In juli 1896, op de zandduinen voor de kust van Lake Michigan, ongeveer 45 km van Chicago, renden vier mannen een helling af, glijdend met vleugels van hout en linnen. De oudste van hen was Octave Chanute, een ingenieur, een fervent voorstander van vliegtuigen die zwaarder zijn dan lucht, die de initiatieven ondersteunde van vele pioniersvliegers en een opmerkelijke rol speelde in de geboorte van de Amerikaanse luchtvaart. Na berichten over succesvolle vluchten van O. Lilienthal in Duitsland, organiseerde Chanute zweefvliegtuigexperimenten in de VS. Zijn strijdmakkers zijn de half opgeleide ingenieur A. Herring uit New York, die vanaf zijn 15e "ziek" was van de luchtvaart, een ervaren timmerman W. Avery, en een man van middelbare leeftijd genaamd Butuzov. Chanute en anderen noemden hem Paul. De volledige naam van deze man was echter William Paul Butuzov. Hij was een inwoner van Rusland. De Amerikaanse naam William is afgeleid van Basil en Paul is afgeleid van Paul.
V.P. Butuzov werd in 1846 in St. Petersburg geboren. Op 18-jarige leeftijd kreeg hij een baan als matroos op een koopvaardijschip. In 1880 verliet hij de marinedienst als tweede stuurman. En in 1882 vestigde hij zich in Chicago en woonde daar vele jaren.
Butuzov bouwde zijn eerste zweefvliegtuig in 1889. Van de door hem samengestelde testen is een beschrijving bewaard gebleven, zonder documentdatum. Er staat dat de ervaring plaatsvond in de buurt van de Giant Cave (Mammout Cave) in Kentucky. Nadat hij was begonnen vanaf een klif van 30 meter hoog, zweefde of plande Butuzov, volgens hem, in verschillende richtingen met een kleine hellingshoek, en toen de wind opstak, tilde hij me op tot een hoogte van 25 - 30 voet en dit maakte het is mogelijk om te plannen of te vliegen op een afstand van tweeduizend tot drieduizend voet.
In 1896 ontmoette Vasily Butuzov O. Shaniut, die ook in Chicago woonde. Hij vertelde over zijn testen van het zweefvliegtuig in 1889 en vroeg om hulp bij het bouwen van een nieuwe. Hij reageerde op het verhaal geschiedenis met enige twijfel (wat niet verwonderlijk is, aangezien volgens persberichten de vluchten van de beroemdste zweefvliegtuigpiloot van die tijd - O. Lilienthal - een bereik hadden van niet meer dan 250 m). Maar over het algemeen maakte Butuzov een positieve indruk op Shaniut: "Hij is zeer bescheiden in zijn verzoeken om geld en heeft laten zien dat hij betrouwbaar en ijverig is in de constructie van zijn zweefvliegtuig."
Op 25 juni 1896 tekenden Butuzov en Shanut een overeenkomst, volgens welke de tweede verplicht was $ 500 toe te wijzen voor de constructie van een apparaat vergelijkbaar met het zweefvliegtuig uit 1889 en de kosten te betalen die gepaard gingen met het testen van de machine en het patenteren van het ontwerp. Butuzov beloofde de uitstekende vliegeigenschappen van het zweefvliegtuig te demonstreren en was toen van plan er een motor en een propeller op te installeren. Dividenden in het geval van het succes van het vliegtuig zouden gelijkelijk worden verdeeld.
Tegelijkertijd voerde Butuzov, samen met Shaniut, Herring en Avery, voor het eerst verschillende vluchten uit op balanszweefvliegtuigen van Amerikaanse vliegtuigontwerpers.
In juli keerde hij terug naar Chicago, stuurde een beschrijving van het ontwerp van het casco naar het US Patent Office en begon een vliegmachine te vervaardigen. Eind augustus werd de bouw van het casco voltooid. Butuzov noemde het "Albatros".
Het zweefvliegtuig was heel anders dan andere die waren voorbereid om te testen. Het was veel groter en zwaarder dan de balancerende Chanute en Haring. De besturing van het vliegtuig werd uitgevoerd met behulp van het roer en een speciaal beweegbaar oppervlak boven de vleugel. Om de balans van het apparaat tijdens de vlucht te waarborgen, was het nodig om van positie te veranderen, heen en weer te bewegen op een speciaal bord van ongeveer 2,5 m lang of het lichaam naar de zijkant te laten afwijken. De romp is gemaakt in de vorm van een boot. Boven de vleugel, die qua plattegrond op een vogelvleugel leek, bevond zich een constructie in de vorm van verschillende holle cellen met linnen wanden voor stabiliteit tijdens de vlucht. "Albatros" had een spanwijdte van 12 m, zijn oppervlakte - 25 m2. Woog 75 kg, samen met de ontwerper - 133 kg. De vleugelbelasting tijdens de vlucht is 5,3 kg/m2, ongeveer gelijk aan die van een vogel.
Voorafgaand aan de vluchten werden de meest kritieke onderdelen van het casco (vleugel, staartroeren, stabilisator en roer boven het middengedeelte van de vleugel) op sterkte getest. Om dit te doen, werden ze geladen met ballast, nadat ze het apparaat op zijn kop hadden gezet. Als een onderdeel ernstig vervormd was, werd het vervangen door een sterker exemplaar. Er werd vastgesteld dat het ontwerp van de "Albatros" bestand is tegen een gewicht tot 86 kg. Dit was een van de eerste gevallen van het testen van een vliegtuig.
Lilienthal en andere zweefvliegers uit die tijd begonnen bergafwaarts te rennen met vleugels van 10-15 kg. Voor Butuzov was deze manier van opstijgen onmogelijk vanwege het grote gewicht van zijn zweefvliegtuig. Daarom moest voor de Albatross een speciaal apparaat worden gemaakt in de vorm van twee houten schuine rails, waarlangs het zweefvliegtuig onder een hoek van 23 graden naar beneden moest glijden om de snelheid te bereiken die nodig was om te vliegen.
Op 20 augustus 1896 werden de gedemonteerde Albatross en twee andere zweefvliegtuigen aan boord van het kleine schip Scorpio geladen, gecharterd door O. Chanute, en de volgende dag naar de testlocatie gevaren.
Op 24 augustus begon de montage van de Albatros en de lanceerhelling. Ze nam veel tijd. Daarom begonnen de tests later dan vluchten op de balancerende zweefvliegtuigen van Chanute en Herring, die veel eenvoudiger van ontwerp zijn en geen speciale apparaten nodig hebben om op te stijgen. In sommige gevallen slaagden ze erin om ongeveer 100 m te vliegen.
Eindelijk was alles klaar voor de test van de Albatros. Door de ongeschikte windrichting (de start gebeurde altijd tegen de wind in) konden de zweefvliegers er echter niet naar toe. Op 10 september vertrok Butuzov voor een paar dagen naar Chicago om voor zijn zieke kind te helpen zorgen. Toen hij terugkeerde, deden zich problemen voor: A. Herring, de meest ervaren zweefvlieger van de Chanute-groep, weigerde botweg de Albatros te testen en zei dat hij het als levensbedreigend beschouwde en dat Butuzovs verhalen over succesvolle vluchten in 1889 pure fictie waren. Maar op 15 september waaide eindelijk de langverwachte noordenwind. Voor de veiligheid werd besloten de eerste test uit te voeren door touwen aan het zweefvliegtuig te binden die de hoogte van de lift zouden beperken. Butuzov nam plaats in de Albatros en, onder invloed van de kracht van de wind die waaide met een snelheid van 45 km / u, steeg het zweefvliegtuig de lucht in tot een hoogte van ongeveer 1 m. Iets bewegend langs de romp, Butuzov gemakkelijk gepareerde willekeurige rollen. Volgens Chanute toonde de ervaring een goede bestuurbaarheid van het vliegtuig aan.
Twee dagen later werd de Albatros tijdens de vlucht getest als vlieger, met 60 kg ballast in plaats van de piloot. De windsnelheid was die dag echter onvoldoende, het zweefvliegtuig vloog slechts 30 m en landde zonder schade op zacht zand. Desondanks was Chanute opnieuw tevreden met de ervaring. "Het lijkt mij dat het experiment heeft aangetoond dat het apparaat stabiel is en geen gevaar vormt voor de piloot", schreef hij in zijn dagboek.
Nu was het tijd voor de laatste ervaring, met een man aan boord. Maar de noordenwind draaide weer naar het zuiden en de dagen van wachten kwamen weer. Pas op 26 september waaide er een noordoostenwind. "Albatros" werd bovenaan de lanceerhelling geïnstalleerd, Butuzov nestelde zich in de romp en bereidde zich voor op het opstijgen. Maar met een wind die in een hoek van 45 graden ten opzichte van de landingsbaan waaide met een snelheid van minder dan 30 km / u, kon het apparaat niet opstijgen. Vervolgens werd in plaats van een man een lichtere zandballast op het zweefvliegtuig geplaatst en werd aan de voorkant een touw vastgemaakt om het apparaat tijdens het opstijgen te slepen. Het onbemande voertuig steeg op vanaf de grond en begon onder invloed van zijwind af te wijken van de oorspronkelijke baan. Al snel raakte hij met zijn vleugel de top van de boom en stortte neer op de grond op een afstand van 25 m van de startplaats. Deze keer was de schade aanzienlijk: de vleugel brak, veel delen van de romp. Op 27 september braken de zweefvliegers het kamp op en vertrokken naar Chicago, waarbij ze de overblijfselen van de Albatros meenamen.
Dus, in tegenstelling tot de gunstige voorspellingen van correspondenten van lokale kranten, eindigden de tests van de Albatros in 1896 op een mislukking. Er werd geen enkele bemande vlucht gemaakt en tests van het zweefvliegtuig als vlieger maakten het mogelijk om alleen korte vluchten met een grote daalhoek te realiseren. Dit alles was ver verwijderd van de lange stijgende vlucht van zeven jaar geleden, waarover Butuzov sprak.
Na het "veldseizoen" van 1896 waren de meningen van testzweefvliegers over het vliegtuig van de Russische emigrant verdeeld. Haring raakte natuurlijk nog steviger verankerd in zijn geloof in de ongeschiktheid van Butuzovs zweefvliegtuig voor vluchten. Ivery geloofde daarentegen dat als Butuzov op 26 september de lucht in zou kunnen gaan, hij een prachtige vlucht zou hebben gemaakt. Volgens Shaniut bleek de Albatros over het algemeen stabiel te zijn, maar de aerodynamische kwaliteit was te laag om te vliegen.
Butuzov besloot de Albatros zo opnieuw te maken dat het gewicht en de weerstand van het apparaat aanzienlijk werden verminderd. Helemaal aan het begin van 1897 wendde hij zich tot Chanute met het verzoek hem een beschadigde Albatros te geven voor revisie (er moet aan worden herinnerd dat het zweefvliegtuig werd gemaakt met het geld van de tweede), en ook om een tijdje een lichte balancerende zweefvliegtuig voor vliegtraining. Deze keer vielen alle kosten in verband met de reparatie en verbetering van de Albatros op de schouders van Butuzov zelf. Het was niet langer nodig om te wachten op financiële hulp van de Amerikaanse beschermheer van de luchtvaart en de voormalige matroos besloot zijn zweefvliegtuig zelf te testen.
Een beschrijving van zijn laatste vluchtexperimenten staat in een brief van Butuzov aan het US Patent Office van 16 november 1897. Hieruit volgt dat in oktober 1897 een nieuwe, veel lichtere versie van de Albatros werd opgeleverd. In deze maand voerde Butuzov volgens hem een aantal succesvolle vluchten uit op het nieuwe zweefvliegtuig, beginnend vanaf de dijk van het Drainage Canal in Chicago. Het bereik van een van hen was meer dan 100 m. Het zweefvliegtuig werd ook getest als vlieger, zonder piloot, geladen met zand van 22 kg en steeg met gunstige wind tot een hoogte van ongeveer 200 m.
Begin november besloot Butuzov publiekelijk zweefvluchten te demonstreren. Ze werden uitgevoerd in de grote zaal van een van de grote gebouwen in Chicago in aanwezigheid van vele toeschouwers. De vluchten vonden twee keer per dag plaats. Butuzov of zijn metgezel V. Lewins vertrokken vanaf een hoogte van 10 m en vlogen een afstand van ongeveer 50 m.
Het noodlot sloeg al snel toe. Tijdens een van de vluchten (deze keer vonden de experimenten plaats op dezelfde plaats als in 1896 - aan de kust van Lake Michigan), brak het staartvlak af door een scheur in de structuur en stortte het vliegtuig neer. Vasily Butuzov viel hard op de grond. Het onderste deel van zijn lichaam was verlamd.
Verlamming hield Butuzov twee jaar in bed. Gedurende deze tijd vergaten de Amerikaanse luchtvaartpioniers hun mede-zweefvlieger. De Amerikaanse historicus T. Crouch schrijft dat toen de zoon van Chanute, Charles, aan het begin van onze eeuw per ongeluk Butuzov ontmoette in een van de straten van Chicago, hij verbaasd uitriep: "Maar we dachten dat je dood was!"
In 1911 meldde de Chicago Sunday Tribune: “De heer Butuzov werkt momenteel aan een vliegtuig dat strikt zal voldoen aan het patent. Hij wil deze auto afmaken en deze zomer meedoen aan de $ 50 Illinois Flying Club-competitie." Op dit moment is V.P. Butuzov was al 000 jaar oud.
Het laatste document dat verband houdt met de naam Butuzov is een brief van D.D. Miller aan Orville Wright, gedateerd 25 september 1922. Miller, die zichzelf had voorgesteld als een vriend en partner van Butuzov, meldde dat de gebroeders Wright bij het maken van hun vliegtuig enkele van de technische oplossingen uit zijn patent gebruikten, met name het idee van verticale en horizontale roeren. . In dit verband werd O. Wright aangeboden om Butuzov een geldelijke vergoeding te betalen. Anders, liet Miller doorschemeren, zou de zaak veel publiciteit krijgen.
Het is duidelijk dat deze octrooiclaims volkomen ongegrond waren. Het ontwerp van het vliegtuig met liften en roeren werd al in 1842 gepatenteerd. Later, in de tweede helft van de XNUMXe eeuw, werden op veel vliegtuigen en zweefvliegtuigen aerodynamische stuurvlakken gebruikt. Dit wetende, liet O. Wright de brief onbeantwoord.
Wat is de plaats van Butuzovs activiteit in de geschiedenis van de luchtvaart? Als we zijn woorden over een lange zweefvlucht in een zweefvliegtuig in 1889 als een historisch feit accepteren, dan mag hij als de eerste zweefvlieger ter wereld worden beschouwd. De mislukte tests van de Albatros in 1896 en het ongeval tijdens een vlucht met een modificatie van deze machine in 1897 suggereren echter dat het verhaal van een vlucht in de buurt van de Giant Cave in Kentucky onwaarschijnlijk is.
Een paar woorden over het ontwerp van de Albatros. Vanuit moderne posities is de imperfectie van dit vliegtuig duidelijk. Omdat hij qua ontwerp veel complexer was dan de zweefvliegtuigen van Lilienthal en Shanut-Hrring, was hij in veel opzichten inferieur aan hen. Bijzonder succesvol was de inrichting van de stabilisatie- en controleorganen. Gelegen boven de vleugel of direct erachter, konden ze, in tegenstelling tot de mening van Chanute, geen goede stabiliteit en bestuurbaarheid van de auto bieden. De door Butuzov voorgestelde gemengde aerodynamische balanscontrolemethode werd niet gebruikt in de luchtvaart.
Niettemin verdient de naam Butuzov het om herinnerd te worden. Hij was een van de tientallen "geobsedeerde" mensen wiens inspanningen de basis legden voor de ontwikkeling van de luchtvaart in de XNUMXe eeuw.
Bronnen:
Sobolev DVP Butuzov - Amerikaanse vliegtuigontwerper en zweefvlieger uit de 1993e eeuw // Russische wetenschappers en ingenieurs in ballingschap. M.: PO Perspektiva, 158. blz. 166-XNUMX.
Sobolev D. De geboorte van het vliegtuig. De eerste projecten en ontwerpen. M.: Mashinostronie, 1988. blz. 96-97.
Sobolev D. American Lilienthal // Vleugels van het moederland. 1994. Nr. 1. blz.35-36.
Korzj. S. Slachtoffers moeten gemaakt worden // Luchtvaartgeschiedenis. 2002. Nr. 3. 5.