Tu-126: schildwacht van de Sovjethemel

35
Tu-126: schildwacht van de Sovjethemel


В geschiedenis luchtvaart er zijn veel voorbeelden waarbij een succesvol gevechtsvliegtuig diende als basis voor de creatie van een civiele versie, die vervolgens grote populariteit verwierf. Civiele vliegtuigen werden echter soms de voorouders van militaire voertuigen. De gevallen waarin beide transformaties plaatsvonden met vliegtuigen van dezelfde familie zijn echter uniek. Het was deze manier van geboorte die de Tu-126 doormaakte. Maar niet alleen daarom verdient deze auto aandacht. De Tu-126 werd het eerste early warning system (AWACS) in de Sovjet-Unie en speelde een belangrijke rol bij het verbeteren van de defensiecapaciteit van ons land en beïnvloedde de ontwikkeling van AWACS-vliegtuigen, niet alleen in de USSR, maar over de hele wereld.

De eerste pogingen om een ​​AWACS-complex in de Sovjet-Unie te creëren dateren uit het midden van de jaren vijftig, toen een krachtige radar op de Tu-4-bommenwerper werd geïnstalleerd. Maar verder dan experimenten ging het niet. In die jaren kwam de grootste dreiging van vliegtuigen met kernwapens. armenvliegen naar het doel op maximale hoogte, en er waren geen bijzondere problemen bij het creëren van een krachtige vliegtuigradar om dergelijke objecten te detecteren.

Voor het eerst werd het AWACS-vliegtuig in 1943 in de VS gemaakt. En aan het einde van de jaren vijftig werden langs de romp boven en onder op de transatlantische passagiers Super Costellation radarantennes geïnstalleerd. Het vliegtuig, dat de aanduiding EC-121 kreeg, werd op grote schaal en zeer effectief gebruikt tijdens de oorlog in Vietnam, waar het waarschuwde voor de nadering van Noord-Vietnamese vliegtuigen en de acties van hun vliegtuigen aanstuurde. In Vietnam werden ook op carriers gebaseerde AWACS E-1V "Tracer" -vliegtuigen met radarantennes in een grote stroomlijnkap boven de romp gebruikt.

Het antwoord van de USSR op de opkomst van de EU-121 was de creatie van het Tu-126-vliegtuig, uitgerust met het Liana-radioapparatuurcomplex, dat werd gemaakt onder leiding van de hoofdontwerper A. Metelsky. Het begin van zijn ontwikkeling dateert uit de tweede helft van de jaren vijftig. In verschillende documenten uit 1958 staat informatie over het ontwerp van een dergelijke machine op basis van de Tu-95 en Tu-96 bommenwerpers. Er was een voorstel om een ​​radar te installeren op de passagiers Tu-116. Uiteindelijk werd echter gekozen voor het Tu-114 trans-Atlantische passagiersvliegtuig, dat op zijn beurt was gemaakt op basis van de Tu-95 strategische bommenwerper, als basis voor het nieuwe vliegtuig. Een indrukwekkend draagvermogen (tot 40 ton) en een groot rompvolume (vooral in vergelijking met gevechtsvoertuigen), gecombineerd met een aanzienlijk bereik en vluchtduur, dienden als basis voor het ombouwen tot een AWACS-vliegtuig. Officieel begon het ontwerp van de Tu-126 onder leiding van N.I. Bazenkov, plaatsvervanger A.N. Tupolev, na het besluit van de Raad van Ministers in juli 1958. De belangrijkste taken voor de Tu-126 waren de bescherming van de luchtgrenzen van de USSR, het zoeken naar oppervlakteschepen en het bepalen van de nationaliteit van de ontdekte objecten.



De romp heeft de belangrijkste wijzigingen ondergaan in het ontwerp van de basispersonenauto. Boven het voorste deel was een stroomlijnkap voor de hoofden van astrosextanten gemonteerd, van onder de romp - een luchtinlaat voor de koelsystemen van het Liana-station. Bovenop was een luik gemonteerd voor toegang tot de pyloon van de roterende koepel van de radarantenne, die een diameter had van 11 m. De hoogte van de koepel zorgde ervoor dat een persoon van gemiddelde lengte daarin vrij kon bewegen. Aan de uiteinden van de verstelbare stabilisator werden de stroomlijnkappen van het "Harp" -aanpassingsapparaat gemonteerd. Hoewel de cockpit van de piloten en de navigator ongewijzigd bleef, zoals op de basis Tu-114, werd de werkplek van de navigator krap door de grotere verzadiging met apparatuur. Achter de cockpit werden computers en operatorfuncties geïnstalleerd en in het staartgedeelte werden radio-elektronische en antenneapparatuur geïnstalleerd.

Het nieuwe functionele doel van de machine maakte het mogelijk om het aantal vensters te verminderen. In de achtersteven van het vliegtuig verscheen in plaats van een staartsteun met wielen (hielen), een extra ventrale kiel. Later werden op sommige productiemachines brandstofontvangers geïnstalleerd om tijdens de vlucht bij te tanken. Ook de krachtcentrale bleef ongewijzigd en bestond uit vier NK-12MV TVD's met elk een startvermogen van 15000 pk.

Het Liana-radarstation dat destijds voor het Sovjet AWACS-vliegtuig was ontwikkeld, had unieke gegevens. Het zorgde voor de detectie en selectie van luchtdoelen op een afstand van 100 tot 360 km (afhankelijk van hun type), en oppervlaktedoelen ter grootte van een cruiser op een afstand tot 400 km. De telecode-communicatieapparatuur aan boord stuurde de ontvangen informatie naar commandoposten, die zich op een afstand van maximaal 2000 km konden bevinden. Om een ​​cirkelvormig zicht te garanderen, moest het Liana-radarantennesysteem tot een hoogte van bijna 3 meter boven de romp worden geheven en met een snelheid van 10 omwentelingen per minuut worden rondgedraaid. Dit alles veroorzaakte bepaalde problemen bij het maken van de machine.

Er werden twee structurele en lay-outoplossingen voor het ontwerp van de radome-antenne overwogen. In de eerste versie draaide de antenne in een vaste stroomlijnkap die op een pyloon was gemonteerd. In de tweede draaide de antenne samen met de stroomlijnkap op dezelfde pyloon. Deze optie werd voorgesteld door A.I. Poetilov. Op basis van de resultaten van een gedetailleerde studie kon hij bewijzen dat dit ontwerp technisch het gemakkelijkst en eenvoudigst is. In eerste instantie had A. N. Tupolev wees het aanbod af en vroeg Poetilov: "En waar kunnen we een lager krijgen met een diameter van meer dan 1200 mm?" Echter, na een nogal stormachtige gedachtewisseling, werd Andrey Nikolayevich een actieve aanhanger van deze optie en persoonlijk, gebruikmakend van zijn enorme autoriteit, drong hij door tot de beslissing om een ​​superlager te creëren voor het Tu-126-vliegtuig aan de top.

Zo werd 's werelds eerste AWACS-vliegtuig van het klassieke ontwerp gemaakt, met een roterende paddestoelvormige radarkuip, die een echte technische innovatie werd, die de Amerikanen later van ons leenden voor hun E-3 Avax.



Het gezamenlijk testen van het eerste exemplaar van de Tu-126 nr. 618601 begon in 1962 en duurde tot 1965. Op 23 januari nam de bemanning, waaronder testpiloten Sukhomlin en Lipko, navigators Rudnev en Iksanov en boordwerktuigkundige Dralin, de auto voor het eerst de lucht in. Vervolgens stonden Bernikov, Plaksin, Barkhatov en anderen aan het stuur van het vliegtuig. De leidende ingenieurs voor het vliegtuig en de radar van de GKNII VVS waren Korolev en Krasnov. De eerste zeven testvluchten werden gemaakt met de lay-out van de Liana-apparatuur. Vervolgens werd op het fabrieksvliegveld in Lukovitsy een gevechtsversie van de radar op het vliegtuig gemonteerd.

In de loop van de tests werden de mogelijkheden bepaald om verschillende luchtdoelen te detecteren die zowel op middelgrote als grote hoogte vliegen en over de wateren van de Barentsz- en Kaspische Zee volgen, en werden de mogelijkheden om gedetecteerde vliegtuigen boven het landoppervlak en de ijsbedekking te selecteren bestudeerd. Informatie over de gedetecteerde luchtdoelen werd onmiddellijk doorgestuurd van de "vliegende radar" naar luchtverdedigingspunten op de grond en op het schip.

Vlucht-navigatieapparatuur "Put-1" geïnstalleerd op het vliegtuig, gebruikt voor semi-automatische besturing van het vliegtuig, Doppler-grondsnelheid en driftmeter (DISS), radar voor het onderzoeken van het aardoppervlak "Rubin", automatisch radiokompas ARK-11 , ster-zonne-oriëntator BTs-63 en andere apparatuur maakten het mogelijk om de locatie van het vliegtuig met hoge nauwkeurigheid te bepalen onder alle weersomstandigheden en op elk moment van de dag, op verschillende geografische punten van de planeet, en radiocommunicatieapparatuur maakte het mogelijk mogelijk om stabiele tweerichtingsradiocommunicatie met commandoposten te behouden.



Zoals de piloten opmerkten, waren de stabiliteit en bestuurbaarheid van het nieuwe AWACS-vliegtuig praktisch identiek aan die van de Tu-114. Tijdens de vlucht bereikte de Tu-126 een maximale snelheid van maximaal 806 km / u op een hoogte van 10 m, wat overeenkomt met het getal M = 200, terwijl de machine licht trilde, wat het besturen niet belemmerde. De startsnelheid lag in het bereik van 0,74-270 km/u en de landingssnelheid was 290-250 km/u. De duur van de vlucht van vliegtuigen uitgerust met een tanksysteem, met één contact met de tanker, was ongeveer 270 uur. Het detectiebereik van oppervlaktedoelen (schepen) bereikte 20 km.

Er werden in totaal 9 Tu-126's gebouwd. Uit de vrijgegeven Tu-126 werd een afzonderlijk luchtvaarteskader gevormd, eerst gestationeerd op het Kola-schiereiland en vervolgens in de Baltische staten. Een belangrijk nadeel van de Liana-radar, evenals vergelijkbare apparatuur van het Amerikaanse EC-121-vliegtuig, was het onvermogen om doelen te onderscheiden tegen de achtergrond van het aardoppervlak. Daarom probeerden de Tu-126 en EU-121 lager te vliegen om luchtdoelen met een radar van onderaf te "markeren". Desalniettemin, in samenwerking met luchtverdedigingsonderscheppers, voornamelijk met de Tu-128, bedekten AWACS-vliegtuigen de grenzen van de USSR op betrouwbare wijze gedurende bijna 10 jaar tegen ongenode gasten.



De NAVO hoorde in 1968 over het bestaan ​​van het Sovjet AWACS-vliegtuig en gaf het onmiddellijk de codenaam Moss. De Tu-126 had geen kans om deel te nemen aan vijandelijkheden, maar, zoals de ervaring van de oorlog in Vietnam aantoonde, waren de EU-121 AWACS-vliegtuigen volledig onkwetsbaar voor de vijand, aangezien hun patrouillegebieden ver van de gevechtszones lagen. EC-121's vlogen 14 sorties en vlogen 000 uur zonder verlies.

Halverwege de jaren zestig verschenen er aanvalsvliegtuigen, ontworpen om op lage hoogte naar een doel te vliegen. In een dergelijke situatie werd de doeluitrusting van de Tu-126 ondoeltreffend, wat de ontwikkeling vereiste van nieuwe vereisten voor een vliegtuig met een soortgelijk doel, dat de aanduiding A-50 kreeg.

In 1984 werden de laatste Tu-126's uit dienst genomen en vervangen door A-50's. Helaas werd geen van de geproduceerde vliegtuigen gered, behalve het vervallen casco van dit vliegtuig, dat zijn leven leidt op het LII-vliegveld.





Bronnen:
Gordon E. Rigmant V. Eén op één met de lucht // Luchtvaart en tijd. 1999. Nr. 2. blz. 4-15.
Klimovich E., Nikolsky M. Ontwikkeling en gebruik van vliegtuigen voor langeafstandsradardetectie en -controle // Luchtvaart en kosmonauten. 2000. Nr. 2. S.25-26.
Boboshin N., Yakubovich N. Air Patrol // Wings of the Motherland. 1996. Nr. 2. S.9-10.
Rigmant V. Tu-126, vliegtuig "L". // Luchtvaart en ruimtevaart. 1999. nr. 9. blz. 50-51.
Onze nieuwskanalen

Schrijf je in en blijf op de hoogte van het laatste nieuws en de belangrijkste evenementen van de dag.

35 commentaar
informatie
Beste lezer, om commentaar op een publicatie achter te laten, moet u: inloggen.
  1. +5
    Juli 8 2015
    Bedankt voor het artikel, het was voor mij erg prettig om te weten dat de klassiekers in ons land zijn uitgevonden, ik wist het niet.
    1. +3
      Juli 8 2015
      Wat een prachtig vliegtuig!!!
      Helaas werd geen van de geproduceerde vliegtuigen gered, behalve het vervallen casco van dit vliegtuig, dat zijn leven leidt op het LII-vliegveld.

      Dat is zeker.
  2. +4
    Juli 8 2015
    Wat we ooit niet eerst hebben uitgevonden en geïmplementeerd.
  3. +1
    Juli 8 2015
    Toch was Tupolev Sr. een titaan. Soms even onhandig en koppig, maar doelgericht en koppig. Als het doel is gesteld, dan heeft hij het altijd bereikt, niet door te wassen, maar door te schaatsen. En hij was bereid om het project dat hij leuk vond op alle mogelijke manieren te ondersteunen.
  4. +4
    Juli 8 2015
    Het artikel is interessant! Ongelooflijk!!!! Het land is nog niet bekomen van die verschrikkelijke oorlog, maar ze hebben zo'n vliegtuig kunnen bouwen en van uitrusting kunnen voorzien. Na de ineenstorting van de Unie zijn we nog steeds aan het herstellen en konden ze doen wat in het Westen als onmogelijk wordt beschouwd
    1. +3
      Juli 8 2015
      Toen was er geen liberaal peloton aan de macht ... In de USSR werkten mensen voor het welzijn van het land, maar nu kan ik alleen maar praten en op de begroting snijden. Het is allemaal triest...
    2. De opmerking is verwijderd.
  5. +1
    Juli 8 2015
    Om eerlijk te zijn, de schildwacht van dit vliegtuig was waardeloos.
    1. +5
      Juli 8 2015
      Citaat van: gregor6549
      Om eerlijk te zijn, de schildwacht van dit vliegtuig was waardeloos.

      wanneer een dergelijke verklaring wordt afgelegd, moet deze worden gevolgd door: omdat, en meer gedetailleerde rechtvaardiging, anders-kleuterschool.
      1. +6
        Juli 8 2015
        Citaat: Panikovsky
        wanneer een dergelijke verklaring wordt afgelegd, moet deze volgen: omdat,

        De vlucht op de Tu-126 was geen plezierreisje. Volgens de herinneringen van de bemanningen was het vliegtuig een zeer oncomfortabele "ijzeren kist" met slechte thermische en geluidsisolatie (TZI) en het sterkste geluid in de compartimenten, waarvan de bronnen niet alleen propellers waren, maar ook de Liana-apparatuur en zelfs de ijzeren trap die naar de pyloon leidt, zoemt op een heel andere manier. Alles in het schip was van metaal, niet gevoerd, en een grote opeenhoping van statische elektriciteit tijdens de vlucht leidde ertoe dat het al 3 uur na het opstijgen onmogelijk was om deze onderdelen met de hand vast te pakken. Op de grond, als de motoren niet draaiden, werden de compartimenten niet verwarmd en in de winter nam de bemanning hun werk over, zittend in ijsstoelen. Vooral de piloten werden zwaar getroffen, die gedwongen werden hun rug te leunen tegen indrukwekkende pantserplaten omhuld met kunstleer. Ischias is de beste waar velen van hen mee wegkwamen.

        Toch was het gemakkelijker voor de cockpitbemanning - en de automatische piloot helpt, en het lawaai op hun werkplek is minder. Maar de operators zijn echt ongelukkige mensen die in het gebied van de propellers tussen de zoemende en "lichtgevende" apparatuur zaten, terwijl ze meer aandacht nodig hadden. In dergelijke omstandigheden konden ze slechts 3-4 uur productief werken. De lounge, met stoelen bekleed met geel kunstleer, bevond zich net achter de vleugel, in de buurt van de zeer luidruchtige drukregelkleppen in de drukcabine. Het was onmogelijk om daar te slapen. In het geval dat de vlucht met tanken plaatsvond, stapte de radioploeg halfdood uit het vliegtuig.

        Dit alles stond in schril contrast met het hoogste comfort van de Tu-114 op dat moment, en de testers die op beide machines vlogen, vestigden herhaaldelijk de aandacht op de huidige situatie in hun vluchtbeoordelingen en eisten dat deze werd gecorrigeerd. Bovendien werd er zelfs iets in die richting ondernomen - de VZI was iets verbeterd, er verscheen een tapijtpad in de cabine. Van groot belang voor het welzijn van de bemanning was het feit dat men ongeveer de helft van de gehele overval naar het noorden in MSK-3 reddingspakken moest uitvoeren. In dat geval maakte dit pak het mogelijk om tot 64 uur in het water te blijven zonder het risico van onderkoeling, maar in alle andere gevallen bracht het geen vreugde. Alleen al bij de herinnering aan zijn rubberen halsband hebben velen die met de Tu-126 vlogen nog steeds jeukende nek. Als de route op de Oostzee lag, ging deze marteling van start tot landing door.
        1. 0
          Juli 8 2015
          Citaat: Bajonet
          De vlucht op de Tu-126 was geen plezierreisje.


          En op welk MILITAIR vliegtuig is een vlucht een "pleasure ride"? wenk
          Citaat: Bajonet
          Het was onmogelijk om daar te slapen.

          Je moet thuis slapen, maar de bemanning werkt tijdens de vlucht!
          Citaat: Bajonet
          Dit alles stond in schril contrast met het hoogste comfort van de Tu-114 destijds,

          Ik heb met een Tu-114 gevlogen, de voorwaarden voor de cockpitbemanning zijn ongeveer hetzelfde. Passagiers in de Tu-114 zijn natuurlijk comfortabeler, maar het gebrul van de motoren, zeg ik je, is met niets te vergelijken! Het was alleen mogelijk om met een buurman in een fauteuil te praten door rechtstreeks in zijn oor te schreeuwen.
          1. +3
            Juli 9 2015
            En dit ondanks het feit dat er in 114 voor die tijd behoorlijke warmte- en geluidsisolatie was. Stel je voor hoe het was in een kale pijp.
          2. +1
            Juli 17 2015
            Citaat: kolonel
            En op welk MILITAIR vliegtuig is de vlucht een "plezierrit"


            E-3 Centr lachend
      2. +6
        Juli 8 2015
        Maar de grootste angsten van mensen werden veroorzaakt door de intense straling van de Liana. Volgens velen was er praktisch geen bescherming tegen, kopergaas op de zijruiten van de cockpit en loodglas op sommige ramen tellen niet mee. Hier moet worden opgemerkt dat de straling van het station was gericht en dat de zone met de grootste intensiteit zich inderdaad boven de bewoonde volumes bevond, maar een deel van de destructieve energiestroom werd gereflecteerd door de structurele elementen van het vliegtuig (kiel, consoles ) en toch doorgedrongen in de compartimenten. Bovendien genereerden talrijke microgolfapparatuur die direct in de romp zelf was geplaatst een intense elektromagnetische "achtergrond". Het gebrek aan effectieve biologische bescherming leidde niet alleen tot een afname van de efficiëntie van de bemanningen, maar ook tot ernstiger gevolgen. Zo klaagden mensen over hevig haarverlies, sommigen werden helemaal kaal. Verschillende technici van de grondteams hadden een gedeeltelijke verlamming van het cerebellum, hoewel het alleen in een bepaalde sector en met inachtneming van alle veiligheidsmaatregelen mogelijk was om de Liana op de grond aan te zetten. Als gevolg hiervan werden grondeekhoorns en hazen die daar woonden talloze slachtoffers van "Liana".
        Nadat de Tu-1984 volgens de voorgeschreven regels was vertrokken, werd hij in 126 uit dienst genomen. De eerste auto vestigde zich aan de rand van het LII-vliegveld in Zhukovsky bij Moskou. De rest, aan de vooravond van de politieke en economische rampen die de USSR overkwamen, bleef in Siauliai. In december 1990 werden twee vliegtuigen die door een commercieel bedrijf waren gekocht nog steeds gesneden bij de lokale ARZ. Volgens de herinneringen van ooggetuigen "werden ze langzaam en droevig gesneden met een autogeen" ...

        1. 0
          Juli 8 2015
          Ik kan niet anders dan ingrijpen in deze onzin - over het beschermen van de bemanning - nou ja, het betekent dat als daar iets werd gereflecteerd en in de binnenkant van de romp kwam en in het algemeen microgolfstraling naar binnen drong, de mensen daar snel kookten ongeveer als snel als schapen onder de radar op de grond zwerven als het voorbij de horizon klopt - het stralingsvermogen is daar tientallen kilowatt - in een magnetron 1 kilowatt. Wat betreft het feit dat de bemanning leed - dit zijn de gebruikelijke spanningen na hard, stressvol werk in moeilijke omstandigheden - stel je voor dat je in een greppel onder vuur zit - het is al twee of drie uur zwaar - het is ondraaglijk - en hier de dienst is 12 of zelfs meer uren en tegelijkertijd moet de operator de ontvangen informatie zorgvuldig evalueren en actie ondernemen op basis van de instructies voor het besturen van de apparatuur voor doelselectie om te bevestigen dat dit geen vals alarm is, maar de flare van de AWACS vliegtuigen zullen eerlijk gezegd niet worden gemeten en in die tijd deed de operator de hele procedure voor het verwerken van de ontvangen informatie met behulp van apparatuur - nu is er veel maakt de computer - dit versnelde zowel de verwerkingstijd van informatie als de selectie van doelen.
          Ik wil alleen zeggen dat de AWACS-radaroperator op dat moment duidelijk een ketel had van opstijgen tot landen, omdat hij constant op maximale belasting stond als computerprocessor.
          En om te beschermen tegen microgolfstraling is het voldoende om een ​​rooster te gebruiken, of gewoon metaal - en lood wordt op vliegtuigen geplaatst om te beschermen tegen indringende straling. Wat betreft het feit dat de microgolfapparatuur daar de achtergrond genereerde, wel, alleen degenen die niet bekend zijn met microgolfapparatuur in het algemeen kunnen dit ook schrijven - in bruikbare apparatuur kan de stroom a priori nergens heen gaan behalve via de feeder naar de antennezender - nou, een analoog van zo'n idiotie kan een onderzeeër zijn die in gebruik wordt genomen met een gat in een sterke koffer) nou, begrijp je)
          Je begrijpt de problemen van technologie van een dergelijk niveau dat het de eerste ter wereld was in ons land en in een paar andere landen van de wereld - zoiets was er gewoon niet, er waren geen ontwikkelingen en er was 't niets - er kwamen veel stijlen naar boven tijdens de operatie en ze losten ze constant op. Dit is geen techniek van een theoretisch niveau, het is in wezen een prototype, een vliegend laboratorium - er zijn er zo weinig gebouwd - maar het belangrijkste is de ervaring van het bedienen en begrijpen van het toekomstige uiterlijk van een veelbelovend AWACS-vliegtuig - dat is alles - en het is altijd moeilijk voor pioniers, ongeacht de huidskleur en de locatie van het land
          1. +1
            Juli 9 2015
            kaalheid en verlamming van het cerebellum - van stress? wacht, ik ga popcorn halen, en dan kunnen we verder.
      3. +1
        Juli 8 2015
        Deze rechtvaardigingen hadden al een lading en een kleine kar. En degenen die in dergelijke systemen geïnteresseerd zijn, kennen ze al lang. Een deel van wat hieronder wordt vermeld en niet alleen door mij.
  6. +3
    Juli 8 2015
    Citaat van: gregor6549
    Om eerlijk te zijn, de schildwacht van dit vliegtuig was waardeloos.
    Dit is in vergelijking met de volgende generatie AWACS-vliegtuigen. Net als de F-4, een waardeloos vliegtuig vergeleken met de Su-27. Ja, en de B-29, bullshit naast de Tu-95SM. hi
    1. +2
      Juli 8 2015
      Bekijk om te beginnen in ieder geval dit materiaal http://www.airwar.ru/enc/spy/tu126.html
      Maar als we het hebben over de belangrijkste tekortkomingen, dan heeft TU126, afgezien van de tekortkomingen die in dit materiaal worden vermeld, niet gezorgd voor de uitvoering van een van de belangrijkste functies die eraan waren toegewezen aan het begin van het ontwerp: d.w.z. de vorming van begeleidingscommando's voor hun overdracht aan de strijders, d.w.z. in plaats van de AWACS- en U-vliegtuigen, kwamen alleen de AWACS-vliegtuigen tevoorschijn. Ja, en in dit vliegtuig was het niveau van automatisering van verwerkingsprocessen en verzonden radarinformatie erg laag. Bovendien hadden gegevens over doelen van TU126 via een omweg naar de luchtverdedigingscommandopost moeten worden verzonden, onder meer via het Air 1-systeem, dat zeer zwak is in zijn technische mogelijkheden, bij de ontwikkeling waarvan uw nederige dienaar een zekere een deel. Ik noem geen zaken als de slechte vorstbestendigheid van de hoofdlager van het radarantennesysteem, waardoor op grote hoogte de antennerotatiesnelheid niet hoger dan 3 rpm werd aanbevolen, wat de toch al lage snelheid verminderde om informatie over luchtdoelen bij te werken. Voeg hier de zeer lage efficiëntie van het systeem voor het selecteren van bewegende doelen tegen de achtergrond van de aarde, de lage prestaties en onbetrouwbaarheid van nogal primitieve boordcomputers en andere elektronica die radarbeeldverwerking leveren, en het wordt duidelijk waarom zo weinig van deze vliegtuigen werden geproduceerd en waarom, bijna onmiddellijk na hun verschijning, de ontwikkeling van AWACS- en U-vliegtuigen begon A50 Bumblebee, die qua prestatiekenmerken min of meer de Amerikaanse AWACS op basis van de Boeing begon te benaderen.
      Het is natuurlijk noodzakelijk om hulde te brengen aan de wetenschappers en ontwerpers die erin zijn geslaagd om het probleem van het creëren van TU126 op te lossen, maar vanuit het oogpunt van de verhouding tussen inspanningen en fondsen die aan de oprichting ervan zijn besteed en het verkregen resultaat, is het zeer moeilijk te zeggen dat dit resultaat overeenkwam met deze inspanningen en kosten.
      1. +4
        Juli 8 2015
        Citaat van: gregor6549
        het Air 1-systeem, in de ontwikkeling waarvan uw gehoorzame dienaar een bepaald aandeel heeft gehad.


        In de jaren 70 leerde ik op school aan de VP-m te werken, en Vozdukh-1 is een nog ouder systeem. Hoe oud ben je, Gregory?
        1. +1
          Juli 10 2015
          Hoe oud ben je, Gregory?

          uuuu hij is nog een oldtimer, wat is daar Air-1? Hij nam een ​​bepaald aandeel in de ontwikkeling van het zwaard van Alexander Nevsky! En zijn echte naam is Macleod!
  7. +2
    Juli 8 2015
    Een land met wetenschap en eigen productie is gericht op de toekomst!
    Allerlei bureaucraten, menagers, oligarchen - dit is een rem op de ontwikkeling van landen!
    De USSR rolde terug naar Rusland. Hoe Rusland ook verder rolde!
    Schande voor de staat!
    Bedankt voor het artikel!
    1. + 11
      Juli 8 2015
      Alle Tu-126 toestellen maakten deel uit van het 67th Separate Air Squadron (VAE) AWACS (militaire eenheid 32457) met een permanent basisvliegveld Zokniai (Siauliai, Litouwen). De gevechtsplicht van vliegtuigen in het noorden werd uitgevoerd in het belang van het 10e afzonderlijke luchtverdedigingsleger van de USSR (hoofdkwartier - Arkhangelsk), en Olenegorsk en Severomorsk werden meestal gebruikt als gevechtsvliegvelden. Vliegtuigen patrouilleerden ongeveer in de wateren van de Oostzee, de Barentsz, de Witte Zee, in de buurt van het eiland Gotland. Nova Zembla, Franz Josef Land, ongeveer. Bearish. Soms werden vluchten "om de hoek" uitgevoerd - langs de noord- en noordwestkust van Noorwegen. Het Tu-126-vliegtuig werd gebruikt om zee- en luchtdoelen te detecteren in gebieden zonder een radarveld van grondradars. De Tu-126 kan ook worden gebruikt om onderscheppers te targeten, bijvoorbeeld de Tu-128S-4. De Tu-126 werd gebruikt tot het midden van de jaren tachtig. In 1980 begon de recycling van vliegtuigen.
      1. +9
        Juli 8 2015
        Tu-126. Zhukovsky Research Institute vernoemd naar Gromov
      2. +6
        Juli 8 2015
        Citaat: WUA 518
        Alle Tu-126-vliegtuigen maakten deel uit van het 67e afzonderlijke luchteskader (VAE) AWACS

        Bedankt voor de foto en informatie. Maar niemand merkte een grove blunder op in het artikel: ZSO (star-solar oriëntator) BTs-63 werd een "landmark" genoemd. Ik heb een bericht naar de redactie gestuurd, maar tot nu toe stilte ...
        1. +2
          Juli 8 2015
          Mijn excuses voor mijn typfout. De BTs-63 is inderdaad een oriëntatiepunt, geen mijlpaal.
    2. +1
      Juli 8 2015
      Eigenlijk is er geen woord "menager". Er is een woord "manager" of in het Russisch manager, manager. Trouwens, Poetin behoort net als Medvedev, net als alle ministers van de Russische regering, ook toe aan managers, d.w.z. manager. Zonder een manager en management in Rusland en de rest van de wereld zou de chaos al lang geleden zijn ontstaan. Een ander ding is dat niet alle managers, en niet altijd, de processen beheren die ze moeten beheren in het belang van de mensen.
      over de oligarchen. Een oligarch is een persoon die de functies van het beheren van zijn kapitaal combineert met het beheren van machtsstructuren. Maar op de verzekering van dezelfde Poetin zijn alle zeer rijken al lang op gelijke afstand van de macht verwijderd. En als niet iedereen tot nu toe op gelijke afstand staat, dan is voor hem de vraag: waarom en wanneer wordt het verwijderingsproces nog afgerond? Misschien krijgen wetenschappers en ingenieurs dan iets en lezen we niet alleen luide uitspraken, maar zien we ook de resultaten. En niet na het 20e jaar, maar wanneer ze nodig zijn. En die zijn nu nodig.
      1. 0
        Juli 17 2015
        Citaat van: gregor6549
        Trouwens, Poetin behoort net als Medvedev, net als alle ministers van de Russische regering, ook toe aan managers, d.w.z. manager


        Nee, nou, niet echt lachend
        Medvedev is de eerste minister, nou, je kunt hem waarschijnlijk een manager noemen. Maar Poetin is het staatshoofd, d.w.z. toch liever een koning, een heerser
      2. 0
        Augustus 29 2015
        Een manager (of manager) is een werknemer die de kosten van een kapitalistische eigenaar minimaliseert. Dit specifieke beroep ontstaat pas in een bepaald stadium van de ontwikkeling van het kapitalisme, wanneer de kapitalist de productie niet persoonlijk kan beheren.
  8. +6
    Juli 8 2015
    Bedankt voor het artikel. Ik wist niet dat het schema met de antenne boven de romp ons idee was.
  9. +4
    Juli 8 2015
    http://www.vko.ru/biblioteka/samolety-drlo
    VLIEGTUIGEN AWACS
    Dit is van VKO.ru 3 november 2013
    Het gebruik van een relatief lange werkgolf en de selectie van bewegende doelen maakten het mogelijk om kleine vliegtuigen (van het type MiG-17) tegen de achtergrond van een ruwe zee op een afstand van minimaal 100 km, strategische bommenwerpers - tenminste 300 km, oppervlakteschepen - tot aan de radiohorizon (voor 9-10 km hoogtevlucht van het Tu-126-vliegtuig was dit 400 km
    Maar tegen de achtergrond van de aarde zag hij echt niet
  10. +5
    Juli 8 2015
    Citaat: Bajonet
    De vlucht op de Tu-126 was geen plezierreisje. Volgens de herinneringen van de bemanningen was het vliegtuig een zeer oncomfortabele "ijzeren kist" met slechte thermische en geluidsisolatie (TZI) en het sterkste geluid in de compartimenten, waarvan de bronnen niet alleen propellers waren, maar ook de Liana-apparatuur en zelfs de ijzeren trap die naar de pyloon leidt, zoemt op een heel andere manier.

    Het lijkt me, Alexander, dat je je hier op het verkeerde hebt gefocust. De zin was
    Citaat van: gregor6549
    Om eerlijk te zijn, de schildwacht van dit vliegtuig was waardeloos.

    Dit houdt in dat de prestatiekenmerken van de TU-126 veel slechter hadden moeten zijn dan aangegeven en dat hij zijn functies niet kon uitoefenen. En dit is niet zo. Hij vloog tot het midden van de jaren 80. En wat je schrijft - de werkomstandigheden van de bemanning - dus helaas, in de dagen van de USSR maakten ze zich hier niet echt druk om, hoewel het gemak van het werk vermoeidheid vermindert, de afwezigheid van trillingen - ook. Daarom is het de moeite waard om onderscheid te maken tussen gemak en comfort met het vermogen of onvermogen van het vliegtuig om zijn functies uit te voeren.

    Citaat: metallica
    Bedankt voor het artikel. Wist niet dat het circuit met de antenne boven de romp ons idee was

    Schema met een roterende antenne. Met het onroerend goed waren de Amerikanen de eersten om het op hun dek te implementeren E-1 Tracer

    Citaat van: gregor6549
    Maar als we het hebben over de belangrijkste tekortkomingen, dan heeft TU126, afgezien van de tekortkomingen die in dit materiaal worden vermeld, niet gezorgd voor de uitvoering van een van de belangrijkste functies die eraan waren toegewezen aan het begin van het ontwerp

    Is het zeker dat de TU-1265 is ontworpen als AWACS en U? Om de een of andere reden dacht ik altijd dat hij AWACS was. Later werd de A-50 AWACS en U
    1. 0
      Juli 9 2015
      Ja, voor zijn tijd was de auto een doorbraak, hij kwam overeen met die taken, voerde de vereiste taken uit.Alle tekortkomingen van de ergonomie, tot op zekere hoogte, zijn inherent aan alle producten van het militair-industriële complex van de USSR. Eerlijk gezegd heb ik meer dan eens gelezen dat er geen bemanningsbescherming was tegen allerlei slechte straling.Om eerlijk te zijn lijkt deze infa mij geen "STEREOTYPE".
    2. +2
      Juli 9 2015
      Feit is dat de TU126 niet in staat bleek alle functies uit te voeren die hem in overeenstemming met de TTZ waren toegewezen, inclusief het niet met vertrouwen de EOS van de vijand tegen de achtergrond van de aarde kunnen detecteren vanwege een zeer broze systeem voor het selecteren van bewegende doelen (TSC), wat een zeer belangrijke functie is, leverde niet de vereiste prestaties voor het verwerken en verzenden van radargegevens vanwege de achterlijkheid van de computerfaciliteiten van het complex op dat moment en bood geen directe verzending van doelgegevens naar gevechtsvliegtuigen en commandoposten door gevechtsvliegtuigen.
      Over het gemak van werken. Het gemak van de operators heeft rechtstreeks invloed op het niveau van de belangrijkste kenmerken (nauwkeurigheidsprestaties, de tijd die nodig is om de doelroute te "binden" en de tijd van zijn stabiele tracking, enz.) Van systemen voor het verzamelen en verwerken van radarinformatie, waaronder TU126 . Men moet immers niet vergeten dat de detectie van het doelwit vervolgens visueel werd uitgevoerd op de PPI-schermen, en het verwijderen en aanpassen van de coördinaten van deze doelen gebeurde met behulp van vrij primitieve "joysticks". Het is nu om de operators van dergelijke systemen te helpen dat er systemen worden geleverd voor het automatisch detecteren van doelen en het bepalen van hun coördinaten, wat het mogelijk maakt om zowel de vereiste prestaties als nauwkeurigheid te bieden, enz. en vervolgens werden al deze taken toegewezen aan de operators.
      En de laatste. Het idee om een ​​radar op vliegtuigen te installeren werd in het westen al lang voor TU126 geïmplementeerd. Tegelijkertijd waren de radarantennes op verschillende modellen westerse vliegende radars anders geplaatst. Op sommige onder de romp, op sommige eronder, op sommige in de nieuwe en staartsecties, en op sommige onder de vleugels.
      Over het algemeen kan dit vliegtuig als meer experimenteel dan serieel worden beschouwd. Het werd niet overgenomen uit een goed leven, maar omdat er toen niets beters was in de USSR, maar om talloze gaten in het radarveld te dichten, vooral boven het noorden en noordwesten van de USSR, was iets dat nodig was. Hier zijn ze stil. En TU126 en TU128 en vele anderen.
      Over het algemeen zou het goed zijn voor liefhebbers van "atu", voordat ze "atu hem" roepen en minnen plaatsen, om in ieder geval in de literatuur te snuffelen. Boeken zaaien immers soms redelijk.
  11. 0
    Juli 10 2015
    Prachtig vliegtuig, ik heb in de jaren 80 in Siauliai gediend. Ik zal nooit vergeten hoe ze vertrokken - de hele stad hoorde dat de vluchten waren begonnen ... :-)
    1. 0
      Augustus 29 2015
      Als vliegtuig was de Tu-126 waarschijnlijk niet ideaal en veilig voor onderhoudspersoneel, maar de Tu-126 was zijn tijd ver vooruit als onderdeel van een groot systeem.
      Tu-126 is een podium zonder welke er geen A-50 zou zijn, en dit is een historische les - je moet je eigen doen en bedienen, en fundamentele en toegepaste wetenschap, toepassingstactieken ontwikkelen.

"Rechtse Sector" (verboden in Rusland), "Oekraïense Opstandige Leger" (UPA) (verboden in Rusland), ISIS (verboden in Rusland), "Jabhat Fatah al-Sham" voorheen "Jabhat al-Nusra" (verboden in Rusland) , Taliban (verboden in Rusland), Al-Qaeda (verboden in Rusland), Anti-Corruption Foundation (verboden in Rusland), Navalny Headquarters (verboden in Rusland), Facebook (verboden in Rusland), Instagram (verboden in Rusland), Meta (verboden in Rusland), Misanthropic Division (verboden in Rusland), Azov (verboden in Rusland), Moslimbroederschap (verboden in Rusland), Aum Shinrikyo (verboden in Rusland), AUE (verboden in Rusland), UNA-UNSO (verboden in Rusland), Mejlis van het Krim-Tataarse volk (verboden in Rusland), Legioen “Vrijheid van Rusland” (gewapende formatie, erkend als terrorist in de Russische Federatie en verboden)

“Non-profitorganisaties, niet-geregistreerde publieke verenigingen of individuen die de functies van een buitenlandse agent vervullen”, evenals mediakanalen die de functies van een buitenlandse agent vervullen: “Medusa”; "Stem van Amerika"; "Realiteiten"; "Tegenwoordige tijd"; "Radiovrijheid"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevitsj; Dud; Gordon; Zjdanov; Medvedev; Fedorov; "Uil"; "Alliantie van Artsen"; "RKK" "Levada Centrum"; "Gedenkteken"; "Stem"; "Persoon en recht"; "Regen"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasische knoop"; "Insider"; "Nieuwe krant"