Biografie van Andrei Nikolajevitsj Tupolev - de man die de Sovjet heeft gemaakt luchtvaart
Het door Andrei Nikolajevitsj Tupolev georganiseerde ontwerpbureau is het vlaggenschip van de vliegtuigindustrie in ons land geworden. Onder leiding van de uitstekende Sovjetontwerper werden meer dan 100 vliegtuigtypes ontworpen, waarvan 70 in massaproductie. Op vliegtuigen van zijn ontwerp werden 78 wereldrecords gevestigd. Zijn vliegtuigen hielpen het Rode Leger de Grote Patriottische Oorlog te winnen.
Volledig metalen jack
De toekomstige vliegtuigontwerper werd geboren op 29 oktober 1888 in het dorp Pustomazovo, provincie Tver. Zijn vader woonde lange tijd in Sint-Petersburg, maar werd uit de hoofdstad gezet na de moordaanslag op Alexander II - hij "besmeurde" met deelname aan revolutionaire zaken. Nadat hij zich in de provincies had gevestigd, diende hij als notaris. Als verlicht man stimuleerde hij de belangstelling van zijn zoon-gymnasiumstudent voor de exacte wetenschappen. In 1908 ging Andrey naar de Imperial Moscow Technical School (toekomstige Baumanka) - een van de weinige onderwijsinstellingen in Rusland in die tijd waar er een onderzoeksrichting was op het gebied van luchtvaart. In veel opzichten ontwikkelde deze richting zich dankzij Nikolai Zhukovsky, die de functie van professor theoretische mechanica op de school bekleedde. Onder zijn leiding ontwierp Andrei de eerste windtunnels in Rusland en studeerde hij in een luchtvaartcirkel, waar hij samen met andere jongens een zweefvliegtuig bouwde, dat hij zelf testte toen hij zijn eerste vlucht maakte. De professoren hadden de hoogste mening over een bekwame jongeman, maar de discipline was zwak: net als zijn vader deelde Tupolev Jr. revolutionaire gevoelens. In 1911 werd hij onder toezicht voor een jaar uit Moskou gezet omdat hij zijn adres had opgegeven "voor de communicatie tussen de stadscoalitiecomités van instellingen voor hoger onderwijs in St. Petersburg en Moskou om deze instellingen te verenigen in het houden van stakingen". De opstandige student was niet van plan zich aan de deadline te houden - hij verscheen al snel weer in Moskou en voor deze overtreding werd hij al voor 3 jaar geschorst. Hij keerde pas in 1914 terug om te studeren en studeerde af aan de school (cum laude) na de Oktoberrevolutie - in 1918.
Toen Zhukovsky in 1918 het Central Aerohydrodynamic Institute in de hoofdstad oprichtte, werd Tupolev een van de onmisbare leiders. Zhukovsky en zijn student begrepen dat gedurfde vluchten op willekeurig gecreëerde modellen niet langer als basis voor ontwerpwerk konden dienen - dit was zowel gevaarlijk als kostbaar: de "wetenschappelijke poke-methode" zou plaats moeten maken voor een volwaardige fysieke discipline - aerodynamica. Daarom benaderden beide ontwerpers de Hoge Raad van de Nationale Economie met het idee om een instituut op te richten. Lenin steunde het idee en al snel werd het eerste gespecialiseerde instituut in zijn soort opgericht in Moskou, met Tupolev als hoofd van de luchtvaartafdeling. TsAGI bestudeerde tegelijkertijd verschillende gebieden die verband houden met de luchtvaart - zijn specialisten beheersten de productie van lichte en corrosiebestendige legeringen, ontwikkelden krachtige motoren, ontwikkelden vluchttestmethoden, enz. Na de dood van Zhukovsky in 1921 namen Tupolev en Sergei Chaplygin, voorzitter van de raad van bestuur van het instituut, de leiding over het instituut over. Onder hun leiding werd 's werelds grootste windtunnel gebouwd binnen de muren van TsAGI, waarvan Tupolev de tekeningen maakte tijdens zijn studie, een experimenteel zwembad, een laboratorium voor statisch testen van vliegtuigconstructies, evenals een afdeling voor operationele, vluchttesten en fine-tuning vliegtuigen (OELID).
In 1922 richtte de ingenieur het Experimental Design Bureau (OKB) op voor het ontwerp en de productie van volledig metalen vliegtuigen, die spoedig wereldberoemd zouden worden. De eerste prioriteit was de overgang van het bouwen van logge houten tweedekkers naar het bouwen van vliegtuigen volledig uit metaallegeringen. Het eerste vliegtuig ontworpen in het ontwerpbureau, ANT-1, had nog enkele houten onderdelen, maar ANT-2, gebouwd in 1924, werd gemaakt volgens de geavanceerde Junkers-technologie van die tijd - hoewel niet van duraluminium, maar van een vervangingsmiddel - ketting-aluminium, waarvan de productie net de Sovjet-industrie onder de knie heeft. Het derde vliegtuig van de serie, de tweezits ANT-3 Proletary, rapporteerde de successen van de Sovjet-vliegtuigindustrie aan de hele wereld: in 1926 maakten de piloot Gromov en de boordwerktuigkundige Radzevich er een rondvlucht op langs de route Moskou - Berlijn - Parijs - Wenen - Praag - Warschau - Moskou, en een jaar later voerden piloot Shestakov en vluchtmonteur Fufaev nog een langeafstandsvlucht uit op de route Moskou - Sarapul - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkoetsk - Tsjita - Blagovesjtsjensk - Spassk - Nanyang - Okayama - Tokio - Moskou. Na dergelijke successen kreeg het Tupolev Design Bureau groen licht voor de verdere constructie van volledig metalen vliegtuigen. Het volgende vliegtuig, de ANT-4, was niet langer een imitatie van de Junkers: de eerste Sovjet-bommenwerper, uitgerust met een motor van 500-680 pk, kon zes bemanningsleden, hetzelfde aantal machinegeweren en een ton bommen vervoeren, terwijl hij een snelheid van 184 km/u ontwikkelde. Vliegtuigen van dit ontwerp hebben de bemanning van de Chelyuskin-ijsbreker van de ijsschots gered.
Halverwege de jaren dertig werd door de inspanningen van Tupolev en andere TsAGI-ontwerpers een volwaardige luchtvaartindustrie gecreëerd in de USSR - een van de meest geavanceerde ter wereld. Veel van haar modellen hadden geen internationale analogen. Zo werd in 1934 het meermotorige Maxim Gorky-vliegtuig gebouwd. Het was uitgerust met 8 motoren en kon tot 60 personen vervoeren. En in 1937 liet de TB-3-bommenwerper de Sovjet-expeditie onder leiding van Ivan Papanin op de Noordpool landen. In 1936 kreeg Andrei Nikolajevitsj een nieuwe aanstelling - hij werd de eerste plaatsvervangend hoofd en hoofdingenieur van de afdeling luchtvaartindustrie van de Narkomtyazhprom. Tupolev besteedde speciale aandacht aan de materialen waaruit het vliegtuig is gemaakt. Het is niet voor niets dat de beroemde ontwerper eigenaar is van de uitdrukking, die later landelijk populair werd: "Natuurlijk kun je snoep maken van stront. Maar het wordt stront snoep." Ooit was hij het die de overgang naar volledig metalen constructies promootte. In de tweede helft van de jaren '30 werden onder zijn leiding lichte magnesiumlegeringen ontwikkeld en geïntroduceerd in de productie van vliegtuigen, vanaf eind jaren '40 - zeer sterke aluminiumlegeringen voor zware hogesnelheidsvliegtuigen, vanaf eind jaren '60 - hittebestendig aluminiumlegeringen voor supersonische vliegtuigen.
Meermotorig vliegtuig "Maxim Gorky". Foto: wikimedia.org
Slavernij, oorlog en burgerlijke zaken
In 1937 begon een vreemde fase in de ontwikkeling van de Sovjet-luchtvaartindustrie. Het feit is dat veel van zijn grootste werknemers gevangen zaten - eerst arresteerde de NKVD Tupolev zelf, vervolgens bijna alle leidende medewerkers van TsAGI (Myasishchev, Petlyakov, Nekrasov, etc.) en het Experimental Design Bureau, evenals de directeuren van de meeste vliegtuigfabrieken. In 1938 werden ze allemaal zonder proces gestuurd om te werken in het Speciaal Technisch Bureau onder de NKVD van de USSR. De gearresteerde ontwerpers kregen pas in 1940 officiële voorwaarden - de eerlijkste rechtbank ter wereld zou hun betrokkenheid bij anti-Sovjetactiviteiten hebben bewezen. Tijdens ondervragingen werd Tupolev geslagen uit getuigenis dat hij een aantal TsAGI-medewerkers had gerekruteerd in de groep die hij had opgericht, waarvan de leden zich bezighielden met sabotage, tekeningen overhandigden aan buitenlandse inlichtingendiensten en ook bijna alle vliegtuigen die ze ontwikkelden 'saboteerden'. Wat sabotage in de vliegtuigen was, werd niet gespecificeerd. Het vonnis was zo waanvoorstellingen dat, volgens Air Chief Marshal Alexander Golovanov, zelfs Stalin zelf opmerkte dat hij geen twijfels had over Tupolevs onschuld. Desalniettemin is het onmogelijk te geloven dat de overplaatsing van de meest prominente Sovjetvliegtuigontwerpers naar een gevangenispositie plaatsvond zonder zijn medeweten.
Tupolev bracht 4 jaar door in gevangenschap - de oorlog "gered": in juli 1941, toen de Duitse troepen snel over Sovjetgebied oprukten, eindigden de "spionnenspellen" - Stalin begreep dat de USSR zonder nieuwe vliegtuigen zou kunnen ophouden te bestaan. Men mag niet vergeten dat in de eerste dagen van de oorlog veel Sovjetvliegtuigen werden vernietigd - op de vliegvelden aan de westelijke grens van de USSR, waar zich een aanzienlijk aantal luchtvaartapparatuur bevond, voerde de Duitse luchtvaart haar eerste aanvallen uit. Het was het door Tupolev ontworpen vliegtuig dat het land hielp alle ontberingen van de oorlog te doorstaan: de eerste aanval werd uitgevoerd door de SB en TB-3, ontworpen in de jaren dertig, en vanaf 1942 gloednieuwe hogesnelheidsduikbommenwerpers Tu-2. ging naar voren. En in april 1945 bombardeerden deze vliegtuigen al Berlijn.
Montage van het eerste Tu-2-vliegtuig in fabriek nr. 166, 1942. Foto: tupolev.ru
Na de oorlog ging het Ontwerpbureau door met het ontwikkelen van nieuwe typen militaire vliegtuigen. In 1949 kwam de strategische bommenwerper Tu-4, die atoombommen kon vervoeren, in dienst. In 1953 werd het vervangen door de Tu-16 bommenwerper en raketdrager: in het naoorlogse tijdperk was het een van de beste zware gevechtsvliegtuigen ter wereld. Hij ontwikkelde een snelheid van meer dan 1000 km/u.
In 1955 maakte het eerste binnenlandse straalvliegtuig, de Tu-104, zijn eerste vlucht. Tot oktober 1958, toen de Boeing 707 naar de Verenigde Staten begon te vliegen, was de creatie van Tupolev het enige straalvliegtuig ter wereld dat werd gebruikt voor geregeld passagiersvervoer. Op 15 februari 1961 werd de eerste waarneming in de USSR van een zonsverduistering vanaf een hoogte "boven de wolken" (ongeveer 10 m) gemaakt vanuit een vliegtuig van dit model. Het vliegtuig werd geproduceerd tot 000. En in 1960 werd het Tu-1957 turboprop intercontinentale passagiersvliegtuig geproduceerd. Hierop maakte de Sovjetdelegatie onder leiding van Chroesjtsjov in 114 een vlucht van Moskou naar Washington en in 1959 opende hij regelmatige vluchten van de hoofdstad naar Khabarovsk.
In 1956 werd de gerehabiliteerde Tupolev benoemd tot algemeen ontwerper van de luchtvaartindustrie van de USSR. Tijdens deze, een van de meest productieve periodes van zijn leven, zal hij tientallen vliegtuigmodellen ontwikkelen die zullen worden gebruikt voor militaire en civiele doeleinden - waaronder de Tu-95 turboprop strategische bommenwerper, Tu-22 supersonische bommenwerper, Tu-124, Tu-134 vliegtuigen voor korte en middellange afstanden, 154, Tu-144, evenals het Tu-XNUMX supersonische passagiersvliegtuig.
De beroemde ontwerper bracht een hele reeks getalenteerde opvolgers naar zijn werk - waaronder Pavel Sukhoi, Semyon Lavochkin, Vladimir Myasishchev, Alexander Arkhangelsky en vele anderen. De zoon van Andrei Nikolajevitsj, Alexei Andrejevitsj, werd ook een welverdiende Sovjet-vliegtuigontwerper.