Op het portaal "Military Review" van 21.01.14 januari XNUMX verscheen het artikel "lichte vechter?”, die op de een of andere manier verscheen onmiddellijk na de NTS van het militair-industrieel complex, gewijd aan deze kwestie. Het geconsolideerde besluit van de NTS kan in drie woorden worden samengevat: "To be a light fighter!". De auteur van het artikel heeft echter zijn eigen mening over deze kwestie. Laten we, zonder het recht van de auteur op zijn eigen mening te ontkennen, proberen het artikel te analyseren vanuit wetenschappelijke posities, terwijl we een aantal systemische en technische kwesties stellen.
Vraag één: Is het mogelijk om te praten over de onopportuniteit van het opnemen van een lichte jager in een wapensysteem zonder het systeem zelf als een object van analyse te beschouwen?
(Opmerking: systeem (van het Grieks. Systema - een geheel dat uit delen bestaat; verbinding) - een reeks elementen die in relaties en verbindingen met elkaar staan en een zekere integriteit, eenheid vormen). In alle leerboeken over de theorie van systemen staat een vast "NEE". De auteur van het artikel trekt, op basis van in wezen correcte redenering met behulp van informatie van privé, niet-systemische aard, een systemische conclusie: “We kunnen dus concluderen dat de opportuniteit van het ontwikkelen van een LFI momenteel niet duidelijk is vanwege problemen met de implementatie in een bepaalde dimensie een klasse van sleutelelementen van stealth-technologie die wordt gebruikt in de F-22 en PAK FA. Evenals het ontbreken van een grote gegarandeerde markt die de enorme investering in de ontwikkeling van de machine zou rechtvaardigen. Bovendien is er geen geschikte motor voor LFI en zal deze in de nabije toekomst niet verschijnen.De auteur formuleerde de hele systeemanalyse in de volgende zin: “... Enorme ruimtes in de omstandigheden van een schaars vliegveldnetwerk maken het gerechtvaardigd om op zware voertuigen te vertrouwen, het is tenminste logisch om er veel te hebben, en het is niet een feit dat het duurder is dan het gebruik van voornamelijk lichte apparatuur, omdat deze meer nodig heeft. Het lijkt erg op: "Iedereen waant zich een strateeg en ziet de strijd van opzij" uit het beroemde werk van Shota Rustaveli. En nog een ding: “Ja, en veel piloten worden opgeleid voor één gebouwd vliegtuig tijdens zijn dienst, aan elk wordt veel geld uitgegeven nog voordat hij voor het eerst in de cockpit van de machine zit, waaraan hij zal dienen. En de beruchte verhouding - 70% licht, 30% zwaar - wordt uit het plafond gehaald. En dit is AP Tsjechov: "Dit kan niet, want dat kan nooit." Dat is in feite de hele oplossing voor het meest complexe systemische probleem.
En wat deed het nog steeds niet volledig verwoeste toegepaste leger luchtvaart de wetenschap? De wetenschap, met de resultaten van wiskundige modellering, suggereert dat alleen door het optimaliseren van de structuur van een gevechtsvloot met twee vliegtuigen een toename van de complexe indicator "efficiëntie / kosten" tot 20% kan worden bereikt (Fig. 1). Met optimalisatie op het niveau van de gehele operationeel-tactische luchtvaart (OTA), zal de winst door opname van een lichte jager in het OTA-systeem voor gevechtsmiddelen ongeveer 5% bedragen (Fig. 2). Dit is hoe het zou moeten zijn, want hoe hoger het niveau van de kwaliteitsindicator van het systeem, hoe positiever de afhankelijkheid van het parameterargument verloopt (hoe kleiner de winst). Dit zijn echter in ieder geval honderden miljarden roebels van Russische belastingbetalers gedurende de levenscyclus.
De resultaten getoond in Fig. 1 werden verkregen door de methode van wiskundige modellering van de gevechtswerking van de berekende luchtvaartformatie (RAF) van gemengde samenstelling. Ze werden verkregen onder de voorwaarde van een optimale taakverdeling tussen lichte en zware jagers in overeenstemming met de volgende logica:
- bij het oplossen van de problemen van het leveren van aanvalsluchtvaart tot een buiten het radarveld gelegen diepte worden zware gevechtsvliegtuigen (TI) ingezet. Een krachtige radar en een groter aanbod van USP stellen hen in staat hun eigen informatieveld te creëren en het aantal bediende doelen te maximaliseren;
- bij het oplossen van problemen met dekking van troepen en frontliniefaciliteiten, worden lichte jagers (LI) gebruikt, aangezien onder de omstandigheden van het detectiebereik van luchtdoelen (AT's) door grondradars, beperkt door de radiohorizon, de gevechtsmogelijkheden van een zware jager zal niet volledig worden gebruikt;
- zware jagers worden gebruikt als het verlies van longen de waarde overschrijdt die de aanvulling van de RAF vereist.
Eigenlijk is de auteur van het artikel het hiermee eens, bijvoorbeeld: “Als we terugkeren naar de Russische omstandigheden, dan moeten we allereerst voor onze eigen luchtverdediging zorgen, en als aanvalsvliegtuigen kunnen worden overgebracht naar een bedreigde richting in het geval van een oorlogsdreiging, dan moeten luchtverdedigingsjagers elk moment klaar staan om op te stijgen."
Getoond in afb. 2 werden de resultaten verkregen onder de voorwaarde van een optimale verdeling van OTA-taken tussen alle daarin opgenomen luchtvaartcomplexen (AC), rekening houdend met de mate van hun multifunctionaliteit (het vermogen om heterogene taken effectief op te lossen zonder het vliegtuig opnieuw uit te rusten). De resultaten werden verkregen onder de voorwaarde dat in Rusland een unieke vloot met twee vliegtuigen van jagers met verschillende afmetingen wordt gerealiseerd. Deze omstandigheid bepaalde de relevantie van hun indeling naar gewicht.
De bovenstaande conclusie over de ongeschiktheid van het ontwikkelen van een lichte jager op dit moment lijkt dus onredelijk. Bovendien komt het niet alleen overeen met de Russische omstandigheden waarvoor de bovenstaande resultaten van parkoptimalisatie zijn verkregen, maar ook met de wereldervaring. Volgens de auteur zelf: "Longen zijn precies die machines die de basis vormen van de luchtmachtvloot van ontwikkelde landen."
Vraag twee: Dus wat moet worden verstaan onder een lichte jager?
De poging die in het artikel wordt gedaan om jagers massaal als wapens te classificeren, moet als niet geheel succesvol worden erkend. De overvloed aan parameters en indicatoren die door de auteur zijn gebruikt bij de analyse van bijna alle vliegtuigen die over de hele wereld zijn gemaakt geschiedenis straalvliegtuigen met verschillende doelen, verschillende doelen, verschillend in ontwerp en lay-outschema's, prestatiekenmerken (TTX), het aantal motoren, etc., lieten hem alleen maar zijn eigen mening versterken. De redenering in het artikel is verre van wetenschappelijk, aangezien wetenschap eindigt waar generalisaties eindigen.Zoals de ervaring leert, is onder de omstandigheden van de fundamentele onmogelijkheid van een enkele definitie van een object, de meest constructieve oplossing een poging om overeenstemming te bereiken. In dit geval wordt de kwestie teruggebracht tot de positie (mercantiel, corporate, wetenschappelijk) waarover overeenstemming moet worden bereikt. De wetenschappelijke positie lijkt het meest rationeel bij het bepalen van de afmetingen van jagers, aangezien de vorming van een reeks jagers van standaardafmetingen een fase is in het oplossen van het parkprobleem (een van de klassieke taken van de theorie van operationeel onderzoek).
Vanuit wetenschappelijk oogpunt veronderstelt elke classificatie van objecten de isolatie van de objecten die voldoen aan bepaalde algemene voorwaarden, tekens. Om de classificatie objectief te maken, moet deze gebaseerd zijn op bepaalde regelmatigheden. Tegelijkertijd moet in gedachten worden gehouden dat de gevechtseigenschappen en effectiviteit van een jager worden bepaald door de waarden van zijn prestatiekenmerken, die worden geoptimaliseerd tijdens de vorming van het technische uiterlijk, worden gespecificeerd in de technische specificaties van de klant specificaties en geverifieerd in tests voor normaal startgewicht. Uiteraard moet het worden gebruikt als een classificatiekenmerk.
Gezien de conditionaliteit van de classificatie kunnen we het eens zijn met de indeling van alle OTA-vliegtuigen in AK's van de klassen "ultralicht", "licht", "medium" en "zwaar", zoals voorgesteld in het artikel. Bovendien zijn er in een aantal publicaties zelfs enkele rechtvaardigingen voor een dergelijke classificatie. Houd er echter rekening mee dat de dimensie van een jager in de eerste plaats niet moet worden beschouwd vanuit het oogpunt van de massa van een leeg vliegtuig, maar vanuit het oogpunt van zijn gevechtscapaciteiten, zijn gevechtseigenschappen . De ervaring met het ontwikkelen van 4e generatie frontliniejagers (Su-27, MiG-29, MiG-31) en onderzoek naar 5e generatie jagers tonen aan dat de autonomie van acties van fundamenteel belang is bij de beslissing of een jager moet worden geclassificeerd als een lichte of zware klasse - het vermogen om gevechtsmissies tot grote diepte op te lossen zonder de ondersteuning van grondradarfaciliteiten.
Om de autonomie van gevechtsacties te waarborgen in het belang van het oplossen van de taak van het begeleiden van aanvalsgroepen en luchtverdediging-raketverdediging, is het noodzakelijk:
- de mogelijkheid bieden om hun eigen informatieveld (bij voorkeur circulair) te creëren met alleen bewakings- en waarnemingsapparatuur aan boord (OPS);
- zorgen voor een grotere actiediepte (buiten het radarveld van grondradars en AK RLDN);
- breid het bereik uit en verhoog het aantal wapens in de munitielading;
- vergroot de overleving van de jager (het vermogen om de impact van vijandelijke luchtverdediging te vermijden of hem te weerstaan).
De fundamentele verschillen in de vereisten voor de autonomie van acties bij het oplossen van taken van dekking en escorte leidden tot de verdeling van frontliniejagers van de 4e generatie in twee klassen: licht,
het oplossen van gevechtsmissies in de omstandigheden van het leveren van gevechtsgebruik door externe systemen, en zware, het zelfstandig oplossen van gevechtsmissies op grote diepte, bij afwezigheid van dergelijke ondersteuning.
Daarnaast moet de classificatie worden uitgevoerd met betrekking tot veelbelovende of in ieder geval moderne gevechtsvliegtuigen met ongeveer dezelfde gevechtseigenschappen. Een analyse van de belangrijkste ontwikkelingsrichtingen van de tactische (operationeel-tactische) luchtvaart en de bestaande vloot toonde aan dat de meeste luchtvaartsystemen kunnen worden toegeschreven aan multifunctionele vliegtuigen. Met dit in gedachten moet de classificatie worden uitgevoerd met betrekking tot moderne multifunctionele jagers.
Op afb. Figuur 3 toont de verdeling van een set multifunctionele gevechtsvliegtuigen (MFI's) volgens massakarakteristieken in de coördinaten "normaal startgewicht - leeg vliegtuiggewicht". Een analyse van deze set laat zien dat, in tegenstelling tot de verdeling van gevechtsvliegtuigen naar grootte in vier klassen die in het artikel wordt voorgesteld, moderne en veelbelovende multifunctionele jagers kunnen worden onderverdeeld in drie klassen volgens de normale startmassa:
- lichte klasse, waaronder tactische jagers zoals Mirage 2000, Rafal, F-16C,
EF-2000, Russische versies van de MiG-29;
- de middenklasse, waaronder tactische jagers zoals F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- zware klasse (type F-15E/I, F-14D, F-22A, diverse uitvoeringen van de Su-27 en Su-30).
Rafale-jager in gevechtsconfiguratie met zes Hammer lucht-grondraketten, vier MICA-raketten voor middellange en lange afstand en twee lucht-lucht Meteor-raketten voor ultralange afstanden, evenals drie externe brandstoftanks met een capaciteit van 2000 liter
Bron: Dassault Luchtvaart
Bron: Dassault Luchtvaart
Tegelijkertijd kunnen MFI's met een normaal startgewicht tot 18 ton worden toegeschreven aan de lichte klasse, van 18 tot 23 ton aan de middenklasse en ruim 23 ton aan de zware klasse. De ultralichte klasse, die gevechts-AK's omvat, die in de regel zijn gemaakt op basis van trainingsvliegtuigen, kan nauwelijks worden beschouwd als jagers in de momenteel geaccepteerde zin van het woord, zelfs rekening houdend met het feit dat ze in staat zijn om dichtbij luchtgevecht (BVB). Het vermogen om BVB te voeren is een noodzakelijke voorwaarde voor elke jager. Het is echter geen voldoende voorwaarde om de problemen van de gevechtsvliegtuigen op te lossen, waarvoor de jager een aantal andere eigenschappen moet hebben. Hierdoor kunnen ze op hun beurt niet worden geclassificeerd als multifunctionele AK's. Studies tonen aan dat het met een gevechtsgewicht van minder dan 10 ton onmogelijk is om een niveau van efficiëntie te bereiken dat het in staat stelt om op zijn minst een potentiële vijand in luchtgevechten te weerstaan, vanwege de onmogelijkheid om de vereiste prestatiekenmerken te leveren in een massa van tot 10 ton.
Bovendien kunnen, met betrekking tot moderne multifunctionele jagers, de klassen "zwaar" en "middelzwaar" worden gecombineerd. Vergelijking van jagers van deze klassen geeft aan dat er geen fundamentele verschillen in hen zijn, waardoor het noodzakelijk is om ze in onafhankelijke klassen te scheiden. Multifunctionele jagers van deze klassen verschillen enigszins in manoeuvreerbaarheid. In de regel is een zware jager wat betreft vliegbereik en bewapening enigszins superieur aan een gemiddelde jager. En dit zijn de verschillen tussen typen in dezelfde klasse.
Zo wordt voorgesteld om alle OTA multifunctionele jagers voorwaardelijk te verdelen (evenals frontliniejagers van de 4e generatie) in zware met een normaal startgewicht tot 18 ton, en lichte - onder de 18 ton. een classificatie is alleen geldig voor multi-role vechters. En dit is slechts een voorstel om op zijn minst enige eenduidigheid te bereiken bij het bepalen van de dimensie van jagers bij het oplossen van een parktaak, het rechtvaardigen van hun rol en plaats in het wapensysteem, de resulterende operationele en tactische vereisten en de effectiviteit van het oplossen van gevechtsmissies, om waarin de auteur van het artikel bezig is met redeneren over dimensie, moest periodiek worden herzien.
Vraag drie: hoe verhouden zich de effectiviteit van lichte en zware jagers?
Bij het zoeken naar een antwoord op deze vraag wordt voorgesteld onderscheid te maken tussen de gevechtseffectiviteit van MFI's en de effectiviteit van het gevechtsgebruik ervan. Gevechtseffectiviteit is het bepalende kenmerk van de MFI, die de mate beoordeelt van zijn aanpassingsvermogen om gevechtsschade toe te brengen aan de vijand. Het hangt uitsluitend af van de prestatiekenmerken van de jager - armen, waarmee de piloot de hem toegewezen taak oplost. De effectiviteit van gevechtsgebruik is de gevechtseffectiviteit van MFI's, bereikt (berekend) in specifieke omstandigheden van gevechtsgebruik als onderdeel van de RAF, rekening houdend met de mogelijkheden van gevechtsbesturings- en ondersteuningssystemen. De introductie van deze term is het gevolg van de noodzaak om rekening te houden met de bijdrage van ondersteunende systemen aan de efficiëntie van het gebruik van MFI's bij het oplossen van problemen in de jachtluchtvaart. Met een zeer hoge gevechtseffectiviteit van een jager, kan de effectiviteit van het gevechtsgebruik nul zijn, bijvoorbeeld vanwege het ontbreken van de mogelijkheid om bij te tanken.Terecht verwijst de auteur van het artikel naar de vliegtuigbestaansvergelijking: “In de luchtvaart bestaat er zoiets als de vliegtuigbestaansvergelijking, waaruit volgt dat het aandeel van elk vliegtuigonderdeel tussen machines met hetzelfde doel en dezelfde vluchtgegevens zijn hetzelfde.” Dit beroep is echter puur theoretisch. Wie kan een voorbeeld geven van "machines (dat wil zeggen vliegtuigen) met hetzelfde doel en dezelfde vluchtgegevens"?
De auteur gebruikt uitsluitend de ontwerpbetekenis van de bestaansvergelijking (de som van de relatieve massa's van de vliegtuigsubsystemen is gelijk aan één) en mist tegelijkertijd zijn niet minder belangrijke component - de afhankelijkheid van de gevechtseigenschappen, en bijgevolg , de gevechtseffectiviteit van de MFI op de verdeling van de relatieve massa van zijn subsystemen. Om bijvoorbeeld de diepte van de operaties van een jager (het belangrijkste operationele en tactische kenmerk) te vergroten in het belang van het begeleiden van aanvalsgroepen, is het noodzakelijk om de relatieve massa's van de brandstof, het viziersysteem en de wapens te vergroten, hiervoor opofferend de relatieve massa's van de structuur, energiecentrale, bemanning met middelen om de vitale activiteit te ondersteunen. Gelukkig, met een toename van de normale startmassa, waarvoor V.F. Bolkhovitinov bestaansvergelijking, en de constantheid van de absolute massa's van deze subsystemen, hun relatieve massa neemt af.
De bestaansvergelijking is dezelfde fundamentele wet als de wetten van behoud van energie, massa en momentum. Naar analogie kan het worden weergegeven als de wet van behoud van de gevechtseigenschappen van AK, die de wetten van hun verandering vaststelt in overeenstemming met de herverdeling van de relatieve massa's van het vliegtuig. Het verminderen van de munitielading van middellangeafstandsraketten (de massa van de munitie) terwijl het normale startgewicht van een jager behouden blijft, kan bijvoorbeeld zorgen voor een toename van de relatieve massa van de energiecentrale, de stuwkracht-gewichtsverhouding, de manoeuvreerbaarheid en, als een resultaat, verhoog de efficiëntie in luchtgevechten.
Het zoeken naar optimale combinaties van relatieve massa's van AK, en bijgevolg de optimale verdeling van zijn gevechtseigenschappen, is een complexe wetenschappelijke taak, waarvan de oplossing speciale kennis en speciale training vereist. Een populaire presentatie ervan kan beginnen met een bekend axioma: je moet voor alles betalen. Moet je dus ook betalen voor een toename van de dimensionaliteit (massa en lineaire dimensies) van een jager in het belang van het vergroten van de autonomie van het gebruik ervan? En wat? Of moet je iets betalen? Er is tenslotte een standpunt dat het gevechtspotentieel van een jager evenredig is met zijn massa! Laten we proberen het uit te zoeken.
Ja, inderdaad, een toename van de gevechtskracht (door een toename van de munitielading en een toename van de effectiviteit van wapens) leidt tot een toename van het gevechtspotentieel. Maar dit alles is niet zo eenvoudig, anders zou de MiG-31, met een normaal startgewicht van 37 ton, het grootste potentieel van Russische jagers moeten hebben. Het gevechtspotentieel moet worden beoordeeld in relatie tot specifieke taken en de voorwaarden voor de uitvoering ervan. De dekkingstaak wordt opgelost in omstandigheden met een beperkt radarveld, wat de onderscheppingslijn beperkt. Dit, gecombineerd met de vergankelijkheid van luchtgevechten, stelt de zware jager niet in staat zijn potentieel volledig te realiseren; hij is te groot voor deze taak.
Een toename van de grootte van een jager heeft een negatief effect op de gevechtsgereedheid. Dus de starttijd van de MiG-29 lichte jager van de BG-1 is bijvoorbeeld 3 minuten en de MiG-31 zware jager is 5 minuten. In omstandigheden van gecentraliseerde besturing, wanneer de stand-bymiddelen pas worden opgetild na detectie van een luchtvijand, is dit essentieel. Bij een doelsnelheid van 900 km/u zal een toename van 2 minuten in de starttijd bijvoorbeeld leiden tot een afname van de interceptielijn met 30 km. Een afname van de gevechtsgereedheidskenmerken zal ook een negatieve invloed hebben op de effectiviteit van het gevechtsgebruik van MFI's voor het oplossen van stakingsmissies in de omstandigheden van het netwerkcentrische karakter van gevechtsoperaties, de uitvoering van verkennings- en stakingsacties en het verslaan van snel gedetecteerde objecten.
MiG-31B
De vermindering van de onderscheppingslijn als gevolg van een afname van de efficiëntie is de prijs die moet worden betaald om ervoor te zorgen dat de moeilijkste gevechtsmissie van gevechtsvliegtuigen kan worden opgelost - het begeleiden van aanvalsgroepen. Aan de andere kant zal een grote munitielading, gecombineerd met een krachtige radar, meerkanaals escorte / beschieting van de CC zorgen voor de grootste efficiëntie bij het oplossen van dit probleem. De zware jager is ook onmisbaar bij het oplossen van de problemen van de luchtverdediging en raketverdediging van het land onder Russische omstandigheden, voornamelijk in omstandigheden van onontwikkelde infrastructuur, bijvoorbeeld een schaars vliegveldnetwerk bij het afweren van een aanval vanuit de noordelijke en noordoostelijke richtingen. Dit is in feite waar de auteur van het artikel over schrijft.
Houd er rekening mee dat de laatste fase van een van de taken van een jager luchtgevechten (WB) is: lange afstand - voorbij visuele zichtbaarheid (DVB) en dichtbij - afhankelijk van visuele zichtbaarheid van het doelwit. In deze stadia komt de effectiviteit van de strijd tot uiting als een bepalend kenmerk van de kwaliteit van MFI's. Om de gevechtseffectiviteit in de WB te beoordelen, is het gebruikelijk om de waarschijnlijkheid van het raken van een doelwit door een jager en een jager door een doelwit te gebruiken. Een van de kenmerken van luchtgevechten is het wijdverbreide gebruik van apparatuur voor elektronische oorlogsvoering door tegenstanders.
Natuurlijk kan de vijand de luchtradar verstoren. Dit kan de jager echter niet volledig de mogelijkheid ontnemen om informatief contact met het doelwit te leggen. Het effect van interferentie zal in de eerste plaats van invloed zijn op de mogelijkheid om DVB uit te voeren in moeilijke weersomstandigheden, waardoor het moeilijk is om het optisch-elektronische kanaal te gebruiken, aangezien het onderhoud ervan op grote (30 ... 50 km of meer) afstanden in interferentie wordt onmogelijk. En zelfs als de DVB plaatsvindt, is de nederlaag van de vijand door middellange- en langeafstandsraketten onder invloed van interferentie verre van betrouwbare gebeurtenissen. Bijgevolg kan de BVB in interferentieomstandigheden de belangrijkste en mogelijk de enige manier blijken te zijn om een gevechtsmissie uit te voeren.
De voorwaarde voor het gelijkmaken van de BVB is het detecteren van elkaar door tegenstanders. De waarschijnlijkheid van het detecteren van een EC in het optische bereik wordt bepaald door vele factoren, waarvan de belangrijkste de lineaire afmetingen van het object van observatie zijn. Op afb. Figuur 4 toont de afhankelijkheid van de waarschijnlijkheid van het detecteren van een EC van zijn grootte. De resultaten van BVB-modellering van hypothetische lichte en zware jagers toonden aan dat, over de hele reeks mogelijke posities van jagers, wanneer het luchtgevecht begint, een lichte jager gemiddeld meer dan twee keer zo groot zal zijn als een zware jager. Dergelijke simulatieresultaten worden verklaard door het feit dat wanneer het doelwit verloren gaat tijdens gevechtsmanoeuvres, de piloot van een lichte jager, die kleinere afmetingen heeft, de vijand eerder detecteert. Dit geeft hem een eerder gebruik van wapens. Als gevolg hiervan wordt het effect geactiveerd dat door de auteur van het BVB-model "het effect van de eerste lancering" wordt genoemd. De essentie ervan ligt in het feit dat in BVB de jager die het wapen als eerste gebruikte, de initiële waarde krijgt van de kans om de vijand te raken, die onder geen enkele omstandigheid meer kan worden verminderd.
De superioriteit van een zware jager in termen van brandstoftoevoer, in termen van de hoeveelheid munitie, in termen van het meerkanaals gebruik van USP kan dus alleen volledig worden gerealiseerd bij het oplossen van problemen bij afwezigheid van een radarveld. Bij het oplossen van andere taken zijn de gevechtsmogelijkheden overbodig. Dat is de reden waarom zware jagers beperkt worden gebruikt, zowel in de luchtmacht van de producerende landen (met uitzondering van de armste onder hen - Rusland), als in de importerende landen.
Vraag vier: Hoe ziet de rol van een lichte jager eruit in de wereldwijde vliegtuigmarkt?
Vechters van de merken MiG en Su maken deel uit van de vloten van 55 landen over de hele wereld, terwijl jagers van beide merken in 20 landen worden ingezet. Hiervan zouden 9 landen moeten worden uitgesloten van het potentiële Russische marktsegment, aangezien 7 landen (Bulgarije, Hongarije, Polen, Roemenië, Slowakije, Kroatië, Tsjechië) zijn toegetreden tot de NAVO en Noord-Korea en Iran internationale sancties hebben. Het type en aantal gevechtsvliegtuigen van het Russische segment van de markt worden getoond in Fig. 5.De ziener zal zien. En argumenten als: “Landen die in theorie honderd moderne jagers van ons zouden kunnen kopen, zijn op de vingers van de wereld te tellen: India, China, Indonesië. India bestelde 3 honderden Su-30's, maar nam contact op met de Fransen om een lichte jager te kopen, China probeert zijn eigen ding te doen, Indonesië had het al lang geleden kunnen kopen, maar blijkbaar doet het geen pijn. Vietnam, met zijn grote bevolking en zeer serieuze raspen met China, kocht 48 Su-30's, de rest van de kopers nam 6 tot 24 voertuigen in verschillende configuraties. Dat wil zeggen, zodra de Indiase markt sluit, kunt u de serieuze export van gevechtsvliegtuigen vergeten. Sprekend over de "serieuze export" van gevechtsvliegtuigen, laat de auteur verlegen de woorden "zware jagers" weg waarmee het gesprek begon. Zeer onprofessionele drogredenen (drogredenen zijn redeneringen die gebaseerd zijn op een opzettelijke schending van de wetten van de logica)!
De laatste Su-30SM gebouwd in 2013 afgeleverd op de vliegbasis in Domna (staartnummer "10 black", serienummer 10MK5 1016). Domna, 17.04.2014-XNUMX-XNUMX
Bron: Alexey Kitaev / VKontakte
Bron: Alexey Kitaev / VKontakte
En hier zijn andere resultaten van de beoordeling van de staat en prognose van de marktontwikkeling. Een analyse van de potentiële capaciteit van de Russische markt laat zien:
1. Het totale aantal gevechtsvliegtuigen van Russische (Sovjet) productie, geleverd in het buitenland en momenteel in gebruik, is ~ 5,4 duizend vliegtuigen, of 45% van de hele wereldmarkt voor tactische vliegtuigen.
2. Onder hen zijn ~3,4 duizend gevechtsvliegtuigen en ~1,5 duizend aanvalsvliegtuigen. Gezien het feit dat het in de dagen van de USSR mogelijk was om vliegtuigen van elk doel aan een bevriend land te leveren, kunnen we concluderen dat de meeste landen het als een prioriteit beschouwen om hun luchtruim te beschermen.
3. De Russische markt, evenals de wereldmarkt als geheel, is gericht op vliegtuigen van de lichte klasse. Dus, onder jagers ~ 76%, en onder stakers ~ 72% behoort tot de lichte klasse (normaal startgewicht tot 18 ton).
Een dergelijke marktstructuur bepaalde dat meer dan 80% van de totale inkomsten die ondernemingen in de luchtvaartindustrie tot nu toe gestaag ontvingen, inkomsten waren uit de verkoop van gevechtsvliegtuigen in de frontlinie. Het gebrek aan ontwikkelingen in Rusland die in staat zijn om binnen 10-15 jaar te voldoen aan de marktvraag naar nieuwe vliegtuigtypes, zal onvermijdelijk leiden tot het verlies van een aanzienlijk deel van de markt voor gevechtsvliegtuigen. Een objectieve prognose van de dynamiek van marktveranderingen in de periode tot 2030 als gevolg van de opkomst van China daarop, al in 2010 verkregen met behulp van een prognosemodel voor tenderresultaten (zie de monografie van V.I. Barkovsky et al. “Methodology for de vorming van het technische imago van exportgerichte luchtvaartcomplexen” ), is weergegeven in Tabel. 1 en in afb. 6.
Varianten van marktvoorstellen van China en Rusland
Bron: Aviapanorama
Bron: Aviapanorama
Bij het maken van de prognose is rekening gehouden met het volgende:
- het Russische deel van de markt werd gevormd als resultaat van leveringen aan bevriende landen op ruilhandel, vanwege de staatsschuld, of als broederlijke hulp van gevechtsvliegtuigen, voornamelijk van een lichte klasse (Fig. 5);
- Bevrediging van de behoeften door de levering van een zware jager van de 5e generatie tegen marktprijzen lijkt zelfs te optimistisch gezien de marktprijs van $ 100 miljoen of meer;
- voor veel landen van het Russische segment van de markt zijn de prestatiegegevens van de T-50 zware jager overbodig;
- leveringen van T-50's kunnen de regionale stabiliteit verstoren.
Een analyse van de resultaten in figuur 6 laat zien dat de afwezigheid van Russische voorstellen in de klasse van lichte jagers het onmogelijk zal maken om de Chinese expansie op de AT-markt in te dammen. De verliezen van het Russische segment van de markt alleen vanwege de noodzaak om het tegen 2030 alleen met China te delen, zullen zijn:
~ 30% met een exportbeleid dat zich alleen richt op MFI's van de zware klasse (van 46 naar 32 landen);
~ met 25% in het geval van het creëren van een op export gerichte MFI van de lichte klasse (van 46 naar 39 landen).
Dat wil zeggen, we zullen in ieder geval 7 landen verliezen. Opgemerkt moet worden dat het verlies van 30% van de markt met de mate van onzekerheid die kenmerkend is voor de voorwaarden voor het oplossen van dergelijke problemen niet tragisch is. Het beeld verandert echter bij de overgang van het aantal verloren marktlanden naar het aantal vliegtuigen. We hebben dus al de markt verloren voor meer dan 1200 verouderde en praktisch verouderde MiG-21's, aangezien Rusland niets te bieden heeft in deze prijsklasse van jagers. En in de volgende periode (2020…2030) zal de Russische markt verder instorten als gevolg van de terugtrekking van jagers van de 3e en 4e generatie. De levensduur van de MiG-23 (620 stuks) en MiG-29 (760 stuks) die in de vorige eeuw op de markt zijn gebracht, komt ten einde. Bovendien verliest Rusland bijna de hele markt voor aanvalsvliegtuigen (180 MiG-27 jachtbommenwerpers en 470 Su-17/22), die gezien zijn veelzijdigheid zouden kunnen worden vervangen door een tweezitsversie van een lichte jager.
De situatie die zich ontwikkelt in het Russische segment van de markt voor luchtvaartapparatuur in de terminologie van de vliegveiligheidstheorie kan dus worden beoordeeld als "gecontroleerde beweging naar het punt van ramp", wanneer het object bruikbaar en bestuurbaar is en de bemanning niet vermoed zelfs dat de parameters van zijn beweging onvermijdelijk tot de dood zullen leiden. In dit geval kan de luchtvaartindustrie sterven.
Terwijl op de Russische markt de Irkuts, samen met de droge, gesteund door Rosoboronexport, in oorlog zijn met de Mikoyans, grijpen de Chinezen actief onze markt in (Fig. 6). En gezien de magere behoeften van de Russische luchtmacht aan tactische gevechtsvliegtuigen en het ontbreken van een evenwichtig technisch beleid (het Russische type overtreft het totale type van Amerikaanse en Europese landen), is het mogelijk om productievolumes te bereiken die winstgevendheid alleen garanderen door promotie de producten van de Russische luchtvaartindustrie naar de buitenlandse markt. Men kan het alleen maar eens zijn met de beoordelingen van de auteur van het artikel: “De Russische luchtmacht heeft nu 38 jagersquadrons. Dit geeft een personeelssterkte van 456 voertuigen. Met een volledige vervanging van PAK FA en LFI in een verhouding van 1: 2, is LFI goed voor slechts 300 voertuigen. Natuurlijk is er nog steeds export, waar LFI door een lagere prijs een voordeel zou moeten hebben ten opzichte van PAK FA."
Als het probleem van de lichte jager niet wordt beschouwd vanuit een zakelijk, maar vanuit het standpunt van de staat, vanuit het standpunt van het behoud van de luchtvaartindustrie in Rusland, dan blijkt dat het probleem niet ligt in de verhouding tussen lichte en zware jagers. Onder de huidige situatie zal het zelfs voor de T-50 problematisch zijn om een degelijke serie te organiseren. De vraag gaat over de toekomst van de Russische luchtvaartindustrie, haar vermogen om gevechtsvliegtuigen en motoren te maken waar veel vraag naar is op de wereldmarkt, die een onafhankelijk exportartikel zijn. Er zal geen lichte jager zijn, een ander item van Russische export zal verdwijnen, en daarmee nog een - de motor.
Maar al deze argumenten en beoordelingen zullen zinvol zijn, op voorwaarde dat een gevechtsvliegtuig van de lichte klasse technisch haalbaar is en voldoet aan de eisen van de Russische luchtmacht en importerende landen. En het was verheugend om in de toespraken op de NTS VPK het besef te horen van de speciale betekenis van een lichte jager voor de ontwikkeling van de markt, het behoud van de Russische luchtvaartindustrie.
Vraag XNUMX: Is het idee haalbaar? De auteur van het artikel heeft veel ruimte aan deze kwestie besteed, alsof hij iemand probeert te plezieren, en niet in ieder geval probeert dichter bij de waarheid te komen. Hier bijvoorbeeld: "... Alles zal veel moeilijker zijn met de LFI ... het LFI-project kan heel gemakkelijk jarenlang werk van de meest gekwalificeerde ingenieurs opslokken en aanleiding geven tot iets onbegrijpelijks aan de uitvoer, en het doet niet trek aan een volwaardige stealth zoals PAK FA, en voor de mainstream zoals de MiG-35 is het te duur ...".
Het is natuurlijk duur, aangezien de implementatie van het idee van een lichte multifunctionele jager (LMFI) veel intellectueel werk van ontwerpers en wetenschappers zal vergen. Er moet echter rekening mee worden gehouden dat de oprichting van de LMFI niet vanaf nul zal worden uitgevoerd. Het land heeft een wetenschappelijke en technische reserve (NTZ), gecreëerd tijdens de ontwikkeling van de PAK FA. Het is onmogelijk om het met de auteur eens te worden over het gebruik van de ontvangen NTZ "... Toegegeven, het zal nodig zijn om niet alleen de motor te ontwikkelen, maar ook alle andere apparatuur die niet uit PAK FA kan worden gehaald ..." .
Waarom zal het niet werken? De NTZ is tenslotte gemaakt met staatsgeld en het is moeilijk voor te stellen dat de staatsklant, die ervoor heeft betaald, de Sukhovieten in deze kwestie niet zal kunnen "kantelen". Er zou een testament zijn. En als de reeds gecreëerde NTZ wordt gebruikt, kunnen de kosten van R & D aanzienlijk worden verlaagd. Er zijn andere manieren om de financiële druk op het budget te verminderen, bijvoorbeeld de implementatie van een stapsgewijze R&D-strategie, waarbij volgens de LMFI de RD-33MK-motor wordt gebruikt in de eerste fase van de R&D, wat het motorprobleem praktisch elimineert. En zelfs als er geen conflict is met de eigenaren van NTZ, blijken de kosten voor het ontwikkelen van de LMFI te verwaarlozen in vergelijking met de vermeden verliezen van de Russische markt en mogelijk de luchtvaartindustrie. Het geld is gevonden voor de politieke PAK DA, waar alleen onkosten aan verbonden zijn.
Deskundigen zijn niet geïnteresseerd in de redenering van de auteur over de haalbaarheid van een lichte MFI van het type “... de kwestie van een hypothetisch veelbelovende LFI is interessanter. Het is duidelijk dat het alleen zinvol is om een nieuw vliegtuig te ontwikkelen en in productie te nemen als het een sterke toename van de gevechtscapaciteiten belooft in vergelijking met de modernisering van bestaande modellen. Alle soorten radars met AFAR kunnen op een oud gemoderniseerd vliegtuig worden geïnstalleerd, waardoor veel middelen worden bespaard voor R&D en herstructurering van de productie ... ". Deze aanbeveling ligt aan de oppervlakte, maar er is het concept van "moderniseringspotentieel", en als het uitgeput is, heeft modernisering geen zin.
Ik zou eraan willen herinneren dat de bestaansvergelijking waarnaar de auteur verwijst bij het overwegen van de kwestie van classificatie, niet alleen moet worden vervuld bij het maken van nieuwe vliegtuigen, maar ook bij het upgraden van bestaande vliegtuigen. Tegelijkertijd, aangezien de modernisering wordt uitgevoerd om de gevechts- en operationele kwaliteiten van het monster te verbeteren en bijgevolg de efficiëntie ervan op het bereikte niveau te verhogen of op zijn minst te behouden in moeilijkere gevechtsomstandigheden door de functionele kenmerken van de subsystemen, neemt de massa toe. Het normale startgewicht van de MiG-29 nam dus toe tijdens het proces van gefaseerde modernisering van 14,8 ton voor de MiG-29A tot 18,5 ton voor de MiG-35, dat wil zeggen dat het qua afmetingen de grens van lichte jagers overschreed . Een poging om gevechtseigenschappen verder op te bouwen, zal leiden tot een verdere toename van de massa, een afname van de stuwkracht-gewichtsverhouding en een afname van de efficiëntie van de BVB, dat wil zeggen tot de transformatie van een jager in een aanvalsvliegtuig. Maar dit is een theorie. Het lijkt erop dat het voorstel van de auteur om te proberen de MiG-35 aan buitenlandse klanten voor te leggen als een nieuwe generatie LMFS destructief is.
MiG-35 op de vliegshow in Bangalore in 2007.
Bron: Alexander Rybakov
Bron: Alexander Rybakov
Zelfs als we geen rekening houden met het gebrek aan efficiëntie, kan de MiG-35 om de volgende redenen niet worden beschouwd als een nieuwe generatie lichte klasse jager:
1. Het casco van het vliegtuig, geoptimaliseerd voor de eisen en technologische mogelijkheden van de jaren 70 van de vorige eeuw, is verouderd en biedt niet de technische mogelijkheden om te voldoen aan de eisen voor aerodynamische eigenschappen, de massaperfectie van een veelbelovende jager, bepaald door luchtvaartmaterialen en -technologieën, en de zichtbaarheid van het vliegtuig in het radarbereik.
2. De avionica van het vliegtuig voldoet niet aan de moderne vereisten voor de integratie van apparatuur, waardoor de implementatie van moderne concepten van een geïntegreerd bord van de MFI niet mogelijk is, waardoor de intelligentie wordt vergroot en een BASU wordt gecreëerd die niet alleen automatisering van vliegtuigbesturing biedt , maar ook het ontwikkelen van optimale oplossingen in een specifieke tactische situatie, wat vooral belangrijk is voor een vechter relevant.
3. Aan de eis voor de overlevingskansen van de LMFI kan niet worden voldaan vanwege het ontbreken van een circulair informatie- en besturingsveld, waardoor het volledige gebruik van de capaciteiten van veelbelovende USP's (antiraket- en raketverdedigingssystemen in antiraketsystemen) niet kan worden gegarandeerd. modus).
4. De afwezigheid van de SCS-modus in de MiG-35 zal leiden tot een afname van de effectiviteit van het gebruik ervan om snel gedetecteerde objecten te vernietigen in de omstandigheden van het netwerkgerichte karakter van toekomstige oorlogen.
De vrees dat de op de MiG-35 gebaseerde LMFI geen hoog exportpotentieel zal hebben, is dan ook volkomen terecht, aangezien niet zal worden voldaan aan de bekende marketingvoorwaarde: “goed product in originele verpakking”. De ontwerplay-out van de MiG-29 is niet langer zo. Eigenlijk werd dit bevestigd tijdens de Indiase aanbesteding, ondanks het feit dat er een iets andere MiG-35 was ingediend voor de aanbesteding.
Bovendien moet niet minder belangrijk voor Rusland worden beschouwd als de noodzaak om unieke technologieën te behouden en te ontwikkelen voor de ontwikkeling en productie van lichte klasse-jagers, ontwerp- en productieteams die ze bezitten. Inderdaad, in de tijd die is verstreken sinds de ontwikkeling van de MiG-29A, een tweemotorige jager met een gewicht van 14,8 ton, heeft niemand ter wereld een soortgelijk project kunnen herhalen (F-16, volgens de algemene conclusie in luchtvaartkringen, is geen jager, maar volgens onze classificatie jachtbommenwerper, dat wil zeggen een multifunctionele aanval AK).
Wat de technische haalbaarheid van het LMFI-project betreft, moet de auteur op de hoogte zijn van de projecten die in Rusland over dit onderwerp worden uitgevoerd. De openheid van het artikel staat het niet toe om specifieke gegevens erin te citeren. Eén ding kan worden gezegd: Rusland verliest veel door de ontwikkeling van de LMFI, een nieuwe generatie lichte klasse jager, niet te promoten, zowel met interne plaatsing van wapens als met USP-conforme ophanging. De redenering die in het artikel over dit onderwerp wordt gegeven, maakt het mogelijk om te twijfelen aan de waarheid van de bewering dat er geen "Sukhov" en "Mikoyan" ontwerpscholen zijn, uitgedrukt als een van de argumenten voor het combineren van het ontwerppotentieel bij het maken van de UAC.
Er is een passage in de redenering van de auteur: “Als je kijkt naar de geschiedenis van de Sovjet en vervolgens de Russische luchtmacht in de afgelopen 30 jaar, kun je zien dat, in tegenstelling tot de beschuldigingen over de kwaadaardige Pogosyan, die de MiG wurgt en lichte jagers als een klas, het LFI-onderwerp zelf ging niet verder foto's en in de USSR. De familie S-54/55/56 vond geen steun. ... Het lijkt mij dat Poghosyan er niets mee te maken heeft ... ". Staar je niet blind op persoonlijkheden. Het lijkt erop dat M.A. Poghosyan heeft er echt niets mee te maken. Elke periode van de geschiedenis van de staat vereist immers de verschijning van hun persoonlijkheden, hun eigen, zoals ze zeggen, helden. En toch roept de bovenstaande verklaring de volgende vraag op.
Vraag zes: "Is er een subjectieve factor in de geschiedenis van de lichte jager"? Het antwoord op deze vraag is waarschijnlijk ja. In het begin van de jaren negentig, tijdens de economische depressie, bleken de productiecapaciteiten van de luchtvaartindustrie die in de Sovjettijd was gecreëerd buitensporig, en begon de werklast van ondernemingen meer dan ooit te worden bepaald door de persoonlijke kwaliteiten van hun leiders, hun vermogen om zich aan te passen aan een chronisch gebrek aan financiële middelen. Onder deze omstandigheden (“er is geen geld en zal er niet zijn”) is de taak om effectieve oplossingen te vinden om de luchtvaartindustrie uit de crisis te halen bijzonder relevant geworden. De vraag naar ideeën kon niet anders dan voorstellen opleveren. Een daarvan was de goedkoopste voor het budgettaire idee van inbedding in de wereldwijde luchtvaartindustrie, in zijn eenvoud begrijpelijk voor iedereen.
Waar de implementatie van dit idee toe heeft geleid, schrijven de Russische media tegenwoordig bijna elke dag. Een groot verlangen om een oplossing te vinden, stond de auteurs van het idee van inbedding niet toe om er rekening mee te houden dat eenvoudige oplossingen in de regel leiden tot het ontstaan van nieuwe problemen, zelfs groter dan de oorspronkelijke. Voor integratie moest er iets betaald worden, er moest iets opgeofferd worden. Met de stilzwijgende instemming van alle managementniveaus werd het naar AI vernoemde Ontwerpbureau als slachtoffer gekozen. Mikojan.
Voor Rusland was dit een groot offer. Op dat moment was OKB vernoemd naar A.I. Mikoyan voerde een project uit op de 5e generatie gevechtsvliegtuig MFI, die een integrator was van alle nieuwste technologieën in de vliegtuigindustrie en aanverwante industrieën. Bovendien voltooide het ontwerpbureau de modernisering van de MiG-29 lichte jager en zou de MiG-29M de grootste bedreiging vormen voor westerse fabrikanten op de wereldwijde markt voor militaire vliegtuigen. Het is zelfs moeilijk voor te stellen wat er met de markt zou zijn gebeurd als de MiG-1990M er in de jaren negentig op zou verschijnen tegen prijzen die overeenkomen met die periode.
Alleen de noodzaak om offers te brengen aan buitenlandse vliegtuigfabrikanten kan de goedkeuring van een aantal beslissingen verklaren die het gezond verstand tarten, zoals:
- stopzetting van het werk aan de Su-27M en MiG-29M, die zich in de laatste testfase bevonden (op de MiG-29M
er is al een voorlopig advies ontvangen), ondanks de voor de hand liggende redelijke oplossing: certificeer jagers, en als er geen geld is om ze voor je eigen luchtmacht te kopen, lever ze dan aan het Russische segment van de markt;
- beëindiging van de R & D "Delengator" in het stadium van voorbereiding van de ontwerpdocumentatie, uitgevoerd door OKB genoemd naar A.I. Mikoyan, later opnieuw ontdekt, maar volgens PAK FA en gegeven door het naar P.O. Sukhoi, waarvoor de TTZ volgens verschillende schattingen de afgesproken TTZ voor MFI's niet met 20 ... 30% heeft gehaald;
- de stopzetting van de werkzaamheden aan de gezamenlijke ontwikkeling van de MiG-AT-trainer met Frankrijk, in grotere mate dan de Yak-130, wat overeenkwam met het concept van de geavanceerde trainingstrainer "minimale kosten voor het trainen van een gevechtsklare piloot", wat leidde tot het verlies van de Franse markt van de Alfa Jet-trainer;
- het verlies van de competitie voor geavanceerde projecten voor LVTS, waarbij de MiG-110, waarvan de lay-out al in de werkplaats van de proeffabriek stond, verloor van de "papieren" Il-112 vanwege "groot technisch risico". Tegelijkertijd toonde een objectieve beoordeling van projecten in 12 indicatoren aan dat de MiG-10 beter presteerde dan de Il-110 in 112 van hen, en niet verloor in twee;
- organisatie van een wedstrijd tussen een gecertificeerde Tu-334 en een 80% buitenlandse SSJ-100, die op dat moment zelfs op papier afwezig was, waarin de krant won;
- het ontbreken van veelbelovende onderwerpen voor RAC "MiG" gedurende tientallen jaren, zonder welke elke ontwerporganisatie vroeg of laat verandert in een werkplaats.
Laten we de beoordeling van de genomen beslissingen aan het oordeel van de geschiedenis overlaten, misschien begrijpen we iets verkeerd door onvoldoende informatie in de strategische plannen. Misschien waarschuwen systeemanalisten al meer dan 20 jaar tevergeefs dat Rusland uiteindelijk zal veranderen van een land dat vliegtuigen verkoopt in een land dat ze koopt? Misschien komt de mooie toekomst van de Russische luchtvaartindustrie inderdaad nadat alle luchtvaartmaatschappijen zijn overgestapt op Airbus, Boeing, enz. Vliegtuigen, militaire vliegtuigen van Russische makelij zijn volledig verdwenen en het eens zo verheerlijkte Design Bureau vernoemd naar P.O. Sukhoi, vertrokken om de operatie van de Su-30 en T-50 te begeleiden, zal de kleppen van Chinese jagers ontwerpen? Interessant is dat een van de auteurs van het concept van inbedding in de wereldwijde luchtvaartindustrie zich afvroeg waarom China zichzelf niet een vergelijkbare taak oplegt? Hij heeft immers een veel groter tekort aan luchtvaarttechnologie.
Dat is hoeveel vragen rijzen met betrekking tot LMFI. Ze worden alleen verwijderd als er constructieve beslissingen worden genomen in overeenstemming met de aanbevelingen van de Wetenschappelijke en Technische Raad van het militair-industrieel complex, dat wil zeggen na de opening van een volwaardige R&D. De luchtvaartindustrie is nog nooit zo dicht bij de grens geweest waarachter de afgrond is. In deze situatie zijn sterke oplossingen nodig, in de eerste plaats op een lichte jager, niet zoals bijvoorbeeld het uitvoeren van een onderzoeksproject van 2016-3 jaar vanaf 4, daarna een voorbereidend project van dezelfde duur en 10-15 jaar van R&D vanaf 2025. Dit is de weg naar nergens.
Gepubliceerd in tijdschrift Aviapanorama nr. 2-2014