beide kielen zich in de aerodynamische schaduw van de romp bevonden, waardoor tijdens de duik van de vliegtuigen.



Skosh, aan het einde van de tweede vlucht, heeft de jager vanaf de eerste run met succes aan het trapezium afgemeerd, maar deze procedure kan worden vergeleken met "Russische roulette", alleen dankzij geluk was de pick-up succesvol.

De volgende dag werden er nog twee vluchten gemaakt. De Goblin meerde beide keren aan bij de Monstro, maar Skosh merkte in het rapport op dat de vortexbaan die achter het verlaagde trapezium liep, de koppeling hinderde. Op 22 oktober, na de vlucht, ging Skosh, na 3 mislukte pogingen om aan te meren, in de woestijn zitten.

Om alle negatieve factoren te neutraliseren waren theoretisch berekende en goed doordachte maatregelen nodig. Het tweede prototype van de "Goblin" van het Institute of Washington werd in een windtunnel geblazen. Op basis van de resultaten van de zuivering werd besloten om beide prototypes in St. Louis te upgraden. Daar werden stroomlijnkappen van het onderste deel van de haak op de machines geïnstalleerd, die volgens berekeningen het effect van het loslaten van de haak op de richtingsstabiliteit moesten neutraliseren. De lengte van het haakoor werd met 150 mm vergroot. Geveegde kielen werden aan de uiteinden van de vleugel geïnstalleerd. De vliegtuigen keerden aan het einde van de winter van 1948/49 terug naar de basis van Muroc Dry Lake.

Het tweede prototype van de Goblin maakte op 8 maart 1949 zijn achtste vlucht, waarna het eerste prototype aan het programma werd gekoppeld. Tijdens de eerste vlucht faalde hij - een sterke zijwind zorgde ervoor dat het vliegtuig brulde bij de lancering, de haak afbrak en de trapezium ernstig beschadigde, die ze niet konden verwijderen. Skosh landde zoals gewoonlijk zonder problemen in de woestijn. De mening van de piloot over de verbeterde jager was positief.

Het duurde ongeveer een maand om de trapeze te herstellen en op 8 april maakte de XF-85 Goblin zijn laatste vlucht. De houding van de luchtmacht ten opzichte van het programma was op dat moment al behoorlijk cool. Ed Skosh probeerde tijdens de vlucht de maximale waarden van de kenmerken van het vliegtuig te persen. De pick-up vond echter niet opnieuw plaats en de tester moest het vliegtuig opnieuw in de woestijn landen. Het XF-85-programma werd in mei 1949 geannuleerd. Tevergeefs beweerden de vertegenwoordigers van het bedrijf en de testpiloot dat de draagbare jager tijdens de tests minder gebreken had dan enig ander prototype gevechtsvliegtuig.



De grootste problemen werden veroorzaakt door een onhandig gestroomlijnde truss-trapezium, in het kielzog van waaruit een klein licht vliegtuig genadeloos in verschillende richtingen werd gegooid. Op eigen initiatief presenteerde McDonnell in zeer korte tijd aan de luchtmacht een project van een trapezium met een telescopische uitlaatstang, die de haak van de Goblin 20 meter onder de drager buiten de turbulentiezone ving en deze vervolgens naar de hoofdleiding trok greep. Daarnaast werden ontwikkelingsopties voor de XF-85 Goblin uitgewerkt - een vliegtuig met een geveegde vleugel en een snelheid van M = 0,9, evenals een transsoon vliegtuig met een deltavleugel. Deze projecten kwamen echter niet verder dan de tekeningen. Andere pogingen om een ​​"parasitaire" jager in de lucht te maken zijn ook bekend, maar in tegenstelling tot het McDonnell-project werden zelfs geen prototypes gemaakt.

Nadat systemen voor het bijtanken van lucht waren verschenen, was er geen behoefte aan dergelijke jagers. $ 85 werd uitgegeven aan het XF-3211000 Goblin-programma, en zelfs de meest geharde sceptici moesten toegeven dat McDonnell het probleem beter aanpakte dan wie dan ook. Het zwakke punt was niet het vliegtuig, maar de omstandigheden voor het lanceren en aanmeren van de jager. Beide "Goblins", in tegenstelling tot de meeste prototypes, overleefden, waarschijnlijk vanwege het originele en mooie uiterlijk. In 1950 werden ze door luchtvaartmusea van het bedrijf gekocht: het eerste prototype werd aangekocht door een particulier museum, dat het vliegtuig vervolgens overdroeg aan het US Air Force Museum in Dayton (Ohio), het tweede prototype belandde op Offut Air Force Base (Nebraska) en wordt tentoongesteld in het Museum of Strategic Air Command.

Vliegprestaties:
Lengte - 4,53 m;
Hoogte - 2,56 m;
Hoogte met ingeklapte vleugel - 3,32 m;
Spanwijdte - 6,44 m;
Vleugeloppervlak - 9,34 m²;
Leeg gewicht - 1696 kg;
Normaal startgewicht - 2194 kg;
Het volume brandstoftanks - 435 l;
Motortype - 1 Westinghouse J34-WE-22 turbojet;
Ongeforceerde tractie - 1361 kgf;
Kruissnelheid - 689 km / u;
Maximale snelheid - 1043 km / u;
Stijgsnelheid - 63,5 m / s;
Vluchtduur - 77 minuten;
Gevechtsradius - 350 km;
Praktisch plafond - 15520 m;
Bewapening - vier 12,7 mm machinegeweren;
Munitie - 1200 ronden;
Bemanning - 1 persoon.

Bereid uit materialen
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://www.cardarmy.ru
http://www.fiddlersgreen.net
auteur:
19 commentaar
Объявление

Abonneer je op ons Telegram-kanaal, regelmatig aanvullende informatie over de speciale operatie in Oekraïne, een grote hoeveelheid informatie, video's, iets dat niet op de site staat: https://t.me/topwar_official

informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. Strezjevchanin
    Strezjevchanin 19 april 2013 09:17
    +4
    Dat is echt heel, klein insect en stinkt!
    1. ShturmKGB
      ShturmKGB 19 april 2013 11:53
      +3
      Inderdaad "Goblin"...
  2. Vadivak
    Vadivak 19 april 2013 09:19
    +5
    Een poging om onze eigen "SPB-link" te maken, alles heeft zijn tijd, maar de onze heeft met succes de Vakhmistrov-link gebruikt bij het bombarderen van vijandelijke doelen, dit is echt, maar hoe kon dit wonderbaarlijk vliegende knuffeldier de bommenwerper beschermen? Nou, al was het maar om je bang te maken met je lelijke uiterlijk
  3. Canep
    Canep 19 april 2013 10:03
    +4
    Je moet dit in de salon verkopen voor persoonlijk gebruik, omdat het in een gewone garage past, je kunt het in een bakkerij vliegen. Maar 's avonds is het beter om niet naar hem te kijken, in een droom zullen nachtmerries je kwellen.
  4. landstrijder
    landstrijder 19 april 2013 10:36
    +2
    Citaat van Canep
    Je moet dit in de salon verkopen voor persoonlijk gebruik, omdat het in een gewone garage past, je kunt het in een bakkerij vliegen.

    Onze mensen nemen geen taxi's naar de bakker, ze vliegen Goblins. lachend
  5. Brumbar
    Brumbar 19 april 2013 12:29
    +1
    Leuke pipet.
  6. savarineko
    savarineko 19 april 2013 12:36
    +4
    We moeten de Amerikanen hulde brengen, het is echt cool om dergelijke apparatuur in zo'n compacte behuizing te proppen, vooral gezien het feit dat het vliegtuig eind jaren veertig is gemaakt.
    1. Andrey 77
      Andrey 77 19 april 2013 13:42
      +3
      Dit is echt een meesterwerk van techniek. HOE ze dit allemaal in de vroege jaren 50 hebben kunnen proppen...
  7. lui
    lui 19 april 2013 14:16
    0
    "Beide Goblins hebben het, in tegenstelling tot de meeste prototypes, overleefd, waarschijnlijk vanwege het originele en mooie uiterlijk." origineel ja. maar schattig? een soort vlo
  8. Alexey M
    Alexey M 19 april 2013 15:44
    0
    En na dit vliegtuig kwamen ze met luiers voor volwassenen. En hoeveel moest je drinken om te vliegen en aan te meren op zo'n wonder?
  9. Canep
    Canep 19 april 2013 16:42
    0
    Dit monster vormt een groter gevaar voor het draagvliegtuig (tijdens het aanmeren) dan voor het onderscheppingsvliegtuig.
  10. Maroon32
    Maroon32 19 april 2013 16:59
    +2
    Nou, wat een normaal wapen voelen de vijandelijke piloot zal sterven van het lachen als hij dit kikkervisje ziet lachend
  11. sluipschutter
    sluipschutter 19 april 2013 17:09
    +8
    Ik zie geen reden voor grappen, dit project was zijn tijd vele decennia vooruit en de ingenieurs die het uitvoerden, alleen mijn bewondering voor hun talenten !!! Vergeet het jaar van uitgifte niet en kijk naar de prestatiekenmerken, dit is echt een meesterwerk!!!
    1. Hemi Cuda
      Hemi Cuda 19 april 2013 18:48
      +1
      Een uitstekend en grappig ogend vliegtuig, destijds een meesterwerk.
  12. Hemi Cuda
    Hemi Cuda 19 april 2013 18:50
    +1
    Bedankt voor het artikel over een interessant en ongewoon vliegtuig.
  13. Mister X
    Mister X 19 april 2013 18:51
    +3
    Ze zeggen dat tijdens de Tweede Wereldoorlog piloten van IL-2 aanvalsvliegtuigen
    werd bekroond met de Gouden Ster van de Held van de Sovjet-Unie
    al na 10 vluchten.

    Ik heb een video bekeken van hoe de XF-85 "aangemeerd" aan een bommenwerper,
    en ik denk dat de Amerikaanse piloten die dit minstens 1 keer hebben gedaan
    de Medal of Honor had moeten krijgen.
  14. Mister X
    Mister X 19 april 2013 21:49
    0
    Het idee is niet nieuw.
    Zelfs tijdens de Eerste Wereldoorlog, Britse ontwerpers
    een soortgelijk vliegdekschip ontwikkeld om te bestrijden
    Duitse luchtschepen in de Noordzee.
    Rond dezelfde tijd probeerde Duitsland gevechtsvliegtuigen te installeren
    op grote luchtschepen.
    Maar verder dan de experimenten kwamen ze niet.

    Maar de Sovjet-ontwerper Vladimir Sergejevitsj Vakhmistrov
    erin geslaagd om een ​​dergelijk project uit te voeren en hun ontwerp in de lucht te tillen.
    In de jaren '30 werkte hij bij het Aviation Research and Testing Institute
    Zeestrijdkrachten van het Rode Leger.
    Omdat hij op de hoogte was van de ervaringen van buitenlandse ontwerpers op dit gebied, besloot hij te combineren
    TB-1 Tupolev bommenwerper met twee I-4 jagers ontworpen door Sukhoi.

    "Link-2" VS Vakhmistrov.
    Op de vleugel van de TB-1 bevinden zich twee I-4-jagers waarvan de onderste vleugels zijn verwijderd.

    I-4's moesten met speciale sloten aan de vleugels van de bommenwerper worden bevestigd,
    en nadat ze achter de vijandelijke linies waren gevlogen, moesten de jagers loshaken van het vliegdekschip en
    speel de rol van de lijfwachten van de bommenwerperdrager.
    De jagers moesten op eigen kracht terugkeren naar hun basis.

    Fighter I-4 op de vleugel van een bommenwerper

    In juni 1931 werd het plan van Vakhmistrov goedgekeurd door het bevel,
    en op 31 december 1931 vertrok het vliegende vliegdekschip vanaf de grond.
    Een interessant feit: een van de jachtpiloten was Valery Chkalov.


    Schetsopties voor vliegdekschepen

    De vliegdekschepen van Vakhmistrov werden in gebruik genomen en
    nam deel aan de Grote Vaderlandse Oorlog.
    In 1941 voerden ze invallen uit in Boekarest, de hoofdstad van Roemenië en
    deelgenomen aan de slag op de Dnjepr.
    Maar vooral het bombardement op de Chernovodsky-brug over de Donau was succesvol.

    Aircraft-Link (TB-3 + 2x I-16) is rustig over zee gegaan en afgeleverd
    strijders dichter bij het doel. "Ezels" haakten af ​​en gingen rustig naar de brug.
    Luchtafweergeschut wisten dat geen enkele Sovjetjager genoeg brandstof zou hebben
    vliegen naar hun object, dus reageerden ze niet op het uiterlijk van eenmotorige vliegtuigen.
    En onze piloten vielen de brug aan en voltooiden de taak -
    en ze hadden genoeg brandstof voor de terugreis.

    Carrier TB-3, klaar om op te stijgen.
    Een hangende I-16-jager met twee FAB-250-bommen is zichtbaar

    Helaas vlogen piloten die wisten hoe ze vanaf een vliegdekschip moesten lanceren als
    conventionele jagers, en geleidelijk stierven de meesten van hen in luchtgevechten.

    Ik geloof dat de ideeën van V. S. Vakhmistrov werden gebruikt bij de ontwikkeling
    Energia draagraket en de Buran-spaceshuttle eraan vastgemaakt.
  15. Mister X
    Mister X 19 april 2013 22:02
    +3
    Het idee is niet nieuw.
    Zelfs tijdens de Eerste Wereldoorlog, Britse ontwerpers
    een soortgelijk vliegdekschip ontwikkeld om te bestrijden
    Duitse luchtschepen in de Noordzee.
    Rond dezelfde tijd probeerde Duitsland gevechtsvliegtuigen te installeren
    op grote luchtschepen.
    Maar verder dan de experimenten kwamen ze niet.

    Maar de Sovjet-ontwerper Vladimir Sergejevitsj Vakhmistrov
    erin geslaagd om een ​​dergelijk project uit te voeren en hun ontwerp in de lucht te tillen.
    In de jaren '30 werkte hij bij het Aviation Research and Testing Institute
    Zeestrijdkrachten van het Rode Leger.
    Omdat hij op de hoogte was van de ervaringen van buitenlandse ontwerpers op dit gebied, besloot hij te combineren
    TB-1 Tupolev bommenwerper met twee I-4 jagers ontworpen door Sukhoi.


    "Link-2" VS Vakhmistrov.
    Op de vleugel van de TB-1 bevinden zich twee I-4-jagers waarvan de onderste vleugels zijn verwijderd.

    I-4's moesten met speciale sloten aan de vleugels van de bommenwerper worden bevestigd,
    en nadat ze achter de vijandelijke linies waren gevlogen, moesten de jagers loshaken van het vliegdekschip en
    speel de rol van de lijfwachten van de bommenwerperdrager.
    De jagers moesten op eigen kracht terugkeren naar hun basis.


    Fighter I-4 op de vleugel van een bommenwerper


    In juni 1931 werd het plan van Vakhmistrov goedgekeurd door het bevel,
    en op 31 december 1931 vertrok het vliegende vliegdekschip vanaf de grond.
    Een interessant feit: een van de jachtpiloten was Valery Chkalov.


    Schetsopties voor vliegdekschepen


  16. Mister X
    Mister X 19 april 2013 22:10
    0
    De vliegdekschepen van Vakhmistrov werden in gebruik genomen en
    nam deel aan de Grote Vaderlandse Oorlog.
    In 1941 voerden ze invallen uit in Boekarest, de hoofdstad van Roemenië en
    deelgenomen aan de slag op de Dnjepr.
    Maar vooral het bombardement op de Chernovodsky-brug over de Donau was succesvol.

    Aircraft-Link (TB-3 + 2x I-16) is rustig over zee gegaan en afgeleverd
    strijders dichter bij het doel. "Ezels" haakten af ​​en gingen rustig naar de brug.
    Luchtafweergeschut wisten dat geen enkele Sovjetjager genoeg brandstof zou hebben
    vliegen naar hun object, dus reageerden ze niet op het uiterlijk van eenmotorige vliegtuigen.
    En onze piloten vielen de brug aan en voltooiden de taak -
    en ze hadden genoeg brandstof voor de terugreis.


    Carrier TB-3, klaar om op te stijgen.
    Een hangende I-16-jager met twee FAB-250-bommen is zichtbaar


    Helaas vlogen piloten die wisten hoe ze vanaf een vliegdekschip moesten lanceren als
    conventionele jagers, en geleidelijk stierven de meesten van hen in luchtgevechten.

    Ik geloof dat de ideeën van V. S. Vakhmistrov werden gebruikt bij de ontwikkeling van ruimtevaartuigen.

  17. VMF7981
    VMF7981 19 april 2013 22:15
    0
    Hier haat ik hun politici, hun aanspraken op de waarheid over alle kwesties, maar ik kan niet anders dan de mensen van de makers respecteren. Ze hebben het bedacht! Realiseerde!