Het Martin Model 234-vliegtuig (ontwerpaanduiding van de machine) werd ontwikkeld om te voldoen aan de nieuwe eisen van de US Army Air Forces, die na het einde van de Tweede Wereldoorlog naar voren werden gebracht voor een close support-bommenwerper. Het nieuwe vliegtuig moest krachtige handvuurwapens, hoge vliegsnelheid en een aanzienlijke bommenlading combineren. Er werd aangenomen dat de bommenwerper een krachtige kanonbatterij in de voorste romp zou hebben, een maximale bommenlast van meer dan 5450 kg (12000 pond) en een hoge transsonische snelheid het enige middel zou zijn om te beschermen tegen aanvallen door vijandelijke vliegtuigen. In dit opzicht moest een dergelijk vliegtuig worden uitgerust met straalmotoren. De machine was bedoeld voor operaties van middelgrote en lage hoogten. De nieuwe auto kreeg de "militaire" aanduiding XA-45 (A - aanvalsvliegtuig) toegewezen. Tijdens het ontwerp maakten de ontwerpers gebruik van bijna vijftien jaar ervaring in de productie van frontliniebommenwerpers Maryland, B-10, B-26 Marauder en Baltimore. De wens om te voldoen aan de eisen die tijdens het ontwerp van de XB-51 naar voren werden gebracht, dwong het bedrijf tot zulke beslissingen dat dit vliegtuig zeker als een van de meest originele kan worden beschouwd. Na voltooiing werd het vliegtuig geclassificeerd als een middelgrote bommenwerper. Martin kreeg een order voor de productie van twee experimentele XB-51 bommenwerpers.
Martin XB-51 had een vrij origineel ontwerp, evenals enkele ongebruikelijke kenmerken, waaronder de locatie en het aantal turbojetmotoren. Er moet ook worden opgemerkt dat de XB-51 bedoeld was om taken uit te voeren die ook waren toegewezen aan de Martin B-57B (Canberra) bommenwerper, waarvan de Engelse versie gelijktijdig met de XB-51-bommenwerper werd ontwikkeld. De gelijkenis van de machines was echter alleen in het aantal bemanningsleden, in alle andere opzichten waren deze vliegtuigen het tegenovergestelde.
Het vliegtuig is een vrijdragend mid-wing vliegtuig met een geveegde vleugel en staarteenheid. Uit de eerste berekeningen bleek dat het startgewicht van de bommenwerper de 36 ton naderde. De lading, die bommen van 24 pond moesten zijn, werd besloten om in een langwerpig bommenruim te worden geplaatst, zonder het naar externe knooppunten te brengen. Drie General Electric J500-GE-47 turbojetmotoren (stuwkracht van elk 7 kg, geïnstalleerd op het eerste prototype) of J2360-GE -47 (stuwkracht van elk 13 kg, op het tweede prototype) dienden als krachtcentrale. Twee motoren waren op pylonen aan weerszijden van de romp gemonteerd, de derde motor was in het staartgedeelte gemonteerd. Een dergelijk aantal motoren werd bepaald door de noodzaak om de gewenste stuwkrachtkenmerken te bereiken - twee motoren waren duidelijk niet genoeg en toen er vier werden geïnstalleerd, werden ze overbodig. De plaatsing van drie motoren in de achterste romp zou ertoe leiden dat het bommenruim naar voren werd verschoven ten opzichte van de vleugel, wat zou leiden tot een aanzienlijk zwaartepuntspreiding nadat de bommen waren afgeworpen. De centreerverschuiving moest worden gecompenseerd door het gebied van de horizontale staart te vergroten, en dit verhoogde de massa aanzienlijk. Daarom werd besloten om twee motoren naar voren te verplaatsen en één in de achterste romp te laten.
Bovendien verhinderde een dun profiel de ophanging van motoren onder de vleugels. In de zone van mogelijke ophanging was de constructiehoogte van de vleugel geen garantie voor het verkrijgen van een voldoende sterke structuur, gebruikmakend van de materialen van die tijd. Naast de hoofdmotoren van de krachtcentrale was het mogelijk om jetboosters te monteren voor het opstijgen. De XB-51 bommenwerpers waren uitgerust met een remparachute.
De indeling van het tandemchassis voor Martin was niet nieuw: het werd voor het eerst gebruikt bij een experimentele wijziging van de B-26-bommenwerper. Naast een aantal voordelen had het ook enkele nadelen, waarvan de belangrijkste de moeilijkheid was om de hellingshoek tijdens de startaanloop sterk te vergroten vanwege de ver achter het zwaartepunt van de achtersteun. In die jaren werd dit nadeel op verschillende manieren overwonnen: sommige bedrijven verlengden de voorste strut, waardoor het vliegtuig werd blootgesteld aan de vereiste aanvalshoek (de luchtweerstand nam toe tijdens de startaanloop); anderen maakten de voorste veerpoot telescopisch intrekbaar wanneer de ontsnappingssnelheid werd bereikt (waardoor aanzienlijk gewicht en structurele kosten). Sommige ontwikkelaars hebben het probleem opgelost, zoals ze zeggen, "op het voorhoofd" - door het gebied van de horizontale staart te vergroten. Martin vond zijn eigen weg - creëerde een vleugel met een variabele installatiehoek tijdens het opstijgen: de vleugel (sweep langs de voorrand 34 ') draaide rond een as die in het vlak van de achterste ligger lag. De vleugel had een negatieve transversale "V"-hoek en was uitgerust met lamellen en kleppen, die het grootste deel van de overspanning in beslag namen. Voor zijdelingse controle dienden spoilers op het bovenoppervlak en kleine rolroeren aan de uiteinden van de vleugel. Bij lage snelheden werden ook flappen gebruikt voor laterale controle, die de mogelijkheid hebben tot gedifferentieerde verlenging. De klepbediening en vleugelhoekregeling zijn mechanisch met elkaar verbonden.
Het gebruik van een dergelijke vleugel maakte het mogelijk om in een bijna horizontale positie van de romp op te stijgen / te landen, waardoor de belasting op het hoofdlandingsgestel gelijkmatig werd verdeeld. Door de snelheid van het mechanisme voor het veranderen van de installatiehoek, is de manoeuvreerbaarheid verbeterd tijdens de overgang na het laten vallen van bommen om te klimmen, doorstartlanding en dergelijke.
De romp van het vliegtuig werd uitgevoerd volgens het semi-monocoque-schema. Er werd aangenomen dat in de boeg een batterij van acht 20 mm of vier 75 mm kanonnen zou worden geïnstalleerd. Achter het wapencompartiment was de cockpit. De belangrijkste taken van de Martin XB-51 bommenwerper waren de vernietiging van vijandelijke luchtverdediging en artillerie, evenals tactische ondersteuning van Amerikaanse grond- en / of zeestrijdkrachten. Om deze taken uit te voeren is één bemanningslid - de piloot - voldoende - het tweede bemanningslid is echter noodzakelijk voor de uitvoering van radionavigatiebombardement. Beide bemanningsleden zijn ondergebracht in een van airconditioning voorzien compartiment voor onder druk dat zich voor de romp bevindt. Deze plaatsing maakte het mogelijk om beide werkplekken uit te rusten met schietstoelen. De piloot bevond zich onder een jager-type lantaarn, de navigator-radio-operator bevond zich onder de piloot, er was een speciale patrijspoort aan stuurboordzijde. Een bommenruim bevindt zich tussen de cockpit en het motorcompartiment aan de achterkant.
De eerste vlucht van het eerste prototype werd uitgevoerd op 28 oktober 1949. Deze auto had staartnummer 46-685. De lange, sigaarvormige romp was de reden waarom de bommenwerper meteen de bijnaam "Flying Cigar" ("Flying Cigar") kreeg. Het tweede prototype, gebouwd in het voorjaar van 1950 en gevlogen op 17 april 1950, staartnummer 46-686, werd geschilderd in het standaard Glossy Sea Blue-schema van de Amerikaanse marine. De machine droeg de aanduidingen van het Tweede Squadron van zware aanvalsvliegtuigen "Royal Rampants".
Tijdens vliegtesten presteerde de Martin XB-51 bommenwerper vrij goed, en hoewel er van tijd tot tijd storingen en ongelukken voorkwamen, spraken de piloten er vrij goed over. Maar in 1951 veranderde de Amerikaanse luchtmacht de vereisten voor een front-line bommenwerper, en daarom waren ze meer in lijn met de Engelse Electric "Canberra", en niet de Martin XB-51.
Het project werd gesloten, een licentie voor een Engelse bommenwerper werd verkregen en, ironisch genoeg, werd deze productie precies in de faciliteiten van Martin opgezet. De ingenieurs van het bedrijf veranderden het geïmporteerde ontwerp fundamenteel en de serieproductie van de machine begon onder de aanduiding B-57. Beide prototypes van de XB-51 bommenwerper bleven vluchten testen en namen deel aan verschillende onderzoeksprogramma's.
Op 9 mei 1952 stortte het tweede experimentele vliegtuig neer tijdens het manoeuvreren op lage hoogte. De eerste machine bleef werken in onderzoeksprogramma's, nam deel aan het filmen van de film "Toward the Unknown", waar hij de XF-120 Gilbert-jager portretteerde. Succesvolle vluchten gingen door tot 25 maart 1956, toen het vliegtuig tijdens het opstijgen neerstortte. De onderzoekscommissies van de XB-51 bommenwerperongevallen kwamen tot de conclusie dat in beide gevallen een fout van de piloot de oorzaak was.
Vliegprestaties bommenwerper Martin XB-51:
Lengte - 25,96 m.
Hoogte - 5,28 m.
Vleugeloppervlak - 50,91 m2.
Spanwijdte - 16,19 m.
Vleugelbelasting - 102 kg / m².
De stuwkracht-gewichtsverhouding is 0,28.
Maximaal startgewicht - 26974 kg.
Leeg gewicht - 13419 kg.
Hoofdmotoren: 3 x General Electric J47-GE-13 turbojetmotoren.
De stuwkracht van één motor is 2359 kgf.
Boosters: 4 RATO-raketboosters.
De stuwkracht van één versneller is 442 kgf.
De maximale vliegsnelheid is 1038 km/u.
Kruisvliegsnelheid - 856 km / u.
De maximale stijgsnelheid is 2128 m/min.
Praktisch bereik - 2575 km.
Praktisch plafond - 12344 m.
Bemanning - 2 personen.
bewapening:
- bommenlast - 4760 kg.
- acht kanonnen van 20 mm kaliber (1280 munitie).
Typische belasting: 4726 kg bommen in het bommenruim en 2907 kg bommen op externe stroppen of acht 127 mm NUR HVAR.
Bereid uit materialen
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://jetaircraft.ru
http://forum.worldofwarplanes.ru