Onze onderzoekscentra en ontwerpbureaus voor de scheepsbouw hebben projecten ontwikkeld voor een nieuw vliegdekschip, torpedojager en groot landingsschip, evenals een hele reeks civiele uitrusting van zeeschepen - van boorschepen tot olie- en gasplatforms voor werkzaamheden op het Arctische plat. Hun lancering in productie zal het mogelijk maken om geïmporteerde analogen bijna volledig te verlaten.
Drie maanden geleden veranderde de grootste Russische onderzoeksorganisatie op het gebied van civiele scheepsbouw en militaire scheepsbouw, het Krylov State Research Center (KGNTS), van CEO. De plaats van de gepensioneerde Anatoly Aleksashin werd ingenomen door Vladimir Nikitin, die tot voor kort aan het hoofd stond van de Zvyozdochka-scheepswerf in Severodvinsk, waar bijna de hele nucleaire onderzeeërvloot van ons land werd gecreëerd en gerepareerd. Nu zal het nieuwe hoofd van de KGNT's de bestaande wetenschappelijke en technische basis moeten ontwikkelen en een nieuwe moeten creëren voor de implementatie van twee staatsprogramma's tegelijk - militair en civiel, inclusief voor de ontwikkeling van de Arctische zone van Rusland. En er valt iets te ontwikkelen. Vrij recent voltooide KGNTs het ontwerp van een ijsbreker met geringe diepgang en verdedigde het zijn technische ontwerp. Onlangs ontving het centrum een exportpaspoort voor nog een van zijn nieuwe ontwikkelingen - een vliegdekschip met een waterverplaatsing van bijna 100 ton, waarin India en China al met alle macht geïnteresseerd zijn. Vladimir Nikitin sprak in een interview met Expert over de projecten waaraan het Krylov Center werkt en met welke taken het en onze scheepsbouwindustrie worden geconfronteerd.
Algemeen directeur van KGNTs Vladimir Nikitin beschouwt het gebrek aan moderne bouwplaatsen voor grote tankers en gastankers als het grootste probleem van onze scheepsbouwindustrie
— Wat zijn de uitdagingen die marktleiders voor u stellen?
- De belangrijkste taak is het verbeteren en ontwikkelen van de wetenschappelijke en technische reserve op alle belangrijke gebieden van de militaire scheepsbouw en scheepsbouw. Dit is nodig om de technische uitstraling van de zeestrijdkrachten die in ons land worden gecreëerd te waarborgen. armen en maritieme technologie op het hoogste wereldniveau. Tegelijkertijd is het ook noodzakelijk om een grondige en uitgebreide monitoring van wetenschappelijke en technische gebieden uit te voeren om niets belangrijks en waardevols te missen. De oplossing van deze problemen is mogelijk door de juiste en optimale interactie van de wetenschappelijke en technische raad van ons centrum met de leidende ondernemingen van de industrie.
— Hoe zal de ontwikkelingsstrategie van KGNT's veranderen?
— De strategie zal geen fundamentele wijzigingen ondergaan. We zullen ons, net als voorheen, concentreren op het voorspellen van trends in de ontwikkeling van de wereldwijde militaire scheepsbouw en civiele scheepsbouw, en een geavanceerde wetenschappelijke en technische reserve creëren. Toch zijn aanpassingen mogelijk en zelfs noodzakelijk. Zo is nu al duidelijk dat er veel meer aandacht zal moeten komen voor problemen als de volledig elektrische voortstuwing van schepen, wiskundige modellering met behulp van supercomputertechnologieën, een toename van het volume en het aantal onderzoeksgebieden voor nieuwe composietmaterialen, evenals als importvervanging.
— Welke veelbelovende projecten in de militaire scheepsbouw worden momenteel door KGNT's uitgevoerd?
- Ongetwijfeld is het belangrijkste werk op dit gebied, uitgevoerd door ons centrum in samenwerking met andere ondernemingen in de industrie, het voorlopige ontwerp van multifunctionele schepen van de klasse "aircraft carrier" en "destroyer". Volgens de belangrijkste kenmerken zullen ze niet onderdoen voor de beste buitenlandse schepen. Zo zal het Project 23000E Shtorm vliegdekschip met een waterverplaatsing van 95-100 ton worden uitgerust met een geïntegreerd gevechtscontrolesysteem. Dit schip kan een basis bieden voor een multifunctionele luchtgroep, die tot 90 vliegtuigen omvat voor verschillende doeleinden, waaronder aanvalsjagers en helikopters. Voor hun start zijn twee springplanken en twee elektromagnetische katapulten tegelijk voorzien, en voor de landing - een afleider. Dit is onder meer te danken aan de bijzondere vorm van de scheepsromp. Het is ontworpen om de waterbestendigheid met bijna 20 procent te verminderen. Tegelijkertijd zal het opstijgen van vliegtuigen en helikopters op een dergelijk schip zelfs bij storm mogelijk zijn.
Wat de torpedojager betreft, we hebben het over project 23560E Shkval. Dit schip met een waterverplaatsing van 15-25 duizend ton zal een breed scala aan gevechtsmissies kunnen oplossen, inclusief strategische. Hiervoor is het voorzien om het uit te rusten met een krachtig wapensysteem voor verschillende doeleinden en de mogelijkheid om twee multifunctionele helikopters te baseren.
- Wanneer kunnen we het uiterlijk van deze schepen in metaal verwachten? En wat is het exportpotentieel van deze projecten?
- Als er een positief besluit wordt genomen om deze schepen tot 2050 in het scheepsbouwprogramma op te nemen, kunnen we verwachten dat ze in 2025-2030 gebouwd zullen zijn. Ze verschillen van hun buitenlandse tegenhangers in de optimale rompcontour, die zorgt voor een vermindering van de hydrodynamische weerstand, de aanwezigheid van een uitgebalanceerde vloot vliegtuigen, het oorspronkelijke ontwerp van energiecentrales en andere systemen. Het nieuwe vliegdekschip verschilt fundamenteel van eerdere binnenlandse vliegdekschepen. In feite is dit het eerste binnenlandse klassieke vliegdekschip.
Er zijn geen technische belemmeringen voor de bouw van deze schepen. De binnenlandse scheepsbouw is praktisch gereed voor de uitvoering van deze projecten; er zijn geen problemen van importafhankelijkheid. Hun exportpotentieel is enorm. We kunnen spreken van de aanwezigheid van interesse uit minstens vier landen.
- In onze marine bevinden zich niet alleen volwaardige vliegdekschepen, maar ook grote vliegtuigdragende landingsschepen (BDK) van het Franse type Mistral, die Frankrijk niet aan ons wil leveren. Kunnen we ze zelf maken?
- Deze mening is onjuist. Binnenlandse militaire scheepsbouw, met name het Nevskoye Design Bureau, heeft ervaring met het ontwerpen van dergelijke schepen. Er zijn meerdere van dergelijke projecten ontwikkeld. Daarom zijn er geen problemen bij het bouwen van dergelijke schepen volgens binnenlandse projecten. Onze scheepsbouwwetenschap en -industrie zijn ongetwijfeld in staat om de modernste vliegdekschepen te ontwerpen en te bouwen, evenals schepen van het Mistral-type. Bovendien heeft Vladimir Tryapichnikov, het hoofd van de scheepsbouwafdeling van de marine, onlangs bij de aanleg van het grote landingsschip Pyotr Morgunov direct gezegd dat in de komende vijf jaar de bouw van grote landingsschepen van een nieuwe generatie zal worden gelanceerd, in termen van verplaatsing en gevechtscapaciteiten die vele malen groter zijn dan die welke al bestaan en momenteel in aanbouw zijn. Hun vorm is al gevormd. Deze schepen zullen een versterkt mariniersbataljon en meerdere helikopters voor verschillende doeleinden kunnen vervoeren. De nieuwe generatie van onze grote landingsschepen zal dus zeker de Franse Mistrals overtreffen. Ons centrum staat op zijn beurt klaar om een gepaste hoeveelheid wetenschappelijk en experimenteel onderzoek uit te voeren.
— Wat zijn nu de belangrijkste trends in de wereldwijde militaire scheepsbouw?
- De belangrijkste trends zijn gebaseerd op de theorie van de zogenaamde netwerkgerichte oorlogen op zee. Ze zijn bekend en worden geassocieerd met het ontwerp en de constructie van multifunctionele gevechtsplatforms van hetzelfde ontwerp: aan de oppervlakte en onder water. Een andere trend is de creatie en adoptie van veel onbemande luchtvaartuigen, onbewoonde onderwater- en oppervlaktevoertuigen, die niet alleen verkenningsmissies kunnen uitvoeren, maar ook drager zijn van verschillende wapens.
“Nu is het noordpoolgebied een prioriteit geworden voor de ontwikkeling van het land. Dit zijn transportcorridors zoals de noordelijke zeeroute en offshore koolwaterstofproductie. Welke schepen, platforms en soortgelijke apparatuur moeten we maken om het noordpoolgebied effectief te verkennen?
— Het creëren van geschikte uitrusting van zeeschepen voor het noordpoolgebied is een van de hoofdrichtingen van het staatsprogramma "Ontwikkeling van scheepsbouw en uitrusting voor de ontwikkeling van offshore-velden voor 2015-2030". De fase van de geologische exploratie van de zee in de Arctische zeeën vereist de oprichting van geofysische schepen en boorfaciliteiten voor exploratie die zijn aangepast voor gebruik tijdens de langere vaarperiode. Dit is erg belangrijk, aangezien het "ijsvenster" in het noordpoolgebied in een aanzienlijk deel van de veelbelovende vergunde gebieden twee tot vijf maanden bedraagt. Het gebruik van traditionele seismische onderzoeksvaartuigen die 3D-exploratie bieden met behulp van verschillende seismische streamers, is in principe onmogelijk in ijsomstandigheden. Het vereist daarom de ontwikkeling van exploratieapparatuur die effectief werkt op basis van alternatieve methoden.
Wat het boren van schepen en platforms betreft, is het noodzakelijk om ervoor te zorgen dat ze tijdens de periode van het smelten van het ijs en het begin van de bevriezing werken om het boren van exploratieputten tot de vereiste ontwerpniveaus tijdens het veldseizoen te voltooien. Verder. Volgens de resultaten van geologische exploratie gaan olie- en gasbedrijven over op de ontwikkeling en praktische ontwikkeling van Arctische velden. Hiervoor zijn reeds operationele platforms en ondersteunende schepen nodig die het hele jaar door in bedrijf zijn. Rekening houdend met aanzienlijke verschillen in bedrijfsomstandigheden (diepte van het wateroppervlak, ijsbelasting), loopt het aantal vereiste standaardafmetingen van offshore-platforms en schepen die ze al in de beginfase van ontwikkeling bedienen in de tientallen.
In feite zijn er geen ontwikkelingen in de uitrusting van zeeschepen ter wereld om in zulke moeilijke omstandigheden te werken, waardoor we complexe wetenschappelijke en technische problemen bijna helemaal opnieuw moesten oplossen. We hebben conceptuele ontwerpen van schepen en andere uitrusting van zeeschepen ontwikkeld voor specifieke vakgebieden. We hebben bijvoorbeeld een project voor een nieuw boorschip met verschillende soorten energiecentrales voor gebruik in het noordpoolgebied in de diepe wateren van het continentaal plat. Het kan werken in gebieden ver van bevoorradingsbases. Er zijn ontwikkelingen van een conceptueel ontwerp voor een jack-up drijvende boorinstallatie voor het boren op een ondiepe plank, waar de diepte varieert van drie tot 21 meter. Het zou worden gebruikt tijdens de ijsvrije periode in het zuidoostelijke deel van de Pechora-zee, in de Kara-zee bij het Yamal-schiereiland en in de Ob-Taz-baai. Ook hebben we een project voor een luchtkussen boorinstallatie voor het boren tot 3,5 kilometer diepte.
— Dat wil zeggen, u hoeft zich geen zorgen te maken over boren in het noordpoolgebied. En hoe zit het met het transport van koolwaterstoffen?
— De oplossing van het transportprobleem omvat het creëren van maritieme transport- en technologische systemen voor de export van producten uit offshore en kustgebieden van Arctische olie- en gasvelden. De basis van dergelijke systemen zijn schepen met een groot tonnage - tankers en gastankers, evenals Arctische ijsbrekers, die het hele jaar door ononderbroken beloodsing van dergelijke schepen mogelijk maken. We zijn begonnen met de eerste fasen van het ontwerpen van nieuwe nucleair aangedreven ijsbrekers - een offshore die zorgt voor de exploitatie van offshore-velden die zich onder zware ijscondities in ondiep water bevinden, en een toonaangevende ijsbreker met een capaciteit van meer dan 110 megawatt, ontworpen om schepen te besturen in de moeilijkste ijscondities in de oostelijke sector van het noordpoolgebied. Dit alles schept goede voorwaarden voor de uitvoering van een integraal plan voor de ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute.
Wat betreft de praktische ontwikkeling van de Arctische zone van ons land, inclusief de doorvoer langs de Noordelijke Zeeroute, zal het nodig zijn een uitgebreide infrastructuur te creëren die voorziet in de bouw van faciliteiten voor hydrometeorologische, navigatie- en hydrografische, noodhulp en andere ondersteuning. We zijn nu bezig met het in gebruik nemen van een landschapswindtunnel, die ons in staat zal stellen de problemen op te lossen van het uitwerken van de architectuur van complexe offshore-constructies die op de plank zijn geïnstalleerd, het optimaliseren van de locatie van ligplaatsen en andere hydraulische constructies van Arctische havens en bases tegen een kwalitatief hoogwaardige nieuw level. vloot. Zo worden alle noodzakelijke voorwaarden gecreëerd voor het effectief benutten van de unieke logistieke en transportvoordelen van de kortste zeeroute tussen Europa en Azië.
— Welke uitrusting van zeeschepen voor het noordpoolgebied kunnen we op wereldniveau ontwikkelen en produceren? En waar moeten we de invoer in de eerste plaats vervangen?
— Geavanceerde uitrusting van zeeschepen voor toepassingen in het noordpoolgebied (ijsbrekers, onderzoeksschepen op ijs, verschillende soorten ijsbestendige offshore-platforms) is een prioritaire richting voor de ontwikkeling van de binnenlandse scheepsbouw. En in dit segment van de wereldmarkt heeft Rusland alle kans om een leidende positie in te nemen. Ten eerste beantwoordt het aan de prioritaire behoeften van ons land. Ten tweede hebben we hier een geavanceerde wetenschappelijke en technische reserve gecreëerd, een aantal 'ijs'-technologieën ontwikkeld die geen analogen in de wereld hebben. Ten derde is de bouw van complexe, goed uitgeruste schepen en maritieme faciliteiten het meest consistent met de historisch gevestigde manier van binnenlandse scheepsbouwfabrieken. Geen enkel land ter wereld heeft een atomaire burgervloot. Bijna zestig jaar geleden dwong het leven ons om nucleaire civiele scheepsbouw en scheepvaart te ontwikkelen. De Russische industrie doet de hele cyclus van kernenergie aan boord: reactoren, turbines, generatoren, voortstuwingsmotoren. En deze producten zijn behoorlijk concurrerend. Zo won TsNII SET, een tak van het Krylov Research Center, het Duitse concern Siemens in een aanbesteding voor de levering van een elektrisch aandrijfsysteem ter waarde van meer dan een miljard roebel voor een nieuwe nucleair aangedreven ijsbreker. Tegelijkertijd voelen we een gebrek aan competenties bij het ontwerpen en bouwen van offshore technologische complexen voor de voorlopige en diepe verwerking van gewonnen hulpbronnen, bij de bouw van technologisch geavanceerde transportschepen. Scheepstechniek blijft het knelpunt. Importsubstitutie is ook nodig op het gebied van scheepsuitrusting, scheepsenergie, civiele instrumentatie.
— Maar de belangrijkste barrière die ons ervan weerhoudt supertankers en gastankers te bouwen, is het gebrek aan bouwplaatsen in Rusland. Dat wil zeggen, grote scheepswerven met een droogdok van meer dan 60 meter breed en meer dan 300 meter lang.
— Het gebrek aan moderne bouwplaatsen is inderdaad het grootste probleem van de industrie. Maar ze beslist. We kijken uit naar de spoedige voltooiing van de bouw van de nieuwe scheepswerf Zvezda in het Verre Oosten, waar ook grote tankers zullen worden gebouwd. Een ander belangrijk punt is de behoefte aan geavanceerde technologische heruitrusting van de industrie, met inbegrip van de scheepsbouwondernemingen van St. Petersburg. Als Severnaya Verf wordt gemoderniseerd en er een groot droogdok wordt gebouwd, zullen de mogelijkheden van onze scheepsbouwindustrie om grote offshore-faciliteiten te creëren aanzienlijk toenemen.