In 1922 nam de voorman van de fabriek in Ikar, L.I. Starostin kwam met een voorstel om een nieuwe vliegtuigmotor te maken met een axiale lay-out. Net als andere ontwerpers werd hij aangetrokken door de mogelijkheid om de grootte en het gewicht van de motor te minimaliseren en tegelijkertijd een acceptabel vermogen te leveren. Het project van Starostin maakte het volgens voorlopige berekeningen mogelijk om een motor te bouwen met een vermogen tot 400 pk. Zo'n hoog vermogen voor die tijd zou de motor een geweldige toekomst kunnen geven. De 400 pk sterke motor was geschikt voor zowel bommenwerpers als jagers. Eerst was het echter noodzakelijk om de ontwikkeling van het project af te ronden, tests uit te voeren en, indien nodig, de geconstateerde tekortkomingen te corrigeren.
Het hoofddirectoraat van de militaire industrie (GUVP) raakte geïnteresseerd in het project van Starostin. Het resultaat hiervan was een officiële staatsopdracht voor het werk. Bovendien kreeg het project een officiële aanduiding - M-9. Sommige bronnen noemen ook de naam M-9-400, wat het geschatte maximale motorvermogen weergeeft. Specialisten van de fabriek in Ikar en medewerkers van NAMI waren bij het project betrokken. Steun van de staat betekende dat als het werk met succes werd voltooid, de motor officieel zou worden aanbevolen voor gebruik in nieuwe vliegtuigen. In combinatie met de extreem moeilijke situatie in de binnenlandse motorindustrie, maakte dit het mogelijk om met groot optimisme naar de toekomst van de M-9 te kijken.
Algemeen beeld van de M-9-motor. Foto Pdm.livejournal.com
Volgens rapporten heeft L.I. Starostin experimenteerde niet met een groot aantal nieuwe niet-standaard ideeën, zoals zijn voorgangers deden, en besloot alleen de axiale lay-out van het cilinderblok te gebruiken. Dit maakte het in theorie mogelijk om bestaande ervaringen te gebruiken zonder nieuwe ideeën, zoals de naderende beweging van zuigers, te hoeven testen en verfijnen.
De motor van Starostin is gebouwd volgens de klassieke axiale lay-out. Rondom de hoofdas, parallel daaraan, bevonden zich acht cilinders met zuigers. In het carter zat een ringmechanisme dat nodig was om de as te laten draaien. Soortgelijke ontwerpen zijn al in het buitenland gemaakt, waardoor het mogelijk was te hopen op een succesvolle afronding van het project.
De specifieke architectuur van de motor had invloed op enkele kenmerken van de lay-out. Het cilinderblok nam dus iets meer dan een derde van de totale lengte van de motor in beslag. De rest van het carter was toegewezen aan een groot sluitringmechanisme. Langs de centrale as van de motor passeerde de hoofdas, gemonteerd op lagers en verbonden met sommige onderdelen.
De cilinders van de Starostin-motor hadden een diameter van 140 mm, de zuigerslag was 180 mm. De compressieverhouding was 3,1. De toevoer van het lucht-brandstofmengsel naar de cilinders werd verzorgd door een gasdistributiesysteem met venstersleuf. De drijfstangen werden zonder scharnieren op zuigers bevestigd. Aan het tweede uiteinde van elke drijfstang bevond zich een blok met een rol, ontworpen om te worden verbonden met de voorplaat van het sluitringmechanisme. De voorplaat zelf was vast op de hoofdas gemonteerd onder een hoek ermee.
De voorplaat maakte deel uit van een complexe gebogen vorm, op het zijoppervlak waarvan zich twee uitsteeksels-rails bevonden. Tussen deze uitsteeksels was een rol verbonden met de zuigerstang. Door het samenspel van acht rollen en rails moest de ring meedraaien met de as.
Ondanks het specifieke ontwerp van het sluitringmechanisme, volgens het werkingsprincipe, verschilde de M-9-motor niet van de meeste andere axiaal gemonteerde motoren die sinds het begin van de vorige eeuw werden aangeboden. Tijdens hun heen en weer gaande beweging moesten de motorzuigers door de drijfstangen, rollen en rails op de voorplaat werken en deze in beweging brengen. Door de rails onder een hoek met de as van de motor te installeren, roteerde en verdraaide de ring de hoofdas. Bovendien was de ring verantwoordelijk voor de juiste beweging van de zuigers tijdens bedrijf en compressie van het mengsel.
Als onderdeel van de Starostin-motor waren er geen onder druk staande eenheden. Bovendien moest het werken zonder het gebruik van een versnellingsbak, waardoor het koppel onmiddellijk op de propeller werd overgedragen. Voor de koeling werd voorgesteld om een vloeistofsysteem te gebruiken met een radiator in de luchtstroom.
Ondanks al zijn positieve eigenschappen bleek de M-9-motor complex te zijn, wat al in de projectontwikkelingsfase duidelijk werd. L.I. Starostin en zijn collega's hebben ongeveer drie jaar aan het ontwerp gewerkt. Daarna kostte het enige tijd om het prototype in elkaar te zetten. Het was pas aan het einde van de zomer van 1925 klaar om getest te worden.
Op 25 augustus 1925 begonnen de specialisten met het koud inlopen van de nieuwe motor. Tijdens de eerste testfase moest de motor op de standaard werken zonder de as te belasten. Het moest zijn prestaties controleren en enkele tekortkomingen identificeren die onmiddellijk zouden kunnen optreden.
Inderdaad, de M-9-motor in zijn huidige versie had ernstige nadelen. Tijdens de eerste lanceringen bleek dat de belasting op de aslagers de toegestane overschreed. Hierdoor gingen de lagers snel kapot en viel de motor uit. Om door te gaan met testen, moest een set nieuwe lagers met de vereiste eigenschappen worden besteld uit Zweden. Het duurde ongeveer een jaar om een bestelling te plaatsen, te wachten en de juiste onderdelen te krijgen.
De tweede testfase begon in januari 1927 en duurde tot juni. Deze keer zijn we erin geslaagd om het zonder ernstige storingen te doen, waardoor we geïmporteerde componenten moesten bestellen. De M-9-motor had echter al genoeg problemen zonder. Gedurende enkele maanden waren experts niet in staat om het motorvermogen op de geschatte 400 pk te brengen. Ook werden veel klachten veroorzaakt door de betrouwbaarheid van de motor, die regelmatig kapot ging.
M-9 motor in sectie. Foto Douglas-self.com
In het midden van 1927 eindigden de tests van de M-9 axiale vliegtuigmotor ontworpen door Starostin. Ondanks alle inspanningen slaagden de auteurs van het project er niet in om alle plannen volledig uit te voeren. Het project werd als weinig belovend beschouwd en gesloten. Het enige geassembleerde exemplaar van de motor dat werd getest, werd naar de opslag gestuurd. Momenteel wordt het prototype van de M-9-motor opgeslagen in het Central Air Force Museum in Monino. In de afgelopen jaren verloor hij verschillende eenheden - een gesplitste lay-out werd gemaakt van een volwaardige motor.
Sinds enkele jaren zijn er in ons land twee pogingen gedaan om axiale luchtvaart motoren. Sinds 1916 heeft A.A. Mikulin en B.S. Stechkin, en begin jaren twintig een project van L.I. Starostina. Beide projecten hebben geen praktisch resultaat opgeleverd. Vanwege het falen van de M-9-motor werd besloten om alle werkzaamheden in deze richting in te perken en pogingen om een vliegtuigmotor met axiale configuratie te creëren te staken. In de toekomst werden alle zuigermotoren voor de binnenlandse luchtvaart volgens andere schema's gebouwd.
Gebaseerd op materiaal van sites:
http://p-d-m.livejournal.com/
http://ansya.ru/
http://douglas-self.com/
http://bibliotekar.ru/