В geschiedenis luchtvaart er zijn veel voorbeelden waarbij een succesvol gevechtsvliegtuig diende als basis voor de creatie van een civiele versie, die vervolgens grote populariteit verwierf. Civiele vliegtuigen werden echter soms de voorouders van militaire voertuigen. De gevallen waarin beide transformaties plaatsvonden met vliegtuigen van dezelfde familie zijn echter uniek. Het was deze manier van geboorte die de Tu-126 doormaakte. Maar niet alleen daarom verdient deze auto aandacht. De Tu-126 werd het eerste early warning system (AWACS) in de Sovjet-Unie en speelde een belangrijke rol bij het verbeteren van de defensiecapaciteit van ons land en beïnvloedde de ontwikkeling van AWACS-vliegtuigen, niet alleen in de USSR, maar over de hele wereld.
De eerste pogingen om een AWACS-complex in de Sovjet-Unie te creëren dateren uit het midden van de jaren vijftig, toen een krachtige radar op de Tu-4-bommenwerper werd geïnstalleerd. Maar verder dan experimenten ging het niet. In die jaren kwam de grootste dreiging van vliegtuigen met kernwapens. armenvliegen naar het doel op maximale hoogte, en er waren geen bijzondere problemen bij het creëren van een krachtige vliegtuigradar om dergelijke objecten te detecteren.
Voor het eerst werd het AWACS-vliegtuig in 1943 in de VS gemaakt. En aan het einde van de jaren vijftig werden langs de romp boven en onder op de transatlantische passagiers Super Costellation radarantennes geïnstalleerd. Het vliegtuig, dat de aanduiding EC-121 kreeg, werd op grote schaal en zeer effectief gebruikt tijdens de oorlog in Vietnam, waar het waarschuwde voor de nadering van Noord-Vietnamese vliegtuigen en de acties van hun vliegtuigen aanstuurde. In Vietnam werden ook op carriers gebaseerde AWACS E-1V "Tracer" -vliegtuigen met radarantennes in een grote stroomlijnkap boven de romp gebruikt.
Het antwoord van de USSR op de opkomst van de EU-121 was de creatie van het Tu-126-vliegtuig, uitgerust met het Liana-radioapparatuurcomplex, dat werd gemaakt onder leiding van de hoofdontwerper A. Metelsky. Het begin van zijn ontwikkeling dateert uit de tweede helft van de jaren vijftig. In verschillende documenten uit 1958 staat informatie over het ontwerp van een dergelijke machine op basis van de Tu-95 en Tu-96 bommenwerpers. Er was een voorstel om een radar te installeren op de passagiers Tu-116. Uiteindelijk werd echter gekozen voor het Tu-114 trans-Atlantische passagiersvliegtuig, dat op zijn beurt was gemaakt op basis van de Tu-95 strategische bommenwerper, als basis voor het nieuwe vliegtuig. Een indrukwekkend draagvermogen (tot 40 ton) en een groot rompvolume (vooral in vergelijking met gevechtsvoertuigen), gecombineerd met een aanzienlijk bereik en vluchtduur, dienden als basis voor het ombouwen tot een AWACS-vliegtuig. Officieel begon het ontwerp van de Tu-126 onder leiding van N.I. Bazenkov, plaatsvervanger A.N. Tupolev, na het besluit van de Raad van Ministers in juli 1958. De belangrijkste taken voor de Tu-126 waren de bescherming van de luchtgrenzen van de USSR, het zoeken naar oppervlakteschepen en het bepalen van de nationaliteit van de ontdekte objecten.
De romp heeft de belangrijkste wijzigingen ondergaan in het ontwerp van de basispersonenauto. Boven het voorste deel was een stroomlijnkap voor de hoofden van astrosextanten gemonteerd, van onder de romp - een luchtinlaat voor de koelsystemen van het Liana-station. Bovenop was een luik gemonteerd voor toegang tot de pyloon van de roterende koepel van de radarantenne, die een diameter had van 11 m. De hoogte van de koepel zorgde ervoor dat een persoon van gemiddelde lengte daarin vrij kon bewegen. Aan de uiteinden van de verstelbare stabilisator werden de stroomlijnkappen van het "Harp" -aanpassingsapparaat gemonteerd. Hoewel de cockpit van de piloten en de navigator ongewijzigd bleef, zoals op de basis Tu-114, werd de werkplek van de navigator krap door de grotere verzadiging met apparatuur. Achter de cockpit werden computers en operatorfuncties geïnstalleerd en in het staartgedeelte werden radio-elektronische en antenneapparatuur geïnstalleerd.
Het nieuwe functionele doel van de machine maakte het mogelijk om het aantal vensters te verminderen. In de achtersteven van het vliegtuig verscheen in plaats van een staartsteun met wielen (hielen), een extra ventrale kiel. Later werden op sommige productiemachines brandstofontvangers geïnstalleerd om tijdens de vlucht bij te tanken. Ook de krachtcentrale bleef ongewijzigd en bestond uit vier NK-12MV TVD's met elk een startvermogen van 15000 pk.
Het Liana-radarstation dat destijds voor het Sovjet AWACS-vliegtuig was ontwikkeld, had unieke gegevens. Het zorgde voor de detectie en selectie van luchtdoelen op een afstand van 100 tot 360 km (afhankelijk van hun type), en oppervlaktedoelen ter grootte van een cruiser op een afstand tot 400 km. De telecode-communicatieapparatuur aan boord stuurde de ontvangen informatie naar commandoposten, die zich op een afstand van maximaal 2000 km konden bevinden. Om een cirkelvormig zicht te garanderen, moest het Liana-radarantennesysteem tot een hoogte van bijna 3 meter boven de romp worden geheven en met een snelheid van 10 omwentelingen per minuut worden rondgedraaid. Dit alles veroorzaakte bepaalde problemen bij het maken van de machine.
Er werden twee structurele en lay-outoplossingen voor het ontwerp van de radome-antenne overwogen. In de eerste versie draaide de antenne in een vaste stroomlijnkap die op een pyloon was gemonteerd. In de tweede draaide de antenne samen met de stroomlijnkap op dezelfde pyloon. Deze optie werd voorgesteld door A.I. Poetilov. Op basis van de resultaten van een gedetailleerde studie kon hij bewijzen dat dit ontwerp technisch het gemakkelijkst en eenvoudigst is. In eerste instantie had A. N. Tupolev wees het aanbod af en vroeg Poetilov: "En waar kunnen we een lager krijgen met een diameter van meer dan 1200 mm?" Echter, na een nogal stormachtige gedachtewisseling, werd Andrey Nikolayevich een actieve aanhanger van deze optie en persoonlijk, gebruikmakend van zijn enorme autoriteit, drong hij door tot de beslissing om een superlager te creëren voor het Tu-126-vliegtuig aan de top.
Zo werd 's werelds eerste AWACS-vliegtuig van het klassieke ontwerp gemaakt, met een roterende paddestoelvormige radarkuip, die een echte technische innovatie werd, die de Amerikanen later van ons leenden voor hun E-3 Avax.
Het gezamenlijk testen van het eerste exemplaar van de Tu-126 nr. 618601 begon in 1962 en duurde tot 1965. Op 23 januari nam de bemanning, waaronder testpiloten Sukhomlin en Lipko, navigators Rudnev en Iksanov en boordwerktuigkundige Dralin, de auto voor het eerst de lucht in. Vervolgens stonden Bernikov, Plaksin, Barkhatov en anderen aan het stuur van het vliegtuig. De leidende ingenieurs voor het vliegtuig en de radar van de GKNII VVS waren Korolev en Krasnov. De eerste zeven testvluchten werden gemaakt met de lay-out van de Liana-apparatuur. Vervolgens werd op het fabrieksvliegveld in Lukovitsy een gevechtsversie van de radar op het vliegtuig gemonteerd.
In de loop van de tests werden de mogelijkheden bepaald om verschillende luchtdoelen te detecteren die zowel op middelgrote als grote hoogte vliegen en over de wateren van de Barentsz- en Kaspische Zee volgen, en werden de mogelijkheden om gedetecteerde vliegtuigen boven het landoppervlak en de ijsbedekking te selecteren bestudeerd. Informatie over de gedetecteerde luchtdoelen werd onmiddellijk doorgestuurd van de "vliegende radar" naar luchtverdedigingspunten op de grond en op het schip.
Vlucht-navigatieapparatuur "Put-1" geïnstalleerd op het vliegtuig, gebruikt voor semi-automatische besturing van het vliegtuig, Doppler-grondsnelheid en driftmeter (DISS), radar voor het onderzoeken van het aardoppervlak "Rubin", automatisch radiokompas ARK-11 , ster-zonne-oriëntator BTs-63 en andere apparatuur maakten het mogelijk om de locatie van het vliegtuig met hoge nauwkeurigheid te bepalen onder alle weersomstandigheden en op elk moment van de dag, op verschillende geografische punten van de planeet, en radiocommunicatieapparatuur maakte het mogelijk mogelijk om stabiele tweerichtingsradiocommunicatie met commandoposten te behouden.
Zoals de piloten opmerkten, waren de stabiliteit en bestuurbaarheid van het nieuwe AWACS-vliegtuig praktisch identiek aan die van de Tu-114. Tijdens de vlucht bereikte de Tu-126 een maximale snelheid van maximaal 806 km / u op een hoogte van 10 m, wat overeenkomt met het getal M = 200, terwijl de machine licht trilde, wat het besturen niet belemmerde. De startsnelheid lag in het bereik van 0,74-270 km/u en de landingssnelheid was 290-250 km/u. De duur van de vlucht van vliegtuigen uitgerust met een tanksysteem, met één contact met de tanker, was ongeveer 270 uur. Het detectiebereik van oppervlaktedoelen (schepen) bereikte 20 km.
Er werden in totaal 9 Tu-126's gebouwd. Uit de vrijgegeven Tu-126 werd een afzonderlijk luchtvaarteskader gevormd, eerst gestationeerd op het Kola-schiereiland en vervolgens in de Baltische staten. Een belangrijk nadeel van de Liana-radar, evenals vergelijkbare apparatuur van het Amerikaanse EC-121-vliegtuig, was het onvermogen om doelen te onderscheiden tegen de achtergrond van het aardoppervlak. Daarom probeerden de Tu-126 en EU-121 lager te vliegen om luchtdoelen met een radar van onderaf te "markeren". Desalniettemin, in samenwerking met luchtverdedigingsonderscheppers, voornamelijk met de Tu-128, bedekten AWACS-vliegtuigen de grenzen van de USSR op betrouwbare wijze gedurende bijna 10 jaar tegen ongenode gasten.
De NAVO hoorde in 1968 over het bestaan van het Sovjet AWACS-vliegtuig en gaf het onmiddellijk de codenaam Moss. De Tu-126 had geen kans om deel te nemen aan vijandelijkheden, maar, zoals de ervaring van de oorlog in Vietnam aantoonde, waren de EU-121 AWACS-vliegtuigen volledig onkwetsbaar voor de vijand, aangezien hun patrouillegebieden ver van de gevechtszones lagen. EC-121's vlogen 14 sorties en vlogen 000 uur zonder verlies.
Halverwege de jaren zestig verschenen er aanvalsvliegtuigen, ontworpen om op lage hoogte naar een doel te vliegen. In een dergelijke situatie werd de doeluitrusting van de Tu-126 ondoeltreffend, wat de ontwikkeling vereiste van nieuwe vereisten voor een vliegtuig met een soortgelijk doel, dat de aanduiding A-50 kreeg.
In 1984 werden de laatste Tu-126's uit dienst genomen en vervangen door A-50's. Helaas werd geen van de geproduceerde vliegtuigen gered, behalve het vervallen casco van dit vliegtuig, dat zijn leven leidt op het LII-vliegveld.
Bronnen:
Gordon E. Rigmant V. Eén op één met de lucht // Luchtvaart en tijd. 1999. Nr. 2. blz. 4-15.
Klimovich E., Nikolsky M. Ontwikkeling en gebruik van vliegtuigen voor langeafstandsradardetectie en -controle // Luchtvaart en kosmonauten. 2000. Nr. 2. S.25-26.
Boboshin N., Yakubovich N. Air Patrol // Wings of the Motherland. 1996. Nr. 2. S.9-10.
Rigmant V. Tu-126, vliegtuig "L". // Luchtvaart en ruimtevaart. 1999. nr. 9. blz. 50-51.