Midden jaren dertig - de gouden eeuw luchtvaart. Bijna elke maand verschenen er nieuwe modellen van commerciële vliegtuigen. In hun ontwerp werden de nieuwste verworvenheden van luchtvaartwetenschap en -technologie gebruikt. Het resultaat was dat er in de loop van de tijd een vliegtuig moest verschijnen, dat alle technologische innovaties op de meest rationele manier belichaamde. Douglas DS-3 werd zo'n machine. En het is niet ontstaan door de wil van de fabrikant.
Helemaal aan het einde van de jaren twintig was Noord-Amerika, waarvan de divisies zich bezighielden met transport en passagiersvervoer, bang dat concurrent United Airlines zijn vloot zou gaan uitrusten met nieuwe Boeing 247-toestellen. terug, omdat zijn oude driemotorige Fokkers en Fords niet langer zouden concurreren met de nieuwste Boeings.
North American benaderde het bekende luchtvaartbedrijf Curtis-Wright met een bestelling voor een soortgelijk vliegtuig, maar het enige dat ze kon bieden was de Condor, die geen voordelen had ten opzichte van de Boeing.
Te midden van de algemene verwarring bood Donald Douglas onverwacht zijn eigen auto aan Noord-Amerikaan aan. Het was vrij ongebruikelijk, want daarvoor produceerde zijn bedrijf alleen militaire. Toch wekte de nieuwe machine de interesse van de klant. Een van de belangrijkste kenmerken was het vermogen van het vliegtuig om door te gaan met het uitvallen van een van de twee motoren van het hoogste vliegveld in de Verenigde Staten.
Het vliegtuig werd in vijf jaar tijd ontwikkeld en maakte zijn eerste vlucht op 1 juli 1933. Het kreeg de aanduiding DC-1 (DC staat voor "Douglas Commercial"). In feite crashte de auto bijna. Meteen na het opstijgen, tijdens het klimmen, stopten beide motoren plotseling (Wright Cyclone met een vermogen van 700 pk elk), de testpiloot van Carl Cover zette de DC-1 in de planning en gelukkig begonnen de motoren weer te werken. Twintig minuten later, tot grote opluchting van enkele honderden toeschouwers, waaronder Don Douglas zelf, landde Carpet de auto veilig in een groot veld naast de fabriek. Ingenieurs begonnen de oorzaak van de storing te vinden.
Uiteindelijk kwamen ze erachter dat de boosdoener van het incident een experimentele carburateur was met een achterste vlotterophanging. Hij sneed de brandstoftoevoer naar de motor af zodra het vliegtuig ging klimmen. De carburateurs werden afgemaakt en de DC-1 doorstond met succes het volledige testprogramma van vijf maanden.
Twee jaar later werd de DC-1 een wereldberoemd vliegtuig. Dit werd mogelijk gemaakt door het feit dat in mei 1935 de Amerikaanse piloten Tomlinsen en Bartle er 19 nationale en internationale snelheids- en actieradiusrecords op vestigden voor machines van deze klasse. Onder hen - een vlucht van 1000 km met een lading van 1 ton bij een gemiddelde snelheid van 306 km/u en een afstand van 5000 km met dezelfde lading bij een gemiddelde snelheid van 270 km/u.
Toegegeven, de DS-1 ging niet in massaproductie. In plaats daarvan stond de verbeterde DS-2 op de transportband. Ik moet zeggen dat de lay-out van deze gevleugelde auto meer dan een dozijn keer opnieuw is gemaakt. We hebben nieuwe stroomlijnkappen gemaakt in het articulatiegebied van de vleugel en de romp, trillingen in de cabine geëlimineerd en het geluidsniveau verlaagd. Uiteindelijk brachten de ingenieurs van Douglas de DC-2 tot zo'n perfectie dat het vliegtuig alle normen en standaarden veranderde die werden opgelegd aan Amerikaanse communicatielijnen. Het volstaat te zeggen dat de kruissnelheid van 240 km/u in die tijd erg hoog was.
Een triomf voor de DC-2 was de deelname in september 1934 aan de luchtrace op het traject Engeland - Australië. Zoals u weet, werd het gewonnen door een licht Engels sportvliegtuig "Comet". De DC-2 eindigde als tweede en legde een afstand van 19 km af in 000 uur en 90 minuten. Maar tegelijkertijd waren er naast twee piloten nog zes passagiers en ongeveer 17 kg vracht aan boord.
Medio 1937 waren er 138 DC-2's in gebruik bij American Airlines. Toen begonnen de vliegtuigen in Europa aan te komen. Ze werden ook verkocht aan Japan en China, en zelfs Italië en Duitsland kochten een paar auto's voor experimentele doeleinden.
Boeing, die met zijn model 247 de luchtvaartmarkt begon te veroveren, merkte ineens dat zijn toestel inferieur was aan de DC-2. En tevergeefs heeft United Airlines, dat de belangrijkste weddenschap op de Boeing 247 deed, duizenden dollars uitgegeven om het concurrentievermogen van zijn vliegtuigen te vergroten. Uiteindelijk verloor Boeing terrein. Hij richtte zich op de productie van gevechtsvliegtuigen.
In 1934 kwam de leiding van American Airlines tot de conclusie dat het nodig was om de Curtiss AT-32 transcontinentale nachtsneltrein te vervangen door een modernere machine vergelijkbaar met de nieuw verschenen DC-2. Het vliegtuig, dat 14 ligplaatsen had, moest de route van een van de hoofdlijnen van de luchtvaartmaatschappij - New York - Chicago overwinnen zonder te landen. Het was zo'n vliegtuig dat de president van American Airlines aan Donald Douglas voorstelde te maken. De luchtvaartmaatschappij wilde ongeveer een dozijn auto's krijgen. Het aanbod veroorzaakte geen vreugde in Douglas. DS-2's verkochten goed, maar vanwege zo'n kleine bestelling was er geen behoefte aan dure ontwikkeling. Na langdurige onderhandelingen gaf Douglas echter toe. Het is duidelijk dat het hoofd van het luchtvaartbedrijf geen solide klant wilde verliezen. Als gevolg hiervan maakte het nieuwe vliegtuig aan de vooravond van Kerstmis, op 22 december 1935, zijn eerste vlucht. Het vliegtuig was uitgerust met krachtigere motoren en had een 50% grotere passagierscapaciteit. Het was deze machine die later de beroemde DC-3 werd.
De efficiëntie van het nieuwe vliegtuig bleek zo hoog dat het binnen twee jaar letterlijk bijna de hele wereld veroverde. In 1938 voerden DC-3's 95% van al het burgerverkeer in de Verenigde Staten uit. Daarnaast werd het geëxploiteerd door 30 buitenlandse luchtvaartmaatschappijen.
De licentie voor de productie van DC-3 werd verkregen door Nederland, Japan en de Sovjet-Unie. Tegelijkertijd hield het Nederlandse Fokker zich namens Douglas praktisch bezig met de verkoop van deze machines in Europa. Een groot aantal DC-3's werd verkocht aan Polen, Zweden, Roemenië en Hongarije. Ondanks het begin van de Tweede Wereldoorlog werd er toch een aanzienlijke partij DC-3 passagiers naar Europa gestuurd. Hun kosten bedroegen toen nog geen 115 duizend dollar per exemplaar.
In ons land werd de DS-3 onder de aanduiding PS-84 (later omgedoopt tot Li-2) geproduceerd in Khimki in vliegtuigfabriek nr. 84 genoemd naar V.P. Chkalov. Vergeleken met de Amerikaanse DC-3 zijn er enkele wijzigingen aangebracht in het ontwerp van de PS-84 met betrekking tot het vergroten van de sterkte, het gebruik van huishoudelijke materialen en apparatuur. Met de ingebruikname van het PS-84-vliegtuig, de economische efficiëntie van civiele lucht vloot USSR. In juni 1941 waren er 72 auto's in ons land en tijdens de oorlogsjaren werden er ongeveer 2000 auto's geproduceerd. Bovendien ontving de Sovjet-Unie ongeveer 700 DS-3's onder Lend-Lease. In ons land werden C-47-vliegtuigen gewoon "Douglas" genoemd.
Maar laten we teruggaan naar het begin van de Tweede Wereldoorlog. In 1940 bestelde het Amerikaanse ministerie van Defensie heel voorzichtig 2000 DC-3-transportvliegtuigen voor zijn luchtmacht, die de aanduiding C-47 Skytrain kregen, later Dakota, ze zijn ook C-53 Skytrooper. Nadat de VS de oorlog waren binnengegaan, stegen de bestellingen voor auto's sterk, tot 1945 in 11. De belangrijkste fabrieken van Douglas in Santa Monica en El Segundo werden sterk uitgebreid. Bovendien heeft de Amerikaanse productie tijdens de oorlog nog een aantal bedrijven in Californië, Oklahoma en Illinois aan het bedrijf overgedragen.
S-47's werden tijdens de oorlog behoorlijk actief gebruikt door de geallieerden. Ze werden gebruikt in alle strijdtonelen. Vanaf juli 1942 begonnen ze te vliegen van de VS naar het VK en van India naar China. In de herfst van 1942 landden de Dakota's Anglo-Amerikaanse troepen in Noord-Afrika en droegen de nodige lading over aan de troepen die vochten op het eiland Guadalcanal. En toen de parachutisten op Nieuw-Guinea landden, werden alle bevoorrading van de troepen die het offensief leidden via een luchtbrug uitgevoerd. In de Stille Oceaan verzorgden C-47's gevechtsoperaties op de Salomonseilanden en de Filippijnen.
In juli 1942 landden de geallieerden een zweefvliegtuig-parachute-aanval op Sicilië, en in juni 1944 in Normandië, in augustus - in Zuid-Frankrijk, in september, landden eenheden die de eilanden in de Egeïsche Zee veroverden vanuit vliegtuigen. De Dakota's namen ook deel aan de operatie bij Arnhem en aan de oversteek van de Rijn. Tegelijkertijd voerden geallieerde vliegtuigen een offensief uit in de oerwouden van Birma, waar er simpelweg geen andere manier was om te bevoorraden. De laatste grote luchtlandingsoperatie werd uitgevoerd door de Britten in het Birmese Rangoon-gebied.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog werden duizenden C-47's verkocht aan particuliere en openbare bedrijven. Meer dan driehonderd luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld verhuisden naar de "gedemobiliseerde" Dakota's. En hoewel aan het begin van de jaren vijftig de DS-3 (S-47) al als verouderd werd beschouwd, vlogen er meer dan 6000 van deze machines de wereld rond. Bovendien werd in 1949 een nieuwe versie uitgebroed, die de aanduiding super DS-3 kreeg.
Tijdens de gevechten van het Amerikaanse leger in Vietnam verscheen de C-47 weer boven het slagveld. Maar deze keer op een iets andere manier. Uitgerust met verschillende machinegeweren die in de bakboordramen waren geïnstalleerd, veranderde de S-47 in een "Gan-schip" - een speciaal contra-guerrillavliegtuig. Dergelijke machines vlogen met een rol om de vijand heen op een zodanige manier dat het schieten vanaf machinegeweren aan boord op één plaats werd uitgevoerd. Het was een geconcentreerd spervuur van vuur. Deze methode van aanvalsoperaties werd later gebruikt op andere militaire transportvliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht.
Tot nu toe worden individuele exemplaren van de C-47 nog steeds gebruikt en worden ze het meest "overleefbare" vliegtuig ter wereld. Veel auto's bevroor op eeuwige parkeerplaatsen in luchtvaartmusea over de hele wereld.
Helaas is het eerste exemplaar van de beroemde "Douglas" niet bewaard gebleven. DC-1 diende trouw als een "vliegend" laboratorium tot 1942, toen het werd overgedragen aan de Amerikaanse luchtmacht. Deze legendarische machine werd gebruikt tijdens de gevechten in Noord-Afrika, waar hij op een van de luchtvaartbegraafplaatsen van de geallieerde luchtvaart belandde.
Het lot van de eerst gebouwde DS-2 is vergelijkbaar. Na te zijn gebruikt op civiele luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten, kwam het tijdens de oorlogsjaren terecht bij de Britse luchtmacht en werd het in de periode 1941-1942 gebruikt voor militair transport tussen India en het Midden-Oosten en ging vervolgens naar de schroot.
DC-3 heeft een lange herinnering aan zichzelf achtergelaten, omdat hij het was die toevallig het systeem van commercieel passagiersvervoer creëerde dat we vandaag kennen. De creatie van de DC-3 was een grote stap voorwaarts in vergelijking met de personenauto's die ervoor werden gebouwd. Douglas creëerde zo'n succesvol ontwerp dat sommige van deze vliegtuigen op dit moment in dienst blijven.
Bronnen:
Kotelnikov V. Militaire transportluchtvaart 1939-1940 // Aviacollection. 2004. Nr. 2. blz. 47-50.
Kotelnikov V. Transportvliegtuig Douglas C-47 // Aviacollection. 2008. nr. 10. S.2-4, 12-13, 18-21, 30-31.
Filimonov M. Allemaal hetzelfde "Dakota" // Wings of the Motherland. 1993. nr. 12. blz. 37-39.
Kotelnikov V. Onbekende taxichauffeurs uit de oorlog // Wings of the Motherland. 1997. nr. 3. blz. 6-9.
Obukhov V., Kulbaka S., Sidorenko S. Douglas DC-3 // Vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog. Minsk: Poppuri, 2003, blz. 463-464.